金庸说：人生就是‘大闹一场，悄然离去’。 马斯克说：‘我就是我，是颜色不一样的烟火’。 巴菲特说：‘护城河理论依然重要’。 马斯克和巴菲特的差异，可以用职业的不同来解释。巴菲特是投资家，走价值投资的路线，稳健是第一位的，当然要分析商业稳健性。马斯克是企业家，在一个高度创新的行业里打拼，冒险是份内的事情，无法追求稳健。 不管前景如何，特斯拉都已经改变了电动汽车行业的格局，是一个了不起的企业。特斯拉是电动汽车行业的鲶鱼，搅动了电动汽车行业的江湖。 我看空特斯拉，因为投资者的动机很纯洁，只有赚钱。 前文讲到，特斯拉的股价很高，风险很大，三年之内至少腰斩。今天要探讨的问题，是特斯拉的股价飙涨，马斯克的IP作了多少贡献？这个问题很难量化，但是马斯克是推特红人，是当今世界最大的IP之一。他身上的巨大光环，难免会影响人们对于特斯拉汽车，对于特斯拉股价的判断。 马斯克有很多惊人之举，比如发射火箭，殖民火星，脑机接口，星链计划，超级高铁等等。因为这些都超出商业公司的常见领域，有突破科技前沿的意思，所以很多人喜欢马斯克身上那种“仰望星空”，“推进人类进步”的色彩，马斯克也获得了一个“硅谷的钢铁侠”的美称。 坦白说，我自己也有一点喜欢马斯克，不过不是因为他做的这些事情，而是因为他做事的方式。每一件事情都可以具体分析，拆开了揉碎了分析，优点缺点展开分析，不需要谈喜欢不喜欢。我喜欢马斯克，是因为他过的那种生活，不按常理出牌，想别人不敢想，做别人不敢做。喜欢他，是因为自己做不到，做不到那样的天马行空，无所顾忌。生活在别处，我们总是向往一些自己做不到的事情，幻想能过另外一个人生。 尽管如此，不得不说，马斯克的很多言论和行为，中短期的商业价值很有限，炒作色彩比较浓重。比如说火星殖民，发飞行器到火星上去探测。这件事情，我觉得作为探险和科研都无可厚非，但是它的商业价值很低，在可预见的将来几乎为0。我们小时候都学过，火星并不适合人类居住，昼夜温差大，大气含氧量低，有毒气体含量高等等。火星探索的科研价值当然很高，但是火星的居住价值是看不到的。 我自己因为研究过很多年的城市问题，土地问题，知道地球其实是不缺土地，不缺水的。地球资源的紧张，其实是管理水平、技术进步的问题。随着技术的进步，很多问题都可以解决。比如很多人担心的能源问题，其实很快就解决了。 有了这个背景知识，我们就知道殖民火星这个事情，从人口居住的角度来说，不但没有可能性，也没有必要。它有探险的价值，科研的价值，但是也仅此而已。有人担心小行星撞地球，探索火星给地球留一个备胎。对于这样的说法，这样的小概率事件，我只能笑笑。等到那一天，怎么知道小行星只撞地球，不撞火星？马斯克谈的这个殖民火星的事情，离炒作太近，离商业太远。 下面重点说一下马斯克和巴菲特的交锋。两位世界级的商业领袖，在推特和采访中，有好几个来回的交锋，不乏火药味。我专门梳理了这个过程，做了一张表，看看到底是怎么回事。梳理完了之后，有两点是比较清楚的。第一，是马斯克发起了这场论战，巴菲特有迎战的意思，也有避让的意思。第二，巴菲特的言论没有失分寸，比较体面，但马斯克的攻击性比较强，到后来甚至有人身攻击的嫌疑。 这句话有点重，所以我们来看一下这个过程。2018年5月3号，马斯克在特斯拉的财报会议上，说巴菲特的护城河理论是非常愚蠢的概念，是退化的思维方式。言下之意，像特斯拉这样的高科技公司，护城河理论是不适用的。我们都知道电动汽车领域竞争激烈，特斯拉并没有很宽的护城河，马斯克这样说，大概是一种辩护。 时间有点巧，两天之后就是巴菲特的年度股东大会，巴菲特不得不做一点回应。巴菲特回应的时候，还是蛮客气的。巴菲特说，科技领域的发展的确使一些公司的护城河变得脆弱，但冲击并不发生在每一个行业。比如在糖果这样的传统行业，马斯克应该不是我们对手。巴菲特的意思，是说你科技行业不太一样，传统的护城河理论不能直接套用，但是对于传统行业，以前的理论还是适用的。巴菲特的回应，其实是把问题大而化小，不想正面冲突，是一种退让的姿态。 这里我加一点评论。我个人的观点是，护城河理论依然是适用的，但是对于护城河的理解可以有所变化。传统企业的护城河，可以是企业品牌，可以是用户粘度，可以是专利保护等等。对于科技前沿的企业而言，最好的护城河是技术上的优势和别人追赶你的难度。我自己的看法是，特斯拉的技术优势不明显，护城河很浅，但是不能因此否认护城河的作用。 在之后的采访中，巴菲特也一直称赞马斯克是“革新者”，“卓越的企业家，但是还有提升的空间”，在被问如何看待马斯克“推特红人”的作风时，巴菲特直言“没有必要这么频繁地发推”。 可能是这个委婉的批评，引发了马斯克进一步的回应。在之后的采访中，马斯克说巴菲特的工作虽然很重要，但是“非常无聊”，说太多的聪明人选择金融和法律专业，投身制造业的精英太少。这句话听起来很容易引起共鸣，也会吸引一些粉丝。但是坦白说，我并不同意。 首先，投身制造业的精英其实很多，只不过制造业不吸引眼球而已。马斯克作为制造业精英吸引眼球，反而是异类。美国、欧洲的科技很发达，制造业也很发达，高端制造业尤其发达，有很多核心技术，并不是浪得虚名。制造业往往需要很多技术积累，从事制造业的精英往往默默耕耘很多年，然后还要继续耕耘，保持竞争优势。这些精英不像马斯克一样风光无限，其实也是制造业的特点决定的。 其次，职业之间并没有高低贵贱，还是要尊重个人的自由和选择，才会有持久的进步和繁荣。美国是个高度自由的社会，如果抱怨从事制造业的人太少，难道要进行计划经济？美国对于基础研究，对于科技行业，对于制造业已经有很多扶持。实际上，美国受益于强大的金融业，法律专业，马斯克本人也是受益者。 后来，马斯克进一步批评巴菲特把自己塑造成一位睿智长者，但是实际上配不上这份荣誉。他说：“巴菲特成功建立了一个和蔼老祖父的形象，但这很可能过于夸张了。” 从旁观者的角度，我觉得巴菲特始终很克制，马斯克的话有点过头了。巴菲特捍卫自己的护城河理论无可厚非，同时也多方面称赞了马斯克，只是委婉说没必要发那么多推特。但是马斯克方面，已经有明显的人身攻击的嫌疑了。一个是做投资的，一个是做企业的，没有高低贵贱，没必要怼人家。 这让我联想到一种炒作的办法。假如你刚出道，名气不大，想急着出名怎么办？很简单，去怼一个名气很大的人。比如一个年轻的“经济学家”很想出名，怎么办呢？一个办法是勤勤恳恳做学问，很多年以后学有所成，名气慢慢就起来了。可是很多人坐不了冷板凳，不想花功夫，怎么办呢？就炒作，说一些出格的话，迎合大众情绪。炒作中还有一个办法特别有效，就是去怼著名的经济学家，比如去怼林毅夫，张维迎这些特别有名的人。怼来怼去，就出名了。其实这样的炒作没多少意义，只不过骗取流量而已。潮水退去，会发现沙滩上什么也没有，不过是一场虚空。 然而，马斯克还不太一样，他本来就很出名，不需要炒作。我理解马斯克的言论，有两层意思。第一，他本来就是这么想的，也就这么说了，他不是很在意别人怎么看。纵观马斯克的生平，他本来就是一个闯劲十足，特立独行的人。 第二，他的言论，客观上吸引了很多的关注，创造了很多的争论。只要有争论，就会有不同的意见，特斯拉的关注就会更大。对于一个企业而言，这相当于一个巨大的，而且是免费的广告，比花重金请大明星代言强多了，而且不花一分钱。这世界上比巴菲特，马斯克更大的明星，其实也不多了。 其实，马斯克和巴菲特的差异，可以用职业的不同来解释。巴菲特是投资家，走价值投资的路线，稳健是第一位的，当然要分析商业稳健性，不会像马斯克那样去冒险。马斯克是企业家，在一个高度创新的行业里打拼，冒险是份内的事情，无法追求稳健。 行文至此，我觉得更喜欢马斯克了。一来他的炒作很聪明，也并不伤害谁。作为公众人物，巴菲特和马斯克来来往往的过招，本来就是公众人物生活的一部分，不然吃瓜群众看什么呢？二来，马斯克可能真的很真实，真的不在意别人怎么想。就像张国荣的一句歌词说的：我就是我，是颜色不一样的烟火。 很巧的是，张国荣的下一句歌词是：天空海阔，要做最坚强的泡沫。 文章的最后要澄清一下，我说了一些批评马斯克的话，而且明确看空特斯拉的股价，与个人喜好完全无关。 首先，我看空特斯拉股价，是基于冷冰冰的商业逻辑。喜不喜欢马斯克，与特斯拉的股价，是两件事，要截然分开。作为投资者，我们的目标很纯洁，只有挣钱，其他的都要切割开。 其次，我并不看空电动汽车行业。实际上，我看多这个行业。但是行业与单个企业是两回事，我不看好特斯拉的竞争优势，因此也不看好特斯拉的天价估值。 第三，我批评马斯克的一些话有些过头，只是就事论事，并不针对这个人。上文说过，生活在别处，我有点喜欢马斯克这样特立独行的人，因为自己做不到。无论如何，马斯克已经是一个非常成功的企业家，拥有精彩的人生。这一点，无需我来评价。 而且，马斯克是一个有趣的人。这世界需要有趣的人，不是吗？ 金庸说，人生就是‘大闹一场，悄然离去。’ 至于特斯拉，不管前景如何，特斯拉都已经改变了电动汽车行业的格局，是一个了不起的企业。特斯拉是电动汽车行业的鲶鱼，搅动了电动汽车行业的江湖。 这世界需要更多的马斯克，不停地折腾，改变世界的边界。
（原标题：里程碑式突破惊艳全球！锂电池传出重大消息，这种金属被特斯拉盯上，需求量飙升10倍，全球巨头斥巨资争抢资源，受益股出炉（附股）） 锂电池核心技术获得突破！高镍路线成业内共识，全球巨头争抢镍资源，A股受益股来了。特斯拉盯上镍矿，国内龙头紧跟步伐投资300亿建厂上周六，印度尼西亚政府发表声明称，新能源汽车行业龙头特斯拉将于一月正式派出考察团，与印尼政府商讨投资新能源车供应链的事宜。马斯克表示，只要镍的开采“高效且环保”，他愿意提供一份“长期的巨额合同”。特斯拉之所以选择印度，是因为印尼是全球镍最大储备国，红土镍矿年产量位居全球第一。据悉，印度尼西亚总统Joko Widodo上个月曾表示：“我们有一个宏伟的计划，就是使印度尼西亚成为最大的锂电池生产国，而我们本身拥有最大的镍储备含量。”除了计划在印尼建设镍电池工厂，特斯拉还于九月份与加拿大矿业Giga metals商议了一笔大额镍矿订单。无独有偶，国内动力电池龙头宁德时代紧跟特斯拉步伐。据路透社报道，印尼海洋与投资部副部长Septian Hario Seto昨日表示，全球动力电池龙头宁德时代计划在印尼投资50亿美元（约合327亿元人民币）兴建一家锂电池厂，第一批电池有望于2024年完成生产。据悉，宁德时代已与印尼国有矿业公司PT Aneka Tambang签署协议，还被印方要求确保60%的镍在印尼被加工成电池。印方表示，“我们不想让他们拿到我们的镍，然后在国外进行加工”。对此消息，宁德时代回应称，以公司公告为准。受此消息刺激，昨日宁德时代大涨4.7%，股价创出历史新高，收盘市值达到6488亿元，超过海天味业，排名A股上市公司A股市值榜第十位。里程碑式的突破，高镍电池登上权威学术杂志封面动力电池在新能源车的成本结构中占了35%-50%的比例，如何降低动力电池成本，同时又能加强能量密度，一直是新能源车行业的痛点。目前，多家新能源汽车厂商已经把目光投向了镍。与钴等其他关键电池材料相比，镍的成本相对较低、容易获得且毒性较低，对提高电池容量、延长电池寿命也有帮助。但问题是，材料晶格中的镍越多，阴极的稳定性就越差。如何充分利用高镍含量的优点，同时最大程度地减少其缺陷，一直是一个巨大的挑战。近期，这项挑战终于有了重大突破。美国能源部太平洋西北国家实验室（PNNL）的华人研发团队报告了如何使单晶、富含镍的阴极更坚固、更高效的新发现——通过使用高镍含量的单晶材料作为阴极，他们实现了鱼和熊掌“兼得”的效果。该小组的这项研究成果被业界视为是锂电池界里程碑式的突破，发表在12月11日的《科学》杂志上，并被选为当期封面。目前，这项技术走出了实验室：PNNL团队已经与最大的电动汽车锂供应商Albemarle合作，并展示了这种材料千克量级的生产工艺。高镍路线成共识，受益股出炉“无钴”电池的达成，需要大规模镍资源。在今年的电池日上，特斯拉宣布将向“镍”车型转变，在能源密集车型（Cybertruck/Semi）中，特斯拉将使用100%的镍。事实上，早在今年8月，LG化学就宣布其和通用汽车联合研发的超级镍钴锰铝NCMA电池有望明年实现量产；SKI也于同月表示，已商业化了其研制的全球首个镍含量为90%、钴含量为5%、锰含量为5%的NCM9??电池。此次宁德时代印尼建厂更是印证了高镍路线已成行业共识的事实。在此背景下，镍成了一匹大黑马，财通证券认为，特斯拉是行业风向标，引领正极材料高镍化进程，未来十年镍将是最有前途的电池金属。根据Benchmark Mineral Intelligence预测，到2030年，动力电池对镍的需求量将从2020年的13.9万吨飙升10倍到140万吨，占镍总需求的30%。根据证券时报·数据宝梳理，A股中涉及镍的上市公司有16家，多家上市公司均在印尼镍矿有业务布局。盛屯矿业在印尼建设的3.4万吨高冰镍项目于2020年9月投产，权益比例36%，预计年度盈利3亿元；公司在赞比亚南部拥有穆那里镍矿，储量3.76万吨，年产量4650吨硫化镍精矿，拥有全部产品报销权。青岛中程在印尼苏拉威西省持有Madani镍矿约2014公顷，持有的BMU镍矿约1963公顷。对应的镍铁冶炼项目预计2021年投产。容百科技是国内首家实现高镍产品NCM811量产的正极材料生产企业，产品技术与生产规模均处于全球领先，公司开发的单晶系列与高镍系列三元正极材料已同宁德时代、比亚迪、LG化学等客户建立了合作关系。华友钴业拥有从钴镍资源开发到锂电材料制造一体化产业链，2018年在印度尼西亚Morowali工业园区建设红土镍矿湿法冶炼项目，（数据宝 郭洁）
科技自媒体品玩曝光特斯拉中国血汗工厂、有质量问题，特斯拉高管回应：将起诉，双方隔空互撕。甚至有网友在微博上贴出品玩背后股东是竞争对手小鹏汽车的创始人何小鹏，引来品玩回应说两者毫无关系，并指责特斯拉中国背后唆使公关公司破脏水。这两边你来我往，针锋相对，吃瓜群众看得晕头转向。我凭着个人经验提供几点参考。 1、从离职员工采访所得到的信息做为文章资料，几乎都是负面。这道理其实很容易懂，很少有哪个离职员工会夸自己原公司好，品玩这种取材方式，注定是要来“硬钢”特斯拉。其实品玩应该多从国家官方检测报告，还有独立第三方用户反馈上来找数据，这样才显得中立客观。当然， 品玩爆特斯拉中国已经不是第一次，早在2017年就写过第一个长篇，那时候特斯拉还不像现在这么大，因此那篇文章没有引起大家注意，后来品玩再出另一个长篇，也默默无闻。如今来了这个系列的第三季，时间点把握非常好，刚好是特斯拉如日中天的时候。 2、特斯拉公司文化深深被创始人马斯克影响。他号称钢铁侠，不喜欢华尔街，更不喜欢媒体。他信奉的理念：用技术和产品说话，不想浪费一丝时间和精力去维护好和投资人以及媒体的关系。马斯克去年把公司集团的公关部全部解散就是一个很明显的例子。这样的公司，在对待员工，在管理上，也传承了马斯克“钢”，经常出现让媒体不舒服的做法，在美国也经常被报道，这点从品玩采访离职员工也可以看出来， 但是这些做法虽然令人不快，但是有真正违法吗？在国内，比特斯拉中国对待员工更加粗暴恶劣的大企业多的是，品玩这样单挑特斯拉中国，给特斯拉中国盖上“血汗工厂”，是不是别有用心？ 3、特斯拉的质量问题，这个属于专业领域，相比作为媒体的品玩，也只能道听途说，举的例子都非常的模糊。最好能有更加硬核的具体质量数据，比如国家检测质量报告，车主投诉数据等，这些比较有说服力。当然，特斯拉的内饰一直很粗糙，经常被人诟病为“完全不像豪车”。曾经我的特斯拉就有内饰配件掉落的尴尬，但是买特斯拉车的车主更多追求特斯拉的科技感，顺便对特斯拉内饰抱怨下，这应该看作对特斯拉品质提升的一种促进。上升到有质量问题，也要看看这质量问题在什么地方，有多严重。 总之， 吃瓜群众迫切期望两方上法庭，拿出真凭实据，别在媒体上隔空互怼， 我们也无法凭这些判断真伪，只能凭自己的经验猜测和揣摩而已。
比特币已经站在28000美元之巅，折合人民币18万一枚。根据美国Model 3 标准版3万美元一辆，比特币就差涨个10%，就能用一枚比特币换一辆特斯拉Model 3。 比特币涨太凶了吗？如果把比特币对比特斯拉股票在今年的表现，比特币也只不过涨了2.7倍，远低于特斯拉8.9倍。 在短短的一个月之前，当比特币从1万美元开始突破，气势如虹冲到18000美元时候，笔者公开分析了比特币大涨的5大原因： 第一：DeFi（去中心化金融）热潮退去，资金回归主流币。 第二：Paypal（美国在线支付服务商）引起比特币的个人交易量剧增，特别是北美用户交易量剧增。 第三：机构在不断的涌入持有比特币。 第四：近期某数字货币交易所面临重大监管风险，资金避险回归比特币 第五个原因，也是最重要的原因，是因为USDT（数字货币稳定币）的持续高速增发。 并在在当时总结“比特币价格突破历史高点，那只是时间的问题。”虽然当时笔者分析对了方向，却无法预料到比特币如此强悍，不仅迅速突破19000美元历史高点，而且在一个月之内，站在28000美元之上。 回顾之前的五大原因，DeFi退潮对比特币价格的影响开始逐渐退去，数字货币交易所监管风险也慢慢平息。而机构和北美个人用户对比特币的热捧效应却愈加明显。而USDT（泰达币）的持续高速增发依然是主要动力。 至于全球央行大放水是否与比特币此次大涨有关，笔者认为这种解释太过牵强。比特币长期会因为法币的贬值和相对升值，但是全球央行大放水这已经持续快1年，比特币最近飙涨很难归功于法币的发行量，而是更多跟USDT发行量有关。因为比特币大涨的坚实基础都源自于USDT的高速增发，不管是是这些增发来源于实际需要还是凭空捏造。印钞票总是能引起物价上涨，这个道理非常浅显易懂，放在加密数字货币领域一样适用。 当然，随着比特币节节高升， 也出现了一个新的现象：个人投资者观望不操作，只剩加杠杆上衍生品的做空方和做多方疯狂厮杀 。 在此之前，比特币突破价格重要节点，币圈群或者朋友圈铺天盖地讨论，如今价格冲破28000美元，却没有在身边朋友群砸出一点浪花。除了大家对比特币暴涨已经习以为常外，最重要的是个人中短期投资者大都因为比特币大幅的暴涨而已经获利出场 ，而长期投资者也不愿意这种上涨势头抛售。 既然个人投资者观望不操作，剩下的就是做多和做空的个人投机者和投资机构之间的厮杀。据报道，比特币突破28000美元当天，全网有38亿做空者爆仓，而爆仓后的回补进一步推动币价上升。 现在比特币已经进入波动极大的非理性空间，称之为泡沫发展阶段中的“狂热期”。 如果对照2017年和2020年比特币飙升图形，可以看两者极其相似，也都符合泡沫狂热期的图形。在这期间，价格一再突破人们对它的认知，贪婪、狂热和幻觉轮番主导投资人的心理。2020年和2017年唯一不同的，是相比3年前，如今比特币的杠杆和衍生品已经非常普及， 这也放大了比特币上升和下降的空间， 波动性也成倍放大，投资风险极高。 有网友说“是不是以后再也看不到20000美元以下的比特币了”，其实不然，比特币这种缺乏价值锚定的投资品种， 什么价格都有可能。但是当价格变化到期望的区间的时候，很多人都胆怯了， 真的跌落到20000美元，很多人就不一定敢买入了。比如今年3月份比特币跌落到3000美元附近，有多少人愿意去接盘呢？ 其实我们更应该问“比特币的价值到底在哪里？”如果能够找出它的锚定价值点，那投资人才能有勇气在价格远低于价值的时候买入，在价格远高于价值的时候抛出。然而找出比特币价值，是一个学术和业界都在探索却依然无解的难题。没有价值锚定的比特币，终究是个价格起伏不定波动范围极大的投资品，这也许也是它独特魅力所在吧。
看多或者看空特斯拉，都是基于冷冰冰的商业分析，和个人的喜好无关。喜不喜欢马斯克，也应该完全无关。 看多特斯拉的理由，只能勉强满足“叙事”层级的严谨性，不满足“商业”层级的严谨性。 前文（戳蓝字，查看《特斯拉三部曲：叙事，泡沫，破灭》）指出，特斯拉的天价估值，由叙事而起，吹起了泡沫，但因为产品跟不上叙事，而且竞争激烈，泡沫终将幻灭。篇幅关系，还有一些思考没有写进去，估计这些思考会解释一些疑问，本文做一点补充。 今天想重点说的是，看多特斯拉的理由，其实很不严谨，连“叙事”层级的严谨性都有点勉强，更不满足“商业”层级的严谨性。什么叫“叙事”层级的严谨性？就是听起来要有道理。这个层级的严谨性不足，就是故事经不起仔细推敲，逻辑链条是断裂的。 什么是商业层级的严谨性？就是不仅叙事逻辑是严谨的，还需要考虑很多其他因素，比如成本，竞争，政策冲击，现金流可持续等等，留出足够的“商业安全边际”。目前看，特斯拉的商业安全边际很小，几乎是在走钢丝。在激烈的竞争格局下，很容易“看对了方向，输掉了竞争”。 市场上看多特斯拉的观点，可以简单用三个字母概括，叫做SEA。这三个字母，分别是三个英文单词的首字母，代表了看多特斯拉，看空传统车企的三个主要原因，分别是Share，Electronic，Auto-driving。它主要说的是，特斯拉和传统车企在不同的赛道上，是完全不同的物种，不能用看待传统汽车的观点来看待。很多人喜欢说这个话，但是其实其中想象的成分居多，实际的成分没有那么多，我们一个一个来看。 第一个单词是Share，意思是特斯拉在共享汽车领域有很大空间，这个观点商榷的空间很大。 首先，共享汽车的概念是经不起推敲的。人们买车是为了共享吗？共享汽车和汽车租赁是什么关系？传统汽车就不能共享吗？这世界上有共享汽车成功的先例吗？这些问题的答案，都不是很利于特斯拉。 分析商业上的事情，还是要基于经验。到现在为止，全球范围内没看到大规模的共享汽车成功的案例，只看到大规模是汽车租赁成功的案例，但是汽车租赁与特斯拉没有什么关系，所有汽车都可以租赁。 说起共享汽车，我们很容易联想起共享单车。共享单车前几年很火，很多人都看好，但是我一直不看好，因为之前没有看到成功的先例。而且，共享单车的实际成本很高，管理成本很高，占用公共空间资源的成本很高，注定是要失败的。 目前看，时间站在我这一边，我对共享单车的悲观看法不幸成真。这不是怀疑共享单车的美好愿景，比如解决出行最后一公里的问题。但不管多美好的愿景，如果实际成本太高，就不可持续，商业逻辑不可违背。同样，共享汽车也有很高的管理成本，而且共享意味着汽车内的空间资源也要共享，用车的实际功能和便利性降低，汽车的价值要打很大的折扣。 其次，退一万步而言，共享与电动是两码事。电动车可以共享，燃油车也可以共享。甚至，电动车可以智能驾驶，传统燃油车也可以智能驾驶。把特斯拉与共享绑定，这个逻辑是不够严密的。 第二个单词是electronic，电动，意思是电动车代表未来，燃油车会被淘汰。我们先假设新能源汽车的大方向是对的，再假定电动汽车是新能源汽车的主流技术路线。那么，就一定意味着燃油车会被淘汰吗？多长时间淘汰？ 其实，即便电动汽车代表了未来，也不意味着燃油车就一定要全部淘汰。我们知道化石能源有很多缺点，比如空气污染和温室气体排放，但是化石能源也有很多优点，比如便利性，稳定性，能源密度高等等。现在燃油车其实挺好，是人们的重要出行方式，远不是一无是处。 有很多优点的东西，为什么要完全替代呢？比如把现在全球的燃油车减少一半，是不是已经足以解决问题了？完全替代有没有必要？有没有论证过？我们的空气环境有个自我循环的过程，只要污染没那么重，排放没那么多，其实是可以自我循环、自我净化的。到底有没有必要把燃油车全部替换掉，我觉得从技术角度看是一个可以探讨的问题。 举个例子。这几年北京的空气质量显著改善，但是北京的汽车依然在跑，北京附近的工厂也没有全部迁走。这就告诉我们，大气污染是一个度的问题，不是一定要把石化能源清零的问题。 我们退一步，假定以后水电、风电、核聚变电完全够用，只需要很少的化石能源，化石能源几乎被完全替代。即便如此，还有一个多长时间替代的问题。目前看至少是十年后，可是在10年的时间里，很多事情可以发生，竞争对手会迎头赶上，特斯拉的现金流会面临严峻的考验。几年之内只要出个风吹草动，股价会都可能大幅回调。 第三个单词是Auto-driving，自动驾驶。前文我们说过，自动驾驶不仅是个技术问题，还是一个法律问题，是一个社会习俗的问题。以后路上有人驾驶的车，还有自动驾驶的车，出了交通事故怎么处理？很多法律问题是蛮复杂的。而且，现在自动驾驶技术还不成熟，还很难有商业应用价值。更重要的是，在自动驾驶领域，特斯拉并不是领先者，自动驾驶要加分，也是给谷歌，通用，因特尔这些行业领先者加分。 看多特斯拉的人，还有一个类似于苹果手机的增长逻辑，说自动驾驶会形成一种生态，会吸引大量的流量，围绕电动汽车、自动驾驶会形成一个像苹果商店一样的生态系统，人们会在里面花很多时间，会产生很多消费。对这个观点，我持一个很大的怀疑态度。 什么叫生态？这几年花了很多时间观察新经济，特别是平台经济，我发现人们对于“做平台、做生态”有点过于迷恋了，不是什么平台都能挣钱的，不是什么东西都能做出生态的。最后很多平台，会发现“平台上空空如也”，没有产品，没有内容。 我们拿一个智能手机，上面装着很多app可以运用，比如微信这些东西，我们对它有粘度，愿意在上面花时间。可是电动汽车是个汽车，你愿意在车里面呆很长的时间吗？你是愿意在家里玩，还是在车里玩？除了在出行路上它占用你的时间以外，其他时候它不占用你时间的。人们是要减少在路上的时间，而不是增加在路上的时间。 一开始的时候，我对所有这些想法都持一个开放的态度，我愿意去想这里面可能有机会。但是想了很久，现在看这些机会是说不清的，还处于一种想象阶段。从资产定价的角度说，想象阶段还是要谨慎，要打很大的折扣。 还有一个看多特斯拉的理由，就是作为一个新兴车企，特斯拉没有历史包袱。作为比较，传统车企有很多历史包袱，比如机构臃肿，债务繁重，工会力量强大等等。这一条是有一些道理的。我们知道很多传统车企，像丰田、大众、奔驰、宝马这些，有很深厚的汽车工业的积累，也有各种各样的历史包袱，导致船大难掉头。 这里面需要思考的问题，是当电动汽车这个市场越来越成熟，这些车企会退出这个竞争，还是会迎头赶上。目前看，很多传统车企都在电动汽车领域做了很多准备，等到市场成熟就会发力。今年在欧洲、美国市场上，传统车企的销量大幅上涨，特斯拉则是逆市下降的，这已经充分说明了问题。 未来的电动车市场，竞争一定很激烈，因为大家都不会放弃这么大的蛋糕。既然竞争激烈，就要拼谁的命长，谁的现金流充足稳定。 最后，我们用华尔街知名卖空者吉姆·查诺斯的话来结尾：特斯拉是一家汽车公司，是一家高端汽车公司，但仍然是一家汽车公司，其利润率与其他汽车制造商一样低。 这句话得到了特斯拉总裁马斯克的间接确认，他在12月1日致员工的信中这样说： ”如果看一下我们实际的利润率，过去一年是非常低的，只有1%左右。投资者对于我们未来的盈利给予了很大的期待，但是，如果在任何时刻，他们突然觉得这根本不可能实现，那么我们的股价就会立刻被砸——就像铁锤砸向蛋奶酥那样。” 行文至此，我要再强调一下。看多或者看空特斯拉的股价，应该是基于冷冰冰的商业分析，和个人的喜好要分开。喜不喜欢马斯克，都应该不影响你的判断。 文章最后，我再重复一下对于特斯拉股价的预言：三年之内，特斯拉股价至少腰斩。
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