2021年1月22日，作为创新领先的一站式国际物流在线服务平台，运去哪创始人&CEO周诗豪应“运联智库”邀请，在“2021趋势与预测”大会上发表主题为《新冠疫情下国际物流的变化与未来》的演讲，深入剖析了新冠疫情对国际物流行业造成的影响与变化，并预判了行业未来的趋势。 周诗豪认为，随着拜登政府上台后即将实施强有力的抗疫举措，海外疫情将得到一定程度的控制。所以我们判断，运价上涨趋势将放缓，甚至出现小幅下降。但Q2前，市场整体运价仍将持续在高位徘徊，Q3开始则可能出现较为明显的大幅下跌。 “舱位箱况情况也是一样，随着集装箱周转率的回升，缺舱、缺柜情况会逐步好转，2021年Q3开始可能有明显的改善。空运市场则由于疫苗运输需求将急剧增长，我们看到国内外的几大疫苗生产商已经几乎提前预订了绝大部分的空运资源，今年空运市场的运输资源将出现较为紧张的局面。” 周诗豪称，过去的2020年是极不平凡的一年，也是改变国际物流行业总体格局的一年。“运去哪”全力以赴在做一件事——医疗救援物资的进口，想尽一切办法把原来滞留在海外、堆积在码头的救援物资，第一时间运回到国内，承接了包括复星国际、海外华人机构等很多组织所委托的救援物资进口运输。 2020年的国际物流市场，出现了三种现象，首先是集装箱出口运价大幅上涨，其次是众多航线爆舱缺柜，另外众多航线爆舱缺柜，准班率大幅下滑。 上海航交所中国出口集装箱运价指数（CCFI）从年初的897.53飙升至1658.58，创十几年来新高。 “实际的运价涨幅远远不止这些，除日韩航线相对平稳外，像南美、美国、欧洲的很多航线价格翻了5倍，甚至10倍。以‘运去哪’平台上的价格为参考，欧洲部分港口一个40尺高柜，已从往年的2000美元左右，飙升至1万美元以上。” 周诗豪还表示，新冠疫情还暴露出了很多国际物流方面的系统性问题，但也客观上助推行业发生一些根本性的变化，比如船公司、货代等产业链各角色加快数字化步伐，中国制造的地位进一步加强，为国际物流市场构筑坚实基础。
当全球经济仍在疫情影响下摇摆不定的时候，国际航运却出人意料地迅速复苏了。近半年多以来，缺箱少柜、飙升运费、港口拥堵已经成了航运市场的关键词，这使全球供应链承受了巨大的压力。《华夏时报》记者获悉，由于中国空集装箱的短缺和国外港口的拥堵，不少国内企业在排队等集装箱中，错过了业务量最好的圣诞节，而海运运费高涨，也让原本订单爆满的企业面临着利润大幅压缩的尴尬。这引起了我国商务部的关注。2020年12月3日，商务部发言人指出，将会同有关部门在前期工作基础上，继续推动加大运力投放，支持加快集装箱回运，提高运转效率，支持集装箱制造企业扩大产能，同时加大对市场监管的力度，努力稳定市场价格，为外贸平稳发展提供有力的物流支撑。话音刚落，1月26日，集装箱监测领域专业机构Container xChange发布的统计数据就显示，集装箱可用性指数已经开始显现出积极的趋势。目前，上海20英尺标箱和40英尺标箱的可用性，已经分别提高到0.34和0.37，与2020年12月相比，已大幅提升。尽管低于0.5表示集装箱仍然短缺，但这个数据已接近以往正常的集装箱短缺水平。“从短期的直接因素来看，旺季效应将在近期消失，欧美等地区消费采购力度会减弱，同时制约国内港口‘一箱难求’的局面，会因为高运价水平，航运公司加快回箱速度，从而得到缓解。综合判断，春节前市场将会出现理性的回落。对于疫情因素对运输秩序的影响，预计2021年一季度后将会有大幅度的缓解，甚至回到正常状况。”亿海蓝产业研究院首席分析师林书来表示。不过，行业内人士也表示，今年中国提倡原地过年，很多工厂维持正常生产，对集装箱需求仍持续；年后企业全面恢复生产，集装箱紧缺局面可能仍存。同时，集装箱企业加大生产，可能会导致疫情后集装箱过剩的问题。可用情况好转2020年11月中旬，《华夏时报》记者就发现国内集装箱紧缺的问题。由于中国疫情控制情况较好，因此，生产大幅停摆的欧美对中国出口的依赖性大幅上升，中国对欧洲和美国的出口远多于从欧美的进口，因此，大量集装箱“有去无回”，只有约三分之一的集装箱能够返回中国，造成了一边“求之不得”，一边“泛滥成灾”的尴尬。数据显示，2020年，上海港集装箱吞吐量达到了4350万标准箱，但是仍供不应求。海外集装箱需求不断攀升，导致港口码头空箱数量迅速减少，这在内河港表现得尤为明显。有船员表示，当前集装箱调配时间已经大大拉长，原来仅需几小时，而现在需要两三天。国际集装箱船主要运输承载的是工业产品及各类消费品，对应产业链主要是中游的制造业。我国是全球制造业第一大中枢，2019年制造业增加值达26.9万亿元，占全球比重28.1%,连续10年保持世界第一制造大国地位，而且产业门类齐全，特别是率先“复工复产”后，更是强化了这一地位，使得国际市场采购份额更多转向中国。而随着中国春节的到来，有经验的欧美经销商也加大“囤货”量，一名港口经理表示，预计1月份将有更多的装货船只停靠码头。亿海蓝数据显示，各经济体港口船舶在港作业时长不同，除了中国港口船舶运行状况相对正常外，欧盟、美国、东盟三大经济体相继在2020年第二季度起船舶平均在港作业时长增加。“由于欧美地区的消费习惯，我国出口在每年第四季度的旺季特征表现明显，即使在出口偏弱的年份，通常在第四季度出口集装箱运价水平也会表现相对偏强。而下半年欧美地区贸易采购状况回升及美国第四季度表现意外强劲，同时又叠加全球采购份额更多转向我国，造成我国在旺季时期出口表现更加强劲，使得短期港口‘一箱难求’，直接导致我国出口集装箱运价在第四季度连续暴涨。”林书来表示。不过，在各方出手下，集装箱缺乏的情况已经大大缓解。根据航运数据供应商Alphaliner的数据，从2020年6月至今，已经超过220万TEU（国际标准箱单位）闲置运力恢复运营，超过60万TEU的新船交付，增加有效供给；2021年仍有超110万新船交付。由此，约有近400万运力的投入，以缓解“一箱难求”的压力。在中国，集装箱工厂正加大产能生产集装箱，同时由于航运企业也在大力进行空箱调配。根据中国船东协会的数据，作为世界上最大的集装箱生产国，中国去年交付了260万个20英尺长的集装箱，尤其在2020年下半年的产量供应，已高达190万TEU，趋于现有产能的上限。同时，为解决国内出口缺箱的问题，班轮公司调整近洋航线运力投放，并在牺牲船舶效益的情况下，安排专用船舶进行空箱调运，缓解国内用箱困难。此外，班轮公司还充分释放了闲置运力，满负荷运行，并通过短租来增加运力投放，更有很多新造船订单。安排重吊船、多用途件杂货船运输集装箱。多方努力之下，中国集装箱短缺情况已经明显好转。在青岛，集装箱可用性指数为0.5，表明集装箱供需已达到平衡状态；上海集装箱可用性提升的积极趋势证明，航运企业此前采取的一系列缓解缺箱的措施，是有效的，同时，随着新造集装箱数量的增加，集装箱供应在未来几周都将保持稳定。不过，今年中国春节尽量不返乡政策，促使各地工厂改变了过年计划，一些工厂可能根本不会停止生产，并将一直持续生产。春节过后，各大工厂开始运作，产量恢复甚至可能超过年前，过年期间的平衡将被打破，新一轮的集装箱紧缺来临。“虽然短期很难预测，但整体趋势是必然的。业界认为，目前行情可能会延续至2021年上半年，缺箱、缺舱等问题将明显缓解。”中国船东协会常务副会长张守国表示。运价仍维持高位值得注意的是，由于集装箱严重短缺，导致近期海运成本大幅增加。2020年第四季度，我国出口集装箱海运市场运价保持上行态势。根据海运国际交易所（Baltic Exchange）的数据显示，截至2020年年底，从中国到美国西海岸和东海岸的最繁忙航线的运价分别比2019年高出208％和110％。从亚洲到欧洲的集装箱运输成本也出现了意想不到的飙升，去年12月，亚洲到北欧海运航线的即期运费同比增加264%，亚洲到美国西海岸航线运费同比增加145%。“相比去年3月，中国至美国和欧洲海运航线运输成本上涨300%。我们每箱货物的即期运费从通常的1200美元上涨至6000美元。”美国雷德伍德物流公司首席执行官马克·耶格尔说。上海航运交易所数据统计显示，1月8日，中国出口集装箱运价综合指数达到了1753.85点，而去年五月指数均值只有837.74点，这直接表明了当前集装箱运输市场价格的动荡局面。有厂商坦言，已经无法承担目前的集运运价水平。航运市场的运价上涨问题，已引起管理部门的重点关注。交通运输部表示，对国际海运市场经营秩序和服务质量高度重视，依据《中华人民共和国国际海运条例》，建立并实施了国际班轮和无船承运业务经营者运价备案制度，采取“双随机、一公开”的方式，对运价备案执行情况进行检查，对检查中发现的问题，依法依规严肃处理。不过，张守国表示，集装箱运价暴涨，不是班轮公司能完全掌控的，主要是疫情加剧了供需的严重失衡。一些企业也订制了造箱和新造船计划，但建造交付需要一定时间，同时，航运市场本质上仍然运力过剩，短期缺乏不代表长期需求，要理性对待短期问题，避免因短期运力紧张盲目过度投入新运力，引发运力严重过剩。在林书来看来，近几年，国际集装箱航运市场整体结构性已经发生变化，即在经过前几年的持续低迷后，航运公司经营策略已由相对“竞争”转向步调趋同的态势，尤其是在主干航线上，市场更是偏寡头垄断格局，航运公司已经在主动或被动通过“降速保价”等措施来应对整体市场缺乏增长的偏低迷的状态。近三年来，国际集装箱船整体航速有所降低，航速降低就意味着市场可获得运力的减少，对整体市场而言，这样的运力削减效应影响较大。“由于全球主要经济体之间贸易摩擦不断升温，各主要航运公司仍延续的是2019年相对保守经营策略，通过降低航速，有意控制整体市场运力规模。正是因为历年来市场处在运价低位，才使得2020年第四季度市场出口运价大幅上涨具备基础，同时这个因素变化也将对来年市场运价能否恢复到正常状况产生关键性影响。”林书来表示。值得注意的是，2020年第一季度，全球集装箱船平均航速水平已降至近年低位水平，这一措施使得出口运价水平维持在近年的高位；进口运价方面，由于疫情影响，国内需求在第一季度有所减少，但国内复工复产启动后，需求得到恢复，进口运价迅速回升到近年偏高的水平。当前，全球集装箱船平均航速已经接近近年平均水平，但仍有较大的提高潜力。“在中国相关航线市场上，如果集装箱周转问题得到解决，当前的运力保障水平已然足够，甚至有通过提速运行大幅提高运力的潜能。”林书来表示。
在业内人士看来，航运价格大涨，有供给侧因素影响，更是出口活跃的缩影。在海外疫情蔓延背景下，我国成为很多国际订单理想的转移地。虽然未来这种“替代效应”或减弱，但随着海外需求“总蛋糕”变大，不必过于担忧出口增长的放缓。 在CPI和PPI“双收缩”的形势下，涨价暗流正在涌动。今天的故事主角，是一只“疯狂的箱子”——12月11日，中国出口集装箱运价指数（CCFI）涨至1411.98点，历史性地站上1400点，创出新高；前一周，该指数刚创出有史以来最大周涨幅。 在业内人士看来，航运价格大涨，有供给侧因素影响，更是出口活跃的缩影。在海外疫情蔓延背景下，我国成为很多国际订单理想的转移地。虽然未来这种“替代效应”或减弱，但随着海外需求“总蛋糕”变大，不必过于担忧出口增长的放缓。 “一箱难求” 在航运市场上，运价指数扮演着“晴雨表”的角色。国际上有大名鼎鼎的波罗的海干散货运价指数（BDI），作为贸易和航运大国，我国也有自己的运价指数——中国出口集装箱运价指数。最近，这个平时一向“低调”的指数突然火了。 “实在是涨得太快了。”中国首席经济学家论坛理事李奇霖近日谈及该指数时称。12月11日，CCFI最新数据出炉：1411.98点，较前值涨6.7%，连涨4周，历史性突破1400点；上一周，该指数上涨10.44%，创下历史单周最大涨幅。 5月下旬以来，CCFI一路“高歌”，在半年多时间里大涨近70%。另一相关指数——上海出口集装箱运价指数（SCFI）则在11月初就超越了2010年高点，最新值为2311.71点，连续改写历史纪录。 招商证券(行情600999,诊股)首席固收分析师尹睿哲说，过去SCFI上涨总是以波动向上的形态进行。在这一轮上涨过程中，SCFI却是“一飞冲天”，10月第一周以后还没回调过，涨势“底气十足”。 底气源自于当前集装箱供应的短缺和航运运力的紧张。据了解，集装箱如今是“一箱难求”。尽管制造商们大力补产，但似乎“远水难解近渴”，“缺箱潮”可能还将持续一段时间，这也成为摆在外贸企业面前的一道难题。 国际订单理想转移地 最近在外贸领域，不仅涌现出了“疯狂的箱子”，“疯狂的石头”也卷土重来——铁矿石价格大涨再次震动了中国钢铁工业。分析人士指出，不管是“箱子”，还是“石头”，在其疯狂的背后无不有着“供给侧收缩”的魅影，但“需求端扩张”亦不容忽视——中国经济强劲复苏，正展现出巨大影响力。 具体看，尹睿哲称，集装箱运价大涨与出口复苏密不可分，“中国的出口货物大多数通过集装箱进行海上运输。反映在数据层面上，运价指数和出口同比数据趋势一致。” 海关总署日前公布，以美元计，11月我国出口同比增长21.1%，较上月上升近7个百分点，远高于市场预期，也是2018年2月以来最高增速。由于出口表现强劲，当月贸易顺差754.3亿美元，创出有数据记载以来的新高。 两三个季度前，几乎没人料到出口反弹会来得这么快、这么猛。今年2月，我国出口同比下降17.1%，并出现2018年4月以来的首次贸易逆差。之后，海外疫情开始蔓延扩散，大家“线性外推”，对出口前景愈发悲观。 “实际上，海外疫情扩散，反而推升了中国出口。”李奇霖称，疫情发生后，欧美国家直接大量“发钱”，消费比生产更快恢复，我国则针对生产端出台大量支持举措，生产恢复更快。 李奇霖称，在发达国家消费强劲、需要进口的同时，很多新兴市场国家产能没有恢复，我国作为最先摆脱疫情影响的制造业大国，成了很多国际订单理想的转移地。“今年以来，由于我国生产秩序恢复较早，承担‘替代生产’的角色，向海外输送大量商品。”尹睿哲称。 拉动引擎料有序切换 超预期强劲的出口，在过去几个季度里为我国恢复经济发挥了重要作用。市场关心，出口的高景气还能维持多久？ 远超正常水平的出口增速不可持续。按照市场主流观点，在疫苗研制成功之后，随着海外供给能力逐步恢复，出口替代效应将减弱。平安证券首席经济学家钟正生表示，从美国方面看，美国经济在房地产、补库存、居民收入层面获得支持，其对中国出口的拉动有望在未来两个季度内得到延续。直到新冠疫苗得到较广泛接种，全球供应链得到普遍恢复之时，这一拉动效应预计会减弱。 然而，这并不意味着替代效应的“退坡”会给出口造成巨大压力。李奇霖称，当前国际贸易总盘子要比前几年大得多，海外消费高景气将继续拉动我国出口；同时，订单回流也将是渐进过程。开源证券首席经济学家赵伟认为，未来一段时间，美国等主要经济体库存周期重启，以及疫苗大规模接种，有望刺激全球经济加快修复；伴随疫情“错位”影响消退，我国出口的核心支持将由订单替代效应转为需求拉动效应。 国盛证券固收团队指出，今年我国上升的出口份额中既有阶段性的也有永久性的，未来海外疫情缓解之后，出口份额会有所下降，但预计仍会高于疫情前水平。
在CPI和PPI“双收缩”的形势下，涨价暗流正在涌动。今天的故事主角，是一只“疯狂的箱子”——12月11日，中国出口集装箱运价指数(CCFI)涨至1411.98点，历史性地站上1400点，创出新高；前一周，该指数刚创出有史以来最大周涨幅。 在业内人士看来，航运价格大涨，有供给侧因素影响，更是出口活跃的缩影。在海外疫情蔓延背景下，我国成为很多国际订单理想的转移地。虽然未来这种“替代效应”或减弱，但随着海外需求“总蛋糕”变大，不必过于担忧出口增长的放缓。 “一箱难求” 在航运市场上，运价指数扮演着“晴雨表”的角色。国际上有大名鼎鼎的波罗的海干散货运价指数(BDI)，作为贸易和航运大国，我国也有自己的运价指数——中国出口集装箱运价指数。最近，这个平时一向“低调”的指数突然火了。 “实在是涨得太快了。”中国首席经济学家论坛理事李奇霖近日谈及该指数时称。12月11日，CCFI最新数据出炉：1411.98点，较前值涨6.7%，连涨4周，历史性突破1400点；上一周，该指数上涨10.44%，创下历史单周最大涨幅。 5月下旬以来，CCFI一路“高歌”，在半年多时间里大涨近70%。另一相关指数——上海出口集装箱运价指数(SCFI)则在11月初就超越了2010年高点，最新值为2311.71点，连续改写历史纪录。 招商证券首席固收分析师尹睿哲说，过去SCFI上涨总是以波动向上的形态进行。在这一轮上涨过程中，SCFI却是“一飞冲天”，10月第一周以后还没回调过，涨势“底气十足”。 底气源自于当前集装箱供应的短缺和航运运力的紧张。据了解，集装箱如今是“一箱难求”。尽管制造商们大力补产，但似乎“远水难解近渴”，“缺箱潮”可能还将持续一段时间，这也成为摆在外贸企业面前的一道难题。 国际订单理想转移地 最近在外贸领域，不仅涌现出了“疯狂的箱子”，“疯狂的石头”也卷土重来——铁矿石价格大涨再次震动了中国钢铁工业。分析人士指出，不管是“箱子”，还是“石头”，在其疯狂的背后无不有着“供给侧收缩”的魅影，但“需求端扩张”亦不容忽视——中国经济强劲复苏，正展现出巨大影响力。 具体看，尹睿哲称，集装箱运价大涨与出口复苏密不可分，“中国的出口货物大多数通过集装箱进行海上运输。反映在数据层面上，运价指数和出口同比数据趋势一致。” 海关总署日前公布，以美元计，11月我国出口同比增长21.1%，较上月上升近7个百分点，远高于市场预期，也是2018年2月以来最高增速。由于出口表现强劲，当月贸易顺差754.3亿美元，创出有数据记载以来的新高。 两三个季度前，几乎没人料到出口反弹会来得这么快、这么猛。今年2月，我国出口同比下降17.1%，并出现2018年4月以来的首次贸易逆差。之后，海外疫情开始蔓延扩散，大家“线性外推”，对出口前景愈发悲观。 “实际上，海外疫情扩散，反而推升了中国出口。”李奇霖称，疫情发生后，欧美国家直接大量“发钱”，消费比生产更快恢复，我国则针对生产端出台大量支持举措，生产恢复更快。 李奇霖称，在发达国家消费强劲、需要进口的同时，很多新兴市场国家产能没有恢复，我国作为最先摆脱疫情影响的制造业大国，成了很多国际订单理想的转移地。“今年以来，由于我国生产秩序恢复较早，承担‘替代生产’的角色，向海外输送大量商品。”尹睿哲称。 拉动引擎料有序切换 超预期强劲的出口，在过去几个季度里为我国恢复经济发挥了重要作用。市场关心，出口的高景气还能维持多久？ 远超正常水平的出口增速不可持续。按照市场主流观点，在疫苗研制成功之后，随着海外供给能力逐步恢复，出口替代效应将减弱。平安证券首席经济学家钟正生表示，从美国方面看，美国经济在房地产、补库存、居民收入层面获得支持，其对中国出口的拉动有望在未来两个季度内得到延续。直到新冠疫苗得到较广泛接种，全球供应链得到普遍恢复之时，这一拉动效应预计会减弱。 然而，这并不意味着替代效应的“退坡”会给出口造成巨大压力。李奇霖称，当前国际贸易总盘子要比前几年大得多，海外消费高景气将继续拉动我国出口；同时，订单回流也将是渐进过程。开源证券首席经济学家赵伟认为，未来一段时间，美国等主要经济体库存周期重启，以及疫苗大规模接种，有望刺激全球经济加快修复；伴随疫情“错位”影响消退，我国出口的核心支持将由订单替代效应转为需求拉动效应。 国盛证券固收团队指出，今年我国上升的出口份额中既有阶段性的也有永久性的，未来海外疫情缓解之后，出口份额会有所下降，但预计仍会高于疫情前水平。
突如其来的大量需求，让集装箱运输价格在4个月内整体上涨接近50%，个别航线运价甚至翻倍上涨。然而，在运力过剩、需求不明的背景下，如此高运价还能持续多久？ 需求火爆推高集运价 被问及7、8月份集运市场行情时，包括外贸企业、货代、集运公司在内的多位从业者，不约而同地提到了一个词——爆舱。所谓爆舱，是指某船某航次在某港口的实际订舱的箱位数，超过预定的箱位配额，或实际订舱货物重量超过预定的货重限额。 “比如实际舱位是300个，但船公司放出400个，等到配船时就有货物装不走，要么滞留港口等下一航次，要么转运到其他港口再用其他航次运走。”一位货代经纪人解释称，“这两个月到美国的集运经常爆舱，我（代理）的货量翻了不止一倍。之前提前1周就能预订舱位，现在要提前2到3周。” 简而言之，货太多，运不走。 上海港、宁波港公布的数据显示，从6月份开始，港口集装箱的吞吐量激增。上海港7月的集装箱吞吐量创下开港以来的新高，达390.3万TEU（即长度为20英尺的标准集装箱）；7月30日一昼夜内集装箱吞吐量达到14.96万TEU，刷新历史纪录。宁波港6至8月的集装箱吞吐量分别为265.7万TEU、283万TEU和280.8万TEU，同比分别增长2.8%、5.1%和7.59%。 供需失衡，必然导致集运价格高企。 据上海航运交易所8月28日发布的上海出口集装箱运价指数，本期综合指数为1263.26点，较上期（8月21日）的1183.7点上涨79.56点；较今年上半年4月的低点——855.34点，上涨407.92点，涨幅接近五成。 美西（基本港）、美东（基本港）等航线运价的持续走强，推动集运价格指数整体走高。 今年上半年，美东、美西航线的平均运价分别为1749美元/FEU（即长度40英尺的集装箱）和2813美元/FEU，同比分别增长8.6%和3.9%，涨幅并不明显。但是，从6月起，美西、美东航线的舱位开始呈现出紧张状态，当月涨幅均超过两成，分别为28.4%和20.9%。在最新的报价中，美西航线运价已从4月3日的1662美元/FEU上涨至3638美元/FEU，涨幅高达118.9%；美东航线运价更是突破4000美元的关口，达4207美元/FEU，创下近10年来的新高。 不过，一位钢化玻璃制品企业的负责人表示，出口业务并未受到高运价的影响。“我们主要出口到巴西和俄罗斯，都是签的FOB（即离岸价格）条款，运价由买方承担。”而若签的是CIF（即到岸价格）条款，即出口企业的报价除货物成本外，还包含运输费用和保险费用，高运价带来的额外成本，则由出口企业承担。 行业调控维持高运价 “前几年行业内诞生了三大联盟，这是运价上涨的基本因素。联盟内可以相互协调运力，对运力投放有更好的管控，能够在市场的供给端做得比较好。”德路里中国区董事韩宁告诉上海证券报，“今年（上半年）市场不好，行业内都意识到如果运价得不到保证就会严重亏损，所以主要战略就是保证运力不会太高，维持一个高价格，这样才能生存。” 所谓三大联盟，是2017年13家集装箱航运公司先后组建的2M（马士基、地中海航运为主）、Ocean Alliance（达飞、中远海集、长荣等）和The Alliance（阳明海运、ONE、现代商船等）。其中，马士基、地中海航运、中远海集等7家公司合计占有全球集运市场75.5%的份额，行业高度集中且保持稳定。 韩宁认为，在供给端运力调控的基础上，二季度的复工复产以及消费复苏，提升了三季度对航运贸易的需求集中释放。 “从数字上看，美国的消费数据没有大家预期得那么低，消费需求还在。”韩宁补充道，“另一方面，不少企业也有提前出货的考虑，以避免后期出货可能遇到的麻烦。” 始于二季度末的出货及海运贸易需求，让国内的航运和港口行业见到了曙光。据海关总署的数据，7月我国货物贸易进出口2.93万亿元，同比增长6.5%。其中，出口1.69万亿元，同比增长10.4%。今年前7个月，我国货物贸易进出口累计实现17.16万亿元，同比下降1.7%，降幅较上半年收窄1.5个百分点。 除上海港和宁波港外，广州港集装箱吞吐量的单月同比增速从4月份开始转正，累计数据也由此开始追赶去年的同期数据。截至8月，广州港集装箱吞吐量累计完成1376万TEU，同比增长2.2%。 集运公司方面，中远海控上半年实现营收740.53亿元，同比增长2.7%。其中，集装箱航运业务收入715.88亿元，同比增长3.89%。公司上半年集装箱船队完成货运量1184.57万TEU，同比减少4.93%。 由此可见，高运价显然是中远海控运量与营收相背而行的关键因素。 高运价是否能够持续？ 虽然需求旺盛，但不少业内人士认为高运价难以持续。 “从长期来看，高运价肯定是不可持续的，最终大家会回到一个比较健康稳定的市场。”韩宁认为，持续的高运价会引起各个国家或地区主管机关的介入和调查，从而遏制高运价。 8月中旬，交通运输部水运局曾向6家大型集运公司发出询问函，调查是否存在供需垄断。对此，集运公司表示，不存在供需垄断的情况，运价上涨是短期内出货量增加导致供需失衡。 无独有偶。美国联邦海事委员会也从8月28日开始调查集运公司，并考虑对减班等措施制订监控方法。 上述货代经纪人认为，三季度本就是航运的传统旺季，价格上涨是普遍现象。“上半年是淡季，像到南美的最便宜也就几百美元，现在一个高箱（注：内高2.69米，高于标准集装箱的2.385米）运价已经涨到4000美元了。不过，10月以后应该能得到缓解。” “其实，暴跌暴涨本质是供需关系发生了变化，现在运力过剩严重，暴涨也只是一时。”中远海控的一位工作人员表示，在行业运力过剩的现状未得到根本改变时，高运价没有长期持续的基础。 第三方机构Alphaliner的数据显示，6月初，全球集装箱船闲置运力达521艘、261万TEU，高于2008年全球经济危机后152万TEU的闲置数量。 随着需求的释放，此前闲置的运力正在逐步投放市场。德路里的月度报告显示，全球集装箱的闲置运力占比已从6月的9.8%下降到7月的7.4%。这表明，在短短一个月内，就有50万TEU的运力重新投入市场。 不过，持续投放运力并非易事。除需要长期稳定的货流外，招募到基本数量的海员已经成为一道难题。 一家海员经纪公司的负责人表示，受疫情影响，目前在国内招募海员很困难。“很多人现在只想做近海或者国内的，不想跑远洋，担心会有风险。还有不少之前上船的（海员），已经十几个月没下来。现在要找人，只能加价。” 上述中远海控的员工也坦言，现在很难招到海员，“因为换班不容易”。事实上，如果远洋船舶配置的海员人数及工种无法满足最低要求，将无法通过海事部门的检查。 “如果运价很高，最终会有船公司把持不住，降价冲刺市场份额，这个时候运价就降下来了。”韩宁总结道，“在这之前，公司都会保持静默，享受运力少投放带来的市场红利。”
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