林采宜 吕佳石/文

• 　　原油需求结构中，交通运输部门的原油需求量占比最大，因此，交通运输对原油需求的波动性是影响原油消费量最显著的因素。受新冠疫情影响，全球货运、客运轻型车辆平均行驶里程数下降约15%，周转量下滑约18%，导致轻型车辆部门整体对于原油需求下降明显。

• 　　在原油供给端，考虑财政平衡和产能瓶颈的双重因素，国际油价的底部大约在35美元/桶左右。

• 　　由于各种利益博弈因素，历史上OPEC实际减产量仅为协议减产量的60%，俄罗斯、美国减产执行率更低，国际政治博弈使原油供给端随时存在产量增加的可能性。在原油需求增长乏力的国际环境下，国际油价在目前价格水平上的上行动力有限。

　　一、原油的中长期价格由供求关系决定

　　1.交通运输部门石油消耗是影响原油需求的主要因素

　　从原油需求结构看，原油需求变化主要来源于交通运输部门。2018年，全球交通运输部门原油消耗25600万亿热单位，占原油总需求比例约65%。工业部门在原油需求中占比稳定在10%左右，而生活部门占比稳定在6.5%左右。因此，交通运输对原油需求的变化对原油中长期价格有一定影响。

　　在交通运输部门中，轻型车辆对于原油需求最大，2018年消耗16097万亿热单位，占比60%以上；其次是卡车货车，耗油千万亿热单位以上，占比约为24%，航空用油1872万亿热单位，占比约7%，而水路、铁路运输对原油需求占比相对较小且相对稳定。

　　2.财政约束和产能瓶颈决定了35美元/桶是国际油价的中长期底部

　　2019年，美国、沙特、俄罗斯的供给量分别占19.33%、13.34%和12.97%，位列世界原油供给国的前三，合计市场份额超过45%。从最近十年（2010-2019）的趋势来看，美国在国际原油市场的份额在不断上升，从10.95%升至19.33%，几乎翻了一倍，而沙特和俄罗斯的市场份额基本不变。

　　从经济结构来看，美国经济结构相对多元，原油收入对于财政收入贡献率很低，平均仅占2.5%左右，但对沙特和俄罗斯来说，原油对财政的贡献却非常重要，最近五年（2015-2020），原油收入占沙特财政收入的65%，占俄罗斯财政收入的32%。

　　因此油价波动对于美国的财政收入不构成重大影响，但对沙特和俄罗斯的财政会产生重大影响。在产能存在瓶颈的前提下，沙特和俄罗斯的财政约束使得他们能够承受的石油价格有一个底线，一旦超过这个底线，产油国无法通过增加产量弥补价格下跌形成的收入减少，本国财政将可能面临失衡。这种情况下，它们必然会竭尽全力推高油价。

　　据EIA推算，沙特短期产能瓶颈约为1200万桶/天，即便经过一段时间调整，长期产能最高也只有1300万桶/天。

　　2020年，沙特若想实现财政赤字不超过GDP6.5%，原油财政收入至少要达到5130亿沙特里亚尔（约合1368亿美元）。数据显示，2020年前七个月，沙特累计原油收入大致为727亿元[注1]。这意味着今年8-12月沙特需要至少实现641亿元的原油收入，才能实现预期财政目标。以目前1200万桶/天的产能瓶颈，油价至少要35美元以上，沙特才能实现其财政目标。换句话说，35美元是沙特能够承受的国际油价底线。

　　对于俄罗斯而言，2018年原油收入6.58万亿卢布，占其财政收入的33.84%。而根据历史数据，计算可得2006-2018年13年间，俄罗斯原油收入占财政收入比重大约为35%。

　　根据俄罗斯发布的2020-2022年联邦政府预算修正案，2020年财政收入目标为20.6万亿卢布（约合3270亿美元），按照35%的原油收入贡献率，年度需要实现1145亿美元原油收入。而在2020年1-7月，由于俄罗斯原油供给量保持高位，预计已实现原油收入约为804亿美元（根据其量价测算）。在剩余五个月内俄罗斯仅需要实现341亿元的原油收入，即可实现财政目标。

　　根据俄罗斯能源部长透露，俄罗斯能够在两周之内增加20-30万桶/天的供给量，长期该数字可上升至50万桶/天。根据俄罗斯原油供给峰值时超过1100万桶/天的产量，预计短期极限产能为1130万桶/天，长期极限产能为1150万桶/天。

　　换句话说，若俄罗斯2020年8-12月以短期最大产能1130万桶/天生产，国际油价达到20美元/桶，就能实现2020年预计财政目标。

　　3.产油国利益博弈影响原油供给

　　由于OPEC成员国都有出于政治经济利益而选择增产的意愿，因此该组织商议的限产协议几乎沦为一纸空文。1984年以来的历史数据显示，实际减产量平均仅是协议减产量的60%，这导致实际产量绝大多数情况下超过协议产量。总体而言，产油国利益博弈倾向于使原油供给增加。

　　非OPEC国家的减产承诺执行率更低。例如，俄罗斯自1998年至2002年间，曾四次承诺减产，最终实际减产仅履行两次，另外两次是出尔反尔增产。而从历史数据看，即便俄罗斯减产，其减产执行率也是跌宕起伏的，实际减产量往往小于协议减产量。

　　而美国的原油供给量持续呈上升趋势（图9），今年三月份以来的“减产”主要是页岩油企业由于成本因素退出而导致供给减少。综合来看，国际政治博弈往往倾向于使原油供给增加。因而排除战争或者地域冲突等极端因素，从供求角度看，原油价格中长期上升的空间不大。

　　二、下半年国际油价走势预测

　　在需求端，2020年下半年，由于新冠疫情蔓延导致的全球范围内“禁足令”实施，加之第二波疫情爆发的担忧，轻型车辆货运和客运周转量[注2]均大幅下滑。据国际道路运输联盟预测，全球轻型车辆平均行驶里程数下降至少15%，导致轻型车辆部门整体对于原油需求下降明显。

　　具体来看，国际道路运输联盟6月发布的《新冠疫情对于道路运输行业影响》报告中预测，2020年轻型车辆货运周转量将较去年降低约18%；轻型车辆客运受影响更大，行驶里程数近乎腰斩，周转量较去年下降57%，其中旅游用轻型车辆周转量重挫82%，出租车周转量下挫60%，预计轻型车辆平均行驶里程数恢复至疫情前同期水平需要半年以上。

　　而在供给端，由于在2020年前七个月，沙特和俄罗斯的原油收入已经过半，未来五个月的原油收入对其财政收入不存在较大压力。因此，无论沙特还是俄罗斯对于推动国际油价上行的意愿都不强烈。而美国为巩固其原油供给地位，通过减产推升油价的可能性也不高。这使得全球原油供给端收紧的意愿不强。

　　目前40美元/桶的价格处在博弈各方都能接受的合理区间内。如果没有突发性地缘冲突，从中长期趋势看，油价上行空间有限。

　　[注1]根据前7个月的油价和产量测算

　　[注2]周转量定义为运输货物重量与行驶里程的乘积。国际道路运输联盟预计本次疫情导致的周转量下降主要来源于行驶里程数的下降。