腾讯与博泰车联网和上汽通用五菱的纠纷再次升级。在博泰车联网和上汽通用五菱举报腾讯涉嫌垄断，腾讯回应前述二者涉嫌侵权后，2月10日，博泰车联网对记者再次回应称，关于腾讯在回应中提及“2020年10月29日立案”的诉博泰、上汽通用五菱涉嫌侵犯商标侵权及不正当竞争一案，因管辖权尚未确定，仍未进入实体审查阶段。腾讯单方发布官网信息，未审先裁地认定博泰和上汽通用五菱侵权，且称“恶意炒作垄断”，存在商业诋毁的嫌疑，博泰将保留依法起诉腾讯商业诋毁及侵害名誉权的法律权利。 此前，博泰车联网和上汽通用五菱共同向国家市场监管总局反垄断局提交了反垄断举报书。腾讯公司去年8月向包括上汽通用五菱在内的汽车厂商发送《法律函》，要求停止使用由上海博泰车联网供应的相关车联网软件产品。举报书称，腾讯滥用其中国大陆地区即时通信市场的市场支配地位，通过向汽车厂商施加压力，直接限定博泰具有微信功能的车联网产品不能与汽车厂商进行交易，且不具备合理理由，对车联网产品与服务市场产生了排除、限制竞争的后果，构成《反垄断法》所禁止的滥用市场支配地位行为，应予禁止。 随后，腾讯方面回击了该说法：“针对博泰车联网未获得腾讯公司授权和许可情况下开发‘新宝骏车联’App、‘微信通知助手’软件涉嫌构成商标侵权及不正当竞争等行为，我司已于2020年9月29日向深圳市中级人民法院提起诉讼，该案已于2020年10月29日正式立案。” 腾讯认为，博泰车联网开发的两款软件未经腾讯官方授权，在驾车场景调用、操控微信软件，严重侵害了微信用户的隐私及个人信息权益，对用户驾驶安全构成风险隐患，同时频繁使用“微信”、“WeChat”等商标，误导用户和合作伙伴，构成商标侵权和不正当竞争。 博泰车联网最新回应称，所涉软件产品系博泰研发，就腾讯绕开博泰直接发函博泰客户并影响博泰及其客户正常经营的行为，博泰已于2020年10月9日依法向上海市徐汇区人民法院提起确认不侵害知识产权诉讼，该法院已于2020年10月22日受理该案，并于2021年1月13日召开第一次庭前会议。目前，该案正在审理当中。 对此，北京市中同律师事务所合伙人赵铭律师对记者表示，确认不侵害知识产权诉讼实际上是指利益受到特定知识产权影响的行为人，以该知识产权权利人为被告提起的，请求确认其有关行为不侵犯该知识产权的诉讼。提起该诉讼需要三个前提条件：一是，权利人已发出了侵权警告；二是被警告方或其利害关系人提出了书面催告（前置程序）；三是，权利人在合理期限内未撤回警告，也未提起诉讼。 此外，博泰车联网认为，腾讯诉博泰、上汽通用五菱涉嫌侵犯商标侵权及不正当竞争一案已于2021年2月4日在深圳中级人民法院召开诉中禁令的听证开庭程序，双方进行了初步的证据质证，博泰也向法官当庭演示了案件所涉APP通过手机安卓操作系统的“无障碍权限”及“获取通知栏权限”实现直接通过手机投屏和语音识别为用户提供即时通信服务的发送和接收功能。目前，该案因管辖权尚未确定，仍未进入实体审查阶段。腾讯单方发布官网信息，未审先裁地认定博泰和上汽通用五菱侵权，且称“恶意炒作垄断”，存在商业诋毁的嫌疑，博泰将保留依法起诉腾讯商业诋毁及侵害名誉权的法律权利。
在中国，BAT等互联网巨头从2014-2015年起陆续布局车联网业务，而从去年开始，华为和字节跳动等公司也毫不掩饰在车联网领域的野心。同时，国内外主机厂也都把更新更炫酷的车联网功能作为下一代量产车型的标配。但不可否认的是，各路玩家尚未找到清晰的商业模式、建立起差异化优势。 作为一家独立第三方服务商，博泰从2009年开始做车联网业务，搭建整合“车载、互联网和手机”三个部分的跨平台体系，为国内外主机厂提供车联网产品和服务。 今年4月，36氪曾报道，博泰宣布获得小米集团的B轮战略投资，将与小米在软件、硬件、语音多场景交互等方面进行合作。而在3月，博泰刚宣布获得东风集团的战略投资。此前，博泰还获得苏宁的数亿人民币投资。 近日，在第十二届中国汽车蓝皮书论坛上，博泰车联网创始人、董事长应宜伦分享了他们做车联网的经验。应宜伦认为，车联网只是一个啤酒扳手，汽车数字化转型和移动商业才是未来的方向。 以下是应宜伦的口述，经36氪删节编辑： 大家都说我们今年是最幸福的，因为融资刚进来，要上市，我们客户也非常多。当一个客户问你要2万块或者1万块的产品，我们的确是有，但当一个客户问你要500块产品的时候，我们怎么能在低成本的情况下把车联网硬件、软件、云端、生态做很好的结合，其实是非常大的考验。 车联网很重要的是OTA。小鹏、蔚来、特斯拉等新造车企业比较容易做OTA，因为他们的车型只有2-3个，但如果有40款车要做OTA，各个线束、硬件和屏幕厂家都不一样，做起来会非常难。今天还没有一家公司敢拍着胸脯说解决得非常好。 我们做车联网，现在的确是初级阶段。我们又要做研发，又要做交付，又要做质量保证，又要做成本创新，涉及到太多的知识点。我们公司只有1000多人，大概有12个研发中心，小规模的。有什么idea，给这些研发中心去做，他们马上回答你说“没空”。现在车厂、互联网公司，都遇到这个问题，可能规划1500人的研发中心，最后只招了七八十人。这个行业特别重复浪费，每一家都在干，但是都干不完。 所以说，现在车联网最大的挑战是，看哪一家车企或者哪一家车联网公司能有1万人的研发团队。目前主流的车联网团队大部分在700到2000人，已经很大了。如果是1万人，大概一年50亿的研发费用，车厂不会给你这笔费用，你自己花50亿，公司又无法经营。所以，我们要有更开放的心态，我们更核心的是跟北汽新能源、东风、五菱合作建立研发中心，把所有的技术开放给头部车厂，跟车厂签订一个合同。这些车厂的车联网团队规模大概500到2000人，我们总体凑成1万人的研发团队。 我们主要做的是中低端车型，因为我们认为，量最大的永远是最好的。你做得再高端，每个车厂供1万台，还是没有地位，但我做中低端，一年供货400万台，这个就是价值。 车联网整个生意的额度，很多人说几千亿美金，被夸大了。整个车联网，不讲自动驾驶，不讲整车架构，讲车联网这一块，大概是2000亿人民币，如果占40%的份额，就是800亿。所以，很多公司热衷于车联网，我是看不懂的。这个市场根本赚不到钱。对于一个13万亿的汽车产业来讲，车联网只是一个啤酒扳手，汽车数字化转型和移动商业才是未来的方向。 地图，人工智能、出行，包括未来很多城市商业，都是全场景的，涉及耳机、手机、电视、耳环、手表、音箱等。所以，博泰车联网从手机车联网、车机车联网和全场景车联网进行构建。我们认为，智能城市和智能交通的核心在于城市的生态和城市的数据能不能真正接通。 不管是汽车前市场还是后市场，最大的一块是汽车销售。我们拿到了江淮大众、新宝骏新零售的资质，为什么？因为整个新零售模式，过去纯靠线上或者线下都不对，我们的核心是把车联网的硬件、软件、云端和数据的能力，结合人工智能支付服务，带动汽车销售往前走。 所以，通过数据分析、用户运营，我们就在想，能不能让一个商店自己跟用户打招呼、介绍自己，能不能让车自己会跟你开窗、摇天窗，上车仪表就是提词器，可能给你介绍车所有的内容，能不能让每个用户自己变成一家2S店、4S店、1S店，让每个用户的手机变成经销商的网络。通过这些尝试，我们今年会有一个多亿的收入，占总体收入还是比较小，但是明年会到50亿。不要狭隘地把车联网停留在车上，要把24小时车联网建立起来，建立手机车联网。 不要狭隘地认为车联网就是娱乐车联网，因为娱乐车联网已经死了，根本没有这个时代，如果放在娱乐上，这不是正常的道路，核心放到企业的数字化转型上。 汽车行业里，大家都是在存量市场抢食，无非就是车厂的份额你来吃而已，无非就是升级以后，大家买一架更炫的车。车做得再炫，车的使用率只有那么多。 很多人搞自动驾驶搞示范区，到码头、机场和郊区做，甚至到公园里做。但如果把市中心做好，商业模式才成立，因为我们觉得，市中心商业土地面积是没有的，所以我们把它赋能，同时，不能跟原来太冲突，业态要考虑清楚。 我们认为，智能城市和智能交通的核心不在于5G、自动驾驶技术，而在于城市的生态和城市的数据，能不能真正接通，如果不跟你接通，你做得再好，也只能在示范区玩一玩，所以，我们在跟上海各个街道和居委会合作。 博泰永远不造车，我们让车厂跟我们合作来造，车厂都是造车的专家。我们正在规划下一代的车，大概1-2年内推向市场，是纯L4级的自动驾驶。 未来十年，我们会深耕上海，把上海的19个区域、200个街道一站站打通。真正要做智能城市、智能交通，首先要把线下的生态打通，像美团点评做的地推一样，需要非常基础、非常枯燥的工作。 未来的汽车移动商业模式非常简单，一个就是政府的SaaS服务平台，一个是移动空间的租金。车联网最终的发展一定是通过800亿到2000亿的产业翘动这10几万亿，并成长为40万亿、100万亿。车联网只是一个啤酒扳手，汽车数字化转型和移动商业才是未来的方向。 ——————
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