六月已行至过半，新冠疫情带来的挑战依旧不容小觑。

在人们重燃对第二波疫情的担忧之火的同时，航空业再度出现一系列的裁员潮，使人对现状不敢掉以轻心。

行业裁员潮再度来袭

近日，美国多元化制造巨头德事隆表示，将暂停在加拿大蒙特利尔的工厂生产飞行模拟器，并计划在多个业务部门裁减1950个职位，相当于其员工总数约6%。而在此前，该公司已让约7000名员工停薪休假。

“由于这一大流行病对商业空运业务预期的长期影响，飞行模拟器的需求正在大幅下降，订单被取消。”——德事隆

而除此之外，近期航空业的裁员潮也似乎再次复燃。

受疫情影响，爱沙尼亚航空产业集群的成员公司必须裁员500人；

日前，北欧航空公司（SAS）宣布裁员90％，将被迫解雇大约10000名员工；

法国航空公司宣布将裁员8000人至10000人，占集团员工总数的15%至20%；且法航管理层计划到2022年底取消1510个岗位；

德国第一航司汉莎航空将原定的裁员规模翻倍，预计将裁员2.6万名员工，此前与政府达成了700亿救助协议...

显而易见，基于疫情时期，为最大化的减少传染风险，人们的出行有所受限，航司不得不减少甚至取消相关航班，这便直接导致了其无法获得及时的盈利，进而被压缩了生存空间。

航空业依旧承压于疫情

整体来说，目前的航空产业还是处于一个“叫苦不迭”的困境之中，毕竟行业亏损的影响使其元气大伤。

根据国际航空运输协会发布的全球航空运输业财务预期报告显示，2020年全球航空公司或将亏损843亿美元（约合5951亿人民币），净利润率下降20.1％；收入预计只有4190亿美元，比2019年收入下降50％。

具体来看，预计客运需求会随着边境关闭和政府封城防疫措施的出台而受到缩减，预计2020年的客运量同比预期下降54.7%，达到约22.5亿人次，相当于2006年的水平；预计客运收入降至2410亿美元，大幅低于2019年的数据（6120亿美元）；且预计2020年的平均载客率为62.7%，低于2019年的水平（82.5%）。

“从财务表现来看，2020年将是航空史上最糟糕的一年，损失高达843亿美元，即平均每天损失2.3亿美元（约合16亿人民币），而按照今年22亿人次的客运量计算，航空公司运载每位旅客将损失37.54美元。”——国际航协理事长兼首席执行官亚历山大·德·朱尼亚克

民航旅客运输量及同比增速

与此同时，根据相关数据显示，到2020年底，全球航空业债务或将高达5500亿美元，比年初增加1200亿美元。其中，新债务为670亿美元，包括政府贷款500亿美元、递延税款50亿美元和贷款担保120亿美元；商业债务为520亿美元，包括商业贷款230亿美元、资本市场债务180亿美元、新经营租赁债务50亿美元和现有信贷60亿美元。

“政府救援有一半以上产生了新债务，航空公司资产净值增加不到10%，这彻底改变了行业的财务状况。而偿还政府和私人借贷机构的债务，意味着行业遭遇的危机比客运需求恢复所需的时间要长。”——国际航协理事长兼首席执行官亚历山大.德.朱尼亚克

而值得注意的是，在严格执行防控方针的背景之下，人们对疫情的反弹还是或有些“防不胜防”。

根据约翰斯·霍普金斯大学最新统计的数据显示，目前全球新冠肺炎累计确诊病例超854万，累计死亡病例超45万，其中，除了印度、巴西疫情的爆发之外，美国第二波疫情的出现也引人警惕，目前美国确诊病例累计超226万，死亡病例超12万，而本周美国有十个州出现了创出新纪录的新冠肺炎新增病例，例如，加利福尼亚州17日新增4291例确诊病例，首次单日新增超过4000例。

“当你看到病例数量增加了50%或150%，正如我们现在在南部州看到的情况，这不是因为检测能力提高。这些就是新病例，是社区传播。”——宾夕法尼亚大学医学伦理和卫生政策系主任伊泽基尔·伊曼纽尔

除此之外，由北京新发市场爆发的疫情也值得重视。

根据公开数据显示，6月18日0时至24时，北京新增报告本地确诊病例25例、疑似病例2例、无症状感染者2例；截至6月18日24时，累计报告本地确诊病例603例，累计出院411例，在院183例，累计死亡9例。尚在观察的无症状感染者15例。

而为了尽早把疫情反弹的萌芽扼杀在摇篮里，从16日开始，北京宣布应急响应级别由三级提升至二级，中高风险街乡、新发地市场相关人员禁止离京，其他人员坚持“非必要不出京”，确需离京的须持7日内核酸检测阴性证明。

作为国内最大的航空港之一，北京这一航空重镇也将继续做出表率，做好相关应对预案，这也便意味着：北京的航班班次或将会面临新一轮的减少和取消，进而对行业的复苏进程施以一定的负面阻力。

三大航单月ASK增速以及单月客运量增速

等待航空股的复苏

基于上述，可以发现，航空业的暖春或许还需要一些时日，毕竟疫情所带来的冲击也需要时间去消化。

但时间不等人，航司运营压力的增加是有目共睹的，行业的自救举措势在必行。

一方面，航空公司普遍采取减少航班班次、降薪裁员等措施来减少运营成本，同时通过“客改货”航班来保障国际物资运输的稳定性；另一方面，在这一危机之下，行业的洗牌进程或会再度加快，国内航空的并购重组、混改等举措不仅可以稀释疫情带来的负面影响，也可以进一步提高行业集中度。

“在一定程度上，行业复苏的关键是全球统一执行国际民航组织的重启措施，以确保旅客和机组人员的安全。采用有效的接触者追踪系统，重启措施将帮助政府树立信心重开边境，而无须隔离。”——国际航协

而来看我国航空股，不同于遭到巴菲特抛弃的美股航空股，目前A股航空运输板块估值处于相对低位，从长期来看，其后续的发展或将随着疫情受控，各国逐渐开放航班限制等利好因素的释出而得到上涨的助力。

2020年以来美国三大航股价变化走势图

美国三大航 PE 及平均值

然而，基于目前抗疫仍在继续，近期航空股虽有所反弹，但依旧呈现震荡走势，其中，内地航线持续得到改善，而由于国际航线依旧表现疲弱，且各大航司因“平均票价”还有待进一步提升而使得营收承压，这一具有重资产、高负债、高风险属性的行业复苏或将还会继续受疫情这一阶段性冲击风险影响颇深，或可继续关注我国三大航等龙头标的表现。

东航A股PB最低点与股价最低点

南航A股PB最低点与股价最低点

“中国国航（0753.HK）目标价由7.5港元下调2.7%至7.3港元，将中国南方航空（1055.HK）目标价由5.2港元下调4.8%至4.95港元，中国东方航空（0670.HK）目标价则由4.2港元下调4.8%至4港元，但维持三股“买入”评级。——高盛

国航A股PB最低点与股价最低点

结语

整体而言，本次疫情的突发使得航空业遭遇了近年来最大的生存危机，无论是裁员降薪，还是寻求援助，都可以直接看出各大航司的处境艰难，毕竟置身于全球化浪潮之下的航空业无法幸免于难，也在一定程度上也会对其营运模式、竞争格局等方面潜移默化地产生深远影响。

而基于这一特殊时期还未过去，疫情反复的不确定性辅以出行受限这一关键因素或将继续影响人们对航空业的发展预期。但可以确定的是，若疫情的“反扑”得到遏制，处于估值低位的航空板块基本面的修复便或有所可期，但这一回暖过程或将较为漫长，毕竟相关经营数据指标的好转并不是一蹴而就的。