7月7日，饿了么宣布，与浙江大学后勤集团达成合作，将为旗下食堂开通外卖服务，开学后，浙大学生将享受到“外卖送到宿舍床头”的便利服务。 来自饿了么的数据显示，截至目前，全国已有100座城市的超500家高校食堂上线饿了么。未来一年，饿了么还要帮2000所高校开通外卖服务。 疫情防控常态化下，食堂外卖成为学生们的“就餐刚需”。浙大后勤集团总经理林旭昌表示，“我们将充分利用互联网+技术，开拓线上消费场景，实现智慧化的校园餐饮生活，进一步优化提升校园餐饮的安全性与便利性。”合作实施后，无论是在教学楼还是宿舍楼，20分钟内食堂美食都可随叫随到。 饿了么数据显示，截至目前，高校食堂外卖平均配送时长20分钟，200米以内的订单占比近30%，大部分是1公里内的配送。 区别于校外的配送模式，高校内主要采用商家自配送和学生兼职配送的形式，给在校生提供勤工俭学的岗位。学生给学生配送，不仅更加安全，还可以提供更优质的服务。 据介绍，等到9月学校正式开学后，食堂外卖模式会加速落地更多高校，实现无接触配送全覆盖，配送员需佩戴好口罩，每日多次进行体温测量，做好餐箱消毒等防护措施。 食堂就餐的痛点存在已久。饭点高峰期，食堂点餐排队、用餐排队都是家常便饭，拥挤是一方面，人群聚集带来的传播风险又是一方面。 对于在互联网中成长起来的年轻一代来说，点外卖堪称生活刚需。林旭昌表示，“我们也在不断探索更优质的校园服务。上线饿了么后，学生只需要打开手机，简单几步操作，就能在20分钟内品尝到卫生干净的餐品。我们要以学生为本，构建方便快捷的校园生活圈。” 饿了么到家事业群高级总监郭朋表示：“未来一年，饿了么还要帮2000所高校开通外卖服务。同时与全国大型团餐公司展开深度合作，覆盖更多食堂档口。点外卖已经成为95后、00后的生活刚需。年轻人不仅要点餐自由，更要时间自由、生活自由。饿了么提供的，就是一套自由生存的解决方案。”
对于王兴来说，一场不得不打的战争已经到来。美团是一家很有野心的公司，边界在不断扩大，从团购起家，做酒旅，之后切入外卖，然后杀入到共享出行（网约车、共享单车）领域。如今，这份野心扩展至自动驾驶，与亚马逊的布局类似，并在局部与BAT未来战略路径重度重合。在BAT All in 自动驾驶强火力之下，美团自然不会心甘落后。相比互联网行业的其他大佬，美团在自动驾驶方面的动作总是雷声小雨点大，而且和BAT这些土豪们挥金如土玩自动驾驶不同，美团走的是实用主义路线。低调发力，美团关于自动驾驶的业务全局很难拨开重重迷雾看清，但在这场技术壁垒更高，资金需求更大，体系也更为复杂的布局中，王兴很清楚自己的最终目的。那么，在自动驾驶时代，美团会扮演什么的角色？逻辑清晰，边界在扩张中逐渐明确。建立无人配送生态联盟；高精地图保证自动驾驶安全。关于“无人配送”与“高精地图”，两个边界逻辑不同却又相互关联。美团在自动驾驶领域打法奇特，另辟蹊径。依托在建立场景、技术、运营、行业规范四种能力之上的无人配送生态圈实现企业整体业务的技术升级；高精地图则是在技术升级基础上的老业务、新赛道的形态衍生。美团不仅是一家“外卖”公司，而且是一家加码自动驾驶的科技公司，深以为然。围绕外卖业务，以低速L4为切入点，通过无人配送和高精地图协调发展，美团正在打造自己的自动驾驶版图。动作频频，发力无人配送在成立的第十年，美团终于迎来了首次全年盈利，但受疫情的冲击，不利因素开始显现——外卖业务锐减的不确定性、到店和酒旅业务的停滞。此外，外卖是一个非常在意规模效应的生意，王兴很在意规模，他曾说“低毛利加小规模，没有很大价值，但低毛利加大规模，有很高的商业价值。”理论上只有不断增加的劳动力成本，平台才能降低配送时间。考虑到不断增加的劳动力成本，由自动驾驶技术附能的末端配送，才能摊平成本，从而接入更多的商家，最终获得更多的订单。所以，末端配送极有可能成为未来主流的外卖配送方式。基于此，美团最初布局无人配送，源于刚需。在过去两三年里，美团自动驾驶团队不断扩张，无人配送部也从去年开始落地成果。正如美团无人配送部算法总监申浩所讲，凭借技术和商业双轮驱动的优势，美团无人配送以需求为导向，面向规模化迭代技术，通过商业模式的充分打磨与实践，实现落地闭环。1、美团加入BDD2015年5月，美团加入加州大学伯克利DeepDrive深度学习自动驾驶产业联盟（BDD）。双方将通过技术团队和学术团队的深度合作，推动双方在自动驾驶领域高质量数据的共享，通过产学互动，在无人配送场景、数据等方面加快自动驾驶的技术创新、理论创新、以及落地应用的进程。据悉，BDD产业联盟着重于汽车应用中计算机视觉和机器学习领域的最新技术的研究。BDD研究中心设在加州大学伯克利分校，拥有来自深度学习、计算机视觉、机器人、自动驾驶等多个部门和中心的30多位有突出成就的伯克利知名教授和科学家。2、美团发布无人配送开放平台2018年7月，美团对外正式发布无人配送开放平台。美团向合作伙伴开放场景、技术、运营等。并且吸引足够多且合适的合作伙伴加入，这些企业分别来自软件、网络、器件、整车和实业等领域。在此基础上，美团联合众多企业及院校、政府等机构，通过自动驾驶、远程遥控等技术应用，同时依托物联网技术，可以打通公开道路、园区、建筑物内部等不同场景。按照美团的设想，在无人配送开放平台的基础上建立无人配送联盟，做「低速末端配送领头大哥」。3、联合法雷奥打造无人配送车eDeliver4U2020年CES上，美团与法雷奥联合研发的自动电动送货机器人原型——法雷奥eDeliver4U亮相。这是由下游应用厂商与汽车零部件制造商联手打造的具备车规级（感知及软件系统）的无人配送小车。早在2019年，美团与三家海外公司达成合作，其中法雷奥为美团的自动送货车提供动力和传感器等关键部件，英伟达为开发和测试提供技术支持。据了解，eDeliver4U采取了模块化开发，这既有利于成本控制、车型的灵活配置，也意味着大规模量产的可能性。无人配送不是单纯的技术是否成熟问题，而是一个需要价值链上下游企业协同解决的挑战。按照美团的说法，在上下游打通的基础上，2020年是走向商业化的关键一年。美团内部人员告诉记者，2020年，美团会加大增加无人配送试点项目。前不久，美团则把无人车投放到北京顺义的多个社区，配合美团买菜向居民进行配送。美团首席科学家夏华夏曾乐观地预计，大概五年左右后，美团的无人配送车将部署到三线城市。到了那个时间，“无人配送应该会应用的比较广泛了”。无人配送车离不开高精地图对于加码无人配送的美团来说，高精地图是一个必争的市场。美团曾于 2018 年 7 月宣称，其终端配送小车可实现 L4 级自动驾驶，即基本不需要人工接入的高级别自动驾驶，这需要匹配高精度地图才能实现。目前业界形成统一意见，L4级别自动驾驶离不开高精地图。按照他们的说法，即使未来的芯片计算性能大大提升以后，也不会不使用高精地图这么好的产品。因此，图商、互联网公司、车厂、创业公司以及物流企业等一波又一波加入高精地图阵营。2019年8月，美团也确认正在开发地图业务，并称其为“美团地图”，和LBS服务、网约车、大交通一同隶属于LBS平台部门。如今美团仍在大力拓展高精地图能力。据悉，基于目前地图采集算法，美团正在大规模制作厘米精度的高精地图，包括车道线信息、道路限速、限高等标识信息。除此之外，美团也在解决地图的实时更新问题，目标是在道路情况发生变化时，自动地、实时地在地图上更新。对于美团来说，如何提高无人配送运输的效率，降低运输的成本一直都是他们所面对的难题。同时如何保证配送的实效性和安全路径的安全问题成了无人配送未来必须要考虑的问题，而这些都需要高精度的地图，才能保证无人配送的安全性和有效性。当然，美团的雄心不会止步于此，打造“美团地图”便是明证，也是其在自动驾驶领域不断扩张的前提。卡在资质问题上的美团，也为进军地图服务取得了很多准备。2019年4月，自然资源部发布关于北京三快科技有限公司等8家单位申报甲级测绘资质审查意见的公示。美团原有互联网地图服务乙级资质，本次互联网地图服务甲级资质申请已进入公示期。结合美团的商业模式来看，无人配送+高精地图的模式，无疑加快了L4级无人驾驶的落地，尤其是在末端配送领域。下一步，发起进攻战对于美团而言，自动驾驶是一场必须拿下的战争。先从末端配送开始，然后对原有核心业务的重新技术赋能，高精地图技术在这一过程中始终作为介质串联。事实上，当前业界对于末端配送的争夺战已经进入白热化阶段，不管是美团，还是京东、阿里，都希望能够率先抢占末端配送市场。因此，在通往最终胜利的道路上，美团每一个对手都是巨头。不过，美团一向不是阵地攻坚战，而是避开对手的强势，攻击对手的薄弱环节，侧翼包抄。自动驾驶亦是如此。
在已十分拥挤的同城配送赛道上，曹操出行一次一单的模式能够讲出新故事吗？ 近日，曹操出行副总经理庞博表示，公司将开始涉足包括外卖配送在内的各类同城即时配送业务。这意味着，继滴滴、哈啰之后，从网约车跨界做同城配送生意的企业又增加一个。 据悉，曹操出行外卖配送服务由其旗下司机提供，与常规的外卖配送服务相比，曹操出行为一对一模式，即每次只送一单，费用由行程距离决定。在这种模式下，其同城配送的收费标准相较而言也更高，可谓是“高端外卖配送”。 毋庸置疑，这不仅可以盘活曹操出行的整体运力，也能帮助旗下司机增加额外收入。不过，在已十分拥挤的同城配送赛道上，曹操出行这种一次一单的模式能够讲出新故事吗？ 一次一单模式下收费较高，“高端外卖配送”打法成谜 据了解，曹操出行外卖配送服务由其旗下司机负责提供，每次只送一单，费用由行程距离决定。根据介绍，曹操帮忙支持一单多目的地投放，以及标准里程同城1小时达。 而司机收入由行程距离决定，在此一对一模式下，曹操出行的相关业务收费要比同行更加昂贵。目前，入驻的餐饮商家客单价均在300元左右。 目前来看，曹操出行并没有把高端外卖配送业务做成单独的产品线，相关打法也未有进一步说明，而是仍然依附在“曹操帮忙”产品线上。 记者打开曹操出行APP发现，其并没有为外卖配送服务设置专门的入口，相关服务均由“帮忙取送”进入并获取。 该帮忙服务时间为每天9时30分-23时59分，并且仅限同城。用户需要输入物品类型、起点和终点，物品类型包括鲜花蛋糕、生鲜水果、文件票据、电子数码、箱包服饰、钥匙证件、烟草茶叶、酒水饮品等。 曹操出行副总经理庞博表示，曹操出行司机的在平峰时段接客量较少，运力相对闲置，如果在此时段司机能多开展一些同城速递业务，则既能提高平台运力资源的使用效率，也有助于司机增加收入。 实际上，曹操出行早在2017年就推出“曹操帮忙”业务，该业务在今年疫情期间迎来新增长。曹操出行5月公布数据显示，“曹操帮忙”业务在疫情中直线增长，这一增长也受今年疫情期间对帮忙取送需求增长的影响。 5月份，曹操出行发布1-4月“曹操帮忙”相关数据，其中，“曹操帮忙”的取送物品数据清单上，鲜花蛋糕占比高达68.07%，然后依次是生鲜水果占比12.24%、酒水饮品占比8.06%。由此可见，基于其专车配送形式，曹操出行做的“帮忙”生意大多在于更加细分的对配送条件有要求的食品类。 《报告》指出，曹操出行正在基于专车内部空间，配套出行场景中经常出现的各种必要性商品种类，链接各产品线的合作伙伴。 然而，当前，在同城即时配送领域的玩家众多，可以说是一片红海，这对于曹操出行来说，无疑充满挑战。 同城配送赛道拥挤，曹操出行能否讲出新故事？ 2020年上半年，受疫情影响，网约车运营服务受到一定影响，整体需求较为低迷。而在网约车赛道上，除了主要活跃的品牌滴滴出行、神州专车、首约汽车和曹操专车等，还有许多区域化网约车品牌，市场竞争不断加剧。 根据CNNIC数据，2017-2020年3月，我国网约车用户规模达到3.4亿人以上，使用率均达到40%以上；截止2020年3月，我国网约车用户规模达3.62亿，占网民整体的40.1%。 其中，2019年12月滴滴出行活跃用户规模约9253万人，与第二名嘀嗒出行的1190万人相差约7.8倍。这在一定程度反映出当前网约车市场“一超多强的”市场竞争格局，在这样高竞争、高同质化的市场中，企业要想保证市场份额，无疑需要提高自身差异化服务能力。 在差异化服务方面，各出行平台都不约而同盯上了同城配送服务。今年3月，滴滴出行在国内21个城市上线了跑腿业务，同城取送件功能也将在近期开通，以“跑腿”业务布局即时物流。哈啰出行则在5月末也被曝出正在东莞、佛山两地试运营跑腿业务，内测上线哈啰快送，主要服务场景以市内中短途场景为主。 相关报告显示，2019年即时物流订单量达到184.9亿单，规模达到1312.6亿元，预计2020年中国即时物流行业市场规模将超1700亿元。 而在此领域，包括阿里、京东、顺丰、美团等巨头均有布局。其中，阿里、京东旗下有即时物流公司达达、点我达，顺丰有同城急送业务，美团有美团配送，饿了么有蜂鸟。此外，还有闪送、UU跑腿等行业老玩家。 外卖是即时物流最主要的订单，数据显示，2018年即时物流领域餐配订单占比高达77.5%，而其他包括B端订单、线下门店订单等仅占比22.5%。 艾媒咨询分析师认为，随着新零售的发展与消费体验的升级，即时配送的需求将持续增加，未来市场用户规模仍有增长空间。外卖平台和电商平台依托原有的配送团队和前期业务带来的巨大流量，在即时配送领域更容易营造良好品牌形象。 在这一大环境下，背靠吉利集团的“曹操帮忙”推出包括“高端外卖”在内的同城配送服务，不仅面临来自美团、饿了么、京东、顺丰等老玩家带来的竞争压力，还需要与滴滴、哈啰等出行巨头争夺同一块市场份额，其究竟能否讲出新故事显得尤为重要。 在业内人士看来，流量为王的时代已过，现阶段无论是网约车企业还是即时配送平台，都要以服务为重点。对于曹操出行来说，要想在配送领域长久发展，还需考虑平衡利益和成本的投入。
继顺丰后，曹操出行也想品尝外卖配送这块“蛋糕”。6月11日，曹操出行副总经理庞博对北京商报记者表示，曹操出行开始涉足包括外卖配送在内的各类同城即时配送业务。而曹操出行全面发力同城速递市场背后，则是自身传统网约车业务的发展瓶颈。对于曹操出行而言，入局同城速递市场只是第一步，能否在其中找准自身定位，将是成败关键。 全面发力货运 6月11日，有消息称，曹操出行将发力高端外卖配送业务，该业务由曹操出行专职网约车司机负责提供，用户可通过曹操出行App中“帮忙取送”栏目下单外卖配送。报道援引知情人士的话称，“目前，入驻的餐饮商家客单价均在300元左右，网约车司机的收入将按照行程距离决定”。 对于曹操出行涉足外卖配送业务，庞博在接受北京商报记者采访时，给出肯定回答。但他同时也表示，外卖配送只是曹操帮忙业务范畴中的一部分，曹操出行正向用户提供包括外卖配送在内的各类同城即时配送服务。 北京商报记者打开曹操出行App发现，曹操帮忙服务时间为每天9时30分-23时59分，用户只需输入物品类型、起点信息和终点信息即可使用服务，曹操帮忙服务支持个人用户紧急取送证件、手机等贵重物品进行，企业取送文件、设备等办公物品，商户取送蛋糕、生鲜等商品。 数据显示，2015-2018年，同城货运网约车平台交易额年均增速保持在20%以上，并在2018年突破400亿元大关。根据艾瑞咨询发布的《2019年中国同城货运行业研究报告》显示，未来3-5年同城货运预计仍将保持5%-7%的增长速度，在2020市场规模将突破万亿元。 进入2020年，由于疫情影响，同城配送市场需求进一步爆发。在此背景下，曹操帮忙也实现较快发展。数据显示，2020年前4个月“曹操帮忙”业务量同比分别增长77.11%、36.93%、69%、81.11%。 “曹操出行涉足外卖等更多同城即时配送业务，更多是一个水到渠成的过程。”庞博表示，今年疫情爆发以来，“曹操帮忙”业务量显著增长，这让曹操出行更加关注用户需求，综合考虑各类因素后，曹操出行决定顺其自然地发力各类同城即时配送业务。 传统业务瓶颈 在汽车行业分析师张翔看来，除市场前景广阔外，自身业绩需求也是曹操出行这类网约车平台发力同城速递业务的关键原因。 今年4月，中国互联网络信息中心发布第45次《中国互联网络发展状况统计报告》称，2018年后我国网约车用户规模增长、用户使用率均出现放缓。其中，2019年6月与2018年12月相比，用户规模仅增长0.3%，2017年12月-2018年12月，该增幅则为2.5%。 用户规模增长乏力的同时，更多新入场的网约车玩家正让市场变得更加拥挤。2018年11月，上汽集团（600104）正式宣布开启网约车业务，并推出网约车平台“享道出行”；12月，宝马中国在成都正式启动BMW即时出行高端网约车服务；2019年1月，江淮汽车（600418）旗下移动出行品牌“和行约车”正式上线；12月，吉利与戴姆勒联手共建的高端出行项目——奔驰·耀出行将于正式投入运营。 在此背景下，曹操出行也面临更多压力。有消息称，近日郑州部分曹操出行司机反映，曹操出行平台自6月1日起将调整薪酬结构，奖金、福利和补贴都出现变动，致使司机收入大幅下降，很多时候还要贴钱开车。 该消息援引曹操出行郑州运营中心负责人郑琦的话称，“疫情期间我们企业发展也非常难，企业现在面临着一个非常大的困境，比如说它的资金链断裂，如果企业要更好的发展，势必要做出一些调整”。 如果上述报道属实，发力同城速递无疑能够帮助曹操出行改善此类困境。庞博表示，曹操专车司机的工作分为平峰时段和高峰时段，其中平峰时段接客量较少，运力相对闲置，如果平峰时段司机能多开展一些同城速递业务，则既能提高平台运力资源的使用效率，也有助于司机增加收入。 切入小众市场 虽然同城速递市场前景广阔，但竞争同样激烈。数据显示，同城即时配送市场主流业务模式为B端拼单模式，该模式作为同城货运的基本模块有着超过90%以上的稳定份额。 据了解，B端拼单模式指快递员将附近多个订单收揽到手，再按照订单地址逐个进行配送，包括美团外卖、饿了么、蜂鸟配送等均采用这种模式，并凭借自身的流量优势，牢牢占据市场主导地位。 作为市场后入者，曹操出行并未选择与美团外卖、饿了么等巨头“硬碰硬”，而是选择另一种达达快送等平台采用的C端一对一模式，即配送人员每次只送一单，发件人和收件人之间点对点直达，物品中间没有任何停留中转环节，服务更快速。 与达达快送、美团跑腿等平台相比，曹操出行开展C端一对一模式的优势在哪？一位接近曹操出行的人士表示，达达快送、美团跑腿均使用两轮机动车或非机动车配送，而两轮机动车配送箱只能装载中小物品，在配送一些大件物品或者容易损坏的物品时，通过曹操出行专车进行配送可能会更让用户放心。 数据显示，在曹操帮忙的取送物品数据清单上，鲜花蛋糕占比达68.07%，然后依次是生鲜水果占比12.24%、酒水饮品占比8.06%、文件票据印章占比2.89、电子数码占比2.64%。 不过，由于配送模式导致成本较高，C端一对一模式的市场容量远小于B端拼单模式。而且，配送载具的差异还导致曹操帮忙业务的收费比同行更加昂贵。以在北京市由和平里北街地铁站向太阳宫地铁站配送鲜花为例，曹操帮忙的收费为40元左右，而达达快送的收费仅20元左右。 在市场竞争方面，盯上C端一对一模式这块蛋糕不止是曹操出行。此前，滴滴先后依托代驾团队上线跑腿业务，随后又推出同城货运业务；哈啰出行也上线哈啰快送，主打中短距离即时配送。 此外，对于曹操帮忙所押注的C端一对一模式的可持续性，一些业内人士也持保留态度。“短距离内的跑腿业务，究竟是真需求，还是仅仅是疫情下激发出的暂时的‘伪需求’，需要进一步观察。”财经专家郭宇轩称。北京商报记者 刘洋 濮振宇（图片来源：曹操出行App截图）
原标题：新规来了，硝烟再起？ 抢夺快递柜 顺丰菜鸟巨头暗战 见习记者 程子姣 记者 陈维城 2012年至2015年间，快递行业巨头不断加码智能快递柜市场，越来越多的玩家入局。 快递配送“最后一公里”问题，再度成为舆论焦点。 根据国家邮政局官网近日消息，《智能快递柜寄递服务管理办法》（下称《办法》）10月1日起施行。随之，未经收件人同意，快递员将不得随意把包裹放进智能快递柜。不过，新京报记者走访北京多个小区发现，不少智能快递柜沦为“甩手箱”，快递员对其早已有所依赖。 “上有政策，下有对策吧。”负责配送广渠家园小区的快递员王明（化名）告诉记者，已经通过新闻了解到这一消息，日后可能无法随意投递，但目前还是放快递柜。采访中，大多快递员表示：“没有快递柜就送不完了”。 实际上，一向被看做是行业鸡肋的智能快递柜市场早已燃起战火。新京报记者梳理看到，2012年至2015年间，快递行业巨头不断加码智能快递柜市场，越来越多的玩家入局。针对目前的快递柜市场格局，物流行业专家赵小敏分析称，就单一的快递柜市场来说，菜鸟增长速度最快，从市场规模来说，丰巢最大，这是初步的割据格局。 走访 申通韵达等快递员送件“甩手”快递柜 7月22日，新京报记者走访了位于丰台的润都大厦，中国邮政、德邦、京东的快递员均向记者表示会将快件放进快递柜。不过，一位德邦快递员称，如果客户要求放置快递柜自己才会直接放，地址填写准确都会送到家。 “我一天来两次，上午一次下午一次。”中国邮政快递员小江（化名）告诉新京报记者，他负责配送润都大厦，有些人觉得快递柜方便，有些人则多一步都不想走。“有的还要求你送到他办公桌上，不然就投诉你。”在了解了即将实施的快递新规后，小江坦言，（希望）客户在配送信息上明确填写送到家，不然挨个打电话时间根本不够。 对于新京报记者问及没有智能快递柜时如何配送大量快件，小江直言：“硬送呗，送不出去就拿回去当问题件，每天来来回回跑好几趟”。 距离润都大厦2公里的静馨嘉苑小区，申通和韵达快递员正在往快递柜中投件。申通快递员称，自己负责配送的片区白天家里没人，大多已去上班，所以会直接将快件放进快递柜。韵达快递员同样称，不打电话直接将快件放入快递柜。此外，他告诉记者，德邦快递员不会直接往快递柜内投件，是因为“快件大太”。 当天，记者还走访了广渠家园小区、国兴观湖国际小区以及后现代城。多数快递员告诉新京报记者，出于完成任务量和保证被配送货品安全，一般会选择直接将货品放进快递柜。在国兴观湖国际小区，一位顺丰快递员表示，生鲜、贵重物品会与客户沟通直接配送到家，而其他物品则直接放到快递柜。 事实上，部分快递员的“懒人快递”模式早已引发争议。李先生就曾有过一段糟心经历，其告诉新京报记者，快递员未经同意将水果快件放进了智能快递柜，最终因遗忘导致水果烂在了快递柜。不过，舒米（化名）却偏爱快递柜。他认为可以“避免接电话的尴尬”，同时也能保证快递的安全。不过，舒米也称，如果网购了急需的物品，还是希望快递员能尽快送到手上。 申通快递、韵达快递方面此前回应记者称，公司一直有要求快递员“投递到快递柜的快件要告知并征得客户同意”的规定。对此，中国物流学会特约研究员杨达卿对记者表示，新规有利于规范快递柜的使用。在快递配送环节，存在着快递员上门时间和消费者接收时间不匹配的情况，需使用智能快递柜延续服务。《办法》实施后，快递员必须跟客户沟通是否寄放智能快递柜，增添了时间成本，但这是非常有必要的“麻烦”。 布局 拿下最后一公里，头部玩家谋求自建箱 其实，快递员使用智能快递柜需要自行付费。王明告诉记者，小柜0.35元、中柜0.4元、大柜0.45元，丰巢和菜鸟收费差不多。如果客户不能在规定时间内从智能快递柜里取出快件，则需要重新取出再进行投放，再投就是花费7毛了。而每配送一个快件，自己大概赚1.45元，用户逾时不取会损耗其配送单近一半的收益。 不过，对于快递加盟商来说，智能快递柜仍是省钱之道。一位行业观察人士向记者算了一笔账，如果加盟商一天能赚1000万，一单快递按0.3元算（支付给快递柜公司），也只是花了300万。但这种情况下，一个快递员可以完成两人的单量，加盟商可以节约人力成本。“员工吃住、保险都是钱”。 据央视报道，2018年我国快递业务量完成505亿件，增长25.8%。2019年快递业务量将达600亿件。消费者网购趋势明显，对最后一公里的服务需求也在不断扩大。与此同时，各家快递公司也在加紧布局末端配送。 “现在的趋势就是各家公司都在做自己的智能快递柜。”业内人士告诉记者，韵达的蜜罐、申通的喵柜、中通的兔喜（属驿站形式）等颇有拿下最后一公里的意味。 新京报记者了解到，目前末端配送的方式包括直接上门配送、投递智能快递柜、放置于代收点、与驿站合作等。上述行业观察人士告诉记者，末端配送包括共享模式和独家模式，投递智能快递柜、与驿站合作、放置物业属于共享模式。相比之下，代收点多为独家的模式，“共享是不只放一家的快递，代收点属于独家模式，某公司放了其他公司放不了，（例如）某些便利店就只能收一家快递公司的快递。” 韵达方面告诉新京报记者，2013年开始，韵达与便利店合作，客户免费在便利店取快递，而快递公司寄放快递需要支付给便利店寄放费、人工费等相关费用。对此，申通方面表示，目前末端派送模式较多，未来会进一步整合末端配送资源，加快推进智能末端配送工具。 韵达和申通称，智能快递柜等末端配送部分还处于筹备或初步推进阶段，未来会在全国范围内布局，根据不同城市的末端情况进行设置。 对于自建快递柜的原因，观察人士告诉记者，快递公司希望对自己的数据进行保护，避免外泄。此外，出于占领市场的企图，快递公司希望覆盖更多的市场，“你不做也是别人做了，那样话语权就会被别人垄断”。 “目前整个快递柜行业投送功能比较完善，收寄功能还需要一个发展过程。”该行业观察人士表示，快件收寄涉及实名制和安全性问题，例如可能会有违禁品，目前，针对智能快递柜收寄方面的功能，各家公司还处于测试阶段。 激战 顺丰、菜鸟“抢”快递盟友 事实上，智能快递柜市场之争早已开启。 2010年中国邮政成立第一台智能包裹投递终端后，智能快递柜行业进入公众视野。2012年至2015年间，大量智能快递柜企业成立，企业随着资本入局——2012年8月京东开始投放智能快递柜，同年12月，速递易成立；2013年，苏宁开始投放智能快递柜，2014年云柜成立。2015年，顺丰、申通、中通、韵达、普洛斯联合投资成立丰巢。 2017年1月，丰巢获得25亿元A轮融资，开启了迅速扩张的脚步。次年，顺丰、申通和韵达三家上市公司均发布公告称将斥巨资增资丰巢科技。根据丰巢官方提供的数据，截至2019年7月24日，丰巢已经覆盖全国100多个城市，15万个智能快递柜网点，在北京、上海、广州、深圳一线市场的占有率超过70%，日包裹处理量超过1000万件。 值得注意的是，在争夺这块市场上，菜鸟网络早有布局。2017年，丰巢最大对手速递易的母公司*ST三泰发布公告称，在中国邮政和复星之后，新增与菜鸟旗下子公司签订初步合作意向书。 根据媒体公开报道，当时布点最多的速递易在全国有5.6万组快递柜，其次是丰巢。 如此节点切入丰巢的最大竞品速递易，恰逢菜鸟与丰巢的数据之争刚暂告一段落。 2017年6月1日菜鸟网络官方微博发布顺丰暂停其物流数据接口的声明，随后顺丰在其官方微博回应称，菜鸟自2017年5月，基于自身商业利益出发，要求丰巢提供与其无关的客户隐私数据，丰巢拒绝了这一要求后，菜鸟单方面于2017年6月1日0点切断丰巢信息接口，此外，阿里系平台已将顺丰从物流选项中剔除，菜鸟同时封杀第三方平台接口。 此次对战，直至国家邮政局出面调停后才结束。而角逐背后，不仅仅是两个巨头的数据之争，更是一场话语权与利益之争。 时至2018年6月，申通、韵达撤资，不再持有丰巢的股权。根据韵达公告，深圳玮荣占股48.24%，为第一大股东，顺丰占股14.42%，为第二大股东；原分别占股9.09%和2.72%的申通、韵达已退出股东行列。至此，加上此前已经撤出的中通，“通达系”已经全面退出丰巢。 市场人士曾对新京报记者表示，通达系颇有脱离顺丰为大股东的丰巢，转投阿里菜鸟的意思。此前，民营快递行业五大公司“四通一达”（中通、圆通、申通、百世汇通、韵达）均与阿里巴巴有较好的合作关系。2019年3月11日，申通宣布，阿里将以46.6亿元入股申通快递控股股东公司，自此“四通一达”中，仅剩韵达一家未接受阿里的投资，其余四家已加入了阿里的物流俱乐部。 有观点认为，申通韵达的转股或许是不想跟在丰巢后面继续亏损。对此，快递行业专家徐勇曾对新京报记者表示，退出丰巢也许是有竞业限制的约定，与丰巢亏损无关。快递专家赵小敏称，申通韵达的“退出”比市场预期的早，但也在预期范围内，相关方的退出不会影响到用户正常使用，此次通达系的退出将加速快递业终端的市场布局。 国家邮政局数据显示，2018年全国快递柜数量大约为20万个，预计到2020年，快件入箱率有望达20%，对应快递柜格口需求约为7600万个，市场需求及潜力巨大。不过，尽管作为头部玩家，丰巢的盈利却并不乐观。截至2018年5月31日，丰巢科技营业收入为2.88亿元，净利润为-2.49亿元，资产总额为63.11亿元。 针对智能快递柜等快递末端企业营收问题，杨达卿告诉新京报记者，快递末端服务很难孤立发展，必须依托物流全链路才有价值，短期内若谋盈利，可能造成服务链的割裂。 丰巢方面告诉新京报记者，2019年，丰巢将在广告销售、C端用户的增值服务、商业化定制项目上发力，以增营收。 趋势 智能快递柜将成快递主流？ 针对快递公司自建智能快递柜是否会抛弃丰巢，行业观察人士表示，目前并不会，在智能快递柜领域，丰巢占据绝对先发优势，在行业中出现较早，市场占有率较高。 物流行业专家赵小敏表示，直接上门配送、放置于代收点、与驿站合作等多元化的末端派送的解决方案，在未来相当长的一段时间，仍有很强的生命力。 赵小敏称，在相当长的时间内，智能快递柜依旧是快递末端的重要组成部分，但快递送货上门仍然是主流。对此，多家快递公司均向记者表示，智能快递柜目前还是末端配送的一种补充。其表示，单一的快递柜市场很难有大的发展空间，末端一体化的解决方案才有更大的发展机会。 此外，国家邮政局网站显示，2019年1月1日起施行的《快递业务经营许可管理办法》规定，经营快递业务，应当依法取得快递业务经营许可，并接受邮政管理部门及其他有关部门的监督管理；未经许可，任何单位和个人不得经营快递业务。 “两年前布柜（快递柜）不难，智能快递柜作为新事物出现，大家也不了解。”行业观察人士称，现在要办理快递业务经营许可证等相关证件，快递公司与当地政府、物业、居委会的沟通涉及“关系的博弈”，业内较为强势的公司，（业务）可以布局下去，甚至还拥有“议价权”。 “最大的难点不是制造、不是生产、不是推不下去，是跟当地物业的博弈。”上述行业观察者称，部分物业公司会质疑智能快递柜设立的合法性，收入具体有多少钱，“投诉举报天天有的”。
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