12月22日，南方航空下属全资子公司南方航空货运物流(广州)有限公司(简称“南航物流”)混合所有制改革落地，引入普洛斯隐山资本等7家投资主体，共计增资约33.55亿元。至此，国内三大航空公司旗下物流子公司混改全部落定。 新冠肺炎疫情带来的“宅经济”促进了航空货运业发展，刺激了航空物流企业利润增长，但我国航空货运领域的短板依然显著。顺丰集团高级副总裁杨天平日前在2020中国航空物流产业年会上表示：“当前航空货运行业发展面临运力不足、资源设施‘缺而散’、海外网络‘疏而虚’、企业主体‘小而弱’等诸多挑战。” 三大航物流混改完成 12月22日，南方航空发布公告，宣布南航物流混改正式落定。公告显示，南航物流引入普洛斯隐山资本、钟鼎资本、国改双百基金、君联逸格、中国外运、中金启辰和中金浦成7家投资主体，并实施员工持股，共计增资约33.55亿元。 混改完成后，南航物流的注册资本由10亿元增至18.18亿元，南方航空、普洛斯隐山资本、钟鼎资本、国改双百基金、君联逸格、中国外运、中金启辰、中金浦成、员工持股平台分别持有55%、10%、10%、10%、5%、3%、1.9%、0.6%、4.5%的股权，南方航空依旧保持控股地位。 近年来，国内三大航空公司物流子公司相继进行混改。2017年6月19日，东航物流引入联想控股、普洛斯、德邦、绿地集团等战略投资者，以22.55亿元出让45%的股权。今年11月，国货航引入深圳国际、菜鸟网络科技有限公司(简称“菜鸟网络”)、国改双百发展基金和国货航员工持股平台在内的投资者，增资48.52亿元，合计持股占比31%。 在运力方面，上海联合产权交易所信息显示，南航物流拥有12架波音777货机和2架波音747货机，并享有南航集团700多架客机的腹舱资源，覆盖44个国家和地区的243个目的地。国货航拥有8架B777F货机、3架B747-400F货机及4架B757-200SF货机，同时独家经营国航的全部客机腹舱业务，在全球通航43个国家和地区及187个城市。截至2019年末，东航物流旗下的控股子公司中货航拥有9架货机和723架客机腹舱资源，依托天合联盟、代码共享与SPA协议，航线网络通达全球175个国家的1150个目的地。 值得注意的是，参与国货航混改的菜鸟网络，2013年由阿里巴巴、顺丰控股、“三通一达”(申通快递、圆通速递、中通快递、韵达快递)等共同组建，截至2019年11月8日，阿里巴巴持股比例约为63%。多次出现在投资者名单中的国改双百发展基金，是由中国国新控股有限责任公司发起成立的基金，主要参与国有企业股权多元化和混合所有制改革等项目投资。参与南航物流、东航物流混改的普洛斯，专注于物流不动产投资，2010年在新加坡上市。 航空物流短板显著 疫情给航空客运带来了沉重打击，但给航空货运创造了发展机遇。民航局数据显示，今年11月，国际航线货邮运输量同比增长1.9%，全货机完成货邮运输量25.5万吨，较去年同期增长21.2%，继续保持了较高增速。南方航空半年报显示，上半年，公司旗下南航物流实现营业收入74.65亿元，同比上涨92.15%；实现净利润22.11亿元，而上年同期净亏损0.18亿元。 尽管新冠肺炎疫情促进了航空货运量和价格提升，但我国航空货运领域的短板显著。顺丰集团高级副总裁杨天平表示：“当前航空货运行业发展面临运力不足、资源设施‘缺而散’、海外网络‘疏而虚’、企业主体‘小而弱’等诸多挑战。” 杨天平指出，中国航空货运70%是靠客机腹舱，在疫情发生之后，客机飞行班次断崖式下降，导致航空货运运力严重失衡。目前，全国拥有的货机数量仅170余架，而国际航空货运巨头拥有货机数量为680余架，并占据了中国国际货运市场60%的份额，双方实力差距巨大。 飞友科技创始人兼首席执行官郑洪峰认为，中国航空公司必须把握货运市场的长期趋势，不能因疫情中短期倍增的货运收益，就将未来发展押宝在货运上。 民航局计划司副司长包毅表示，传统航空货运主要从事“机场到机场”服务，缺乏与“门到门”服务有效衔接，成本高、效率低，难以形成产业规模。航空货运必须向产业链上下游延伸，与产业链、供应链对接，才能在现代流通体系中发挥更大作用。
□ 12月22日，南方航空下属全资子公司南方航空货运物流（广州）有限公司(简称“南航物流”)混合所有制改革落地，引入普洛斯隐山资本等7家投资主体，共计增资约33.55亿元。至此，国内三大航空公司旗下物流子公司混改全部落定。 新冠肺炎疫情带来的“宅经济”促进了航空货运业发展，刺激了航空物流企业利润增长，但我国航空货运领域的短板依然显著。顺丰集团高级副总裁杨天平日前在2020中国航空物流产业年会上表示：“当前航空货运行业发展面临运力不足、资源设施‘缺而散’、海外网络‘疏而虚’、企业主体‘小而弱’等诸多挑战。” 三大航物流混改完成 12月22日，南方航空发布公告，宣布南航物流混改正式落定。公告显示，南航物流引入普洛斯隐山资本、钟鼎资本、国改双百基金、君联逸格、中国外运、中金启辰和中金浦成7家投资主体，并实施员工持股，共计增资约33.55亿元。 混改完成后，南航物流的注册资本由10亿元增至18.18亿元，南方航空、普洛斯隐山资本、钟鼎资本、国改双百基金、君联逸格、中国外运、中金启辰、中金浦成、员工持股平台分别持有55%、10%、10%、10%、5%、3%、1.9%、0.6%、4.5%的股权，南方航空依旧保持控股地位。 近年来，国内三大航空公司物流子公司相继进行混改。2017年6月19日，东航物流引入联想控股、普洛斯、德邦、绿地集团等战略投资者，以22.55亿元出让45%的股权。今年11月，国货航引入深圳国际、菜鸟网络科技有限公司（简称“菜鸟网络”）、国改双百发展基金和国货航员工持股平台在内的投资者，增资48.52亿元，合计持股占比31%。 在运力方面，上海联合产权交易所信息显示，南航物流拥有12架波音777货机和2架波音747货机，并享有南航集团700多架客机的腹舱资源，覆盖44个国家和地区的243个目的地。国货航拥有8架B777F货机、3架B747-400F货机及4架B757-200SF货机，同时独家经营国航的全部客机腹舱业务，在全球通航43个国家和地区及187个城市。截至2019年末，东航物流旗下的控股子公司中货航拥有9架货机和723架客机腹舱资源，依托天合联盟、代码共享与SPA协议，航线网络通达全球175个国家的1150个目的地。 值得注意的是，参与国货航混改的菜鸟网络，2013年由阿里巴巴、顺丰控股、“三通一达”(申通快递、圆通速递、中通快递、韵达快递)等共同组建，截至2019年11月8日，阿里巴巴持股比例约为63%。多次出现在投资者名单中的国改双百发展基金，是由中国国新控股有限责任公司发起成立的基金，主要参与国有企业股权多元化和混合所有制改革等项目投资。参与南航物流、东航物流混改的普洛斯，专注于物流不动产投资，2010年在新加坡上市。 航空物流短板显著 疫情给航空客运带来了沉重打击，但给航空货运创造了发展机遇。民航局数据显示，今年11月，国际航线货邮运输量同比增长1.9%，全货机完成货邮运输量25.5万吨，较去年同期增长21.2%，继续保持了较高增速。南方航空半年报显示，上半年，公司旗下南航物流实现营业收入74.65亿元，同比上涨92.15%；实现净利润22.11亿元，而上年同期净亏损0.18亿元。 尽管新冠肺炎疫情促进了航空货运量和价格提升，但我国航空货运领域的短板显著。顺丰集团高级副总裁杨天平表示：“当前航空货运行业发展面临运力不足、资源设施‘缺而散’、海外网络‘疏而虚’、企业主体‘小而弱’等诸多挑战。” 杨天平指出，中国航空货运70%是靠客机腹舱，在疫情发生之后，客机飞行班次断崖式下降，导致航空货运运力严重失衡。目前，全国拥有的货机数量仅170余架，而国际航空货运巨头拥有货机数量为680余架，并占据了中国国际货运市场60%的份额，双方实力差距巨大。 飞友科技创始人兼首席执行官郑洪峰认为，中国航空公司必须把握货运市场的长期趋势，不能因疫情中短期倍增的货运收益，就将未来发展押宝在货运上。 民航局计划司副司长包毅表示，传统航空货运主要从事“机场到机场”服务，缺乏与“门到门”服务有效衔接，成本高、效率低，难以形成产业规模。航空货运必须向产业链上下游延伸，与产业链、供应链对接，才能在现代流通体系中发挥更大作用。
12月22日，南方航空(行情600029,诊股)下属全资子公司南方航空货运物流（广州）有限公司（简称“南航物流”）混合所有制改革落地，引入普洛斯隐山资本等7家投资主体，共计增资约33.55亿元。至此，国内三大航空公司旗下物流子公司混改全部落定。 新冠肺炎疫情带来的“宅经济”促进了航空货运业发展，刺激了航空物流企业利润增长，但我国航空货运领域的短板依然显著。顺丰集团高级副总裁杨天平日前在2020中国航空物流产业年会上表示：“当前航空货运行业发展面临运力不足、资源设施‘缺而散’、海外网络‘疏而虚’、企业主体‘小而弱’等诸多挑战。” 三大航物流混改完成 12月22日，南方航空发布公告，宣布南航物流混改正式落定。公告显示，南航物流引入普洛斯隐山资本、钟鼎资本、国改双百基金、君联逸格、中国外运(行情601598,诊股)、中金启辰和中金浦成7家投资主体，并实施员工持股，共计增资约33.55亿元。 混改完成后，南航物流的注册资本由10亿元增至18.18亿元，南方航空、普洛斯隐山资本、钟鼎资本、国改双百基金、君联逸格、中国外运、中金启辰、中金浦成、员工持股平台分别持有55%、10%、10%、10%、5%、3%、1.9%、0.6%、4.5%的股权，南方航空依旧保持控股地位。 近年来，国内三大航空公司物流子公司相继进行混改。2017年6月19日，东航物流引入联想控股、普洛斯、德邦、绿地集团等战略投资者，以22.55亿元出让45%的股权。今年11月，国货航引入深圳国际、菜鸟网络科技有限公司（简称“菜鸟网络”）、国改双百发展基金和国货航员工持股平台在内的投资者，增资48.52亿元，合计持股占比31%。 在运力方面，上海联合产权交易所信息显示，南航物流拥有12架波音777货机和2架波音747货机，并享有南航集团700多架客机的腹舱资源，覆盖44个国家和地区的243个目的地。国货航拥有8架B777F货机、3架B747-400F货机及4架B757-200SF货机，同时独家经营国航的全部客机腹舱业务，在全球通航43个国家和地区及187个城市。截至2019年末，东航物流旗下的控股子公司中货航拥有9架货机和723架客机腹舱资源，依托天合联盟、代码共享与SPA协议，航线网络通达全球175个国家的1150个目的地。 值得注意的是，参与国货航混改的菜鸟网络，2013年由阿里巴巴、顺丰控股(行情002352,诊股)、“三通一达”（申通快递(行情002468,诊股)、圆通速递(行情600233,诊股)、中通快递、韵达快递）等共同组建，截至2019年11月8日，阿里巴巴持股比例约为63%。多次出现在投资者名单中的国改双百发展基金，是由中国国新控股有限责任公司发起成立的基金，主要参与国有企业股权多元化和混合所有制改革等项目投资。参与南航物流、东航物流混改的普洛斯，专注于物流不动产投资，2010年在新加坡上市。 航空物流短板显著 疫情给航空客运带来了沉重打击，但给航空货运创造了发展机遇。民航局数据显示，今年11月，国际航线货邮运输量同比增长1.9%，全货机完成货邮运输量25.5万吨，较去年同期增长21.2%，继续保持了较高增速。南方航空半年报显示，上半年，公司旗下南航物流实现营业收入74.65亿元，同比上涨92.15%；实现净利润22.11亿元，而上年同期净亏损0.18亿元。 尽管新冠肺炎疫情促进了航空货运量和价格提升，但我国航空货运领域的短板显著。顺丰集团高级副总裁杨天平表示：“当前航空货运行业发展面临运力不足、资源设施‘缺而散’、海外网络‘疏而虚’、企业主体‘小而弱’等诸多挑战。” 杨天平指出，中国航空货运70%是靠客机腹舱，在疫情发生之后，客机飞行班次断崖式下降，导致航空货运运力严重失衡。目前，全国拥有的货机数量仅170余架，而国际航空货运巨头拥有货机数量为680余架，并占据了中国国际货运市场60%的份额，双方实力差距巨大。 飞友科技创始人兼首席执行官郑洪峰认为，中国航空公司必须把握货运市场的长期趋势，不能因疫情中短期倍增的货运收益，就将未来发展押宝在货运上。 民航局计划司副司长包毅表示，传统航空货运主要从事“机场到机场”服务，缺乏与“门到门”服务有效衔接，成本高、效率低，难以形成产业规模。航空货运必须向产业链上下游延伸，与产业链、供应链对接，才能在现代流通体系中发挥更大作用。
随着南方航空旗下南方航空货运物流（广州）有限公司（下称“南航物流”）和中国国航旗下国货航中国国际货运航空有限公司（下称“国货航”）相继实施混合所有制改革，航空物流业的大发展时代即将开启。 “在新冠肺炎疫情面前，物流支撑生产和消费两大领域的重要作用得以体现，展示出物流作为社会经济活动基础设施的重要性。”全球物流地产巨头普洛斯首席战略官兼隐山资本董事长东方浩在22日举行的南航物流混改签约仪式上表示，航空物流产业在今年迎来了重要发展机遇，普洛斯坚定看好航空物流产业的发展前景。 七家投资主体参与南航物流混改 12月22日，南航物流正式宣布实施混合所有制改革，引入普洛斯隐山资本、钟鼎资本、国改双百基金、君联逸格、中国外运、中金启辰和中金浦成7家投资主体，并实施员工持股。 混改完成后，南航物流的注册资本由10亿元增至18.18亿元，南航、普洛斯隐山资本、钟鼎资本、国改双百基金、君联逸格、中国外运和员工持股平台分别持有55%、10%、10%、10%、5%、3%、4.5%的股权。据初步估算，南航物流目前估值约为75亿元。 从南航物流此次引入的投资者数量看，7家投资主体为国货航（3家）和东航物流（4家）引入投资者之和。从投资方构成来看，既有专注物流投资的普洛斯隐山资本、中鼎资本，也有联想旗下的君联资本等各路优势资本。 资料显示，南航物流是南航集团货运业务的一体化运营主体，目前共运营14架大型货机，拥有国内最大的B777全货机机队，经营19条货机国际航线，每周60个货运航班。依托母公司南航集团通达全球的飞机腹舱网络，南航物流通过每天3000余个航班，提供覆盖44个国家和地区的243个目的地的货运服务。 据南航物流介绍，混改募集的资金将重点投入到增加航空货运运力、加强地面物流基础设施建设，构建“天地合一”航空物流产业体系。 据记者从南航物流了解，南航今年初编制了南航物流中长期战略规划（2020年-2035年），“十四五”期间，公司将在稳定发展航空货运业务的基础上，重点推动现代仓储、供应链管理及电商贸易板块的发展，初步形成完整的航空物流产业链，实现南航物流高质量发展。 航空物流助力构建新发展格局 受疫情影响，全球客机腹舱货运能力大幅下降，航空货运网络通达性也大幅削弱。在此背景下，发展航空物流行业的重要性尤为凸显。 除了在战“疫”中起到重要作用外，航空运输也将成为构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局过程中不可或缺的关键环节。今年9月，国家发展改革委与民航局共同发布《关于促进航空货运设施发展的意见》（下称《意见》），其中不仅明确了发展航空物流业的重要意义，还提出了到2025年和2035年的发展目标。 《意见》指出，航空货运具有承运货物附加值高、快捷高效等特点，在应急处突、抢险救灾、军事保障等方面具有重要作用。促进航空货运设施发展、提升航空货运企业国际竞争力、促进民航业和物流业持续健康发展具有重要意义，是深化航空业供给侧结构性改革的必然选择。 在航空物流企业的壮大过程中，专业投资机构力量必不可少。综合3家航空物流公司的战投阵容来看，投资方多以综合物流公司加专业投资机构的搭配为主。其中，东航物流的混改引入了物流企业德邦和专业投资机构普洛斯；南航物流引入了以物流和货运代理为核心业务的中国外运，以及包括钟鼎资本、君联资本等专业投资方的组合；国货航则是引入了菜鸟网络和深圳国际等投资方。 混改相继落地后，对标国际物流综合服务商，成为三大航物流公司和所有从业者的共同目标。目前，已于2019年6月披露IPO招股书的东航物流抢得先机。参照东航物流从股权转让到IPO的实践过程来看，若进展顺利，2020年底相继确认混改战投方的国货航和南航物流，有望于2022年之前披露招股书。 谁将率先成为《意见》中提到的“航空货运超级承运人”？我们拭目以待。
核心阅读 近日召开的中央财经委员会第八次会议研究畅通国民经济循环和现代流通体系建设问题，明确要求加强国际航空货运能力建设。 当前，我国日常航空货运需求稳步上升，但航空货运供给不强、质量仍有待提高。未来，要加强货运机场建设，推动空铁、空陆和空海联运，促进航空货运与制造业深度融合。 航空货运量虽然在现代物流体系中占比不高，却发挥着越来越重要的作用。网上购买生鲜、海淘电子产品，这些看似平常的购买活动，背后都离不开航空货运的支撑。近日召开的中央财经委员会第八次会议研究畅通国民经济循环和现代流通体系建设问题，明确要求加强国际航空货运能力建设。怎样进一步发展我国航空货运体系，增强我国航空货运的国际竞争力？记者采访了相关专家。 需求有多大？ 日常航空货运需求稳步上升 座椅全都拆掉，取而代之的是码放整齐的货物，用网兜固定在机舱内，这是今年4月3日，南航一架从广州出发飞往马来西亚吉隆坡客机上的情景。“疫情防控期间，这样的‘客改货’航班单日货量可达716吨。”南航相关负责人说。 受疫情影响，一方面客运航班运行受阻，腹舱载货量急剧减少，另一方面抗疫物资等航空货运需求增加，今年3、4月全货机加班包机同比增加4倍以上。货机不够，客机来凑，今年3—6月“客改货”包机也迅猛增长1万多班。 “民航货运速度快、运距长、安全性高，在疫情防控期间发挥了其他运输方式无可替代的作用。”北京交通大学交通运输学院教授张晓东说。 业内人士认为，随着我国消费结构和产业结构的升级，加强航空货运能力不仅是短期应急需求，也是长期的发展需要。 鲜活易腐产品空运需求上升。“得益于国内生活水平的提升，还有快速增长的电商市场带动，消费者对海鲜、鲜花、水果等产品的需求越来越大，对保鲜的要求也越来越高，这部分产品的空运需求随之增加。”张晓东说。 电子产品、精密设备等高端工业产品空运需求增加。“比如一些高端手机的贬值速度大概是每天千分之一，一般也采用航空运输。”中国民航大学经济与管理学院教授李晓津介绍，据不完全统计，近年来，我国这类精密电子类产品航空运量每年增长20%以上。 根据民航局数据，2019年民航货邮运输量753万吨，2015—2019年年均增长4.6%。 机遇有哪些？ 航空货运供给质量有待提高 面对航空货运需求持续上升，当前我国航空货运供给仍然不强。疫情防控期间，一些短板愈发显现出来。 一方面，供给能力有待增强。看飞机，全货运飞机数量较少，航空货运严重依赖客机腹舱。疫情防控期间，客机腹舱载货量锐减，但由于我国全货机数量不足，货运运力难以迅速补充。 看机场，目前国内机场以客运为主，缺乏以货运为主的机场。“一些机场的白天时刻首先要满足客运需求，夜间机场关闭，又无法被货运利用。”张晓东分析，如果没有以货运为主的机场，货运航线、时刻资源的发展空间将较为有限。 另一方面，供给质量有待提高。看航空网络，我国缺乏国际货运枢纽，在国际航空货运网络中占比不高。张晓东表示，目前我国参与的国际航空货运中，大多“一头”在外，缺乏“国外—国内—国外”这样在国内机场中转的货运航班。 看空地网络，空运与陆运的衔接还不够顺畅。“很多高端制造企业对航空货运的要求是‘门到门’，甚至要求能够直接将货物从停机坪拉到生产线上。”李晓津说，但目前空地联运不够高效，“最后一公里”的效率不提升，空运优势就打了折扣。 短板所在也是机遇所在。在疫情防控期间，民航局快速响应，连续出台多项政策，比如支持“客改货”，腾出许多大型机场的高峰时刻供全货机使用，为货运航班计划审批开辟“绿色通道”等。各项措施推动下，今年前三季度，民航完成货邮运输量476.5万吨，已恢复至去年同期的87.4%。 补短板、强货运，不是一时之计，而是长久谋划。近日，国家发展改革委、民航局联合印发《关于促进航空货运设施发展的意见》，针对我国航空货运发展短板，提出具体发展措施，包括完善提升综合性机场货运设施能力和服务品质、稳妥有序推进专业性货运枢纽机场建设等，让航空货运更好地服务于我国经济的高质量发展。 未来怎么干？ 强设施、促协同、促融合 吊臂挥舞，货车穿梭，今年复工复产后，在湖北省鄂州市鄂城区燕矶镇的工地上，我国首个以货运为主的机场——湖北鄂州机场开工建设，预计在2021年年底或2022年年初投入运行。我国加强航空货运体系建设的脚步正在加速。 ——强设施，加强货运机场建设，加快引进全货机，提高技术装备能力。 “建设鄂州机场这样以货运为主的机场，能够有效利用夜间时刻，极大增加货运资源。未来逐步建立更多货运机场形成网络，能够避免与航空客运网络重合，让客货运都能更好发展。”李晓津说。 航空公司也纷纷布局货运，引进更多全货机。“目前南航全货机已增至16架，今年还新开辟了深圳始发洲际货机长航线。”南航相关负责人表示。 “还要提升既有的货运资源利用率。”张晓东认为，要对既有综合性机场进行货运化、智能化改造，提升其货运能力，同时也要继续优化飞机腹舱的货运应用。 ——促协同，鼓励航空公司与物流快递企业强强联合，推动空铁、空陆和空海联运，提升全流程航空物流能力。 “航空公司有运力、航线网络和机场地面保障的优势。”南航相关负责人介绍，但国内客货兼营的航空公司基本以客运为主，全货运飞机数量仍然较少，地面资源整合能力不强，“门到门”全链条服务能力不足。 与优势在天上的航空公司相比，快递物流企业的优势在地上，地面运输组织能力较强，不过近几年也在大力引进全货机。邮政、顺丰、圆通航空等自有全货机总数已突破百架，极大增强了航空货运能力。 “航空公司和物流快递企业要加强合作，谋求差异化发展。”李晓津分析，“而且，空铁联运能够极大提升地面货运的效率，更好地‘门到门’服务于高端制造业。” ——促融合，加强航空货运服务制造业能力，围绕航空货运枢纽布局制造业，促进航空货运与制造业深度融合。 张晓东认为，一方面要加强航空货运的全流程服务能力，让货物从机场到车间更顺畅，同时也应该围绕航空枢纽来布局制造业，进一步优化产业布局，推动临空经济的发展。 专家们认为，大力发展航空货运要充分遵循货运发展规律，不盲目铺摊子。要借鉴国际航空货运枢纽发展成功经验，同时结合我国航空货运发展基础和实际，先试点，再总结，后推广，结合市场需求稳妥有序推动我国航空货运发展。(赵展慧) 《人民日报》(2020年10月27日08版)
原标题：前三季度民航货邮运输量已恢复至去年同期的近九成 核心阅读 近日召开的中央财经委员会第八次会议研究畅通国民经济循环和现代流通体系建设问题，明确要求加强国际航空货运能力建设。 当前，我国日常航空货运需求稳步上升，但航空货运供给不强、质量仍有待提高。未来，要加强货运机场建设，推动空铁、空陆和空海联运，促进航空货运与制造业深度融合。 航空货运量虽然在现代物流体系中占比不高，却发挥着越来越重要的作用。网上购买生鲜、海淘电子产品，这些看似平常的购买活动，背后都离不开航空货运的支撑。近日召开的中央财经委员会第八次会议研究畅通国民经济循环和现代流通体系建设问题，明确要求加强国际航空货运能力建设。怎样进一步发展我国航空货运体系，增强我国航空货运的国际竞争力？记者采访了相关专家。 需求有多大？ 日常航空货运需求稳步上升 座椅全都拆掉，取而代之的是码放整齐的货物，用网兜固定在机舱内，这是今年4月3日，南航一架从广州出发飞往马来西亚吉隆坡客机上的情景。“疫情防控期间，这样的‘客改货’航班单日货量可达716吨。”南航相关负责人说。 受疫情影响，一方面客运航班运行受阻，腹舱载货量急剧减少，另一方面抗疫物资等航空货运需求增加，今年3、4月全货机加班包机同比增加4倍以上。货机不够，客机来凑，今年3—6月“客改货”包机也迅猛增长1万多班。 “民航货运速度快、运距长、安全性高，在疫情防控期间发挥了其他运输方式无可替代的作用。”北京交通大学交通运输学院教授张晓东说。 业内人士认为，随着我国消费结构和产业结构的升级，加强航空货运能力不仅是短期应急需求，也是长期的发展需要。 鲜活易腐产品空运需求上升。“得益于国内生活水平的提升，还有快速增长的电商市场带动，消费者对海鲜、鲜花、水果等产品的需求越来越大，对保鲜的要求也越来越高，这部分产品的空运需求随之增加。”张晓东说。 电子产品、精密设备等高端工业产品空运需求增加。“比如一些高端手机的贬值速度大概是每天千分之一，一般也采用航空运输。”中国民航大学经济与管理学院教授李晓津介绍，据不完全统计，近年来，我国这类精密电子类产品航空运量每年增长20%以上。 根据民航局数据，2019年民航货邮运输量753万吨，2015—2019年年均增长4.6%。 机遇有哪些？ 航空货运供给质量有待提高 面对航空货运需求持续上升，当前我国航空货运供给仍然不强。疫情防控期间，一些短板愈发显现出来。 一方面，供给能力有待增强。看飞机，全货运飞机数量较少，航空货运严重依赖客机腹舱。疫情防控期间，客机腹舱载货量锐减，但由于我国全货机数量不足，货运运力难以迅速补充。 看机场，目前国内机场以客运为主，缺乏以货运为主的机场。“一些机场的白天时刻首先要满足客运需求，夜间机场关闭，又无法被货运利用。”张晓东分析，如果没有以货运为主的机场，货运航线、时刻资源的发展空间将较为有限。 另一方面，供给质量有待提高。看航空网络，我国缺乏国际货运枢纽，在国际航空货运网络中占比不高。张晓东表示，目前我国参与的国际航空货运中，大多“一头”在外，缺乏“国外—国内—国外”这样在国内机场中转的货运航班。 看空地网络，空运与陆运的衔接还不够顺畅。“很多高端制造企业对航空货运的要求是‘门到门’，甚至要求能够直接将货物从停机坪拉到生产线上。”李晓津说，但目前空地联运不够高效，“最后一公里”的效率不提升，空运优势就打了折扣。 短板所在也是机遇所在。在疫情防控期间，民航局快速响应，连续出台多项政策，比如支持“客改货”，腾出许多大型机场的高峰时刻供全货机使用，为货运航班计划审批开辟“绿色通道”等。各项措施推动下，今年前三季度，民航完成货邮运输量476.5万吨，已恢复至去年同期的87.4%。 补短板、强货运，不是一时之计，而是长久谋划。近日，国家发展改革委、民航局联合印发《关于促进航空货运设施发展的意见》，针对我国航空货运发展短板，提出具体发展措施，包括完善提升综合性机场货运设施能力和服务品质、稳妥有序推进专业性货运枢纽机场建设等，让航空货运更好地服务于我国经济的高质量发展。 未来怎么干？ 强设施、促协同、促融合 吊臂挥舞，货车穿梭，今年复工复产后，在湖北省鄂州市鄂城区燕矶镇的工地上，我国首个以货运为主的机场——湖北鄂州机场开工建设，预计在2021年年底或2022年年初投入运行。我国加强航空货运体系建设的脚步正在加速。 ——强设施，加强货运机场建设，加快引进全货机，提高技术装备能力。 “建设鄂州机场这样以货运为主的机场，能够有效利用夜间时刻，极大增加货运资源。未来逐步建立更多货运机场形成网络，能够避免与航空客运网络重合，让客货运都能更好发展。”李晓津说。 航空公司也纷纷布局货运，引进更多全货机。“目前南航全货机已增至16架，今年还新开辟了深圳始发洲际货机长航线。”南航相关负责人表示。 “还要提升既有的货运资源利用率。”张晓东认为，要对既有综合性机场进行货运化、智能化改造，提升其货运能力，同时也要继续优化飞机腹舱的货运应用。 ——促协同，鼓励航空公司与物流快递企业强强联合，推动空铁、空陆和空海联运，提升全流程航空物流能力。 “航空公司有运力、航线网络和机场地面保障的优势。”南航相关负责人介绍，但国内客货兼营的航空公司基本以客运为主，全货运飞机数量仍然较少，地面资源整合能力不强，“门到门”全链条服务能力不足。 与优势在天上的航空公司相比，快递物流企业的优势在地上，地面运输组织能力较强，不过近几年也在大力引进全货机。邮政、顺丰、圆通航空等自有全货机总数已突破百架，极大增强了航空货运能力。 “航空公司和物流快递企业要加强合作，谋求差异化发展。”李晓津分析，“而且，空铁联运能够极大提升地面货运的效率，更好地‘门到门’服务于高端制造业。” ——促融合，加强航空货运服务制造业能力，围绕航空货运枢纽布局制造业，促进航空货运与制造业深度融合。 张晓东认为，一方面要加强航空货运的全流程服务能力，让货物从机场到车间更顺畅，同时也应该围绕航空枢纽来布局制造业，进一步优化产业布局，推动临空经济的发展。 专家们认为，大力发展航空货运要充分遵循货运发展规律，不盲目铺摊子。要借鉴国际航空货运枢纽发展成功经验，同时结合我国航空货运发展基础和实际，先试点，再总结，后推广，结合市场需求稳妥有序推动我国航空货运发展。(赵展慧) 《人民日报》(2020年10月27日08版)
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