新年伊始，三大造车新势力蔚来、小鹏汽车、理想汽车公布2020年全年交付情况，多项数据均创新高。与此同时，特斯拉正式发布中型SUV国产ModelY车型，价格从50万元区间直接降至30万元区间，与三大造车新势力形成短兵相接之势。 业内人士认为，虽然仍处于快速成长过程当中，但三大造车新势力已做出差异化细分市场定位。当前电动车企的主要竞争者是以大众、丰田以及BBA等品牌为主的传统车企，预计在软件、算法领域切换、投入以及积累相对有限的传统车企在电动车转型阶段将面临较大市场竞争压力。 ● 交付数据创新高 1月4日，小鹏汽车发布2020年12月交付数据。2020年12月总交付量达到5700辆，同比增长326%，创历史新高。2020年第四季度累计交付12964辆，同比增长303%，环比增长51%。其中，小鹏P7累计交付8527辆，环比增长37%。2020年，小鹏汽车全年累计交付27041辆，同比增长112%。 1月3日，蔚来发布的数据显示，2020年12月交付了7007辆，连续五个月创单月交付数新高，并连续九个月实现同比翻番。蔚来2020年累计交付43728辆，同比上涨121%，总用户数超7.5万。 1月2日，理想公布2020年12月及全年交付数据。理想ONE在2020年12月交付6126辆，环比增长31.9%，同比增长529.6%，再创单月交付量新纪录。同时，12月新增定单量亦创下历史新高。2020年第四季度，理想ONE交付14464辆，环比增长67%。2020年理想ONE总计交付32624辆。 Wind数据显示，蔚来2020年累计涨幅达1112.44%；小鹏汽车自2020年8月27日上市以来，累计涨幅达185.53%；理想汽车自2020年7月30日上市以来，累计上涨150.70%。 与特斯拉“短兵相接” 元旦当日，特斯拉发布了国产纯电动SUVModelY。长续航版和高性能版起售价分别为33.99万元和36.99万元，较之前进口版大幅下调14.81万元和16.51万元。 “EC6和ModelY是直接的竞争关系，为了抗衡特斯拉ModelY上市，我们要保持一些市场灵活性。”在一年前的NIODay（蔚来日）上，蔚来董事长、创始人李斌在接受中国证券报记者采访时曾表示。 从价格上看，ModelY的价格区间确实与蔚来全面形成短兵相接之势。目前，蔚来旗下有三款量产车型，分别是EC6、ES6、EX8，其中EC6为电动轿跑SUV，ES6和EX8均为纯电SUV。三款车型入门款售价分别为36.8万元、34.36万元、46.8万元。 因此，在特斯拉ModelY上市当天，网上有爆料称蔚来正在惨遭大规模退单。对于退单的传闻，1月3日，蔚来联合创始人、总裁秦力洪在蔚来二手车业务发布会上回应称：“我们的订单很稳定，还在增加。”李斌也同时发声：“有的车企是按成本来定价，因此价格会越来越低。但是，蔚来从一开始就考虑了未来的很多因素，我们不会让先买蔚来的车主吃亏。这也是蔚来前两年毛利率亏损比较高的原因。” 除了蔚来外，目前，特斯拉ModelY和Model3的价格也与造车新势力中理想汽车、小鹏汽车的价格形成正面对决。如理想ONE的售价为32.8万元，只比特斯拉ModelY价格低1.19万元。而随着国产Model3的不断降价，Model3的价格区间从此前的25万元-42万元降至25万-34万元，与小鹏P7的22.77万元售价相差不到3万元。 对于特斯拉的降价，1月3日，小鹏汽车CEO何小鹏也在其朋友圈发声：“这一次友商在元旦的降价我们挺有信心，连内部电话会都没有开，数据也完全证明，降价已经证明仅仅是营销的方式而已，而且还肯定是双刃剑。” 从2020年的销量上看，蔚来、理想、小鹏等造车新势力的销量远不及特斯拉。据乘联会数据，2020年前11个月，特斯拉（中国）的销量为11.5万辆；蔚来、理想、小鹏三个品牌2020年前11个月的销量之和不及特斯拉的在华销量，“三英战吕布”任重而道远。 差异化显现 虽然仍处于快速成长过程当中，但三大造车新势力已做出差异化细分市场定位。汽车行业分析师梅松林告诉中国证券报记者，蔚来、理想偏向于中高端市场的家庭消费群体，差异化竞争核心分别为服务和增程式，软件、算法全栈闭环是小鹏差异化竞争的核心。 中信证券汽车分析师宋韶灵表示，市场担忧特斯拉车型不断降价对其他品牌带来挤压，但特斯拉对新能源汽车行业更多是促进作用。一方面，电动化渗透率不到6%，行业处于高速增长阶段，市场空间大；另一方面，特斯拉价格不断下降，驱动电动智能车的普及，促进消费者对电动车的接受程度，加速推动产业变革；同时，特斯拉在电动智能功能引领产业，推动中国电动化、智能化供应链能力更加成熟，其他车企亦将受益，更容易早出“物美价廉”的“好产品”。 中国乘联会秘书长崔东树也认为，特斯拉此次降价，对造车新势力的影响不是特别大。“特斯拉主要竞争针对传统豪华车，而造车新势力的产品相对于特斯拉来说有更多鲜明的自身标签及特色。尤其是蔚来等高端品牌自身的良好服务品质也得到了消费者认可，而且其圈层群体的忠诚度极高，特斯拉降价对其影响并不会很大，主要还是对传统车市场的巨大影响。” 光大证券汽车行业分析师倪昱婧认为，当前电动车企的主要竞争者是以大众、丰田以及BBA等品牌为主的传统车企。其中，传统车企的优势聚焦于机械领域，造车理念差异、行业特征差异以及技术路径差异导致大众、丰田以及BBA等传统车企优势减弱。预计在软件、算法领域切换、投入以及积累相对有限的传统车企在电动车转型阶段将面临较大市场竞争压力。 受ModelY国产利好消息影响，特斯拉产业链个股掀起涨停潮。1月4日，模塑科技、奥特加、雅化集团、凌云股份、世运电路、三花智控、赣锋锂业、旭升股份、拓普集团纷纷涨停。宁德时代涨超15%，总市值为9413亿元，2020年累计涨幅超过230%。 宋韶灵表示，特斯拉国产化后加速本土零部件采购，ModelY国产化后中国制造产业链优势将持续发挥作用。
美国权威杂志《消费者报告》近日评出了最新一批最佳美国汽车排行榜。其中，特斯拉Model 3和Model S入榜，双双被评选为美国最佳豪华汽车。 2020年前三季度，特斯拉共交付了近40万辆电动车。除了在美国广受欢迎，特斯拉在全球市场也颇有影响力。其中，在英国，根据政府公布的2019年10月至2020年9月电动汽车交付数据，特斯拉Model 3占据市场份额高达30.69%，是第二名的近3倍，是英国当之无愧的销量冠军。 在中国，Model 3销量同样名列前茅。据乘联会发布的数据显示，11月份，特斯拉Model 3销量达21604辆。目前，特斯拉正在中国冲击年交付量15万辆的目标，并已提前锁定了2020年度中国新能源车型销量冠军。
今日，雅化集团一字板涨停，市值逼近200亿，从10月份以来，股价暴涨200% 然而昨日雅化刚刚跌停，今日便上演反包行情，发生了什么？ 消息面上，昨日晚间，雅化集团发布一则公告称，公司与特斯拉签订电池级氢氧化锂供货合同的公告，公司下属全资子公司雅化锂业（雅安）有限公司与美国特斯拉公司签订电池级氢氧化锂供货合同，约定从 2021 年起至 2025 年，Tesla向雅安锂业采购价值总计 6.3 亿美元～8.8 亿美元的电池级氢氧化锂产品。 1、特斯拉为何青睐氢氧化锂？ 众所周知，特斯拉的锂电池，不论是现在使用的18650钴酸锂电池还是有可能在Model 3上使用的20700高性能钴酸锂电池，走的都是三元材料NCA路线，原材料用的不是碳酸锂，而是电池级氢氧化锂。 另外，高价的钴元素是牵掣正极材料降低成本的主要因素，因此想要降低锂电池成本可以从降低钴含量入手，这也是特斯拉一直主张的技术路线。 在2018年的特斯拉电池大会中，马斯克表示时特斯拉电池中钴的含量仅为 3％，未来将实现“无钴化”。在今年9月份的电池大会上，马斯克宣布未来将使用100%的镍。目前，特斯拉计划在印尼建设镍电池工厂，特斯拉还于9月份与加拿大矿业Giga metals商议了一笔大额镍矿订单。 而氢氧化锂正是制作高镍动力电池的关键材料。业内人士认为，电动汽车选择向高镍方向发展确定性强，海外电动汽车在高镍三元方面渗透率已接近70%，明显高于国内水平，预计未来国内高镍三元渗透率将逐步提升。未来氢氧化锂的需求将会进一步提升。 2、临时更换供应商？ （来源：华泰证券研究所） 近几年开始各大锂盐企业都纷纷加大了对氢氧化锂产能的开发。其中赣锋锂业预计在2021年可以每年贡献8.1万吨的产能。雅化紧随其后，排在第二，预计在 2022年到2025年，每年可以达到5.1万吨的产能。 而在此前，赣锋锂业与特斯拉签订战略合作协议，特斯拉指定其电池供货商向赣锋锂业采购电池级氢氧化锂产品，合同履行期限自2018年1月1日起至2020年12月31日。 就在与赣锋锂业合同结束之际，特斯拉便与雅化集团签订了这一份氢氧化锂的采购合同。 其实雅化早在2013年就切入了锂盐行业，目前旗下有控股子公司四川国锂，以及全资子公司兴晟锂业和雅安集团。拥有碳酸锂6000吨，氢氧化锂3.1万吨。 除此之外，公司进一步在氢氧化锂的产能上加大投入。4月30日，公司发布关于非公开发行A 股股票预案，拟募集资金总额不超过15亿元，所募集资金将用于建设年产2万吨电池级氢氧化锂、1.1 万吨氯化锂及其制品项目。 3、谨防回撤 2019年雅化集团营业收入为31.97亿，而这次特斯拉采购的金额为5年6.3亿至8.8亿美金，合约人民币41亿至57亿元，这对公司的业绩来说，是一个较大的提升。然而公司近3个月以来，已经积累了较大的涨幅，并且市盈率达到了118，反应了部分预期。接下来要谨防回撤风险。
科技自媒体品玩曝光特斯拉中国血汗工厂、有质量问题，特斯拉高管回应：将起诉，双方隔空互撕。甚至有网友在微博上贴出品玩背后股东是竞争对手小鹏汽车的创始人何小鹏，引来品玩回应说两者毫无关系，并指责特斯拉中国背后唆使公关公司破脏水。这两边你来我往，针锋相对，吃瓜群众看得晕头转向。我凭着个人经验提供几点参考。 1、从离职员工采访所得到的信息做为文章资料，几乎都是负面。这道理其实很容易懂，很少有哪个离职员工会夸自己原公司好，品玩这种取材方式，注定是要来“硬钢”特斯拉。其实品玩应该多从国家官方检测报告，还有独立第三方用户反馈上来找数据，这样才显得中立客观。当然， 品玩爆特斯拉中国已经不是第一次，早在2017年就写过第一个长篇，那时候特斯拉还不像现在这么大，因此那篇文章没有引起大家注意，后来品玩再出另一个长篇，也默默无闻。如今来了这个系列的第三季，时间点把握非常好，刚好是特斯拉如日中天的时候。 2、特斯拉公司文化深深被创始人马斯克影响。他号称钢铁侠，不喜欢华尔街，更不喜欢媒体。他信奉的理念：用技术和产品说话，不想浪费一丝时间和精力去维护好和投资人以及媒体的关系。马斯克去年把公司集团的公关部全部解散就是一个很明显的例子。这样的公司，在对待员工，在管理上，也传承了马斯克“钢”，经常出现让媒体不舒服的做法，在美国也经常被报道，这点从品玩采访离职员工也可以看出来， 但是这些做法虽然令人不快，但是有真正违法吗？在国内，比特斯拉中国对待员工更加粗暴恶劣的大企业多的是，品玩这样单挑特斯拉中国，给特斯拉中国盖上“血汗工厂”，是不是别有用心？ 3、特斯拉的质量问题，这个属于专业领域，相比作为媒体的品玩，也只能道听途说，举的例子都非常的模糊。最好能有更加硬核的具体质量数据，比如国家检测质量报告，车主投诉数据等，这些比较有说服力。当然，特斯拉的内饰一直很粗糙，经常被人诟病为“完全不像豪车”。曾经我的特斯拉就有内饰配件掉落的尴尬，但是买特斯拉车的车主更多追求特斯拉的科技感，顺便对特斯拉内饰抱怨下，这应该看作对特斯拉品质提升的一种促进。上升到有质量问题，也要看看这质量问题在什么地方，有多严重。 总之， 吃瓜群众迫切期望两方上法庭，拿出真凭实据，别在媒体上隔空互怼， 我们也无法凭这些判断真伪，只能凭自己的经验猜测和揣摩而已。
标普500指数是美国资本市场的晴雨表，衡量美国整体经济的重要指标。一家公司被纳入标普500指数，通常意味着步入成熟。 从传闻到现实，特斯拉加入该指数的过程一波三折。面对华尔街的反对，就连这一指数的准入标准也受到质疑。 12月21日正式被纳入指数那天，想成为苹果的特斯拉还迎来了苹果公司自己要认真造车的新闻。 以超过6000亿美元之巨的市值加入标普500指数，特斯拉离成熟公司却似乎还有一段距离，仍在为造车质量苦苦挣扎。 刚刚过去的周末，12月25日，科技网站品玩据内部人士消息称，特斯拉“这个（上海工厂）车，完全是另一台车，打根儿上就是缺陷产品”。 加入标普500指数的前后这些日子，特斯拉到底经历了些什么？ 01 波折的过程 特斯拉何时能够加入标普500指数的讨论，是从2020年7月21日开始变得激烈的。 因为这天盘后，特斯拉会发布今年第二季度财报。如果该公司能够再次实现季度盈利，将有资格加入标准普尔500指数。 该指数有一系列基础的准入标准——公司必须位于美国，并在纽约证券交易所，纳斯达克交易所或芝加哥期权交易所上市。公司市值必须超过82亿美元。按照美国公认会计准则（GAAP），公司还必须连续四个季度盈利。 谣言总是抵达得更早。背后煽风点火的正是特斯拉CEO埃隆·马斯克自己。 他给员工发了封邮件，暗示公司有可能在第二季度达到收支平衡。7月初，特斯拉还手握着创纪录的交付量。近7月，一个月内，特斯拉股价就涨了50%以上。 财报数据显示，特斯拉2020年第二季度GAAP营业利润为3.27亿美元（约合23亿人民币），营业利润率为5.4%，实现了第四次GAAP连续利润，同时获得了4.18亿美元（约合29亿人民币）的正向自由现金流。 pic/James Duncan Davidson 不过，高级指数分析师霍华德·西尔弗布拉特（Howard Silverblatt）指出，即使一家公司符合这些标准以及其他规定，仍然不能保证将其纳入指数。 该指数有一套模拟美国共同市场的算法，既要代表整个市场，还要同时具有流动性和规模。而这也只是定量因素。 另外，该指数委员会每个季度要开一次会来重新平衡指数，会议中随时可能增减公司。委员会一共有8个人。 但考虑到增减公司可能引起市场动荡，会议不对外开放，即便是即将列入该指数的公司也不会事先收到通知。一般，该委员会在美东时间下午五点一刻发通知，之后公司才会加入指数。 7月份传出消息后，特斯拉没能加入标普500。下个季度的讨论会则定在9月的第三个星期五。会后，这八个人决定反对将特斯拉纳入指数。 分析师们当时指出了一些可能阻碍特斯拉加入的缘由。 其中，纽约梅隆银行指数业务策略主管斯蒂芬妮·希尔（Stephanie Hill）认为，盈利质量是影响委员会决策的关键要素。 特斯拉赚钱靠的不是卖车，而是卖减能减排指标给传统车厂。而这项收入是其过去四个季度利润的两倍多。 另外，特斯拉能不能持续赚钱，股价过于波动，也都是绊脚石。 擅长财务分析的著名股票分析师大卫·特纳（David Trainer）认为，将特斯拉纳入标普500指数，是个坏主意。 在他看来，随着雷诺-日产-三菱联盟和大众在欧洲开始卖电动车，2020年三季度，特斯拉正在迅速流失欧洲电动汽车市场份额，较去年同期少了20%。 另外，激烈的全球竞争中，特斯拉在电池技术、造车质量、自动驾驶，甚至是汽车金融，比如保险等方面的先发优势都在缩水。 今年年中，著名投资人巴菲特刚在股东大会上建议多数人投资标普500指数基金。 他说，“如果你押注美国，并维持这个仓位几十年不变，你会做得比购买美国国债好得多，或者比跟随那些告诉你‘投资什么’的人好得多。” 说这话的时候，他可能没想到，在年底就会被这个指数本身驳了面子。 被动指数投资不是有效地将资金分配给最值得得到的公司，而是把钱分配给了市值最大的公司。特斯拉纳入标普500指数，只会进一步将指数集中于少数公司，加剧被动指数交易的风险。 标普500指数的准入规则也因此受到质疑。 由于持续经营的条件过于模糊，连续四个季度盈利的规则是2000年那一轮科技股繁荣时改的。可一旦加入该指数后，这一条件就不适用了，特别是今年很多公司都在亏钱。 同时作为投资工具和市场指标，标普500指数有着内在冲突。投资者希望有任何有助于提高收益并简化交易的东西，而指数对市场的衡量应该是全面的。 去年卸任标准普尔指数委员会主席的大卫·布利泽（DavidBlitzer）曾透露，除非这家公司的股价涨幅没人能解释，委员会才开始考虑研究基本面和估值问题。 指数委员会的想法和分析师特纳并不一致。纠结了一个季度后，11月16日，该机构宣布，特斯拉将在12月21日星期一交易之前加入标准普尔500指数。 根据当天收盘价格，标普500指数包含的505家公司中，刚加入的特斯拉跻身市值前十。其超过6000亿美元的身价，意味着特斯拉在该指数中的权重超过了1%，高于巴菲特的公司伯克希哈撒韦，但低于Facebook。 而这个庞然大物是标普500指数中盈利率最低的公司之一。 02 华尔街有点慌 往标普500指数里加入特斯拉，是一个涉及金额巨大的交易事件。 12月18日，也就是特斯拉加入标普500指数前的最后一个交易日，市场里多数交易行为都与这一消息紧密相关。交易量巨大。 为了买入差不多权重的特斯拉股票，在其他标普500成份股中，指数基金需要出售大量头寸。只有这么做，投资组合才能准确追踪指数。 这些指数基金的资本总规模高达5.4万亿美元。其中包括6200亿美元的先锋500指数基金（Vanguard 500 IndexFund）和3200亿美元的标普500ETF。 这一天还赶上美股四巫日。美国市场每个季度月的第三个星期五都是衍生金融品的到期结算时，包括股票指数期货、股票指数选择权、个股期货和个股选择权在内的商品价格预计都会出现较大的波动。 盈透证券首席期权策略师史蒂夫·索斯尼克（Steve Sosnick）担心，指数基金卖入特斯拉，并剔除组合里的其他标普500公司，还赶上四巫日，可能会导致股票需求极不平衡，从而导致价格混乱。 另外，为了以相对稳定的价格买入，当天大部分交易将集中在收盘前的几分钟内，庞大的交易量可能会导致交易所服务器故障。 接近这天收盘，特斯拉可交易股票市值为6590亿美元，相当于标准普尔500指数1.6％的权重。这意味着指数基金将需要购买约830亿美元特斯拉股票，占其总流通量的13％，是11月份平均每日交易量的三倍以上。 特斯拉的市值是今年其他所有加入标普500指数15家公司总和的两倍以上。 实际上，不是所有交易都会挤在这一天操作。大多数指数基金既在指数变化之前开始购买，也会在此之后继续购买。整个调整过程可能需要几个月。 在财经作者Todd Shriber看来，消费品指数ETF-SPDR、Fidelity MSCI Consumer Discretionary Index ETF和SPDR S&P 500 Growth ETF 是三只比较激进的指数基金。它们都为特斯拉分配了比指数本身更高的权重，分别为14.51%、9.27%和2.94%。 相对于其他全球股票市场，标普过去10年来的平均收益高于平均水平是由于一系列颠覆性的科技股：亚马逊，微软，苹果，Alphabet和Facebook。这五家最大公司占该指数的四分之一，前10名的比例超过28％。 特斯拉的加入将使该指数更加集中，波动更大。该股今年已飙升731％，这种增长速度可能无法持续。特斯拉的空头一直在警告该股的估值超出预期。投资银行摩根大通分析师莱恩·布里克曼将其目标价格定在100美元以下。 特斯拉今年以来的股价变化 pic/Tiger Trade 11月27日第一次做空特斯拉的投资人Michael Cannivet 认为，2020年，市场结构动态超越了基本面。在特斯拉这支股票中，这一现象体现得最明显。 今年是2014年以来IPO规模最大的一年。疯狂的IPO市场吸引像特斯拉一样烧钱抢市场的科技公司上市，引发人们对互联网泡沫破灭的担忧。这种忧虑现在延续到原本相对平稳的指数基金投资里。 对于在标普500指数基金中进行大量投资的数百万普通投资人而言，纳入特斯拉或许不是一件好事。 纳入标普500后第二天，彭博社数据显示，从过去120天的波动性指标来看，特斯拉是标普500指数中波动第三大的股票，仅次于两家邮轮公司Carnival和Norwegian Cruise Line。 那些想要远离特斯拉的指数投资者如今少了一个可以逃脱的地方。 不过，高盛分析师曾调研189家大公司共同基金经理，发现截至9月30日，其中157家管理着约5000亿美元资产的基金经理仍然没有持有任何特斯拉股票。 另一部分分析师却觉得，特斯拉对指数本身的影响有限。 投资银行高盛策略分析师David Kostin透露，“我们的衍生品研究同事估计，特斯拉加入标普500指数将对指数波动性和VIX指数产生较小的机械影响。” 他还举例说，12月21日，对标普500指数来说，当天苹果公司下跌两个点，比特斯拉跌去近6%的影响更大。 03 特斯拉能稳住么？ 12月21日，特斯拉正式被纳入标普500指数的这天，路透社据知情人士消息称，苹果公司正在推动自动驾驶汽车技术向前发展，并计划在2024年生产一款可能包含其突破性电池技术的乘用车。 消息人士称，和特斯拉相似，苹果的核心策略也是自主设计电池，最终大幅降低电池成本并增加车辆续航里程。 另外，苹果希望依靠制造合作伙伴来制造汽车。和制作iPhone类似，苹果有可能只负责自动驾驶系统和外观设计，组装零部件则交给合作的传统车厂。 如果消息属实，近十年来，一直自喻为汽车界苹果的特斯拉，终于迎来苹果亲自下场造车。截止当天收盘，特斯拉股价下挫6.5%。 分析师亚当·乔纳斯（AdamJonas）认为，苹果若进入汽车市场，一段时间内都将对特斯拉股价造成打击。该市场消息后，乔纳斯仍然维持特斯拉的买入评级，但目标价格为540美元，比目前的交易价格低约15％。 不管未来几个月大盘表现如何，特斯拉也许都将面临更大幅度的股价回调。毕竟，12月18日那天，特斯拉股价一度飙升至近700美元。 资产管理公司Aegon首席执行官加里·布莱克（Gary Black）回顾历史数据发现，12月21日特斯拉加入标普500指数之后，该股可能会回落，跌幅约10%~20%，这与Facebook在七年前加入标普之后的情形类似。 回归到研究公司基本面分析，评级机构晨星则赶在圣诞节美股休市前，专门写了一篇对特斯拉这家公司的看法。 分析师Dave Whiston认为，特斯拉有机会成为全球领先的电动汽车公司，但不能忽视市场中的炒作因素和该行业的不确定性。 品牌和成本优势，是特斯拉的主要竞争优势。 随着传统车厂也开始造电动车，特斯拉的品牌声誉不可能很快受到损害，因为特斯拉可能会不断创新。 另外，特斯拉将电池成本降低56％的能力表明，成本优势使传统车厂可能需要数年的时间才能抓住，甚至可能永远也不会抓住，因为他们不想从头开始建造许多新工厂。 不过，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）计划到2030年或更早的时候，实现年销量2000万辆。这个数字约为丰田和大众的两倍。 但是，至少近十年内，不是每个消费者都需要电动汽车，也不是都买得起。特斯拉最便宜的Model3 ，也还没有覆盖到以往丰田和大众拿下的中低端汽车市场。 面对里程焦虑，尚也无法确定大对数消费者是否愿意换部电动车来开。 特斯拉目前能做的仍然是降低电动汽车的生产成本，让它卖得越来越便宜。这意味着，要建成更多的组装工厂，来满足数百万的年交付量。 即便现在经济相对低迷，特斯拉仍在扩容的上海超级工厂、在建的德国工厂和美国德克萨斯州新工厂，都需要每年花费数十亿美元的运营支出和研发费用。 在美国，特斯拉还正在进行一场州与州之间的斗争，以保持其商店为工厂所有而不是特许经营，这给该公司增加了法律风险。 目前特斯拉股票如此受欢迎，但如果经济持续陷入衰退，投资者可不希望手里这支股票讲的故事至少得等到下个十年才能兑现。 到时，特斯拉也许无法及时筹到钱，就像2017年Model 3 陷入产能地狱时那样。
越来越多的车企意识到，加快建设充电网络是决战新能源赛道不可或缺的一环。 兵马未动，粮草先行。新能源汽车市场一片繁荣的景象之下，车主们的“续航焦虑”某种程度上促生了充电桩市场的发展。 越来越多的车企意识到，加快建设充电网络是决战新能源赛道不可或缺的一环。 随着国产化提速，特斯拉在中国的生产线也将延伸至充电桩。日前有消息称，特斯拉计划在上海投资4200万元，建设一座集研发、生产于一体的超级充电桩工厂。初期规划年产10000根超级充电桩，主要为V3超级充电桩，该项目计划于2021年第一季度投产。证券时报·e公司记者向特斯拉相关人士证实了这一消息。该人士表示，特斯拉超级充电桩此前均从美国进口，在中国生产充电桩将使特斯拉充电桩建设速度加快，满足激增的用户充电需求。 证券时报·e公司记者近日实地探访位于上海临港(行情600848,诊股)新片区的特斯拉超级充电桩工厂，充电桩项目正在紧张施工中，货架等设备已初具雏形。事实上，不只是特斯拉，乘着新能源东风以及政策加持下，各路资本正加速布局充电桩。多家受访的上市公司向记者表示，今年充电桩市场的需求在逐步释放，而由于入局者众多，行业竞争也尤为激烈。 特斯拉超充项目投产在即 在距离特斯拉上海超级工厂仅6公里的地方，特斯拉将再添一座新的工厂。 证券时报·e公司记者在特斯拉超级充电桩工厂看到，工厂门口停着几辆大卡车，不时有车辆进入厂区，工人们正忙碌地进行作业，将门口摆放的设备运送至车间。“这块地方是租下来的，我们已经在这工作十多天了，预计这个月底差不多能完成。”一位身着蓝色工装的工人告诉记者，车间的环保空调、货架等设备基本安装好，其他设施也在抓紧调试。 资料显示，特斯拉（上海）有限公司引进第三代超级充电桩，租赁维尚（上海）仓储服务有限公司位于临港新片区的仓库进行新能源汽车关键配套设施充电桩制造。项目占地面积为4841平方米。 项目所在地属于临港新城重装备产业区，该地块为《上海市工业区发展“十二五”规划》中规定的104 块工业用地。产业区的定位则为以新能源装备、 汽车整车及零部件、大型船用关键件、海洋工程装备、大型工程机械、民用航空产业、 新兴战略产业等为核心主导产业，注重发展新兴战略产业和研发、中试等延伸配套产业。 记者注意到，超级充电桩工厂的对面还有一个仓库，工作人员告诉记者这里储放的是电池相关设备。地图显示，特斯拉上海超级工厂与拉超级充电桩工厂相隔约6公里距离。 一直以来，特斯拉从不掩饰自建超充网络的决心。特斯拉官方曾表示，预计到2020年底，特斯拉将建成近650个超级充电站（约5000余个超级充电桩） 以及超过2000个目的地充电桩，实现中国各主要城市全线大贯通。另外，特斯拉埃隆·马斯克近日在社交媒体上透露，特斯拉在美国已经支持向其他品牌电动车充电。 “国内大部分车企，特别是中小型车企，都是将充电桩外包出去的，特斯拉超级充电桩本身具有品牌效应，价格比较高，自己做充电桩也能保证利润。”汽车分析师张翔接受证券时报·e公司记者采访时表示，特斯拉自建充电桩工厂必将会在国内采购元器件，这样的话也可以培养一批国内的供应商，带动产业链的发展。 各路资本争相入局 新能源汽车的保有量增长拉动了充电桩的投资。根据中国充电联盟数据，今年11月比10月公共充电柱增加2.9万台，11月同比增长40.3%。临近年底，运营商加大了公共充电桩投建和接入力度，导致增量数明显。 充电桩的产业链主要包括设备制造商和充电运营商。“现在中国充电桩的运营商行业集中度已经比较高了，但是充电桩制造商的格局还是很分散的。”张翔告诉记者。 中国充电联盟数据显示，截至今年11月，全国充电运营企业所运营充电桩数量超过1万台的共有9家，分别为：特来电运营17.9万台、星星充电运营16.7万台、国家电网运营14.4万台、云快充运营5.4万台、依威能源运营2.6万台、上汽安悦运营2万台、中国普天运营1.4万台、深圳车电网运营1.4万台、万马爱充运营1.2万台。也就是说，这9家运营商的市场份额占据了总量的90%以上，马太效应明显。 据了解，目前运营商收取的是充电服务费，大部分运营商会将充电桩建在新能源车保有量高、利用率会更高的地方。以上海为例，打开某一款充电APP会显示，充电桩在市区的分布密度更高，充电桩多分布在大型商场、写字楼、知名景区等附近的停车场。 证券时报·e公司走访南京东路恒基名人购物中心停车场看到，国家电网的电动汽车充电站有不少车主排队充电，车主将智能充电卡放在刷卡区，启动操作充电桩指示屏幕，即可查看充电时间和金额等数据。 在购物中心附近的另外一个大型停车场，记者发现了特来电60kW一体式直流充电桩，停车场工作人员介绍，这是新搬过来的充电桩，即将投入使用。特来电是创业板上市公司特锐德(行情300001,诊股)的子公司，11月30日晚间，特锐德公告称，为了进一步推进公司充电网的布局和发展，启动分拆特来电至境内证券交易所上市的前期筹备工作。12月2日特来电已开始进行辅导备案登记。 以特斯拉为代表的车企采取了另外一种运营模式。“商场将车位承包给运营商，运营商统一安装充电设施和负责车位运营，车主充电收取停车费10元/小时。”记者探访位于浦东新区的丁香国际商业中心时，停车场工作人员如此表示。 此外，一些互联网企业也希望在充电桩市场分一杯羹。滴滴出行旗下的平台运营方小桔充电，其用户就包括滴滴网约车车主。同时，小桔充电运用滴滴的交通智能大数据能力，免费提供给合作伙伴交通热力体系，帮助他们进行布局建站的选址，以获取高收益。 设备制造商竞争激烈 充电桩的迅速发展离不开政策的扶持。今年的政府工作报告提出，要加强新基建，发展新一代信息网络，拓展5G应用，建设充电桩，推广新能源汽车，激发新消费需求、助力产业升级。充电桩正式被纳入国家新基建的版图，二级市场充电桩概念随之大涨。 日前，国务院正式发布《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》提出，到2025年，我国新能源(行情600617,诊股)汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高。 此外，今年以来各地陆续出台政策支持加快充电桩建设。6月，北京市发布了《北京市加快新型基础设施建设行动方案（2020-2022年）》，其中指出北京将加快建设可以支持高级别自动驾驶（L4级别以上）运行的高可靠、低时延专用网络，同时到2022年新建不少于5万个电动汽车充电桩，建设100个左右换电站。近日，中共上海市委在“十四五”规划建议中提出，在公共领域全面推广新能源汽车，推进充电桩、换电站、加氢站建设，倡导低碳绿色出行，加快构建与超大城市相适应的绿色交通体系。政策频频力挺，机构预计充电桩有望迎来建设大年，乘着新能源的东风，充电桩或站上风口。 不过，也有一些业内人士提出了不同的看法。“做充电桩的技术门槛其实没有想象中那么高，前几年不少公司到处跑马圈地，行业竞争很激烈，实际上是外热内冷。”上海云充新能源科技有限公司CEO李志博接受证券时报·e公司记者采访时表示。 天眼查专业版数据显示，我国今年新增2.3万家充电桩相关企业，同比增长16.94%。目前我国有近10万家经营范围含“充电桩、新能源智能充电、电动汽车充电”，且状态为在业、存续、迁入、迁出的充电桩相关企业。 所谓充电桩技术门槛不高，指的是充电桩制造中大部分元器件均具备国内生产能力，产品并不存在显著技术差异。有分析认为，这也是大部分企业选择进入充电桩设备制造而非充电桩运营领域的原因。“大部分民营企业对运营这一块其实是没有太多想法的，运营资金需求较大，前期投入成本高，回报周期较长，存在一定风险性。”一位民营充电桩上市公司高管向记者坦言，运营还涉及土地投资、设备投资、人工投入，包括运营后还需要固定的客户来源，才能有盈利的可能，公司目前暂时只考虑做充电桩设备，将设备卖给做运营的企业，或是有特殊需求的公司。 上市公司开拓市场忙 抢滩新能源高地，面对日趋激烈的竞争，充电桩相关上市公司的业务布局也没有放松。“我们负责充电桩事业部的高管几乎每天都在出差，今年充电桩的市场需求量比较大。”科士达(行情002518,诊股)证券部工作人员对证券时报·e公司记者表示，目前充电桩设备制造市场较为分散，行业仍处于洗牌期，公司也希望能将这块业务做到前面去。 许继电气(行情000400,诊股)证券部工作人员告诉记者，公司主要做直流充电桩，会参与国家电网的投标。“充电桩这两年生产厂家比较多，竞争也相对充分，我们会持续开拓市场，拓展合作的可能性。”工作人员称。盛弘股份(行情300693,诊股)证券部工作人员则表示，公司主要生产充电桩设备对外销售，未来会继续把这块业务做大，专注做好本职的产品。 记者梳理发现，大部分充电桩生产商毛利率其实并不算高，多集中在10%-20%，有的甚至低于10%。受访的业内人士认为，这是厂商众多，市场充分竞争的结果。“其实今年才算是充电桩比较火爆的年份，前几年大家都在刷市场，希望把业务量做起来，竞争得比较辛苦。经过一定阶段，能把一些不够优质的企业洗出去，行业的需求相对稳定，企业的日子就会好些。”一家充电桩企业人士认为，经历了跑马圈地、大浪淘沙，未来三到五年会是充电桩企业比较好的发展时期。 而摆在充电桩运营企业面前的另一个问题是“盈利难”。汽车分析师张翔指出，早期运营商出于成本控制考虑，将充电桩建在较为偏僻的地方，客流较少。另外，当时行业产能过剩，很多公司打价格战，运营商也很难盈利。“现在运营商盈利难的主要原因是充电桩使用率比较低，比如充电桩集中分布的一二线城市，充电时一般要交停车费，而市区的停车费又比较高，光停车费可能就要交几十块钱，导致充电桩利用率不高。”张翔认为，充电桩的前景无疑是被看好的，但目前对于大部分充电桩企业而言如何盈利是需要思考的。 万亿充电桩市场蓄势待发 值得一提的是，表现强劲的新能源车市给充电桩企业打了一剂强心针。公开数据显示，11月，国内新能源车零售16.9万辆，同比增量为9.7万辆，同比增速为136.5%。11月新能源车的乘用车零售市场渗透率为8%，成为国内乘用车零售增长的核心动力。其中，纯电动车贡献较大，11月零售销量为14.2万辆，同比增长145.4%。 海通证券(行情600837,诊股)(港股06837)指出，充电桩作为新能源汽车配套基础设施，投资有望加速。2020年中央对“新基建”任务的部署不断加强，充电基础设施建设是“新基建”的重点建设方向。目前我国充电桩建设远不足政府规划提出的2020年建成500万个充电桩、车桩比1：1的水平，亟待跳跃式发展。伴随新能源车近年的高速发展，充电桩作为新能源车产业链的重要环节，在“新基建”发力下，有望加速弥补之前的发展短板。 如今，电动车的代表企业之一特斯拉也闯入中国充电桩市场。对此，特锐德相关人士对证券时报·e公司表示，随着充电桩行业的发展，未来会出现几家主流的厂商一起去做，不太可能一家独大，特斯拉的入局正说明了充电桩行业前景的向好。 华创证券认为，特斯拉在充电网络上的大笔投入，或对行业发展起到引领作用。新能源车产销量提升后将进一步倒逼充电设施投资加速，随着补贴由购车向充电环节倾斜，社会主体投资积极性也显著提升。 根据申港证券的测算，预计车桩比在未来短期内基本维持在3-3.5:1，并在2023年后开启下行通道。预计2020年充电桩保有量将达到182万台，假设将车桩比1：1的目标推迟至2030年，充电桩增速将在2025年前后达到高峰，并在未来十年的增量空间超过5000万台。 国泰君安(行情601211,诊股)(港股02611)指出，随着新基建、建站补贴等政策加码，充电基础设施建设有望快速推进，预计2020-2025年累计市场空间超千亿。国元证券(行情000728,诊股)测算，在2030年车桩比1:1的目标约束下，充电桩增量将超5000万台，未来十年充电桩市场的总投资额将达到近万亿元。 万亿市场空间下，各方资本摩拳擦掌，成长中迎面而来的挑战也不会少。汽车分析师张翔建议，充电桩企业在做好基本产品的同时可以研发一些高端产品，大功率的直流超级充电桩是未来的趋势，高端产品采购价格也比较高，利润率更可观。同时，充电桩建设和运用还涉及收费等管理问题，未来对行业的规范管理也尤为重要。 评论：“建”好充电桩，更要“用”好充电桩 新能源汽车的普及，始终绕不开续航补能这道坎。一年前，特斯拉带着国产Model3驶入中国市场，一年后，国产的特斯拉超级充电桩也将面世。经历了几年前的攻城略地、无序扩张，充电桩企业再次迎来了行业发展的关键节点。 目前，我国新能源汽车保有量达到了一定规模，新能源市场增长态势强劲，随之而来的是大量设备厂商涌入充电桩行业。国家能源局公布的数据显示，截至2020年6月底，我国各类充电桩保有量达132.2万个，其中公共充电桩55.8万个，数量位居全球首位。不过，数量上的优势并不能与舒适的使用感划等号，选址布局不合理、设备质量参差不齐、收费标准高低不一等问题使得充电桩利用率仍然不高。 前期投入成本高昂，后期运营模式模糊，一些充电桩企业还面临着“盈利难”的痛点。充电桩的发展有赖于土地资源和电力资源的配置，例如一个好的地理位置可能会因为受限于物业的规则而无法安装充电桩，管理方面的问题同样会导致充电桩利用率偏低。 今年以来，充电桩被正式纳入国家新基建的版图，多地出台新政鼓励充电桩企业发展。政策支持的方向也由单纯鼓励投资转向为鼓励投资、运营、技术、平台等多角度并重，比如鼓励发展大功率直流充电桩，重点考核充电桩的利用情况等。 对于走过跑马圈地时代的充电桩企业来说，现在是到了该深耕细作的时候了。记者在采访中发现，很多充电桩设备制造商并非专门做充电桩，充电桩业务在主营中的占比并不高，有时甚至需要靠公司其他业务来“养活”目前暂难盈利的充电桩项目。不过，受访的大部分企业都表示，对新能源和充电桩的前景看好，不会放松在充电桩领域的投入。 毋庸置疑，充电桩产业发展不是简单的规模扩张，而是通过深入融合“新基建”中新技术基础设施、算力基础设施和通讯网络基础设施的高新技术，建设更便捷、更智能的充电基础设施，为产业高质量发展注入新动能。作为一个充满机遇的万亿级市场，充电桩还有着很多的可能性。千淘万漉虽辛苦，吹尽狂杀始到金。无论是充电桩设备制造商还是运营商，应对练好内功，提高产品技术含量，选择精细化运营，提升充电桩使用率和用户体验。
文 ｜ 李勤 今年夏天，特斯拉大中华区总裁朱晓彤在北区巡店，传达了一个关键指令：不要光卖国产特斯拉，也要兼顾进口车型。 这个指令的背景是，产自特斯拉上海工厂的Model 3上市后，带动今年中国区销量蹿升3倍，卖掉的98%都是国产车。与此同时，2020年特斯拉中国的销售门店量也涨到100多家，是此前门店量的近3倍，进店线索量也迅速增长到10倍以上。 对应的，特斯拉市值已从年初千亿美元迅速蹿升到此时的6000多亿美元，稳居全球车企之首。这背后，今年特斯拉中国区交付量占到全球总量的近三分之一，尤其在二季度，其北美工厂因为疫情停摆两个月时，上海工厂依然在正常运转。不能不说，中国市场是特斯拉神奇一跃的关键变量。 但特斯拉一边在饕餮中国红利之时，也在一边消耗着自己的明星光环和中国用户的好感。 “现在有些客户进店就说特斯拉‘做工差’、‘割韭菜’。”一位在特斯拉工作过5年的离职员工感叹，这是随着特斯拉服务体系、车辆质量和安全问题日渐暴露而出现的。特斯拉中国区高管都开通了微博希望接收市场反馈，但微博上车主维权“钉子户”则不断增加。 与此同时，国内市场也涌现出蔚来、理想汽车和小鹏汽车等一批顽强的优质竞争者，依靠智能技术、用户运营、渠道体系，逐渐收获市场认可。 中国红利特斯拉还能吃多久？一年涨5倍多、如今6000亿美元的市值能否撑住？马斯克在今年12月的内部邮件中也写道，“投资者为我们的未来利润给予了很高期待，如果他们在任何时候认为这种事情不会发生，我们的股票就将像大锤之下一样被压垮。” 这个疑问，可能还是要在中国市场上找到答案。 上海工厂，中国供应链 特斯拉的中国红利发端于2018年在上海建厂。而这跟蔚来“撞车”了。 蔚来早在2018年2月，就把自建工厂选址在上海嘉定外冈镇，规划用地800亩左右。是年年中的IPO招股书中，蔚来还表示，上海嘉定工厂将于2020年底前建成投产。有接近蔚来高层的行业人士告诉36氪，自建工厂项目在蔚来内部叫做“NIO Park”，围绕该项目，蔚来还与上海市洽谈了一笔46亿元的投资支持。 但是，一山不容二虎。2018年12月，国家发改委发布《汽车产业投资管理规定》，其中有一个硬性条件：只有当一个省已有的电动车项目完成了规划的产能之后，才能审批第二个。这是为了防止各地盲目上电动车项目，也意味着一城不容二厂。 前述知情人士向36氪透露，该政策颁布后，蔚来的工厂项目其实已经在上海市发改委获批，“政府有很多文件，已经批准的项目是绿色信封，蔚来的项目就在绿色信封里。” 但特斯拉上海工厂的到来，成为蔚来上海自建工厂项目流产的原因之一。 特斯拉早就是中国各地政府力邀的对象。在特斯拉美国总部门口、在行业会议上，华人面孔的特斯拉员工于欣不时会遇到中国地方政府的代理商 ，对方拿着红头文件，希望于欣向特斯拉高层转达合作意向，决心很大，“说这个事办不成就不回去”。 但当时还是2016年，特斯拉的走量车型Model 3尚在襁褓之中 ，走出美国、海外建厂的需求并不迫切。“马斯克不着急。”于欣将地方政府的合作意向用邮件发给相关负责人，都没了下文。 直到2018年，特斯拉才终于对“世界工厂”中国有了需求：它手握45万台Model 3订单，但美国弗里蒙特工厂用了1年时间才将周产能爬坡到5000台左右，老订单亟待交付 ，新订单也在积压。 2018年7月，上海市和特斯拉签订合作备忘录，特斯拉公司将在临港地区独资建设集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂。 特斯拉临港工厂建设在即，势必与蔚来的工厂项目相互龃龉。蔚来不得不撤回申请，一个未经证实的说法是，一位蔚来高层当时曾感叹，“为什么不能让国内企业和特斯拉打一打？” 当然，最终的生产资质审批，也和工厂建设进度有关。有车企高管告诉36氪，如果特斯拉准备充足、速度更快，蔚来依然要撤退，而当时蔚来资金储备紧张，它叫停上海自建工厂项目也很合理。 上海工厂项目停摆之后，陷入资金泥淖的蔚来开始了一年多的颠沛找钱之路。而特斯拉上海工厂则进展飞速，2019年1月，特斯拉上海工厂开工建设，到2020年1月，仅仅一年时间，已经面向市场生产交付。 这是特斯拉在美国之外的首个超级工厂。它惊人的建设和交付速度背后，是中国低成本的供应链和庞大的新能源汽车市场。 特斯拉的明星光环让其大受国内供应商追逐。一位特斯拉供应商高管向36氪表示，供应商一般会把客户群划为四个象限：明星、奶牛、瘦狗和问题，特斯拉在几乎所有供应商的列表中，都是明星，“如果要（从特斯拉）赚钱，也不是现在，会用2-3年的周期”。 没有进入特斯拉供应链，会果断让步、挤进去，而已经在特斯拉供应链中的公司，也希望绑上这条大船，拿到更多业务。 旭升股份是特斯拉早期在中国的一个压铸件供应商，为了拿到Model Y业务，不到3个月建起了一条产线，如今已经向特斯拉提供超20万套配件。“大家的策略就是赌，工厂、设备、模具全部自己投资。”接触到特斯拉供应链的行业人士告诉36氪，而特斯拉除了派工程师指导产线建设，不会出钱。为了跟上特斯拉的节奏，供应商的企业文化也在向特斯拉靠拢，“特斯拉60%离职率，旭升也差不多，公司员工很少超过30岁，能做到就做，做不到就换。” 围绕Model Y配备的热泵系统，有三花智控、拓普集团和旭升股份三家供应商在做，这三家既是合作关系，又都想吃下对方的业务。“三家就像搞谍战，信息相互渗透，彼此的车间、管理和工艺都清楚。”上述行业人士说，都在等着对方犯错，而特斯拉乐见其成，“多家竞争，价格降得快。” 不光是小厂，LG化学为了挤进特斯拉供应链也要做出妥协。接触到特斯拉采购部门的知情人士告诉36氪，“特斯拉希望单电芯能够装的电池容量更多，要求LG参照松下的电池标准，修改了电池帽设计。” 甚至像宁德时代这样的全球动力电池龙头企业，也在“追星”行列。接近宁德时代高层的人士向36氪透露，去年特斯拉CEO马斯克来华，宁德时代董事长曾毓群兴奋地将其与“硅谷钢铁侠”的合影发给了李斌。此后接受外媒采访时，曾毓群也坦言，马斯克经常给他发信息要求降价。 供应链本土化成为特斯拉的降本利器，二级市场分析师普遍预测，国产Model 3的毛利率可以超过30%。在特斯拉第三季度财报中，即便国产Model 3标准续航版已经降至24.9万元，依然支撑了特斯拉全球高达27.7%的整车业务毛利率。财报电话会议上，特斯拉CFO Zachary Kirkhorn也指出，“特斯拉会持续降低生产制造和运营成本，本地制造和交付已经是成本降低的核心部分。” 特斯拉每辆车从美国到中国近万元的运输成本，以及起伏不定的关税问题，也都随着这座中国工厂迎刃而解。“2018年进口关税涨到40%那阵，车几乎卖不动，一个店一个月只能卖20多台，国产化以后，一个月能卖到700多台。”一位特斯拉华东区店长告诉36氪。 销量重压下，口碑滑铁卢 中国工厂建成之前，销量是中国团队争取运营资源的关键筹码。 一位特斯拉离职店长告诉36氪，特斯拉中国以前话语权不大，朱晓彤每个季度都要飞到美国弗里蒙特工厂去洽谈，“当时全球只有这一个工厂，产能有限，产位的排布逻辑是有要求的， 比如前面是北美当地和欧洲的，通过水运很快就送过去，后面可能才是亚太的，那先排日本、韩国还是中国的，都要去争取。”不光产能排布要争，销售方案内的贴息补贴、保险补贴，“都是要飞到美国去PK，PK的资本，就是你给我多少产能，我给你交多少车。” 国产化以后，销量更成为特斯拉中国的核心使命。成立17年的特斯拉，已经到了要交出漂亮的财务报表，才能赢得华尔街支持的阶段。“现在中国区销售目标就是生产计划，生产多少，卖多少。”有特斯拉店长级员工告诉36氪。 降价，是特斯拉刺激销量的直接手段。1月7日，国产特斯拉Model 3交付以来，起售价从35.8万元，接连4次调价，降低至如今的24.9万元。市场更有传言，国产车型可能下探至20万元以下。而中国工厂的核心价值，正是以低成本支撑起降价的利润空间。 特斯拉中国的运转体系也是为销量打造。“每周的例会，销售老大王淏就会挨个质问没有配合好销售的部门，包括售后、充电、研发等。”特斯拉员工透露。特斯拉大中华区总裁朱晓彤也说过，“作为销售什么都别管，你唯一要做的就是卖车”。 多位特斯拉资深销售告诉36氪，为了完成季度末的交付目标，特斯拉销售会动用各种策略，包括催银行放款，送车上门，“先交给客户，有什么问题再说”，以及用话术诱导处于摇摆状态的客户抓紧提车。微博上多位维权车主，就是因为被销售告知今年不会推出国产长续航版Model 3车型而提前提车，认为受欺骗。 “只要把车卖出去，特斯拉的销售从来不怕投诉。”一位从特斯拉离职的销售主管说。甚至今年一季度，特斯拉中国官方也被曝出因为零部件短缺，用2.5版本的计算机硬件替代3.0版交付给用户的失信行为，后遭工信部约谈。 今年国产化之后，特斯拉销售两周需要卖出10台车，如果达不到，就会被列为low performance（表现差），再过两周，完不成目标就会执行PIP（绩效改善计划），“哪怕你上个月是销冠，这个月完不成，一样PIP”，产品专家是特斯拉中国销售体系里的初级岗位，轮换之频繁可以达到“半年几乎换一遍” 。 重压之下，销量快速蹿升，2019年特斯拉在华销量约为4万台，2020年已经超过11万台。多家供应链人士告诉36氪，特斯拉已经为明年中国工厂定下了55万台的生产计划，比今年的15万台翻了快4倍——除了11万台用于出口，44万台将在中国本土消化。 而其关键供应商华域汽车收到的产能要求，更揭示了特斯拉在中国市场的野心。接近华域汽车高层的人士向36氪透露，“（特斯拉）要求的产能是每周 1.5万套，每个月6万，如果卖得出去，估计明年60万台都没问题。” 但销量激增，产品服务却出现脱节。 “以前交车的时候 ，还可以细致的给客户讲解，但现在是一批车主同时过来，放一段20分钟介绍视频，就给钥匙开走。”包括周阳在内的多名离职特斯拉销售告诉36氪，很多车主都是懵的，会把主动安全功能视为问题投诉，甚至有车主在冷天时一路空调开着cold满风回家。 而且，特斯拉的销售和交付属于不同考核体系，交付拿着固定工资，月底要对交付率负责，量大的时候，有客户对产品做工有点疑问，交付经常直接一句话，“不要可以帮你退了。” 销量激增还带来了客群大幅变化。“以前的Model S/X车主不少是车主的司机来提车，有什么问题也不太计较，但现在价格降到30万以下，普通消费者也能用金融手段够得着，一点问题能和你闹半天。”特斯拉销售说，这些车主提车验车特别细，照着验车单画勾，拿漆膜仪测漆，带着量角器去量车标贴的正和歪的人都有。 变“挑剔”的车主，让特斯拉的做工和产品问题被充分暴露，如漏水、两个月新车门把手出问题、摄像头画面降级、防撞梁蹭一下修两个月等。“作为销售，听到客户反馈这些，有时候感觉很无力，你不能去推动改变什么。”周阳谈起在特斯拉两年多的工作经历，“只能说，恭喜，你买到了正版。” 而产销绑定，特斯拉在供应链侧也似乎难有改进的喘息机会。 有供应商向36氪反馈，特斯拉的最大特点是节奏快，“一般车企做产品验证可能半年或者一年，特斯拉只要一个月”，传统车企对供应商的管理通常是派人驻厂，看到风吹草动都干涉，特斯拉是“工程师一周到厂跟踪下进度”。（也有行业人士指出，特斯拉的节奏快可能是前期做了仿真验证。） 今年10月，特斯拉开始交付采用宁德时代磷酸铁锂电池的Model3车型，售价下探至24.99 万元。但随即有车主反映，磷酸铁锂版Model 3出现北方冬季续航大幅缩水、电池无法充满等问题。特斯拉官方解释为，“磷酸铁锂电池在不同温度环境下精准估算电量在行业内是一大难题。” 而接触到宁德时代高层的行业人士向36氪透露，宁德时代从去年9月前后开始为特斯拉开发磷酸铁锂电池，今年5月，特斯拉磷酸铁锂版Model 3就进入新车公告 ，也就是说，开发周期仅有9个月左右，“起码来不及做冬标试验，因为去年冬季时间（产品进度）赶不上，今年还没到”，而正常的开发周期，需要至少一年甚至18个月。 外部的激烈舆论，特斯拉大中华区掌舵人朱晓彤也有直观感受。接触到朱晓彤的行业人士告诉36氪，朱晓彤的母亲日常并不太关注他的工作，看到关于特斯拉的负面报道后，就打电话劝他，实在不行就别干了。朱晓彤告诉母亲，自己在干的是很厉害的事，而非不堪的事，不然不会有这么多人买车。 本土挑战者 销量的压力之剑悬在头顶，特斯拉中国团队不得不激进向前，而国内的造车新秀们也正切入特斯拉的盲区。 理想汽车CEO李想曾是特斯拉忠实拥趸，不光到处推介特斯拉股票，也是特斯拉中国区首批车主，但其在今年秋季的媒体沟通上直言，理想汽车的目标不是特斯拉，而是苹果。最新的微博中，李想也意味深长地写道，“我们始终相信，用户价值比企业欲望更重要。” 这也是新造车的经营理念与特斯拉的最大隔阂。用户价值的理念在蔚来有更直观投射，该公司CEO李斌也曾向36氪谈起过与特斯拉的核心差异，“特斯拉是以智能技术出发，但我更愿意思考和用户交互的方式，怎么重新定义企业的价值。” 特斯拉以三电系统、自动驾驶、芯片等持续的技术创新，聚拢信徒，用户的情感体验不在第一优先顺位，而李斌创建蔚来的出发点正是特斯拉忽视的用户体验。 这种差别首先是企业掌舵人的个性投射。马斯克在2015年就购入了私人飞机湾流G650ER，李斌的朋友向36氪转述，他们也聊过这事，李斌还是觉得乘坐公共交通，能多接触外界，“他认为在机场里看到忙碌的人，很有意思。” 汇报给马斯克的离职员工于欣向36氪回忆，从马斯克的工作方式中也难以感受到温度，儿子开着生日趴体，照样把员工叫过去开会，工作中也经常责骂员工，“一个事情他给你划条线，你做不到，那就是stupid（愚蠢）。他的商业战略就像是一台织布机，员工就是这台织布机上的线。” 企业文化投射在销售体系上，也相差很大。今年上半年，特斯拉中国区的各个门店，都背上了为特斯拉公众号引流的任务，部分门店硬性要求扫码关注公众号才能进店。“客户问不关注公号就不能看车吗，回答不能。”一位北区的特斯拉销售说。 而在蔚来，则有一套“用户至上”的运营体系，员工的绩效考核中包含着用户满意度，车主活动上，员工甚至会把纸巾送到用户手上，创始人李斌更是身体力行，坚持每天在各大区的用户群里发积分红包。 应对客诉问题中，特斯拉秉承的是契约精神和强硬的法务手段。从特斯拉离职，加入蔚来担任城市端负责人的辛锐告诉36氪，一个特斯拉店长应对客诉的goodwill权限最多3000块，一年两万公里的保养，“大多数时候的话术是，你的问题我理解，但是按照法律法规和合同约定，没有太多空间。” 辛锐说，特斯拉最不怕打官司，“法务说以前在律所一年处理20、30多起案子，到特斯拉一年能处理200、300起案子”，处理客诉的人在全国飞来飞去解决问题，身边经常带着法务。 但法务策略并不总能奏效。12月初，特斯拉二手车主韩潮诉特斯拉官方涉嫌欺诈、销售事故二手车案已经在一审中胜诉，记者获悉的裁定书中，法院认定特斯拉构成欺诈，需退还韩潮购车款37.97万元，并按照假一赔三，赔偿113.91万元，累计151.88万元。 “这在蔚来几乎不会出现，如果有重大客诉，蔚来通常直接就给客户10万积分。”辛锐说，10万积分对应价值1万块钱，可以在蔚来积分商城里兑换大量礼品，“蔚来几乎不允许问题走到法务阶段，你凭什么让用户跟你对簿公堂， 即便我们在三包法上站住脚，也得道歉。” 一位蔚来高层向36氪表示，有人喜欢特斯拉的科技感，也有人喜欢蔚来的用户体验和粘性，“李斌说过，雷克萨斯进美国，在一个高度竞争的市场做到了冠军。靠服务不是没有可能。”2020年1月到11月，蔚来累计交付36721台汽车，平均售价超过40万元。 如果说蔚来的服务策略缺乏资金效率，今年的资本大潮则及时送来了弹药，从合肥投资70亿元到12月14日增发募资26.5亿美元，蔚来账上已经趴着近400亿人民币资金。 而小鹏汽车的打法几乎是近身肉搏特斯拉，其从2017年起搭建了千人规模的智能化自研体系，并且采用了包含高精地图和激光雷达在内更冗余（多重保障）的架构。如今，小鹏汽车已经在特斯拉薄弱的座舱、泊车等方面，推出全语音交互和记忆泊车，而针对特斯拉引以为傲的NoA（导航辅助驾驶）功能，小鹏汽车也有NGP功能在明年一季度推出。 面对国内车企的技术差异化优势，朱晓彤不无担忧。有特斯拉离职员工向36氪透露，朱晓彤也曾在内部询问，是否可以为中国市场做一套安卓版车机，为本地应用提供更好支持。 特斯拉挑战者从来不缺，但新造车公司已然有实力站在特斯拉对面。特斯拉离职的5年老员工告诉36氪，“特斯拉销售体系里已经出现一种认知，蔚来是比特斯拉更premium（高级）的品牌。” 中国红利还能吃多久？ 马斯克关注细节、控制欲极强，但交给“离炮火更近的人”做决策，一向被视为外企在中国参与本土化之争的基础。 不够本土化带来的掣肘从小到大都有。有员工回忆，2018年，市场部还是美国团队管，北京车展展台的物料和搭建都是总部来人负责，没有预知到国内A级车展的流量，第一天展台玻璃就被挤碎。售后部门也必须死板地按照总部的工时制给供应商结算，难以兼顾到国内的堵车情况。 朱晓彤就是特斯拉中国本土化的关键先生。他2014年4月加入特斯拉中国至今，先后担任了特斯拉中国超充项目总监、特斯拉中国区总经理等职务。在2019年6月上海超级工厂建造近半时，特斯拉组建大中华区部门，朱晓彤出任大中华区总裁。 在员工眼中，朱晓彤注重结果，雷厉风行，是马斯克战略意志的坚定执行者。马斯克追求高节奏，上海工厂建设期间，高管10分钟不回邮件就开人，朱晓彤同样奉行高压工作方式，他的微信名就叫“老朱很焦虑”，可以做到“半夜秒回邮件，甚至可以直接给他打电话”。 伴随特斯拉中国区的发展，朱晓彤的权力边界也在延伸。此前，特斯拉中国区的市场传播、商务拓展、售后服务等部门施行双线汇报：实线向美国总部汇报，虚线向中国老大汇报。但2019年中之后，“除了一些工厂供应链之外，销售、售后、工程、市场公关等中国区的其余业务线都要向朱晓彤汇报，由朱晓彤再向美国汇报。”在特斯拉任职数年多的中层管理人士李建告诉36氪。今年一位员工因电脑多次维修不好，越过中国区直接向马斯克发邮件反映，不久即遭中国区解雇。 从渠道和服务扩张的成果来看，朱晓彤的“集权”效果似乎立竿见影。2019年到2020年，智能电动汽车公司效仿特斯拉的直营模式，在中国掀起了渠道之战，蔚来几乎每周都在更新店面数量，至今全国已经开设200家线下店，还有宝马、大众汽车这样本身坐拥全国渠道的车企巨头，也已经分别推出重磅产品，如宝马iX3和大众ID.4等。 2020年，特斯拉全国体验店也快速扩张3倍，连同服务中心，全年将超过180家。“特斯拉今年基本完成了对一二线城市的覆盖，明年还要抢占更下沉的渠道。”李建说，在他看来，如果汇报线没有调整到国内，特斯拉的开店速度不会这么快。 新开店面属于商务拓展，这部分业务此前向美国汇报。“一个店从选址确定、申报预算，再加上预测销量，审批下来基本快一个月。”李建说，现在放在国内审批，如果前端的合同谈好，一周就能批下来。 除了渠道，在自营充电设施上，特斯拉已经在临港建设充电桩工厂，明年计划生产1万根充电功率250kW的V3充电桩，这比过去7年，特斯拉在中国建设的充电桩总数还要多。“原先的充电桩都是从美国运过来，等海关就要20天，很难跟上本地的扩张节奏。”李建说。 虽然渠道和充电设施扩张显著，但特斯拉中国的技术和服务体系完善，仍显迟缓。 2019年底，朱晓彤、陶琳、王淏、薛均成等特斯拉中国区高管入驻微博，接收外界反馈，有特斯拉员工透露，几位中国区高层还针对微博渠道建了微信群，专门处理收到的车主问题。此后，特斯拉又公开意见邮箱yijian@tesla.com，作为客诉问题的最后屏障。这显然不是长效机制，有不同车主告诉36氪，意见邮箱解决问题的效率的确提高不少，但随着时间推移，也不是所有车主问题都能得到反馈。 特斯拉官方回应36氪称：我们有各种渠道来和车主沟通，包括400电话、400邮箱、yijian@tesla.com邮箱等等，包括产品、服务等等的反馈，我们都是各部门及时跟进，甚至直接高层回复。 此外，特斯拉中国上半年就计划推出独立的中国区APP，除了常规的车控功能，也会像新造车公司一样，增加精品商城和社区板块，同时服务器也会迁到国内，解决APP断网问题。但李建说，“这款APP原计划是年底上线，看起来要delay（推迟）。” 特斯拉的核心武器是Autopilot功能，需要与本土应用场景和数据高度融合，7月的世界人工智能大会上，马斯克在视频演讲开篇就提到，要在中国建设一支本土化的Autopilot研发团队。但近期有面试意向的行业人员向36氪反馈，特斯拉在中国尚未开放自动驾驶研发岗，只有测试岗位。 特斯拉供应链国产化的想象力也在褪色。它曾被寄希望于带来苹果进中国的影响，但手机供应链出身的理想汽车总裁沈亚楠告诉36氪，从当下来看，差别还很大：首先是因为汽车体量没有手机那样的爆发力，同时也和商业路径有关。 “特斯拉的定位是能源公司，为推动电动车普及，价格越做越便宜，车也越做越糙。”沈亚楠说，特斯拉在国内主要是做一些车身相关等部件，追求便宜，“创新的技术还是特斯拉自己在做，而苹果的技术创新很全面，也深刻影响了中国的电子行业供应链，扶植了蓝思、瑞声、立讯等一批企业。” 相比之下，中国新造车公司更注重与供应链建立良性协同关系。蔚来为了100度电池包能顺利交付，外聘专家派到宁德时代工厂，帮助后者补齐电池包技术，而沈亚楠透露，理想汽车也正在供应链上展开投资，扶植一批拥有核心技术的电动力技术公司，“这也是国内公司的优势，你可以扶植一批优质供应链，以中国为基地去覆盖全球。” 特斯拉的销量依然在稳步蹿升，11月在中国交付量大增至2.16万辆。马斯克本月21日发推特，感谢所有员工的付出。很多人据此猜测，特斯拉完成今年50万台的交付目标已无悬念。 但就在本月，有接近宁德时代高层的行业人士向36氪透露，特斯拉希望宁德时代为其明年留出30万台产能，在一家新造车公司的说服之下，宁德时代只答应了特斯拉20万台。“宁德时代溧阳工厂的4条大电池产线特斯拉原本占了3条，但接下来，会被该新造车公司切走1条。” （应访者要求 ，文中周阳、于欣、辛锐和李建均为化名）
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