跟所有其他跨界造车的企业一样，宝能汽车自成立之初起，始终面临着外界的质疑：宝能造车，胜算几何？在对此问题进行分析之前，我们先来看一下这些企业所跨入的，是一个什么样的行业。

跨界造车的宝能

2019年的最后一天，长安汽车将所持有的深圳制造研发基地（原长安PSA）50%股权全部转让给深圳前海锐致投资有限公司，转让金额为16.3亿元。

此次转让协议的签署，意味着PSA在中国的合伙人角色已正式易主，而新股东的身份，则为近几年雄心勃勃进军造车领域的宝能集团。

跨界造车的宝能集团，在3年前正式进入汽车行业。

2017年3月，宝能集团以10亿元注册成立宝能汽车有限公司。

2017年12月，宝能斥资66.3亿元收购观致汽车51%的股份，获得汽车生产资质，后续宝能股份增持至63%。

自2017年10月以来，宝能先后在昆山、西安、广州、贵阳、昆明等地开展布局，建设集新能源汽车、核心零部件、先进材料、技术研究的5大汽车制造基地。

根据宝能官网信息，宝能对业务板块重新划分为了高端制造、国际物流、综合开发、民生服务四大核心业务板块，并把新能源汽车作为战略实施的核心产业。

跟所有其他跨界造车的企业一样，宝能汽车自成立之初起，始终面临着外界的质疑：宝能造车，胜算几何？在对此问题进行分析之前，我们先来看一下这些企业所跨入的，是一个什么样的行业。

造车关键词：资金、技术与规模

汽车，作为世界上最复杂的智能硬件，由上万个零部件组成的工业产品，其复杂性决定了造车是一个集资金密集、技术密集、规模经济等三大特征于一体的特殊行业。

一、作为资金密集型的汽车行业

众所周知，造车是个烧钱的玩意儿，下面，就让我们来看看车企的钱都烧在哪里了。

1.烧钱的投资周期

一款汽车从研发到投入市场，不同车企有着不同的开发周期，但一般来说，2年时间是最低限度要求。

其中，通用汽车的全新产品开发周期约为48-60个月，德国大众约为48 个月；丰田汽车约为38 个月，本田汽车最短为26 个月；长安汽车约为42.5 个月，上汽约为39 个月。

2.烧钱的研发投入

2018年，世界汽车企业的研发投入排行榜中，排名第一的为大众集团，研发投入高达158亿美元（约1106亿人民币），研发占比为5.7%。

排名第二的丰田集团，研发投入为100亿美元（约700亿人民币），研发占比为3.9%。

从国内来看，排在第一名的为上汽集团，2018年研发投入约为62亿元，研发占比为1.33%。

排在第二名的比亚迪，研发投入为37亿元，研发占比为6.87%。

在研发投入上，国内头部车企与世界头部车企的差距巨大，国内研发投入最多的上汽集团，仅为大众集团研发投入的5%，全国所有车企研发投入的加总，竟比不上丰田集团一家的多。

要想缩小与世界品牌之间的实力鸿沟，国内车企任重道远。

3.烧钱的设备投入

高投入的车厂建造、高成本的设备购置、高成本的模具开发、高薪酬的技术人员……都意味着需要大量的资金作为支撑。

蔚来CEO李斌曾公开称：没有200亿不要造车。2016年-2017年，蔚来汽车净亏损分别为25.73亿元、50.21亿元，到了2018年-2019年，蔚来亏损高达233.28亿元、114.13亿元，直接上到了百亿元的级别。

四年累计亏损423.35亿元，平均每日烧钱2897万。

二、作为技术密集型的汽车行业

在燃油车时代，对应汽车核心技术的，是汽车的核心三大件：发动机、变速箱、底盘。三大件的完美组合程度，决定了汽车性能、舒适度与操控性的好坏。

对于电动汽车来说，其核心部件为：电池（动力电池系统）、电机（驱动电机系统）、电控（整车控制），简称“三电系统”。三电之中，动力电池又是三大核心之首，因为，电池的好坏，决定了一辆新能源汽车的续航里程与耐用性。

无论对于新势力车企，还是从燃油向新能源转变的传统车企来说，电池技术是必须突破的一道关卡。

三、作为规模经济型的汽车行业

汽车制造，属于最典型的规模经济产业，可以说，没有规模经济，便没有汽车产业的存在。

目前，以大众、丰田和通用为首的三大巨头，年销量已基本稳定在千万辆规模，而在高端市场方面，以ABB（奔驰、宝马和奥迪）为代表的品牌，销量规模一般也能保持在200万辆以上。

综上所述，对于汽车企业，资金是基础，技术是核心，规模是王道，三者缺一不可。

为逆势造车英雄们叫好

特斯拉，从2003年成立到第一代Roadster交付，花了5年时间；到2015年累计销量突破10万辆大关，花了12年时间；到2017年年销售量超10万辆，花了14年时间；到目前为止，仍未能有效解决产能问题，未能实现年度盈利。

强如特斯拉，即使在已经相比燃油车门槛较低的电动车行业里，也磕磕碰碰、摸爬滚打地摸索了17年，技术沉淀了17年，才有了目前的勉强算得上的“站得住脚”。

由此可见，造车是一个漫长的过程，需要真金白银的投入，需要耐得住寂寞。

2018年，中国汽车产业销量，迎来了28年来的首次负增长，而从成立研发中心到自建生产基地的百亿级投入，从对观致数十亿注资抢救到全球专家人才的引进，宝能在汽车行业最重要的几项收购与布局，刚好发生在行业寒冬时期。

在行业低谷期的逆势操作，看得出来，宝能进军新能源汽车行业并不是一时脑热，而是作了规划、有备而来的，真金白银、豪掷千亿的投资数额，也充分表明了宝能在造车方面的信心与决心。

相比其他从零开始的造车新势力，在资金实力、产业布局方面具有优势的宝能在造车上已经领先了半个身位，但与有着几十年甚至上百年历史的传统品牌车企相比，差距还是非常大。因此，对于跨界造车的宝能，有些人表示并不看好，或者直接质疑其造车动机。

面对外界的质疑，面对传统车企的四方围剿，宝能的当务之急，是要加大投资力度，加快技术研发，尽快补齐短板，并抓好质量管理，一步一个脚印地打磨出好产品，把产品放在市场上接受消费者的检阅，以产品说话，让市场投票。

但不管结果怎么样，在一个重资产、长周期、市场竞争极为激烈、用户挑剔程度极高、深处寒冬之中的行业里，对于那些不靠PPT包装、不讲故事、自掏腰包、认认真真地专心造车，推动国内汽车产业进步的企业，我们都应该对其给予支持和肯定，而不是一味地、苛刻地批评和吐槽。

无论成功与否，造车英雄者们敢为人先的勇气和百折不挠的精神，都值得我们的尊敬和鼓励，民族汽车品牌的崛起，需要他们的勇气、精神和投入。

“我们不可能全都做英雄，总得有人坐在路边，当英雄经过时为他们叫好。”

——（美国）威尔·罗杰斯