今年以来，全球疫情终结了航空业长达10年的上升周期。2008年国际金融危机之后，全球航空业一直处于上行态势，到2019年已连续10年盈利。疫情的暴发让行业形势急转直下，市场规模骤然萎缩，国际市场几乎休克，目前全球有超过20家航空公司宣布破产或倒闭。

作为航空产业链的重要组成部分，飞机租赁公司的经营计划、盈利能力和短期现金流也承受了巨大压力。“新冠疫情以及所引发的国际政治经济形势动荡，使飞机租赁遭遇历史上最大的行业风险。”采访中，多位租赁行业人士表示。

不过，不确定中依然存在着机会。国内一家龙头租赁公司高管称，国内的飞机租赁业务要与国家战略同频共振，主动融入双循环新格局，全力支持C919、ARJ21等国产机型，做好国内市场的压舱石，形成中国出租人购买中国制造飞机、以人民币租金出租给中国航空公司的成熟模式，构建飞机资产有序流动、合理处置的市场环境。在此基础上，利用保税区发展离岸租赁，推动国产飞机出口，形成国内国际双循环相互促进的新局面。

飞机租赁公司双重承压

上述租赁公司高管表示，疫情短期内给租赁行业带来了巨大挑战。航司普遍遭遇经营困难，部分公司流动性枯竭、租赁资产逾期、不良显著增加，破产航司飞机涌入二手市场，严重冲击飞机价值和租金水平，租赁公司待租压力空前。面对航司破产风险，出租人在极端情况下取回飞机权利，存在很大的不确定性。

“中长期来看，航空业务有效需求不足，风险因素和经营困难将沿着产业链向上传导，逐渐从航空公司传导至上游的租赁公司、金融机构，飞机租赁行业格局面临重塑，行业竞争激烈程度将提升。中国的租赁公司好在股东实力较强，本土市场广阔。”上述租赁公司高管表示。

“疫情过后，航空业基础的商业逻辑可能发生改变。当前，远程会议、视频会议逐渐普及，企业正在用视频或电话会议代替商务出差，这一趋势在疫情结束后可能仍会持续，深刻改变民众的出行习惯。后疫情时代，民航业在旅客结构、收入构成甚至盈利模式、商业逻辑等方面都会发生一些改变，例如，国内民航市场已经出现了以‘随心飞’为代表的全新的产品形态。随着民航业商业模式可能发生变化，也将影响飞机租赁公司未来发展，我们正在思考如何应对这方面的变化。”上述租赁公司高管称。

民生金融租赁总裁万晓芳近日在“第九届中国航空金融发展（东疆）国际论坛”上称，目前租赁公司融资方面处于比较弱势，同时受到来自资产端航空公司和资金端融资银行的双向压力。原因在于，疫情之下，航空公司要求租赁公司“无条件”重组租金结构，但借款方银行一般不考虑租赁公司还款结构的调整。

另一家租赁公司副总经理表示，当前无论是租赁公司还是航空公司需要更多考虑补充流动性。海外疫情还没有得到有效控制的情况下，航空租赁业受到的波及仍会持续。

飞机租赁公司如何自救

当前，飞机租赁业处于危机并存、危中有机、危可转机的局面。

“航空业整体生态稳定性没有大的改变。航空业属于持牌经营行业，门槛高，行业参与者量少质优，产业链上游制造商稳定在波音、空客双寡头垄断的格局，对行业整体控制力比较强。疫情以来，制造商或者主动或者被动减产，在源头上对行业起到了调控的作用，使飞机价格虽有阶段性下滑，但消费领域没有出现巨幅的大起大落现象。长期来看，飞机资产尤其是主流的窄体机仍然是能够带来持续稳定回报的优质投资标的，航空公司依然需要租赁作为飞机引进的重要渠道，行业整体稳定性基本没有改变。”一位飞机租赁行业资深人士称。

飞机租赁业同时面对着航空业的发展周期、飞机资产的生命周期。中国飞机租赁业起步正好赶上全球航空业的黄金十年，没有经历过周期的洗礼，如今，行业迎来拐点。上述飞机租赁行业资深人士称，中国租赁公司要树立长期目标，保持战略定力和发展韧劲，从人才、资金、组织等方面提升应对行业、资产双周期的基础能力。

受疫情冲击，未来几年飞机租赁业的增量市场也会大幅收缩，供需失衡矛盾凸显。对此，上述飞机租赁行业资深人士表示，中国租赁公司要避免出现恶性竞争，不能陷入低价竞争的泥淖，也不能仅做航空产业链条上的利益待分配者，要做价值创造者，优秀的租赁公司应能为整个航空业形成增信，吸引优质资本投入航空业，提升行业的信用等级。

万晓芳称，做好飞机资产全生命周期管理，飞机租赁公司应尽快完成从融物方到租赁资产投资人、管理人的角色转变。

“当前，飞机租赁市场参与者越来越多，业务模式逐渐同质化，持续稳健发展的商业模式还需打造自己的核心竞争力，可以沿着产业链延伸飞机租赁业务，把自己变成飞机制造商、航空公司机队管理的战略合作伙伴，不可替代性才会更强。”中国飞机租赁执行董事、副行政总裁、首席商务官刘晚亭表示。