芭蕾之美,在于舞者踮起的脚尖;高铁之速,在于轨道上牢固的扣件。 作为高铁扣件领域标杆企业,北京铁科首钢轨道技术股份有限公司(下称“铁科轨道”)8月31日正式登陆科创板,成为中国国家铁路集团有限公司(下称“国铁集团”)在科创板发行上市的首家公司。受益于高铁的快速建设,铁科轨道近些年发展势头正猛。 铁科轨道上市前夕,国铁集团于8月13日发布《新时代交通强国铁路先行规划纲要》(下称《先行规划》),提出到2035年全国铁路网达到20万公里左右,其中高铁7万公里左右,比原本“2030年实现4.5万公里左右”的高铁建设规划又迈上一个新台阶,为铁科轨道提供了广阔的市场前景。 锁定下一个铁路“十五年” 铁路作为国民经济大动脉、关键基础设施和重大民生工程,历来受到国家的重视和鼓励。 自2008年8月1日中国第一条高铁——京津城际开通以来,高铁建设进入快车道。截至目前,我国高速铁路已达到3.6万公里,居世界第一,是其他国家高速铁路总长度的2倍多,成为我国交通强国建设中令世界瞩目的亮点。 扣件作为铁路中不可缺少的一环,对列车运行安全性、平稳性和舒适性起到关键作用,更是影响轨道弹性和调整能力的最主要因素。根据我国现行高铁建设标准,每万公里高铁线路扣件需求约为6700万套。根据2016年1月至2019年9月市场招投标数据,在高铁扣件领域,铁科轨道市场占有率达15.19%,排名第一;在重载扣件领域,铁科轨道市场占有率达13.92%,排名第三;铁科轨道是中国唯一掌握“高铁特殊调整扣件系统”技术的扣件系统集成商,该技术用于高难度路段轨道。 《先行规划》为高铁建设提出了新目标,即“到2035年高铁里程达7万公里”。粗略计算,未来15年里平均每年新建高铁里程仍将在2000公里以上。这意味着,未来十几年,铁科轨道在新建高铁市场的增长还将持续。 挑战时速400公里扣件研发 目前,铁科轨道已掌握高铁扣件、重载扣件、高铁特殊调整扣件等产品核心技术,针对我国高寒、高温、潮湿、多山等特殊环境应用场景,对产品的耐疲劳性、稳定性、耐腐蚀性、绿色环保等都有不同技术改良,以满足不同的使用需求。 一个扣件看似很小,却是由十几个部件组合而成的,需要高强度的弹簧钢及橡胶、尼龙、塑料等多种材料,组合起来性能要非常好,才能满足高铁轨道对扣压力、弹性和平顺性的严格要求。例如,有的地铁时速在60公里至80公里时,乘客已经觉得很晃,而高铁时速超过300公里却更加平稳,这就是轨道平顺性的不同。 目前,铁科轨道的产品技术已经足够满足现场实车试验提速至时速385公里的要求。而《先行规划》明确提出,下一个目标是“自主创新建立时速400公里及以上高速铁路技术标准”。 从大环境来说,追求更快的速度是掌握高铁技术国家之间实力的较量。据了解,目前欧洲高铁的运行时速是320公里至330公里,其下一个目标是时速380公里;日本高铁的运行时速也有300多公里,未来几年要达到时速360公里。我国提出在2035年之前实现高铁时速400公里及以上,对中国高铁的国际竞争力具有重要意义。 列车时速要达到400公里以上,从技术指标、产品性能方面对高铁扣件产品提出了更高要求,其中主要是解决高频振动的问题。若扣件系统不匹配,会引发强烈共振,导致弹条断裂。记者了解到,铁科轨道已对时速400公里需要的高铁扣件开展前期研究。 受益于国铁集团深化改革 《先行规划》提出:“推进资产资本化、股权化和证券化,推动优质资产股改上市和上市企业再融资,积极稳妥推进国铁企业混合所有制改革……促进国铁资本与资本市场深度融合,打造一批铁路优秀上市企业。”铁科轨道成功上市,正是国铁集团改革的受益者。 如何做大做强做优主业,铁科轨道有自己的规划。 由于高铁扣件的使用寿命在20年至10年不等,在新建需求外,未来市场还有更新维护需求。同时,公司还向重载铁路提供工务工程产品。与高铁扣件不同的是,重载铁路扣件系统的大扣压力、大弹程弹条,可抵抗重载铁路运营时列车传递过来的大横向荷载,目前公司重载铁路扣件系统很好地满足了我国30吨轴重重载铁路建设需要。近些年,铁科轨道对于城市轨道也有所涉足,例如北京的地铁大兴机场线,就使用了铁科轨道的扣件。 此外,随着“一带一路”建设,高铁作为中国对外交流合作的新名片,其海外市场成为铁科轨道全力拓展的“新增量”。 据了解,雅万高铁项目是铁科轨道海外市场开拓的第一单,已签署全线路扣件供应合同。而且,铁科轨道正在和俄罗斯、墨西哥等有高铁及重载铁路建设需求的国家积极联系,推动其产品运用到这些国家的铁路上。 值得注意的是,国铁集团的深化改革有望为铁科轨道打开更大的想象空间。 《先行规划》提出:“围绕商旅服务、物流商贸、工程建设、研发制造、网络信息、金融保险及土地综合开发等领域,深入推进资产专业化、集约化和规模化经营开发,打造若干营业收入上百亿元、过千亿元的非运输业经营板块,提高非运输业营收占比和创收创效水平。”《先行规划》还提出:“整合重组非运输业,培育打造领军企业。” 铁科轨道所在的高端制造业务属于国铁集团的非运输业经营板块,不难预见,在国铁集团强化非运输业营收和创效的过程中,作为上市平台的铁科轨道有望享受更多政策倾斜。
铁路投资作为“稳经济”的主要抓手之一,在我国的经济发展中发挥重要作用。我国从2005年开始研发高速铁路轨道扣件产品,位于浙江台州的上市公司祥和实业作为“高铁国产化”与“高铁走出去”的参与者之一,向《证券日报》记者表示,“公司依靠国家大力建设高铁,获得了持续稳健的发展,更为能参与国家高铁研发、建设倍感自豪。” 研发打破国外技术垄断 祥和实业与轨道扣件的缘分可追溯到20世纪90年代,彼时,公司已开始采用原铁道部技术图纸生产用于普通轨道扣件的非金属类部件。2005年开始,祥和实业加入原铁道部委托铁道科学研究院牵头组成的“中国客运专线扣件系统联合研发组”,成功研发出高铁轨道扣件产品,打破了德国、法国、英国、日本等少数国家的技术垄断。 祥和实业董秘齐伟对《证券日报》记者表示:“原来高铁建设需采用国外技术,成本较高,研发成功后在扣件方面为我国高铁建设节约一半左右的成本。” 事实上,轨道扣件非金属部件是保证轨道精度和平顺性的核心部件,对整体扣件的绝缘性能和使用寿命起决定性作用,因此,高铁基建对产品的品质要求非常高,相应的研发任务也需克服多项困难。 齐伟表示:“当时中国计划要自主研发高铁扣件,但是大量的研发资金、研发人员需要企业自己投入,能不能成功,中国高铁能不能建设起来都是未知数。当时有蛮多企业放弃了研发,而参与研发的企业首先需要前瞻的眼光、正确的决策和敢为人先的勇气。” 多年励精图治下,截至2019年12月份,祥和实业已通过高铁扣件、普铁扣件、客货共线、重载铁路12大类别63个系列产品的CRCC认证,为行业中非金属部件认证最齐全的供应商。近四年来,高速铁路轨道扣件非金属部件作为祥和实业核心产品,为公司带来营业收入占总营收比例稳定在88%左右。 近年来,高铁投产新线维持高位。浙江大学管理学院特聘教授钱向劲在接受《证券日报》记者采访时表示,“作为基建投资的重头戏,铁路投资包括高铁投资仍是既利当前更惠长远的重要策略之一。” 关注中国高铁“走出去” 近年来,祥和实业聚焦主业的同时稳中求进,积极布局海外业务。 2019年,祥和实业与铁科院铁道建筑研究所、时代新材、中铁隆昌等中国高速铁路扣件主要研发制造单位强强联合,组成海外扣件联合体,由祥和实业出资在新加坡设立FOSCO全资子公司,又以FOSCO新加坡出资设立富适扣铁路器材(浙江)有限公司(以下简称“富适扣”)。 据了解,非金属件配套商需与金属扣件提供商组成投标联合体,并由金属扣件商作为投标人参与投标。浙商证券在研报中指出,FOSCO新加坡的成立将使公司由高铁扣件非金属件的配套商转变为扣件系统集成商,可直接参与市场投标。 据齐伟介绍,“整套扣件的价值量为非金属件的1.5倍以上,FOSCO新加坡的成立将带来公司规模的提升。” “海外布局旨在将中国铁路建设技术,特别是高铁建设技术输向国外,未来与德国福斯罗、英国潘得路形成三足鼎立的格局。”齐伟向记者表示,“从目前中资企业在海外已中标的铁路建设项目(包括‘一带一路’项目)来看,预计轨道扣件的市场空间可达70亿元,工期在5年内,这将成为公司未来的主要销售目标。” 据了解,祥和实业目前还担任高速铁路轨道扣件尼龙件优化小组组长,承担尼龙优化研发工作。在密切关注中国高铁“走出去”的同时,公司也走在研发的前列,齐伟透露:“公司已就俄罗斯莫斯科到喀山的高铁项目(耐极寒)作了技术储备。” 值得一提的是,富适扣于今年5月份中标金义东市域铁路扣件,中标价为1443.30万元。此外,截至2019年底,祥和实业资产负债率低于10%,自有资金充足约1.4亿元,今年5月份,公司披露公告表示拟以不超过1亿元回购部分公司股份,回购股份拟用于股权激励计划。(编辑 李波 上官梦露)