天眼查App显示，近日，易到用车关联公司北京东方车云信息技术有限公司新增多条被执行人信息，目前累计执行标的超221万，仅2021年1月累计执行标的就超万。 北京东方车云信息技术有限公司成立于2010年5月21日，注册资本为1210万人民币，法定代表人为王菲，经营范围包含技术开发、技术转让、技术咨询、技术服务；电脑图文设计等。 值得注意的是，该公司法定代表人王菲目前关联多条被限制消费信息，而该公司也已被列为失信被执行人，即老赖。
导读 2020年10月9日，国务院常务会议通过了《新能源汽车产业发展规划》，一要加大关键技术攻关，鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新。支持新能源汽车与能源、交通、信息通信等产业深度融合，推动电动化与网联化、智能化技术互融协同发展，推进标准对接和数据共享。二要加强充换电、加氢等基础设施建设，加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。鼓励开展换电模式应用。三要鼓励加强新能源汽车领域国际合作。四要加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持。2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80%。 2019年全球新能源汽车行业上演了一幕冰与火之歌，行业分化加剧。一边是通用、福特等巨头陆续裁员，菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙合并、传统车企抱团取暖，传统汽车行业正面临“诺基亚时刻”；另一边新势力代表特斯拉国际化加速、年销量近40万、同比增长50%。一边是中国新能源汽车补贴退坡、销量首现负增长，另一边德国提高新能源汽车补贴、欧洲新能源汽车销量大增。 从1885年卡尔·本茨发明第一台现代汽车以来，汽车产业从未像今天一样成为如此多技术变革的交汇点，涉及能源、交通、通信、计算机等诸多行业。汽车新四化——电动化、智能化、网联化、共享化浪潮开启，百年汽车产业正面临前所未有的大变局、大洗牌。 摘要 变局之一：特斯拉等新势力崛起，互联网、半导体等科技巨头跨界进入，汽车产业竞争格局重塑、核心价值链重构，部分OEM未来或沦为代工厂。1）格局重塑：以特斯拉为代表的造车新势力利用自身的先发优势和互联网基因，正不断抢占传统车企市场份额。2019年1至11月特斯拉Model 3北美市场的销量达到12.8万辆，超过同级别宝马2/3/4/5系销量之和（10.4万）、奔驰C/CLA/CLS/E系之和（9.5万）、奥迪A3/A4/A5/A6之和（7万）。另一面，通用、福特等传统车企陆续裁员，FCA（菲亚特克莱斯勒）和PSA（标致雪铁龙）合并成为全球第四大车企，传统车企抱团取暖与新势力的高歌猛进形成鲜明对比。2）价值链重构：未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据。做蛋糕可能是传统车企，而吃蛋糕的可能是新势力。全球最大的车企大众宣布，将成为一家软件驱动的公司，并设立了“Digital Car&Service”部门，大力推动数字化转型。丰田公司宣布，丰田将从汽车公司转型为移动出行公司，他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌等。谷歌、高通、英伟达、华为、阿里、百度等巨头已通过合作、授权或供应商等身份等嵌入智能驾驶细分环节，未来可能占据行业重要的价值点。部分无法掌握核心技术的车企只能逐渐被边缘化，甚至沦为代工厂。 变局之二：当今欧洲、日韩等国政府纷纷加速电动化转型，一次次验证十年前中国发展新能源汽车战略的前瞻性。中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育，已具备一定先发优势和规模优势，中国汽车人离汽车强国的梦想从未如此近过。然而2019年特斯拉在上海独资建厂并于12月30日实现交付，Model 3补贴后售价低于30万，面对这条“鲶鱼”，中国汽车自主品牌能否守住先发优势？1）欧美日韩通过顶层设计与车企自下而上推动电动化转型：2019年4月，欧盟发布史上最严碳排放标准《2019/631文件》，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙设定燃油车禁售时间分别为2025、2030、2040、2040、2040年，发展新能源汽车成唯一出路；德国已立法确认境内电动车补贴不降反升，售价4万欧元以下的纯电动车补贴由4000欧元提高至6000欧元；车企加大投入，大众将原计划到2030年生产的电动车数量从1500万台增加到2200万台。2）中国新能源汽车产业急需补齐短板，将先发和规模优势转化为技术和品牌优势：2019上半年中国新能源乘用车销售56.3万辆，全球市场份额达到56.9%，远高于欧盟的20%，三电系统、充电基础设施等产业链配套初步形成；1-11月全球新能源乘用车销量前十车企中，自主品牌占据4席（比亚迪、北汽、上汽、吉利）。然而，中国新能源汽车大部分依靠内销，2019年1至9月美国、欧盟、日本市场畅销电动车型无一中国品牌。部分核心零部件高度依赖进口，如电控核心零部件IGBT器件和图像处理芯片。2018年全球IGBT市场中德国、日本、美国分别占比34.3%、7.2%、24.9%；图像处理芯片基本被英伟达和Mobileye（被英特尔收购）垄断。 变局之三：汽车产品属性更加多元，汽车将成为软件定义的智能移动终端。1）硬件变革：一方面，电池、电机、电控将取代发动机，汽车动力总成面临百年来最大变革；另一方面，智能网联将提升对于整车感知、交互与决策的需求，传感器、中控屏、芯片将成为汽车的核心零部件；2）软件变革：汽车电子电气架构将由分布式向类似于智能手机的集中式架构（底层操作系统、芯片SOC）进化。软硬件解耦，既实现硬件标准化，又实现软件可重复开发利用，大量减少内部冗余。未来将出现汽车界的iOS与Android之争；3）服务与生态变革：智能网联汽车可以在生命周期内通过OTA空中升级持续更新应用，界面交互将赋予汽车更多应用场景——在无人驾驶的情况下，司机将有更多的自由时间，而车联网技术使汽车随时与办公室、家、公共设施相联，实现远程控制。汽车将成为各种服务和应用的入口。 面对汽车业百年大变局，中国汽车强国之路面临前所未有的机遇与挑战，“换道超车”需要政策与全产业链的通力配合。为此我们建议： 1）进一步引导电动化转型：在公交、物流、出租等公务领域先行试点燃油车禁售，鼓励部分大气污染重点治理区域和新能源汽车普及率较高的城市优先试点燃油车禁售，明确网约车中新能源汽车比例要求。 2）鼓励支持核心技术研发：加大对高研发投入企业的税收减免力度，成立国家新能源汽车产业基金对产业链薄弱环节进行扶持；统筹政府、企业与高校等各方力量对电池材料、核心芯片等关键共性技术进行攻关。 3）加强电池安全体系建设：利用大数据平台等建立预警机制，加强事前监管；建立动力电池全生命周期安全测试，加强事中监管；建立追责制度，加强事后监管。《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，2019年5-8月发现的79起新能源汽车安全事故中，接入监管平台事故车辆有47辆，28起事故在发生前10天内，已被监管平台预警。 4）发展扶持新能源二手车市场：车主由于社会关系、经济条件、家庭人口的变化，一般换车时间3-5年。传统燃油车3年残值率在70%左右，新能源车3年残值率在30%左右，贬值太快，试错成本太大，很多消费者都不敢购买新能源汽车，观望情绪浓厚。 5）加快私人充电桩建设，鼓励推广社区智慧充电：充电难是限制新能源汽车发展步伐的重要因素。截止到2019年11月我国公共充电桩49.6万、私人充电桩67.8万，距2020年目标完成率分别99.2%、15.8%，私人充电桩建设远不达预期。对小区电网负荷冲击较大是私人充电桩建设缓慢重要因素；推广社区智慧充电可有效实现削峰填谷，降低电网负荷。 风险提示：产业链成本降幅不达预期、数据统计口径不同等。 目录 1 中国新能源汽车产业已建立一定先发优势和规模优势 2 政策端：各国加快电动化转型，欧盟最积极、中国次之、日本随后、美国最保守 2.1 各国电动化总体规划 2.2 中国：补贴加速退坡，双积分接力构建长效驱动机制 2.3 欧盟：史上最严碳排放标准，电动化转型成唯一出路 2.4 美国：需求侧税收减免，供给侧积分驱动 2.5 日本：财政补贴、税收减免双核推动 3 需求端：中国为全球最大新能源汽车市场 3.1 分地区：中国占比过半、欧盟占比两成、美国排第三 3.2 分技术：全球EV市场份额持续提升 4 供给端：中、欧市场被本土品牌统治，美国特斯拉加速全球化 4.1 分企业：TOP20车企中国占10家，特斯拉扩大领先优势 4.2 分车型：特斯拉Model 3一枝独秀 4.3 技术储备：BEV专利中美日韩合占九成，HEV、FCV专利日本一家独大 5 产业链配套：日本最齐全，中国部分关键零部件依赖进口，欧盟、美国电池环节缺失 5.1 三电配套：日本齐全，中国电控IGBT严重依赖进口，欧美缺乏动力电池企业 5.2 充电桩：车桩比中日欧较接近，美国偏低 6 展望：百年汽车大变局，守得云开见月明 正文 1 中国新能源汽车产业已经建立一定的先发优势和规模优势 2019上半年中国新能源乘用车市场份额过半，增速远超海外。据中汽协统计，2019H1国内新能源乘用车（EV+PHEV）销售56.29万辆，同比增长57.75%。据Markline统计，2019H1海外新能源乘用车销售42.13万辆，同比增长24.50%。2019H1全球新能源乘用车合计销售98.42万辆，中国占比57.19%，超过一半，增速较国外高33.25个百分点。 中国新能源乘用车渗透率最高，远超欧盟、日本。据中汽协、ACEA、Markline等机构统计，2019H1中国、欧盟、美国、日本乘用车分别销售1012.70、818.36、259.38、228.57万辆；其中新能源乘用车分别销售56.29、19.78、13.65、1.73万辆，各占比57.19%、20.10%、13.87%、1.76%；对应新能源车型（EV+PHEV）渗透率分别为5.56%、2.42%、5.26%、0.76%。日本新能源乘用车渗透率较低是因为：HEV车型较多，据经济产业省披露2018年日本市场HEV占比31.84%。美国新能源乘用车渗透率较高是因为：乘用车占比低，据Markline披露，2019H1美国乘用车、轻卡分别销售259.38、584.47万辆。 特斯拉、比亚迪新能源车型渗透率远超其他车企，美国、日本车企电动化转型步伐较慢。分车企来看，2018年新能源汽车新车销量占比，除特斯拉100%、比亚迪47.6%外，其他车企皆低于10%；其中北汽、沃尔沃、宝马、三菱、上汽超过2%，通用、福特、丰田、本田等不到1%。 2 政策端：各国加快电动化转型，欧盟最积极、中国次之、日本随后、美国最保守 新能源汽车作为新生事物，诞生初期难以在成本、技术上与传统燃油汽车进行竞争，其前期技术积累、市场导入期间需要政府大力支持。主要国家和地区如中国、美国、日本及欧盟成员国等都相继出台了各种扶持政策，促进新能源汽车的技术提升和市场推广。 2.1各国电动化总体规划 新能源汽车总体规划分为两类：燃油车禁售时间表和新能源汽车发展目标。 1）燃油车禁售：挪威最激进，英法随后、日本保守，中、美、德暂未出台文件。从各国官方披露来看，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙、日本分别为2025、2030、2040、2040、2040、2050年。中、美、德暂未公布国家级燃油车禁售时间表：（1）中国：2019年8月工信部发布《对十三届全国人大二次会议第7936号建议的答复》指出，未来会因地制宜、分类施策，支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等试点；（2）美国：加州民主党议员Phil Ting于2018年提议2040年实行零排放，后不了了之；（3）德国：德国联邦参议院于2016年投票决定从2030年开始禁止欧盟销售汽油或柴油动力车辆，后无进展。 2）发展目标：挪威最激进，中国、欧盟次之，日本、美国最保守。从各国官方披露来看，新能源汽车新车销售占比，挪威2025年100%、欧盟2030年35%、中国2025年25%、日本2030年20-30%，美国加州电动化转型较为积极，但是到2025年也才15%，远低于其他国家。 2.2 中国：补贴加速退坡，双积分接力构建长效驱动机制 作为我国战略性新兴产业之一，政府高度重视新能源汽车产业发展，先后出台了全方位激励政策，从研发环节的政府补助、生产环节的双积分，到消费环节的财政补贴、税收减免、再到使用环节的不限牌不限购，运营侧的充电优惠等，几乎覆盖了新能源汽车整个生命周期。其中补贴政策与双积分政策对行业发展影响最为深远。 2.2.1财政补贴：加速退坡，从补购置转向补运营 截至到2018年底，中央累计财政补贴662亿。据财政部披露，截止到2015年底中央财政累计安排新能源汽车补助资金334.35亿元，之后2016、2017、2018年分别为123.33、66.41、137.78亿，截至到2018年底，累计中央财政补贴661.87亿元；按照公安部披露的2018年底新能源汽车261万的保有量数据，车均补贴2.54万元。 财政补贴自2017年开始明显退坡，2019年加速退出，2020年后完全退出。从2013年至今，工信部联合其他部委先后发布6份新能源汽车购置补贴通知文件，4次调整财政补贴标准引导市场走向：1）退坡力度加大。以150≤R＜250km纯电动乘用车为例，相比2013年，里程补贴标准2014、2015、2016、2017、2018、2019分别退坡5%、10%、10%、28%、52-70%、100%，逐年加大；且规定从2017起地方补贴不得超过中央50%；2）鼓励高能量密度、低电耗技术。以纯电动乘用车为例，2013-2016年财政补贴只考核续航里程，2017、2018、2019年分别增加了百公里电耗、能量密度、带电量三项指标；3）补贴转向运营端和基础设施建设。2018年11月四部委印发了“关于《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》的通知”，要求引导地方财政补贴从补购置转向补运营，逐渐将地方财政购置补贴转向支持充电基础设施建设等环节。 2.2.2双积分：接力财政补贴，供给侧构建长效驱动机制 双积分发力于供给端，既有节能油耗、新能源汽车积分占比的硬性约束，又有积分交易、转让的价格信号引导，将在后补贴时代对促进产业发展发挥重要作用。2019年7月9日，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿），相比2017年版，主要体现出三点变化： 1）传统燃油车油耗趋严，鼓励发展低油耗车型。新《积分办法》将传统燃油车测试方法从NEDC调整为WLTC工况，中汽中心数据显示其油耗将较NEDC工况恶化10.6%。此外，燃料消耗量目标值下调10%左右。2）NEV积分下调，比例要求提高。新《积分办法》要求，2021年至2023年新能源积分比例分别为14%、16%和18%，逐年上调2%。此外，单车积分公式变化，同等技术条件下纯电动和燃料电池汽车积分减半。积分上限做出调整，纯电动、燃料电池和插电混动积分上限分别调整为3.4、6和1.6分，较当前办法变动-32%、+20%和-20%。3）NEV积分允许结转，延续中小企业考核优惠。之前由于NEV积分无法结转，削弱了发展新能源汽车积极性。新《积分办法》允许19年NEV正积分等额转接，20年正积分按50%比例结转，一定程度上增加NEV积分结转与交易灵活性，助推传统车与新能源车同步发展。 新办法将推高新能源积分价值，托底新能源汽车增速，为行业长期发展保驾护航。合理假设情况下，新NEV积分政策可提升2021、2022、2023年新能源乘用车产量70、75、80万辆左右。 2.3 欧盟：史上最严碳排放标准，电动化转型成唯一出路 2019年上半年欧盟范围内乘用车总销量818.36万，仅次于中国；新能源乘用车销量19.78万辆，全球占比20.10%；且主流车企大众、宝马、奔驰、奥迪等都在欧盟，欧盟在世界汽车行业举足轻重。 2.3.1碳排放解读：降幅大、缓冲短、测试严、罚款重 2019年4月，欧盟发布《2019/631文件》，规定2025、2030年新登记乘用车CO2排放在2021年（95g/km）基础上分别减少15%（81g/km）、37.5%（59g/km）。相比之前标准，新政策更加严格，体现在以下四点： 1）目标值降幅大：2021年开始采用新测试标准WLTP，乘用车排放不得高于95g/km，2025年、2030年分别在2021年基础上减少15%、37.5%。据国际清洁交通委员会（ICCT）披露，欧盟乘用车企实际碳排放从2001年169g/km下降到2018年121g/km，年均降幅仅1.9%。 2）缓冲期更短：新规定只有1年缓冲期，2020年需达到2021年目标95%。之前2015年目标最早于2009年提出，采用渐进导入制，2012、2013、2014年新车达标比例分别为65%、75%、80%。 3）测试标准更严：2021年开始执行WLTP测试标准，相比NEDC测试标准而言，WLTP测试标准测试距离长、周期多、速度快，更接近实际。根EEA发布的2018年欧盟乘用车测试数据显示，WLTP标准下乘用车碳排放相比NEDC平均高出21%左右，主流车企测试结果显示高出15%-24%。 4）罚款力度更重：2018年根据碳排放具体值分阶段处罚，但是从2019年起全部按照最高标准处罚，每超标1g/km罚款95欧。2018年欧盟范围内注册新乘用车碳排放平均值121g/km，销售1562万辆；假设2020年碳排放和销量保持不变，需要罚款（121-95）×1562×95=385.8亿欧元。 2.3.2车企应对：电动化转型成唯一出路 供给端：面对如此高额罚款，改进节能技术效果有限，发展新能源汽车是唯一选择。2018年欧盟范围内新注册乘用车，其中汽油车、柴油车、轻混、HEV、PHEV、BEV分别占比57%、36%、0.4%、3.3%、1.0%、1.0%，碳排放依次递减。据EEA披露，2018年欧盟范围内注册HEV乘用车平均CO2排放94.2g/km，仅满足2020年要求，不能满足2025、2030年标准。所以主流车企短期会加大HEV布局，中长期发展PHEV和BEV成唯一选择。 需求端：欧洲人对新能源汽车接受度更高，其燃油经济性更强。相比中国，欧盟在发展新能源汽车方面有几大优势：1）欧洲人环保意识强，偏好紧凑型车，新能源汽车接受度高，2018年欧盟A00、A0、A型小轿车合计占比41%；2）欧洲推广电动汽车经济性更强，按照纯电动乘用车电耗每100km消耗15kWh，工业/居民用电各50%，乘用车汽油车、柴油车占比60%、40%，每100km耗油7.5L计算，使用纯电动车每100km美国、中国、日本、德国、法国、英国车企可分别节约4.04、5.97、5.61、6.83、9.93、9.03美元。 2.4 美国：需求侧税收减免，供给侧积分驱动 美国推广新能源汽车政策主要有五个：税收减免、CAFE（CorporateAverage Fuel Economy）标准、GHG（Greenhouse Gas Emissions）标准、先进车辆贷款支持项目、ZEV（Zero-Emission Vehicle）法案；前四者是联邦层面推行，ZEV是州层面；ZEV最早由加州制定和推行，后被康涅狄格州、马萨诸塞州、马里兰州等九个州采用。 “先进车辆贷款支持项目”旨在为研发新技术车企提供低息贷款。2007年美国能源部发布的《Energy Independence and Security Act of 2007》第136条，宣布在美国境内推行“AdvancedTechnology Vehicles Manufacturing （ATVM） direct loan program”，为研发新技术车企提供低息贷款。据美国能源部DOE披露，日前该项目已向美国车企投放80亿美元低息贷款，其中特斯拉、福特、尼桑分别于2010、2009、2010年获得4.65、59.0、14.5亿美元低息贷款支持。 2.4.1需求侧：税收减免与电池容量挂钩，车企累计电动车销量超过20万后，每半年减半 2008年美国国会通过《Energy Improvement and Extension Act》，之后经2009年《The American Recovery and Reinvestment Act》和2013年《American Taxpayer Relief Act》修订后执行至今。税法规定，自2009年12月31日后新购置符合条件的PHEV、EV汽车，可享受相应税收返还，返还金额：1）动力电池容量0＜x≤5kWh，税收返还2500美元；2）动力电池容量x＞5kWh部分，每增加1kwh税收返还增加417美元，最高上限7500美元。3）对于新能源汽车在美国累计销量超过20万车企，其接下来的两个季度新车税收减免降低50%，随后两个季度再降低50%，之后取消。 为抵御税收减免冲击，2019年1-7月特斯拉四次降价。以特斯拉为例，其2018年底在美国累计电动车销量超过20万辆，从2019Q1开始，其单车税收减免从7500美元减少到3750美元；自2019Q3开始，其单车税收减免从3750美元减少到1875美元；2020Q1税收减免取消。为抵御税收减免下调带来的购置成本增加，特斯拉分别在2019年1月、2019年2月、2019年5月、2019年7月四次降价。 据特斯拉财报披露，2019Q3公司汽车销售毛利率21.78%，单车毛利11525.77美元，税收减免占毛利比重16.27%，税收减免取消后，预计降低毛利率3.54个百分点。 2.4.2供给侧：多重积分制度驱动车企电动化转型 供给侧国家级新能源汽车推广政策，主要有CAFE标准和GHG标准两种；州层面主要有加州制定并推广的ZEV法案。 1）CAFE和GHG标准：2010年5月，奥巴马要求美国环保署（EPA）和美国公路安全管理局（NHTSA）根据《Clean Air Act》和《Energy Independence and Security Act of 2007》推行国家级2017-2025年轻型车项目，以提升CAFE和降低GHG排放。其中，EPA负责制定2017-2025年GHG标准，NHTSA负责制定2017-2025年CAFE标准。GHG政策第一阶段“2017-2021”标准已颁布，第二阶段“2022-2025”标准，因2018年4月2号，特朗普政府指责过于严苛，影响就业，需重新修改，新版本暂未公布。CAFE政策第一阶段“2017-2021”标准已颁布，第二阶段“2022-2025”标准中期评估中，暂未公布。CAFE与GHG相似处颇多：1）皆采用积分制，GHG排放低于目标值可获得正积分，反之负积分；2）其标准值皆是分车型、参考汽车占地面积“Footprint”为参考。以GHG标准为例，其2017-2021年乘用车目标值曲线如下，对于不满足GHG标准的车企，根据《Clean Air Act》第205条款，最高可单车罚款37500美元。 GHG标准采用积分制管理。EPA每年发布年度各车企GHG报告，对各车企积分进行公示，产生负积分的企业需要购买GHG正积分进行冲抵。GHG积分=（GHG目标值-GHG实际值）×产量×全生命周期里程÷1000000。其中全生命周期里程：乘用车为195264英里；积分单位：Mg（megagrams兆克）。假设：车企A年产50000辆乘用车，各车型产量分布如下，则计算可得该年实际积分为：478396.8Mg。 2）ZEV法案：19世纪60年代美国公布《Clean Air Act》，并赋予加州制定排放相关标准的权利，此后加州空气委员会（CARB）在1990年首次公布了“Zero-Emission Vehicle”（ZEV）法案，提出到1998年零排放车占比不低于2%，到2001年不低于5%，2003年不低于10%的目标。之后经过1996、2001、2003、2008、2013年等多次修订，并于2016年再次修订，成为最新版本，规定如下： （1）最低比例：在加州汽车销售超过一定数量的企业，据其在加州生产的汽车总量，每年必须至少生产一定数量ZEV车型，ZEV车型数量=参考汽车产量×最低比例要求。参考汽车产量：该汽车生产商前2-4年在加州生产的所有乘用车和轻型卡车的平均值。如2019年参考产量为2015、2016、2017年的平均值。2018、2019、2020、2021、2022、2023、2024、2025及以后，最低比例要求分别为4.5%、 7.0%、9.5%、12.0%、14.5%、17.0%、19.5%、 22.0%。 （2）ZEV积分公式：CARB根据下表所示积分公式计算各企业ZEV积分，并进行年度公示。根据《Health and Safety Codesection 43211 civil penalty》条例，对于不满足ZEV积分要求的公司，每个ZEV积分罚款5000美元。 据特斯拉披露，2010-2019Q3特斯拉累计积分销售收入21.68亿美元，其中2016、2017、2018年，ZEV和非ZEV积分收入分别为2.15、0.87，2.80、0.81，1.03、3.15亿美元。 2.5 日本：财政补贴、税收减免双核推动 作为资源匮乏、能源对外依存度极高的国家，日本很早就重视新能源汽车的开发和应用，2009年日本经济产业省提出“EV /PHV 城市”倡议，在18个地区建设电动汽车示范区，由点及面推动EV/PHV全面普及。对此，出台了一系列政策，集中在战略规划、财政补贴、税收减免三个方面。 2.5.1总体规划：2030年新能源汽车占比20-30% 2020年、2030年新能源汽车分别占比15-20%、20-30%。2010年4月日本经济产业省发布《下一代汽车战略2010》，将下一代汽车定义为：非插电式混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）、燃料电池汽车（FCV）、清洁柴油汽车（CDV）等。并首次公告发展目标：到2020年，下一代汽车将在新车销量中力争达到20%~50%；到2030年，下一代汽车将在新车销量中力争达到50%~70%，并沿用至今。 2.5.2财政补贴：电动车CEV补贴与纯电续航里程挂钩 新能源财政补贴由经济产业省主导，分为四类：1）节能车补贴；2）CEV（CleanEnergy Vehicle）导入补贴；3）充电设施补贴；4）加氢设备补贴。其中节能车补贴于2012年9月废除，被CEV补贴取代；加氢设备补贴主要针对氢燃料电池，充电设施补贴主要针对充电桩，当前新能源汽车主要推动力在“CEV导入补贴”。2012年6月日本举行行政评议会审议了“CEV导入补贴”，并制定具体路线图，实施机构为隶属于经济产业省的“新一代汽车振兴中心”，最新规定如下表所示，电动车补贴与纯电续航里程正相关。并要求：1）消费者获取CEV车辆补助后，必须持有该车3-4年，如果不得已需要卖出须提前向中心申请；2）公式计算结果补助金不足15千日元的，不给予补助；3）当EV/PHV与汽油车的价格差缩小至50万日元，且年销量增加至10~15万辆时，将不再作为补贴对象。 2.5.3税收减免：新能源汽车一律免征购置税和车重税，新注册新能源乘用车绿色税减免75% 国土交通省从税收端发力，为促进节能环保汽车的普及，日本自2009年4月起开始实施“环保车辆减税”和“绿色税制”政策。“环保车辆减税”主要分为购置税和车重税两种，标准每年有细微调整，最新规定：所有新一代汽车包括： HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV，无论是乘用车、轻型商用车、中型商用车、重型商用车，一律免征汽车购置税和车重税。相比“环保车辆减税”税制而言，“绿色税制”是根据汽车排量标准征税，对低油耗车型减税，对高油耗车型加税。最新“绿色税制”规定：所有新一代汽车包括：HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV，新注册乘用车绿色税收减免75%。 3 需求端：中国为全球最大新能源汽车市场 3.1 分地区：中国占比过半、欧盟占比两成、美国排第三 2019H1新能源乘用车全球份额，中国五成、欧盟两成、美日共两成。据中汽协披露，2018、2019H1中国新能源乘用车分别销售105.3、56.3万辆；据IEA、Markline披露，2018、2019H1美国新能源乘用车分别销售36.1、13.7万辆；据ACEA披露，2018、2019H1欧盟新能源乘用车分别销售30.2、19.8万辆；据经济产业省、Markline披露，2018、2019H1日本新能源乘用车分别销售18.4、7.4万辆；据IEA、Markline披露，2018、2019H1其它地区新能源乘用车分别销售18.4、7.4万辆。按照上述统计， 2019H1中国、美国、欧盟、日本、其它地区新能源乘用车市场份额分别为56.9%、13.8%、20.0%、1.8%、7.5%。 欧盟增速持稳，中、美增速下滑，日本持续负增长。据中汽协、IEA、ACEA等机构统计，2018年中国、美国、欧盟、日本、其它地区同比增速分别为81.9%、82.2%、42.2%、-34.4%、40.6%；2019H1中国、美国、欧盟、日本、其它地区同比增速分别为58.6%、27.9%、37.9%、-29.1%、23.1%。 3.2 分技术：全球EV市场份额持续提升 2019H1全球新能源乘用车市场EV占比3/4，份额持续提升。2019H1新能源乘用车市场，据中汽协披露，中国EV、PHEV分别销售44.0、12.3万辆；据ACEA披露，欧盟EV、PHEV分别销售12.5、7.2万辆；据Markline披露，美国EV、PHEV分别销售10.6、3.1万辆，日本EV、PHEV分别销售1.1、0.7万辆，其它地区EV、PHEV分别销售6.2、1.2万辆。按上述统计，2019H1全球新能源乘用车市场，EV、PHEV分别销售74.4、24.6万辆；EV市场份额从2014年58.4%提升到2019上半年75.2%。 2019H1全球市场PHEV增速下滑，欧美EV、PHEV增速分化严重。2019H1新能源乘用车市场，据中汽协披露，中国EV、PHEV同比增速分别为69.9%、28.0%；据ACEA披露，欧盟EV、PHEV同比增速90.9%、-6.9%；据Markline披露，日本EV、PHEV同比增速-27.7%、-31.1%，美国EV、PHEV同比增速68.0%、-29.5%，其它地区EV、PHEV同比增速52.7%、-37.6%。按照上述统计，2019H1全球新能源乘用车市场，EV、PHEV同比增速分别为68.7%、-0.8%。 4 供给端：中、欧市场被本土品牌统治，美国特斯拉加速全球化 4.1 分企业：TOP20车企中国占10家，特斯拉扩大领先优势 特斯拉、比亚迪市占率均超过10%，北汽、上汽、宝马市占率均超过5%。据EV Sales披露，2019年1-11月全球新能源乘用车TOP20车企销量从高到低依次为：特斯拉、比亚迪、北汽、上汽、宝马、尼桑、吉利、大众、现代、丰田、起亚、三菱、雷诺、奇瑞、长城、沃尔沃、广汽、长安、江淮和雪佛兰，其中中国10家、美国2家、日本3家、欧盟3家、韩国2家；TOP20对应销量为中国75.51万、美国33.65万、日本17.50万、欧盟23.26万、韩国11.65万辆；TOP20对应市占率为中国38.88%、美国17.32%、日本9.01%、欧盟11.97%、韩国5.96%。 4.2 分车型：特斯拉Model 3一枝独秀 TOP20车型中国占有9席、欧盟占据5席、特斯拉全系上榜、Model 3一枝独秀。据EV Sales统计，2019年1-9月全球新能源乘用车TOP20车型销量从高到低依次为：Model 3、EU系列、元/S2 EV、Leaf、欧蓝德 PHEV、宝骏 E系列、530e/Le、Zoe、Kona EV、宝马i3、唐 PHEV、eQ EV、PriusPHEV、Model X、比亚迪e5、帝豪 EV、e-Golf、荣威 Ei5 EV、欧拉 R1 EV、Model S；对应销量20.80、7.43、6.08、5.38、3.86、3.73、3.68、3.52、3.30、3.06、3.00、2.96、2.87、2.86、2.84、2.73、2.54、2.35、2.26、2.05万辆；其中中国9款，美国3款，日本2款，欧盟5款，韩国1款。 中、欧市场被本土品牌统治，美、日市场以本土品牌为主，德系为辅。从地区来看，新能源乘用车市场，中国本土品牌占据绝对地位，TOP10占有9席；美国本土品牌为主、日系品牌为辅分别占有6、2席，特斯拉 Model 3一枝独秀，市场份额46.52%；欧洲本土品牌占据绝对地位，TOP10占有7位；日本本土品牌和德系不相伯仲，TOP5分别占有2、3位。 4.3 技术储备：BEV专利中美日韩合占九成，HEV、FCV专利日本一家独大 专利是技术实力的象征，也是企业前瞻性布局的体现。2019年10月，清华大学全球产业研究院发布《新能源汽车全球专利观察》报告指出，到2019年7月全球各国，在BEV车型方向专利件数占比分别为：日本26%、中国25%、韩国20%、美国18%、德国4%、法国1%；HEV车型方向专利件数占比分别为：日本52%、中国4%、韩国6%、美国16%、德国12%、法国4%；FCV车型方向：日本54%、中国2%、韩国8%、美国19%、德国7%、法国3%。 日本新一代汽车HEV占据统治地位。日本由于发动机技术领先，发展HEV有天然优势，故将HEV纳入新一代汽车体系，与EV和PHEV共同发展。据日本汽车销售联合会（JAMA）披露，2018年日本乘用车新车HEV、EV、PHEV、FCV、传统车销量分别为92.18、1.46、1.88、0.06、193.97万辆，分别占比66.99%、31.84%、0.65%、0.50%、0.02%。 5 产业链配套：日本最齐全，中国部分关键零部件依赖进口，欧盟、美国电池环节缺失 5.1 三电配套：日本齐全，中国电控IGBT严重依赖进口，欧美缺乏动力电池企业 电池、电机、电控是新能源汽车核心技术。1）电池：据SNE Research披露，2018年全球TOP10企业动力电池装机量，CATL、松下、比亚迪、LG化学、AESC、三星SDI、Farasis、国轩、力神、亿纬分别为：21.3、20.7、11.6、7.4、3.7、3.0、3.3、3.2、2.8、1.9GWh；其中中国、日本、韩国分别占比49.2%、21.4%、10.7%，合计81.3%。2）电机：据前瞻产业研究院披露，2018年全球新能源汽车电机市场，美国、日本、德国分别占比34%、16%、13%；其中中国新能源汽车车用电机基本实现国产替代。3）电控IGBT：IGBT作为新能源汽车电控系统核心零部件，据英飞凌年报披露，2018年全球IGBT领域，英飞凌、三菱、富士电机、安森美、赛美控分别占比28.6%、15.2%、9.7%、7.2%、5.7%；按国籍分，德国34.3%、美国7.2%、日本24.9%；2018年我国IGBT领域进口依存度约 90%。 5.2 充电桩：车桩比中日欧较接近，美国偏低 截止到2019年11月，据中汽协、中国充电联盟统计，中国新能源汽车、公共充电桩保有量分别为385.5万辆、49.6万个，对应车桩比7.77：1；据ACEA、欧盟替代燃料瞭望台统计，欧盟新能源汽车、公共充电桩保有量分别为135.0万辆、17.3万个，对应车桩比7.78：1；据Markline、美国可替代燃料数据中心统计，美国新能源汽车、公共充电桩保有量分别为141.2万辆、7.5万个，对应车桩比18.88：1。截止到2018年12月，据日本经济产业省披露，日本新能源汽车保有量23.6万辆；据新一代汽车振兴中心披露，充电桩保有量3.8万个，对应车桩比6.15：1。 6 展望：百年汽车大变局，守得云开见月明 当前百年汽车产业处于三股变革力量的交汇点： 变局之一：特斯拉等新势力崛起，互联网、半导体等科技巨头跨界进入，汽车产业竞争格局重塑、核心价值链重构，部分OEM未来或沦为代工厂。1）格局重塑：以特斯拉为代表的造车新势力利用自身的先发优势和互联网基因，正不断抢占传统车企市场份额。2019年1至11月特斯拉Model 3北美市场的销量达到12.8万辆，超过同级别宝马2/3/4/5系销量之和（10.4万）、奔驰C/CLA/CLS/E系之和（9.5万）、奥迪A3/A4/A5/A6之和（7万）。另一面，通用、福特等传统车企陆续裁员，FCA（菲亚特克莱斯勒）和PSA（标致雪铁龙）合并成为全球第四大车企，传统车企抱团取暖与新势力的高歌猛进形成鲜明对比。2）价值链重构：未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据。做蛋糕可能是传统车企，而吃蛋糕的可能是新势力。全球最大的车企大众宣布，将成为一家软件驱动的公司，并设立了“Digital Car&Service”部门，大力推动数字化转型。丰田公司宣布，丰田将从汽车公司转型为移动出行公司，他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌等。谷歌、高通、英伟达、华为、阿里、百度等巨头已通过合作、授权或供应商等身份等嵌入智能驾驶细分环节，未来可能占据行业重要的价值点。部分无法掌握核心技术的车企只能逐渐被边缘化，甚至沦为代工厂。 变局之二：当今欧洲、日韩等国政府纷纷加速电动化转型，一次次验证十年前中国发展新能源汽车战略的前瞻性。中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育，已具备一定先发优势和规模优势，中国汽车人离汽车强国的梦想从未如此近过。然而2019年特斯拉在上海独资建厂并于12月30日实现交付，Model 3补贴后售价低于30万，面对这条“鲶鱼”，中国汽车自主品牌能否守住先发优势？1）欧美日韩通过顶层设计与车企自下而上推动电动化转型：2019年4月，欧盟发布史上最严碳排放标准《2019/631文件》，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙设定燃油车禁售时间分别为2025、2030、2040、2040、2040年，发展新能源汽车成唯一出路；德国已立法确认境内电动车补贴不降反升，售价4万欧元以下的纯电动车补贴由4000欧元提高至6000欧元；车企加大投入，大众将原计划到2030年生产的电动车数量从1500万台增加到2200万台。2）中国新能源汽车产业急需补齐短板，将先发和规模优势转化为技术和品牌优势：2019上半年中国新能源乘用车销售56.3万辆，全球市场份额达到56.9%，远高于欧盟的20%，三电系统、充电基础设施等产业链配套初步形成；1-11月全球新能源乘用车销量前十车企中，自主品牌占据4席（比亚迪、北汽、上汽、吉利）。然而，中国新能源汽车基本依靠内销，2019年1至9月美国、欧盟、日本市场畅销电动车型无一中国品牌。部分核心零部件高度依赖进口，如电控核心零部件IGBT器件和图像处理芯片。2018年全球IGBT市场中德国、日本、美国分别占比34.3%、7.2%、24.9%；图像处理芯片基本被英伟达和Mobileye（被英特尔收购）垄断。 变局之三：汽车产品属性更加多元，汽车将成为软件定义的智能移动终端。1）硬件变革：一方面，电池、电机、电控将取代发动机，汽车动力总成面临百年来最大变革；另一方面，智能网联将提升对于整车感知、交互与决策的需求，传感器、中控屏、芯片将成为汽车的核心零部件；2）软件变革：汽车电子电气架构将由分布式向类似于智能手机的集中式架构（底层操作系统、芯片SOC）进化。软硬件解耦，既实现硬件标准化，又实现软件可重复开发利用，大量减少内部冗余。未来将出现汽车界的iOS与Android之争；3）服务与生态变革：智能网联汽车可以在生命周期内通过OTA空中升级持续更新应用，界面交互将赋予汽车更多应用场景——在无人驾驶的情况下，司机将有更多的自由时间，而车联网技术使汽车随时与办公室、家、公共设施相联，实现远程控制。汽车将成为各种服务和应用的入口。 在经历补贴退坡的阵痛后，中国新能源汽车产业即将迎来海外巨头的正面竞争。特斯拉从2018年10月17日官宣拿地，到2019年12月30日首批交付，仅用了14个月不到，国产化步伐迅速。按照最新Model 3国产版补贴后29.9万的售价，考虑到2020年财政补贴下滑以及产能提升后规模效应，预计2020年国产 Model 3大规模交付价格在26-28万左右，将在高端市场对本土品牌造成巨大的竞争压力。面对汽车业百年大变局，中国汽车强国之路面临前所未有的机遇与挑战，“换道超车”需要政策与全产业链的通力配合。我们建议： 1）进一步引导电动化转型：在公交、物流、出租等公务领域先行试点燃油车禁售，鼓励部分大气污染重点治理区域和新能源汽车普及率较高的城市优先试点燃油车禁售，明确网约车中新能源汽车比例要求。 2）鼓励支持核心技术研发：加大对高研发投入企业的税收减免力度，成立国家新能源汽车产业基金对产业链薄弱环节进行扶持；统筹政府、企业与高校等各方力量对电池材料、核心芯片等关键共性技术进行攻关。 3）加强电池安全体系建设：利用大数据平台等建立预警机制，加强事前监管；建立动力电池全生命周期安全测试，加强事中监管；建立追责制度，加强事后监管。《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，2019年5-8月发现的79起新能源汽车安全事故中，接入监管平台事故车辆有47辆，28起事故在发生前10天内，已被监管平台预警。 4）发展扶持新能源二手车市场：车主由于社会关系、经济条件、家庭人口的变化，一般换车时间3-5年。传统燃油车3年残值率在70%左右，新能源车3年残值率在30%左右，贬值太快，试错成本太大，很多消费者都不敢购买新能源汽车，观望情绪浓厚。 5）加快私人充电桩建设，鼓励推广社区智慧充电：充电难是限制新能源汽车发展步伐的重要因素。截止到2019年11月我国公共充电桩49.6万、私人充电桩67.8万，距2020年目标完成率分别99.2%、15.8%，私人充电桩建设远不达预期。对小区电网负荷冲击较大是私人充电桩建设缓慢重要因素；推广社区智慧充电可有效实现削峰填谷，降低电网负荷。
12月11日，中国汽车工业协会(简称“中汽协”)发布的《2020年11月全国乘用车销售情况综述》显示，前11月乘用车销售1779.3万辆，同比下降7.6%，降幅比1-10月收窄2.3个百分点。 数据显示，11月，乘用车销量继续保持在200万辆以上规模，销量环比和同比均呈增长。当月共销售229.7万辆，环比增长8.9%，同比增长11.6%。在乘用车主要品种中，与上月相比，四大类乘用车品种销量均呈增长，基本型乘用车(轿车)增速更快；与上年同期相比，四大类乘用车品种销量呈不同程度增长，运动型多用途乘用车(SUV)和交叉型乘用车销量增速更为明显。 1-11月，乘用车共销售1779.3万辆，同比下降7.6%，降幅比1-10月收窄2.3个百分点。在乘用车主要品种中，运动型多用途乘用车(SUV)和交叉型乘用车销量略有下降，其他两类乘用车品种依然呈较快下降，多功能乘用车(MPV)降幅更为明显。 从品牌来看，11月，中国品牌乘用车销量环比和同比均延续了上月增长势头，且增幅继续高于全行业。当月共销售95万辆，环比增长9.3%，同比增长17.7%，占乘用车销售总量的41.4%，占有率比上月提升0.2个百分点，比上年同期提升2.1个百分点。在主要外国品牌中，与上月相比，美系和法系品牌销量增长较快，其他外国品牌增速略低；与上年同期相比，美系品牌销量呈快速增长，日系小幅增长，德系略有下降，韩系和法系依然呈较快下降。11月，中国品牌轿车、SUV和MPV市场占有率分别为24.1%、52.2%和71.7%，与上月相比，中国品牌SUV市场占有率略有下降，中国品牌轿车和MPV保持增长。 1-11月，中国品牌乘用车共销售670.3万辆，同比下降10.7%，占乘用车销售总量的37.7%，占有率比上年同期下降1.3个百分点。在主要外国品牌中，与上年同期相比，日系、美系和德系销量呈小幅下降，韩系和法系降幅依然明显。1-11月，中国品牌轿车、SUV和MPV市场占有率分别为20.2%、49.1%和68.1%，与上年同期相比，中国品牌轿车市场占有率呈一定增长，中国品牌SUV和MPV依然下降。
9月7日，自动驾驶初创公司北京智行者科技有限公司（以下简称“智行者”）在2020国际服务贸易交易会上，发布了无人洗地机“蜗小白AS80”。该产品主要解决商场、仓库、医院、机场等场景的地面清洗问题，清洁效率达4000平方米/小时。 智行者联合创始人李晓飞告诉未来汽车日报（ID：auto-time），目前蜗小白AS80对外市场价在20万-30万，国内投资回收期为2年左右，国际的投资回收期约为8-10个月。“上量之后，价格有望下探至10万以下，比普通的一台车（如无自动驾驶功能的洗地车）只贵2-3万，这个市场有望产生产业革命。” 无人驾驶洗地车蜗小白AS80 来源：智行者 在特种应用车领域，智行者此前曾发布无人清扫车蜗小白S100N。早在2018年蜗小白S100N就已经完成上百台的量产，截至目前已在全世界300多个场景进行常态化运营（包括美国、俄罗斯、日本、德国、沙特等）。 “我们并不是主攻环卫或是哪一特定产品领域的公司，我们是做无人驾驶大脑的公司”，李晓飞表示，智行者无人驾驶大脑可以针对任何场景进行赋能。 同日，未来汽车日报还试乘了智行者的无人乘用车星骥，该车将服务于冬奥会现场。据现场技术人员介绍，星骥是基于自主研发的车规级硬件计算平台、软硬件一体化的定位计算单元以及毫秒级时间同步系统研制而成，目前已完成超过10万公里的车载试验，最高时速可达100公里以上。 摄：未来汽车日报 目前智行者正在持续加大无人乘用车领域的投入力度，与主机厂合作。预计在2020-2021年，组建L4级别自动驾驶车队，实现国内外3-5个城市的常态化运营。同时，以L3系统为切入点，实现自动驾驶系统的前装量产。 无人乘用车星骥 “低速无人车（如物流、环卫）、乘用车还有军警特种车辆等共用基础平台”，李晓飞向未来汽车日报表示，目前低速无人车的专用人员多一些，乘用车也有专门的研发团队。 智行者成立于2015年，目前已获得厚安创新基金、百度、顺为、京东等多家国内外机构投资。该公司已有员工近300人，自研的无人驾驶车辆累计测试里程已超两百万公里。 未来汽车日报
面对汽车业百年大变局，中国汽车强国之路面临前所未有的机遇与挑战，“换道超车”需要政策与全产业链的通力配合。 导语 2019年全球新能源汽车行业上演了一幕冰与火之歌，行业分化加剧。一边是通用、福特等巨头陆续裁员，菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙合并、传统车企抱团取暖，另一边新势力代表特斯拉国际化加速、年销量近40万、同比增长50%。一边是中国新能源汽车补贴退坡、销量首现负增长，另一边德国提高新能源汽车补贴、欧洲新能源汽车销量大增。 从1885年卡尔·本茨发明第一台现代汽车以来，汽车产业从未像今天一样成为如此多技术变革的交汇点，涉及能源、交通、通信、计算机等诸多行业。汽车新四化——电动化、智能化、网联化、共享化浪潮开启，百年汽车产业正站在大变局大洗牌的黎明前夜。 摘要 变局之一：特斯拉等新势力崛起，互联网、半导体等科技巨头跨界进入，汽车产业竞争格局重塑、核心价值链重构，部分OEM未来或沦为代工厂。1）格局重塑：以特斯拉为代表的造车新势力利用自身的先发优势和互联网基因，正不断抢占传统车企市场份额。2019年1至11月特斯拉Model 3北美市场的销量达到12.8万辆，超过同级别宝马2/3/4/5系销量之和（10.4万）、奔驰C/CLA/CLS/E系之和（9.5万）、奥迪A3/A4/A5/A6之和（7万）。另一面，通用、福特等传统车企陆续裁员，FCA（菲亚特克莱斯勒）和PSA（标致雪铁龙）合并成为全球第四大车企，传统车企抱团取暖与新势力的高歌猛进形成鲜明对比。2）价值链重构：未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据。做蛋糕可能是传统车企，而吃蛋糕的可能是新势力。全球最大的车企大众宣布，将成为一家软件驱动的公司，并设立了“Digital Car&Service”部门，大力推动数字化转型。丰田公司宣布，丰田将从汽车公司转型为移动出行公司，他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌等。谷歌、高通、英伟达、华为、阿里、百度等巨头已通过合作、授权或供应商等身份等嵌入智能驾驶细分环节，未来可能占据行业重要的价值点。部分无法掌握核心技术的车企只能逐渐被边缘化，甚至沦为代工厂。 变局之二：当今欧洲、日韩等国政府纷纷加速电动化转型，一次次验证十年前中国发展新能源汽车战略的前瞻性。中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育，已具备一定先发优势和规模优势，中国汽车人离汽车强国的梦想从未如此近过。然而2019年特斯拉在上海独资建厂并于12月30日实现交付，Model 3补贴后售价低于30万，面对这条“鲶鱼”，中国汽车自主品牌能否守住先发优势？1）欧美日韩通过顶层设计与车企自下而上推动电动化转型：2019年4月，欧盟发布史上最严碳排放标准《2019/631文件》，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙设定燃油车禁售时间分别为2025、2030、2040、2040、2040年，发展新能源汽车成唯一出路；德国已立法确认境内电动车补贴不降反升，售价4万欧元以下的纯电动车补贴由4000欧元提高至6000欧元；车企加大投入，大众将原计划到2030年生产的电动车数量从1500万台增加到2200万台。2）中国新能源汽车产业急需补齐短板，将先发和规模优势转化为技术和品牌优势：2019上半年中国新能源乘用车销售56.3万辆，全球市场份额达到56.9%，远高于欧盟的20%，三电系统、充电基础设施等产业链配套初步形成；1-11月全球新能源乘用车销量前十车企中，自主品牌占据4席（比亚迪、北汽、上汽、吉利）。然而，中国新能源汽车大部分依靠内销，2019年1至9月美国、欧盟、日本市场畅销电动车型无一中国品牌。部分核心零部件高度依赖进口，如电控核心零部件IGBT器件和图像处理芯片。2018年全球IGBT市场中德国、日本、美国分别占比34.3%、7.2%、24.9%；图像处理芯片基本被英伟达和Mobileye（被英特尔收购）垄断。 变局之三：汽车产品属性更加多元，汽车将成为软件定义的智能移动终端。1）硬件变革：一方面，电池、电机、电控将取代发动机，汽车动力总成面临百年来最大变革；另一方面，智能网联将提升对于整车感知、交互与决策的需求，传感器、中控屏、芯片将成为汽车的核心零部件；2）软件变革：汽车电子电气架构将由分布式向类似于智能手机的集中式架构（底层操作系统、芯片SOC）进化。软硬件解耦，既实现硬件标准化，又实现软件可重复开发利用，大量减少内部冗余。未来将出现汽车界的iOS与Android之争；3）服务与生态变革：智能网联汽车可以在生命周期内通过OTA空中升级持续更新应用，界面交互将赋予汽车更多应用场景——在无人驾驶的情况下，司机将有更多的自由时间，而车联网技术使汽车随时与办公室、家、公共设施相联，实现远程控制。汽车将成为各种服务和应用的入口。 面对汽车业百年大变局，中国汽车强国之路面临前所未有的机遇与挑战，“换道超车”需要政策与全产业链的通力配合。为此我们建议： 1）进一步引导电动化转型：在公交、物流、出租等公务领域先行试点燃油车禁售，鼓励部分大气污染重点治理区域和新能源汽车普及率较高的城市优先试点燃油车禁售，明确网约车中新能源汽车比例要求。 2）鼓励支持核心技术研发：加大对高研发投入企业的税收减免力度，成立国家新能源汽车产业基金对产业链薄弱环节进行扶持；统筹政府、企业与高校等各方力量对电池材料、核心芯片等关键共性技术进行攻关。 3）加强电池安全体系建设：利用大数据平台等建立预警机制，加强事前监管；建立动力电池全生命周期安全测试，加强事中监管；建立追责制度，加强事后监管。《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，2019年5-8月发现的79起新能源汽车安全事故中，接入监管平台事故车辆有47辆，28起事故在发生前10天内，已被监管平台预警。 4）发展扶持新能源二手车市场：车主由于社会关系、经济条件、家庭人口的变化，一般换车时间3-5年。传统燃油车3年残值率在70%左右，新能源车3年残值率在30%左右，贬值太快，试错成本太大，很多消费者都不敢购买新能源汽车，观望情绪浓厚。 5）加快私人充电桩建设，鼓励推广社区智慧充电：充电难是限制新能源汽车发展步伐的重要因素。截止到2019年11月我国公共充电桩49.6万、私人充电桩67.8万，距2020年目标完成率分别99.2%、15.8%，私人充电桩建设远不达预期。对小区电网负荷冲击较大是私人充电桩建设缓慢重要因素；推广社区智慧充电可有效实现削峰填谷，降低电网负荷。 风险提示：产业链成本降幅不达预期、数据统计口径不同等。 目录 1 中国新能源汽车产业已建立一定先发优势和规模优势 2 政策端：各国加快电动化转型，欧盟最积极、中国次之、日本随后、美国最保守 2.1各国电动化总体规划 2.2 中国：补贴加速退坡，双积分接力构建长效驱动机制 2.3 欧盟：史上最严碳排放标准，电动化转型成唯一出路 2.4 美国：需求侧税收减免，供给侧积分驱动 2.5 日本：财政补贴、税收减免双核推动 3 需求端：中国为全球最大新能源汽车市场 3.1 分地区：中国占比过半、欧盟占比两成、美国排第三 3.2 分技术：全球EV市场份额持续提升 4 供给端：中、欧市场被本土品牌统治，美国特斯拉加速全球化 4.1 分企业：TOP20车企中国占10家，特斯拉扩大领先优势 4.2 分车型：特斯拉Model 3一枝独秀 4.3 技术储备：BEV专利中美日韩合占九成，HEV、FCV专利日本一家独大 5 产业链配套：日本最齐全，中国部分关键零部件依赖进口，欧盟、美国电池环节缺失 5.1 三电配套：日本齐全，中国电控IGBT严重依赖进口，欧美缺乏动力电池企业 5.2 充电桩：车桩比中日欧较接近，美国偏低 6 展望：百年汽车大变局，守得云开见月明 正文 1 中国新能源汽车产业已经建立一定的先发优势和规模优势 2019上半年中国新能源乘用车市场份额过半，增速远超海外。据中汽协统计，2019H1国内新能源乘用车（EV+PHEV）销售56.29万辆，同比增长57.75%。据Markline统计，2019H1海外新能源乘用车销售42.13万辆，同比增长24.50%。2019H1全球新能源乘用车合计销售98.42万辆，中国占比57.19%，超过一半，增速较国外高33.25个百分点。 中国新能源乘用车渗透率最高，远超欧盟、日本。据中汽协、ACEA、Markline等机构统计，2019H1中国、欧盟、美国、日本乘用车分别销售1012.70、818.36、259.38、228.57万辆；其中新能源乘用车分别销售56.29、19.78、13.65、1.73万辆，各占比57.19%、20.10%、13.87%、1.76%；对应新能源车型（EV+PHEV）渗透率分别为5.56%、2.42%、5.26%、0.76%。日本新能源乘用车渗透率较低是因为：HEV车型较多，据经济产业省披露2018年日本市场HEV占比31.84%。美国新能源乘用车渗透率较高是因为：乘用车占比低，据Markline披露，2019H1美国乘用车、轻卡分别销售259.38、584.47万辆。 特斯拉、比亚迪新能源车型渗透率远超其他车企，美国、日本车企电动化转型步伐较慢。分车企来看，2018年新能源汽车新车销量占比，除特斯拉100%、比亚迪47.6%外，其他车企皆低于10%；其中北汽、沃尔沃、宝马、三菱、上汽超过2%，通用、福特、丰田、本田等不到1%。 2 政策端：各国加快电动化转型，欧盟最积极、中国次之、日本随后、美国最保守 新能源汽车作为新生事物，诞生初期难以在成本、技术上与传统燃油汽车进行竞争，其前期技术积累、市场导入期间需要政府大力支持。主要国家和地区如中国、美国、日本及欧盟成员国等都相继出台了各种扶持政策，促进新能源汽车的技术提升和市场推广。 2.1各国电动化总体规划 新能源汽车总体规划分为两类：燃油车禁售时间表和新能源汽车发展目标。 1）燃油车禁售：挪威最激进，英法随后、日本保守，中、美、德暂未出台文件。从各国官方披露来看，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙、日本分别为2025、2030、2040、2040、2040、2050年。中、美、德暂未公布国家级燃油车禁售时间表：（1）中国：2019年8月工信部发布《对十三届全国人大二次会议第7936号建议的答复》指出，未来会因地制宜、分类施策，支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等试点；（2）美国：加州民主党议员Phil Ting于2018年提议2040年实行零排放，后不了了之；（3）德国：德国联邦参议院于2016年投票决定从2030年开始禁止欧盟销售汽油或柴油动力车辆，后无进展。 2）发展目标：挪威最激进，中国、欧盟次之，日本、美国最保守。从各国官方披露来看，新能源汽车新车销售占比，挪威2025年100%、欧盟2030年35%、中国2025年25%、日本2030年20-30%，美国加州电动化转型较为积极，但是到2025年也才15%，远低于其他国家。 2.2 中国：补贴加速退坡，双积分接力构建长效驱动机制 作为我国战略性新兴产业之一，政府高度重视新能源汽车产业发展，先后出台了全方位激励政策，从研发环节的政府补助、生产环节的双积分，到消费环节的财政补贴、税收减免、再到使用环节的不限牌不限购，运营侧的充电优惠等，几乎覆盖了新能源汽车整个生命周期。其中补贴政策与双积分政策对行业发展影响最为深远。 2.2.1财政补贴：加速退坡，从补购置转向补运营 截至到2018年底，中央累计财政补贴662亿。据财政部披露，截止到2015年底中央财政累计安排新能源汽车补助资金334.35亿元，之后2016、2017、2018年分别为123.33、66.41、137.78亿，截至到2018年底，累计中央财政补贴661.87亿元；按照公安部披露的2018年底新能源汽车261万的保有量数据，车均补贴2.54万元。 财政补贴自2017年开始明显退坡，2019年加速退出，2020年后完全退出。从2013年至今，工信部联合其他部委先后发布6份新能源汽车购置补贴通知文件，4次调整财政补贴标准引导市场走向：1）退坡力度加大。以150≤R＜250km纯电动乘用车为例，相比2013年，里程补贴标准2014、2015、2016、2017、2018、2019分别退坡5%、10%、10%、28%、52-70%、100%，逐年加大；且规定从2017起地方补贴不得超过中央50%；2）鼓励高能量密度、低电耗技术。以纯电动乘用车为例，2013-2016年财政补贴只考核续航里程，2017、2018、2019年分别增加了百公里电耗、能量密度、带电量三项指标；3）补贴转向运营端和基础设施建设。2018年11月四部委印发了“关于《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》的通知”，要求引导地方财政补贴从补购置转向补运营，逐渐将地方财政购置补贴转向支持充电基础设施建设等环节。 2.2.2双积分：接力财政补贴，供给侧构建长效驱动机制 双积分发力于供给端，既有节能油耗、新能源汽车积分占比的硬性约束，又有积分交易、转让的价格信号引导，将在后补贴时代对促进产业发展发挥重要作用。2019年7月9日，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿），相比2017年版，主要体现出三点变化： 1）传统燃油车油耗趋严，鼓励发展低油耗车型。新《积分办法》将传统燃油车测试方法从NEDC调整为WLTC工况，中汽中心数据显示其油耗将较NEDC工况恶化10.6%。此外，燃料消耗量目标值下调10%左右。2）NEV积分下调，比例要求提高。新《积分办法》要求，2021年至2023年新能源积分比例分别为14%、16%和18%，逐年上调2%。此外，单车积分公式变化，同等技术条件下纯电动和燃料电池汽车积分减半。积分上限做出调整，纯电动、燃料电池和插电混动积分上限分别调整为3.4、6和1.6分，较当前办法变动-32%、+20%和-20%。3）NEV积分允许结转，延续中小企业考核优惠。之前由于NEV积分无法结转，削弱了发展新能源汽车积极性。新《积分办法》允许19年NEV正积分等额转接，20年正积分按50%比例结转，一定程度上增加NEV积分结转与交易灵活性，助推传统车与新能源车同步发展。 新办法将推高新能源积分价值，托底新能源汽车增速，为行业长期发展保驾护航。合理假设情况下，新NEV积分政策可提升2021、2022、2023年新能源乘用车产量70、75、80万辆左右。 2.3 欧盟：史上最严碳排放标准，电动化转型成唯一出路 2019年上半年欧盟范围内乘用车总销量818.36万，仅次于中国；新能源乘用车销量19.78万辆，全球占比20.10%；且主流车企大众、宝马、奔驰、奥迪等都在欧盟，欧盟在世界汽车行业举足轻重。 2.3.1碳排放解读：降幅大、缓冲短、测试严、罚款重 2019年4月，欧盟发布《2019/631文件》，规定2025、2030年新登记乘用车CO2排放在2021年（95g/km）基础上分别减少15%（81g/km）、37.5%（59g/km）。相比之前标准，新政策更加严格，体现在以下四点： 1）目标值降幅大：2021年开始采用新测试标准WLTP，乘用车排放不得高于95g/km，2025年、2030年分别在2021年基础上减少15%、37.5%。据国际清洁交通委员会（ICCT）披露，欧盟乘用车企实际碳排放从2001年169g/km下降到2018年121g/km，年均降幅仅1.9%。 2）缓冲期更短：新规定只有1年缓冲期，2020年需达到2021年目标95%。之前2015年目标最早于2009年提出，采用渐进导入制，2012、2013、2014年新车达标比例分别为65%、75%、80%。 3）测试标准更严：2021年开始执行WLTP测试标准，相比NEDC测试标准而言，WLTP测试标准测试距离长、周期多、速度快，更接近实际。根EEA发布的2018年欧盟乘用车测试数据显示，WLTP标准下乘用车碳排放相比NEDC平均高出21%左右，主流车企测试结果显示高出15%-24%。 4）罚款力度更重：2018年根据碳排放具体值分阶段处罚，但是从2019年起全部按照最高标准处罚，每超标1g/km罚款95欧。2018年欧盟范围内注册新乘用车碳排放平均值121g/km，销售1562万辆；假设2020年碳排放和销量保持不变，需要罚款（121-95）×1562×95=385.8亿欧元。 2.3.2车企应对：电动化转型成唯一出路 供给端：面对如此高额罚款，改进节能技术效果有限，发展新能源汽车是唯一选择。2018年欧盟范围内新注册乘用车，其中汽油车、柴油车、轻混、HEV、PHEV、BEV分别占比57%、36%、0.4%、3.3%、1.0%、1.0%，碳排放依次递减。据EEA披露，2018年欧盟范围内注册HEV乘用车平均CO2排放94.2g/km，仅满足2020年要求，不能满足2025、2030年标准。所以主流车企短期会加大HEV布局，中长期发展PHEV和BEV成唯一选择。 需求端：欧洲人对新能源汽车接受度更高，其燃油经济性更强。相比中国，欧盟在发展新能源汽车方面有几大优势：1）欧洲人环保意识强，偏好紧凑型车，新能源汽车接受度高，2018年欧盟A00、A0、A型小轿车合计占比41%；2）欧洲推广电动汽车经济性更强，按照纯电动乘用车电耗每100km消耗15kWh，工业/居民用电各50%，乘用车汽油车、柴油车占比60%、40%，每100km耗油7.5L计算，使用纯电动车每100km美国、中国、日本、德国、法国、英国车企可分别节约4.04、5.97、5.61、6.83、9.93、9.03美元。 2.4 美国：需求侧税收减免，供给侧积分驱动 美国推广新能源汽车政策主要有五个：税收减免、CAFE（CorporateAverage Fuel Economy）标准、GHG（Greenhouse Gas Emissions）标准、先进车辆贷款支持项目、ZEV（Zero-Emission Vehicle）法案；前四者是联邦层面推行，ZEV是州层面；ZEV最早由加州制定和推行，后被康涅狄格州、马萨诸塞州、马里兰州等九个州采用。 “先进车辆贷款支持项目”旨在为研发新技术车企提供低息贷款。2007年美国能源部发布的《Energy Independence and Security Act of 2007》第136条，宣布在美国境内推行“AdvancedTechnology Vehicles Manufacturing （ATVM） direct loan program”，为研发新技术车企提供低息贷款。据美国能源部DOE披露，日前该项目已向美国车企投放80亿美元低息贷款，其中特斯拉、福特、尼桑分别于2010、2009、2010年获得4.65、59.0、14.5亿美元低息贷款支持。 2.4.1需求侧：税收减免与电池容量挂钩，车企累计电动车销量超过20万后，每半年减半 2008年美国国会通过《Energy Improvement and Extension Act》，之后经2009年《The American Recovery and Reinvestment Act》和2013年《American Taxpayer Relief Act》修订后执行至今。税法规定，自2009年12月31日后新购置符合条件的PHEV、EV汽车，可享受相应税收返还，返还金额：1）动力电池容量0＜x≤5kWh，税收返还2500美元；2）动力电池容量x＞5kWh部分，每增加1kwh税收返还增加417美元，最高上限7500美元。3）对于新能源汽车在美国累计销量超过20万车企，其接下来的两个季度新车税收减免降低50%，随后两个季度再降低50%，之后取消。 为抵御税收减免冲击，2019年1-7月特斯拉四次降价。以特斯拉为例，其2018年底在美国累计电动车销量超过20万辆，从2019Q1开始，其单车税收减免从7500美元减少到3750美元；自2019Q3开始，其单车税收减免从3750美元减少到1875美元；2020Q1税收减免取消。为抵御税收减免下调带来的购置成本增加，特斯拉分别在2019年1月、2019年2月、2019年5月、2019年7月四次降价。 据特斯拉财报披露，2019Q3公司汽车销售毛利率21.78%，单车毛利11525.77美元，税收减免占毛利比重16.27%，税收减免取消后，预计降低毛利率3.54个百分点。 2.4.2供给侧：多重积分制度驱动车企电动化转型 供给侧国家级新能源汽车推广政策，主要有CAFE标准和GHG标准两种；州层面主要有加州制定并推广的ZEV法案。 1）CAFE和GHG标准：2010年5月，奥巴马要求美国环保署（EPA）和美国公路安全管理局（NHTSA）根据《Clean Air Act》和《Energy Independence and Security Act of 2007》推行国家级2017-2025年轻型车项目，以提升CAFE和降低GHG排放。其中，EPA负责制定2017-2025年GHG标准，NHTSA负责制定2017-2025年CAFE标准。GHG政策第一阶段“2017-2021”标准已颁布，第二阶段“2022-2025”标准，因2018年4月2号，特朗普政府指责过于严苛，影响就业，需重新修改，新版本暂未公布。CAFE政策第一阶段“2017-2021”标准已颁布，第二阶段“2022-2025”标准中期评估中，暂未公布。CAFE与GHG相似处颇多：1）皆采用积分制，GHG排放低于目标值可获得正积分，反之负积分；2）其标准值皆是分车型、参考汽车占地面积“Footprint”为参考。以GHG标准为例，其2017-2021年乘用车目标值曲线如下，对于不满足GHG标准的车企，根据《Clean Air Act》第205条款，最高可单车罚款37500美元。 GHG标准采用积分制管理。EPA每年发布年度各车企GHG报告，对各车企积分进行公示，产生负积分的企业需要购买GHG正积分进行冲抵。GHG积分=（GHG目标值-GHG实际值）×产量×全生命周期里程÷1000000。其中全生命周期里程：乘用车为195264英里；积分单位：Mg（megagrams兆克）。假设：车企A年产50000辆乘用车，各车型产量分布如下，则计算可得该年实际积分为：478396.8Mg。 2）ZEV法案：19世纪60年代美国公布《Clean Air Act》，并赋予加州制定排放相关标准的权利，此后加州空气委员会（CARB）在1990年首次公布了“Zero-Emission Vehicle”（ZEV）法案，提出到1998年零排放车占比不低于2%，到2001年不低于5%，2003年不低于10%的目标。之后经过1996、2001、2003、2008、2013年等多次修订，并于2016年再次修订，成为最新版本，规定如下： （1）最低比例：在加州汽车销售超过一定数量的企业，据其在加州生产的汽车总量，每年必须至少生产一定数量ZEV车型，ZEV车型数量=参考汽车产量×最低比例要求。参考汽车产量：该汽车生产商前2-4年在加州生产的所有乘用车和轻型卡车的平均值。如2019年参考产量为2015、2016、2017年的平均值。2018、2019、2020、2021、2022、2023、2024、2025及以后，最低比例要求分别为4.5%、 7.0%、9.5%、12.0%、14.5%、17.0%、19.5%、 22.0%。 （2）ZEV积分公式：CARB根据下表所示积分公式计算各企业ZEV积分，并进行年度公示。根据《Health and Safety Codesection 43211 civil penalty》条例，对于不满足ZEV积分要求的公司，每个ZEV积分罚款5000美元。 据特斯拉披露，2010-2019Q3特斯拉累计积分销售收入21.68亿美元，其中2016、2017、2018年，ZEV和非ZEV积分收入分别为2.15、0.87，2.80、0.81，1.03、3.15亿美元。 2.5 日本：财政补贴、税收减免双核推动 作为资源匮乏、能源对外依存度极高的国家，日本很早就重视新能源汽车的开发和应用，2009年日本经济产业省提出“EV /PHV 城市”倡议，在18个地区建设电动汽车示范区，由点及面推动EV/PHV全面普及。对此，出台了一系列政策，集中在战略规划、财政补贴、税收减免三个方面。 2.5.1总体规划：2030年新能源汽车占比20-30% 2020年、2030年新能源汽车分别占比15-20%、20-30%。2010年4月日本经济产业省发布《下一代汽车战略2010》，将下一代汽车定义为：非插电式混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）、燃料电池汽车（FCV）、清洁柴油汽车（CDV）等。并首次公告发展目标：到2020年，下一代汽车将在新车销量中力争达到20%~50%；到2030年，下一代汽车将在新车销量中力争达到50%~70%，并沿用至今。 2.5.2财政补贴：电动车CEV补贴与纯电续航里程挂钩 新能源财政补贴由经济产业省主导，分为四类：1）节能车补贴；2）CEV（CleanEnergy Vehicle）导入补贴；3）充电设施补贴；4）加氢设备补贴。其中节能车补贴于2012年9月废除，被CEV补贴取代；加氢设备补贴主要针对氢燃料电池，充电设施补贴主要针对充电桩，当前新能源汽车主要推动力在“CEV导入补贴”。2012年6月日本举行行政评议会审议了“CEV导入补贴”，并制定具体路线图，实施机构为隶属于经济产业省的“新一代汽车振兴中心”，最新规定如下表所示，电动车补贴与纯电续航里程正相关。并要求：1）消费者获取CEV车辆补助后，必须持有该车3-4年，如果不得已需要卖出须提前向中心申请；2）公式计算结果补助金不足15千日元的，不给予补助；3）当EV/PHV与汽油车的价格差缩小至50万日元，且年销量增加至10~15万辆时，将不再作为补贴对象。 2.5.3税收减免：新能源汽车一律免征购置税和车重税，新注册新能源乘用车绿色税减免75% 国土交通省从税收端发力，为促进节能环保汽车的普及，日本自2009年4月起开始实施“环保车辆减税”和“绿色税制”政策。“环保车辆减税”主要分为购置税和车重税两种，标准每年有细微调整，最新规定：所有新一代汽车包括：HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV，无论是乘用车、轻型商用车、中型商用车、重型商用车，一律免征汽车购置税和车重税。相比“环保车辆减税”税制而言，“绿色税制”是根据汽车排量标准征税，对低油耗车型减税，对高油耗车型加税。最新“绿色税制”规定：所有新一代汽车包括：HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV，新注册乘用车绿色税收减免75%。 3 需求端：中国为全球最大新能源汽车市场 3.1 分地区：中国占比过半、欧盟占比两成、美国排第三 2019H1新能源乘用车全球份额，中国五成、欧盟两成、美日共两成。据中汽协披露，2018、2019H1中国新能源乘用车分别销售105.3、56.3万辆；据IEA、Markline披露，2018、2019H1美国新能源乘用车分别销售36.1、13.7万辆；据ACEA披露，2018、2019H1欧盟新能源乘用车分别销售30.2、19.8万辆；据经济产业省、Markline披露，2018、2019H1日本新能源乘用车分别销售18.4、7.4万辆；据IEA、Markline披露，2018、2019H1其它地区新能源乘用车分别销售18.4、7.4万辆。按照上述统计， 2019H1中国、美国、欧盟、日本、其它地区新能源乘用车市场份额分别为56.9%、13.8%、20.0%、1.8%、7.5%。 欧盟增速持稳，中、美增速下滑，日本持续负增长。据中汽协、IEA、ACEA等机构统计，2018年中国、美国、欧盟、日本、其它地区同比增速分别为81.9%、82.2%、42.2%、-34.4%、40.6%；2019H1中国、美国、欧盟、日本、其它地区同比增速分别为58.6%、27.9%、37.9%、-29.1%、23.1%。 3.2 分技术：全球EV市场份额持续提升 2019H1全球新能源乘用车市场EV占比3/4，份额持续提升。2019H1新能源乘用车市场，据中汽协披露，中国EV、PHEV分别销售44.0、12.3万辆；据ACEA披露，欧盟EV、PHEV分别销售12.5、7.2万辆；据Markline披露，美国EV、PHEV分别销售10.6、3.1万辆，日本EV、PHEV分别销售1.1、0.7万辆，其它地区EV、PHEV分别销售6.2、1.2万辆。按上述统计，2019H1全球新能源乘用车市场，EV、PHEV分别销售74.4、24.6万辆；EV市场份额从2014年58.4%提升到2019上半年75.2%。 2019H1全球市场PHEV增速下滑，欧美EV、PHEV增速分化严重。2019H1新能源乘用车市场，据中汽协披露，中国EV、PHEV同比增速分别为69.9%、28.0%；据ACEA披露，欧盟EV、PHEV同比增速90.9%、-6.9%；据Markline披露，日本EV、PHEV同比增速-27.7%、-31.1%，美国EV、PHEV同比增速68.0%、-29.5%，其它地区EV、PHEV同比增速52.7%、-37.6%。按照上述统计，2019H1全球新能源乘用车市场，EV、PHEV同比增速分别为68.7%、-0.8%。 4 供给端：中、欧市场被本土品牌统治，美国特斯拉加速全球化 4.1 分企业：TOP20车企中国占10家，特斯拉扩大领先优势 特斯拉、比亚迪市占率均超过10%，北汽、上汽、宝马市占率均超过5%。据EV Sales披露，2019年1-11月全球新能源乘用车TOP20车企销量从高到低依次为：特斯拉、比亚迪、北汽、上汽、宝马、尼桑、吉利、大众、现代、丰田、起亚、三菱、雷诺、奇瑞、长城、沃尔沃、广汽、长安、江淮和雪佛兰，其中中国10家、美国2家、日本3家、欧盟3家、韩国2家；TOP20对应销量为中国75.51万、美国33.65万、日本17.50万、欧盟23.26万、韩国11.65万辆；TOP20对应市占率为中国38.88%、美国17.32%、日本9.01%、欧盟11.97%、韩国5.96%。 4.2 分车型：特斯拉Model 3一枝独秀 TOP20车型中国占有9席、欧盟占据5席、特斯拉全系上榜、Model 3一枝独秀。据EV Sales统计，2019年1-9月全球新能源乘用车TOP20车型销量从高到低依次为：Model 3、EU系列、元/S2 EV、Leaf、欧蓝德 PHEV、宝骏 E系列、530e/Le、Zoe、Kona EV、宝马i3、唐 PHEV、eQ EV、PriusPHEV、Model X、比亚迪e5、帝豪 EV、e-Golf、荣威 Ei5 EV、欧拉 R1 EV、Model S；对应销量20.80、7.43、6.08、5.38、3.86、3.73、3.68、3.52、3.30、3.06、3.00、2.96、2.87、2.86、2.84、2.73、2.54、2.35、2.26、2.05万辆；其中中国9款，美国3款，日本2款，欧盟5款，韩国1款。 中、欧市场被本土品牌统治，美、日市场以本土品牌为主，德系为辅。从地区来看，新能源乘用车市场，中国本土品牌占据绝对地位，TOP10占有9席；美国本土品牌为主、日系品牌为辅分别占有6、2席，特斯拉 Model 3一枝独秀，市场份额46.52%；欧洲本土品牌占据绝对地位，TOP10占有7位；日本本土品牌和德系不相伯仲，TOP5分别占有2、3位。 4.3 技术储备：BEV专利中美日韩合占九成，HEV、FCV专利日本一家独大 专利是技术实力的象征，也是企业前瞻性布局的体现。2019年10月，清华大学全球产业研究院发布《新能源汽车全球专利观察》报告指出，到2019年7月全球各国，在BEV车型方向专利件数占比分别为：日本26%、中国25%、韩国20%、美国18%、德国4%、法国1%；HEV车型方向专利件数占比分别为：日本52%、中国4%、韩国6%、美国16%、德国12%、法国4%；FCV车型方向：日本54%、中国2%、韩国8%、美国19%、德国7%、法国3%。 日本新一代汽车HEV占据统治地位。日本由于发动机技术领先，发展HEV有天然优势，故将HEV纳入新一代汽车体系，与EV和PHEV共同发展。据日本汽车销售联合会（JAMA）披露，2018年日本乘用车新车HEV、EV、PHEV、FCV、传统车销量分别为92.18、1.46、1.88、0.06、193.97万辆，分别占比66.99%、31.84%、0.65%、0.50%、0.02%。 5 产业链配套：日本最齐全，中国部分关键零部件依赖进口，欧盟、美国电池环节缺失 5.1 三电配套：日本齐全，中国电控IGBT严重依赖进口，欧美缺乏动力电池企业 电池、电机、电控是新能源汽车核心技术。1）电池：据SNE Research披露，2018年全球TOP10企业动力电池装机量，CATL、松下、比亚迪、LG化学、AESC、三星SDI、Farasis、国轩、力神、亿纬分别为：21.3、20.7、11.6、7.4、3.7、3.0、3.3、3.2、2.8、1.9GWh；其中中国、日本、韩国分别占比49.2%、21.4%、10.7%，合计81.3%。2）电机：据前瞻产业研究院披露，2018年全球新能源汽车电机市场，美国、日本、德国分别占比34%、16%、13%；其中中国新能源汽车车用电机基本实现国产替代。3）电控IGBT：IGBT作为新能源汽车电控系统核心零部件，据英飞凌年报披露，2018年全球IGBT领域，英飞凌、三菱、富士电机、安森美、赛美控分别占比28.6%、15.2%、9.7%、7.2%、5.7%；按国籍分，德国34.3%、美国7.2%、日本24.9%；2018年我国IGBT领域进口依存度约 90%。 5.2 充电桩：车桩比中日欧较接近，美国偏低 截止到2019年11月，据中汽协、中国充电联盟统计，中国新能源汽车、公共充电桩保有量分别为385.5万辆、49.6万个，对应车桩比7.77：1；据ACEA、欧盟替代燃料瞭望台统计，欧盟新能源汽车、公共充电桩保有量分别为135.0万辆、17.3万个，对应车桩比7.78：1；据Markline、美国可替代燃料数据中心统计，美国新能源汽车、公共充电桩保有量分别为141.2万辆、7.5万个，对应车桩比18.88：1。截止到2018年12月，据日本经济产业省披露，日本新能源汽车保有量23.6万辆；据新一代汽车振兴中心披露，充电桩保有量3.8万个，对应车桩比6.15：1。 6 展望：百年汽车大变局，守得云开见月明 当前百年汽车产业处于三股变革力量的交汇点： 变局之一：特斯拉等新势力崛起，互联网、半导体等科技巨头跨界进入，汽车产业竞争格局重塑、核心价值链重构，部分OEM未来或沦为代工厂。1）格局重塑：以特斯拉为代表的造车新势力利用自身的先发优势和互联网基因，正不断抢占传统车企市场份额。2019年1至11月特斯拉Model 3北美市场的销量达到12.8万辆，超过同级别宝马2/3/4/5系销量之和（10.4万）、奔驰C/CLA/CLS/E系之和（9.5万）、奥迪A3/A4/A5/A6之和（7万）。另一面，通用、福特等传统车企陆续裁员，FCA（菲亚特克莱斯勒）和PSA（标致雪铁龙）合并成为全球第四大车企，传统车企抱团取暖与新势力的高歌猛进形成鲜明对比。2）价值链重构：未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据。做蛋糕可能是传统车企，而吃蛋糕的可能是新势力。全球最大的车企大众宣布，将成为一家软件驱动的公司，并设立了“Digital Car&Service”部门，大力推动数字化转型。丰田公司宣布，丰田将从汽车公司转型为移动出行公司，他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌等。谷歌、高通、英伟达、华为、阿里、百度等巨头已通过合作、授权或供应商等身份等嵌入智能驾驶细分环节，未来可能占据行业重要的价值点。部分无法掌握核心技术的车企只能逐渐被边缘化，甚至沦为代工厂。 变局之二：当今欧洲、日韩等国政府纷纷加速电动化转型，一次次验证十年前中国发展新能源汽车战略的前瞻性。中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育，已具备一定先发优势和规模优势，中国汽车人离汽车强国的梦想从未如此近过。然而2019年特斯拉在上海独资建厂并于12月30日实现交付，Model 3补贴后售价低于30万，面对这条“鲶鱼”，中国汽车自主品牌能否守住先发优势？1）欧美日韩通过顶层设计与车企自下而上推动电动化转型：2019年4月，欧盟发布史上最严碳排放标准《2019/631文件》，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙设定燃油车禁售时间分别为2025、2030、2040、2040、2040年，发展新能源汽车成唯一出路；德国已立法确认境内电动车补贴不降反升，售价4万欧元以下的纯电动车补贴由4000欧元提高至6000欧元；车企加大投入，大众将原计划到2030年生产的电动车数量从1500万台增加到2200万台。2）中国新能源汽车产业急需补齐短板，将先发和规模优势转化为技术和品牌优势：2019上半年中国新能源乘用车销售56.3万辆，全球市场份额达到56.9%，远高于欧盟的20%，三电系统、充电基础设施等产业链配套初步形成；1-11月全球新能源乘用车销量前十车企中，自主品牌占据4席（比亚迪、北汽、上汽、吉利）。然而，中国新能源汽车基本依靠内销，2019年1至9月美国、欧盟、日本市场畅销电动车型无一中国品牌。部分核心零部件高度依赖进口，如电控核心零部件IGBT器件和图像处理芯片。2018年全球IGBT市场中德国、日本、美国分别占比34.3%、7.2%、24.9%；图像处理芯片基本被英伟达和Mobileye（被英特尔收购）垄断。 变局之三：汽车产品属性更加多元，汽车将成为软件定义的智能移动终端。1）硬件变革：一方面，电池、电机、电控将取代发动机，汽车动力总成面临百年来最大变革；另一方面，智能网联将提升对于整车感知、交互与决策的需求，传感器、中控屏、芯片将成为汽车的核心零部件；2）软件变革：汽车电子电气架构将由分布式向类似于智能手机的集中式架构（底层操作系统、芯片SOC）进化。软硬件解耦，既实现硬件标准化，又实现软件可重复开发利用，大量减少内部冗余。未来将出现汽车界的iOS与Android之争；3）服务与生态变革：智能网联汽车可以在生命周期内通过OTA空中升级持续更新应用，界面交互将赋予汽车更多应用场景——在无人驾驶的情况下，司机将有更多的自由时间，而车联网技术使汽车随时与办公室、家、公共设施相联，实现远程控制。汽车将成为各种服务和应用的入口。 在经历补贴退坡的阵痛后，中国新能源汽车产业即将迎来海外巨头的正面竞争。特斯拉从2018年10月17日官宣拿地，到2019年12月30日首批交付，仅用了14个月不到，国产化步伐迅速。按照最新Model 3国产版补贴后29.9万的售价，考虑到2020年财政补贴下滑以及产能提升后规模效应，预计2020年国产 Model 3大规模交付价格在26-28万左右，将在高端市场对本土品牌造成巨大的竞争压力。面对汽车业百年大变局，中国汽车强国之路面临前所未有的机遇与挑战，“换道超车”需要政策与全产业链的通力配合。我们建议： 1）进一步引导电动化转型：在公交、物流、出租等公务领域先行试点燃油车禁售，鼓励部分大气污染重点治理区域和新能源汽车普及率较高的城市优先试点燃油车禁售，明确网约车中新能源汽车比例要求。 2）鼓励支持核心技术研发：加大对高研发投入企业的税收减免力度，成立国家新能源汽车产业基金对产业链薄弱环节进行扶持；统筹政府、企业与高校等各方力量对电池材料、核心芯片等关键共性技术进行攻关。 3）加强电池安全体系建设：利用大数据平台等建立预警机制，加强事前监管；建立动力电池全生命周期安全测试，加强事中监管；建立追责制度，加强事后监管。《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，2019年5-8月发现的79起新能源汽车安全事故中，接入监管平台事故车辆有47辆，28起事故在发生前10天内，已被监管平台预警。 4）发展扶持新能源二手车市场：车主由于社会关系、经济条件、家庭人口的变化，一般换车时间3-5年。传统燃油车3年残值率在70%左右，新能源车3年残值率在30%左右，贬值太快，试错成本太大，很多消费者都不敢购买新能源汽车，观望情绪浓厚。 5）加快私人充电桩建设，鼓励推广社区智慧充电：充电难是限制新能源汽车发展步伐的重要因素。截止到2019年11月我国公共充电桩49.6万、私人充电桩67.8万，距2020年目标完成率分别99.2%、15.8%，私人充电桩建设远不达预期。对小区电网负荷冲击较大是私人充电桩建设缓慢重要因素；推广社区智慧充电可有效实现削峰填谷，降低电网负荷。
汽车销量一季度下滑明显，二季度温和复苏。根据中汽协公布数据，1-3月国内汽车销量累计共完成366.74万辆，累计同比下滑42.42%，各车型销量均受疫情冲击。二季度国内汽车销量完成656.32万辆，同比增长10.32%，已连续三月同比转正。 总销量一季度下滑明显，二季度销量复苏 今年1-3月国内汽车市场受疫情影响，表现较为低迷，根据中汽协公布数据，1-3月国内汽车销量累计共完成366.74万辆，累计同比下滑42.42%，各车型销量均受冲击。随着国内疫情防控进入常态化，加之中央及地方政府一系列稳定政策出台，汽车行业生产销售已基本恢复，二季度国内汽车销量完成656.32万辆，同比增长10.32%，已连续三月同比转正。总的来看，行业一季度承压，二季度销量复苏，全年或呈现前低后高的势态。 乘用车：SUV率先复苏，政策出台刺激需求改善 乘用车市场温和复苏，5月及6月销量同比转正。乘用车1-3月累计实现销量287.3万辆，同比累计下滑45.38%；4月同比降幅显著收窄。5月及6月乘用车市场同比转正，二季度实现销量497.35万辆，同比增长2.25%。 疫情导致各细分市场销量下滑严重，SUV率先复苏。从乘用车销量结构看，1-6月轿车/SUV/MPV/交叉型乘用车分别实现销量366.46/366.24/36.42/15.55万辆，分别同比增速-26.02%/-14.96%/-45.66%/-19.75%。乘用车各细分市场2020Q1受疫情影响较大，销量总体大幅下降，但降幅呈不断收窄趋势，其中SUV销量同比4月起转正。从市场份额看，轿车和SUV仍是绝对主力。1-6月轿车和SUV合计市场销量占比超过90%。其中，SUV市场份额达46.68%，较2019年上升4.14个百分点；轿车市场份额为46.70%，较2019年下降2.23个百分点。SUV在乘用车细分市场中率先复苏，有望持续成为车市复苏的主要驱动力。 从各国别品牌看，日系德系稳健，自主品牌持续下滑。从各品牌份额看，德系和日系车辆更受消费者青睐，1-6月德系和日系品牌累计份额分别为25.11%和23.59%，疫情期间表现出较好的抗压能力，稳健向上趋势不改。自主品牌延续近年下滑趋势，1-6月累计份额为36.44%，同比下滑3.08个百分点。美系、韩系品牌份额亦有小幅下滑。我们认为，德系品牌以大众为例，大量新SUV车型上市丰富了其产品线，冲击了自主品牌的SUV市场，其次豪华品牌陆续推出国产入门级车型实现价格下探，加之消费升级，销量持续逆势增长；而日系车由于产品周期较新，性价比和产品力兼备，受到了消费者的青睐，产品热度较高。 政策出台刺激需求。国内销量自2018年6月开始持续下滑，今年初叠加新冠肺炎疫情影响，一季度车市销售低迷，因此政策面强度将在很大程度上影响需求恢复。目前，国内疫情防控已经入常态化阶段，境外输入防控措施也按秩序进行，国内各项经济生产活动基本恢复正常。中央和地方亦陆续推出稳定汽车行业发展政策，以激发汽车消费潜力，推助行业回暖及健康发展。总的来看，近期汽车行业相关政策集中在以下几个方面： 地方政府出台汽车消费补贴政策：各地政府陆续出台购车补贴相关政策，补贴金额大多在2000元至10000元之间，集中补贴新能源汽车、国六标准燃油车和本地产销汽车等。 增加限购指标：今年4月以来，杭州、上海、天津、深圳、北京等城市相继宣布增加汽车购车指标。其中，上海2020年共新增4万个指标，在今年出台的政策中力度最大。深圳在去年既定增加8万购车指标的基础之上，新增1万个插电式混合动力汽车购车指标。 汽车下乡：近年来，随着居民收入增长，中小城市及农村的汽车普及率也不断提升，农村市场的消费潜力尚未充分挖掘。2019年1月国家发改委等十部委联合印发《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，提出有条件的地方，可对农村居民报废三轮汽车，购买3.5吨及以下货车或者1.6升及以下排量乘用车，给予适当补贴，带动农村汽车消费。政策出台后，许多车企纷纷响应公布相关优惠政策。2020年4月15日，广东省出台《广东省关于促进农村消费的若干措施》（以下简称《措施》），明确提出要大力促进农村消费，其中首条就提出推动汽车下乡，促进农村汽车消费。 商用车：重卡有望维持全年高景气度 商用车复苏早于乘用车。一季度商用车整体销量起伏较大，同比增速均呈现出“V型”走势。商用车1-3月累计实现销量79.4万辆，同比累计下滑28.38%。4月起商用车市场开始复苏，4-6月商用车销量连续实现同比正增长，销量分别为53.4万辆、51.9万辆和53.6万辆，同比分别增长31.59%、47.95%和63.17%。 细分市场中，货车表现较强。各细分市场销量走势与商用车整体相同，其中，货车表现稍好，6月实现同比增速72.55%，客车则表现稍逊，6月同比增长仅为0.04%，持续复苏动能不足。 重卡市场迅速复苏，中长期有望维持较高景气度。1-6月重卡累计销量超81万辆，同比增长25.64%。其中，4-6月销量分别达19.12万辆、17.92万辆和16.93万辆，均打破当月历史销量记录；分别同比增长61%、66%和63%。疫情对重卡市场一季度销量产生短期冲击，但自3月底物流车订单增加显著、工程车订单回暖，前期积压需求开始迅速释放，使得重卡市场迅速恢复至去年旺季水平，高景气度基调已定，预计下半年将延续增长趋势。 2020补贴新政利好公共交通，有助稳定客车销量波动。为了加快推进公共交通领域汽车的电动化，补贴政策规定城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，2020年补贴标准不退坡，2021-2022 年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%。补贴新政对公共交通领域电动化的支持及后续温和的退坡幅度，有望继续推动新能源客车发展，在一定程度上稳定年度销量波动。 新能源：短期销量承压，补贴延期两年 新能源市场短期承压，下半年有望回暖。中汽协数据显示，2020年1-6月新能源汽车累计销量36.9万辆，同比累计下滑41.14%；6月销量同比下降31.89%，短期承压仍较明显。其中，1-6月新能源乘用车、新能源商用车累计销量分别为32.9万辆和4.0万辆，同比分别下滑42.72%和23.89%。我们认为，销量大幅下滑一方面受疫情冲击较大，另一方面去年同期补贴窗口带来了较高的销量基数。随疫情影响减弱、鼓励新能源汽车消费政策落地及新车型推出，终端需正求逐步恢复，市场下半年有望回暖。 近期外资及合资车企新能源实现较快增长。在5月新能源乘用车产量排名前十的车企依次为特斯拉（上海）、比亚迪、一汽大众、上汽大众、江淮汽车、广汽乘用车、华晨宝马、上汽通用五菱、长安汽车、奇瑞新能源，产量合计占5月新能源乘用车产量的70.6%，外资及合资车企占半数。 三部门开展新能源汽车下乡，期待打通广大农村市场。7月中旬，工信部等三部门发布的《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》指出，将在近期安排启动活动（山东省青岛市，时间拟于7月下旬）和4场专场活动（分别位于海南省海口市、云南省昆明市、四川省成都市、山西省太原市，时间从8月下旬至9月下旬）。活动期间各地方人民政府将发布本地区支持新能源汽车下乡等优惠政策，参与汽车企业将发布活动车型和优惠措施。本次参与下乡活动的车型多为各车企入门级A00及A0级电动汽车，主要品牌有北汽新能源、长城欧拉、长安、比亚迪、东风等。我们认为，小微电动车具有价格低廉，续航里程适中等特点，足以满足农村的日常代步需求。在三四线及以下地区，有望替代低速车市场，加速电动车渠道下沉。农村市场具有车速较低、道路较为狭窄、价格较为敏感、独门独户便于安装充电桩等特点，本次政策有望复制2009年汽车下乡效果，刺激主打经济性实用性自主品牌电动车下半年销量增长。 补贴延期两年，过渡平缓，有望拉动电动车放量。4月下旬，2020年新能源汽车补贴政策正式出台，新政补贴期限延长两年，2020-2022年期间，退坡力度分别10%、20%、30%递增，退坡幅度较往年有所缓和。此外，续航里程300km以上，新增新能源乘用车补贴前售价30万元以下要求（换电模式除外），整体好于往年。补贴政策落地后，特斯拉采取降价策略，Model3标准续航版本补贴前已降至30万元以内，有望继续推动新能源车企产品升级、成本优化，促进行业良性竞争，进一步拉动电动车放量。 动力电池装机量下滑，乘用车下滑幅度最小。今年以来动力电池装机量与新能源销售情况基本保持相同趋势，但下滑幅度较后者严重。2020年1-5月我国动力电池装机量约12.79GWh，同比下滑45.34%。从车辆类别来看，2020年1-5月新能源乘用车电池装机量约9.95GWh，同比下滑43.4%；新能源客车电池装机量约1.95GWh，同比下滑51.13%%；新能源专用车电池装机量约0.88GWh，同比下滑52.91%。 2020H1国内动力电池双寡头格局不变。2019年宁德时代国内市占率达52%，比亚迪次之，继续维持双寡头格局。从2020Q1数据看，宁德时代全球市占率出现小幅下滑，下半年随新能源汽车销量逐步恢复，以及特斯拉铁锂版Model 3放量，宁德时代市占率有望重回全球榜首。 建议持续关注特斯拉产业链、优质零部件、重卡板块 乘用车有望维稳，特斯拉进入放量阶段 乘用车有望继续维稳。疫情后期报复性消费对乘用车销量有一定拉动作用，市场有所回暖，但在国内疫情相对稳定后自主消费恢复带来的销量反弹仍未显现。政策端看，上半年各地陆续出台一系列刺激汽车消费政策，对终端销量恢复有短暂刺激，但考虑到去年同期基数较低等因素，从数据反应上看效果仍不明显，若后期能有自上而下更为明确的消费刺激政策，提振作用或得以延续。汽车作为可选消费反映消费者对未来经济和收入的预期，短期疫情对全球经济的影响仍在延续，预计国内乘用车销量有望继续维稳，但较难出现持续性大幅增长。 新能源乘用车方面，下半年随国内疫情边际影响逐渐降低，需求逐步复苏，同时伴随车企成本优化、新车型推出，销量有望环比改善，特斯拉仍是复苏的主要驱动力。 特斯拉全球产销受疫情冲击，中国市场贡献增量。2020上半年特斯拉产量及交付量分别共完成19.5万辆和17.9万辆。受全球疫情影响，特斯拉2020Q1交付量环比下滑较严重，但中国市场一季度贡献增量约全球交付量的20%。2020Q2特斯拉共交付9.07万辆新车，季环比增长2.5%；4-6月，中国市场交付量分别为3635辆、11095辆和14954辆，呈高歌猛进势头。 上海特斯拉进入满产阶段将冲击国内新能源市场形成新格局，建议持续关注产业链。特斯拉上海工厂从国内疫情影响中快速恢复，不仅销量快速攀升，产能亦有超预期提升，有望继续对新能源市场形成较大冲击：1）由于补贴新政30万元价格门槛，Model 3标准续航版再次调价，现补贴后售价27.2万元。目前国内纯电动车价格定位普遍不高，合资品牌新能源仍以插电式混合动力车型为主，因此目前Model 3标准及长续航版主要对标豪华品牌入门车型，价格下探进一步强化了其竞争优势，月销量仍有提升空间。此外，目前磷酸铁锂版本Model 3已进入工信部推荐目录，随后续国产化率提升，价格有望持续下探，届时将进一步拉动销量增长。2）特斯拉上海工厂自建设以来，进度超预期，公司2020Q1财报显示，国产Model 3超出第一阶段计划产能，预计6月周产能达4000辆。同时，上海工厂第二阶段建设进展顺利，用于生产Model Y车型的产线将于明年一季度起投产。Model Y产品定位精准，符合中美市场消费者对SUV消费偏好，预计将成为继Model 3之后特斯拉第二款爆款车型，加入新车型的国产特斯拉产品矩阵有望抢占国内新能源市场更多份额。3）特斯拉计划2020年底实现国产车型零部件100%国产化，产能爬坡和国产化率的提升将促进特斯拉供应体系向国内零部件企业的进一步开放，建议关注热管理、汽车电子、轻量化、内外饰件等领域相关国内零部件供应商。 商用车看好重卡结构性布局机会 物流需求增长稳健、基建发力，将持续推助物流车、工程车销量增长。社会物流需求的增长是物流车需求增长的根本驱动力。近十年来，公路货运量增速稳健，整体集中于国内物流行业，受贸易摩擦影响较小。随着中国物流业进一步发展以及中国智慧物流的构建，预计物流车需求将稳步提升。此外，政府报告中明确今年地方政府专项债券较去年增加1.6万亿元，力度继续加大，引导地方政府基建投资，用于基建工程的重卡销量将迎来增长。 国六标准实施，国三换新加速，重卡销售或迎换新潮。2020年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车原则上应符合国六标准6a限值要求。而针对重型柴油车的国六标准也已经确定实施，燃气重卡19 年7月1日要求实施国六阶段，全部重卡要求2021年7月1日起实施国六标准。按照国务院“打赢蓝天保卫战”要求，2020年底前，京津冀重点地区淘汰国三及以下排放中重型柴油货车100万辆以上，19年淘汰56万辆。中央叠加地方补贴后京津冀地区加速替换，预计重点区域淘汰速度加快。此外，历次排放升级前，重卡销量都有提前的抢装高潮，未来销量有确定性支撑。 受基建投资回暖、国三淘汰、环保治超等因素驱动，重卡市场有望全年维持较高景气度，建议关注重卡整车企业及尾气处理相关零部件企业。 聚焦进入全球供应链的新能源优质龙头 外资车厂控股参股或与电芯厂商合资趋势明显。动力电池在新能源汽车成本中占比较大，且与车辆安全性能直接相关，是整车厂供应链安全关注点之一。今年以来许多外资整车厂纷纷进入动力电池领域，行业竞争或持续加剧，拥有核心技术及客户的细分行业龙头有望有突出表现，建议关注已进入头部电池供应链的企业。 降低成本仍是重要趋势，技术提高有望带动磷酸铁锂渗透率提升。过去磷酸铁锂因为能量密度天花板和补贴政策压制（补贴政策倾向于高能量密度电池），多被应用于商用车领域，但随着CTP等技术应用及“刀片”电池等技术的提升和2020年补贴政策对新能源乘用车在续航以及售价等方面的限定，部分主机厂为了进一步降成本，或将部分车型动力切换为磷酸铁锂电池。例如：今年特斯拉Model 3推出磷酸铁锂版本、比亚迪汉、北汽EU5、上汽荣威等热销车型也增加了磷酸铁锂版本。此外，近期磷酸铁锂在新能源乘用车中表现抢眼，2020年第5批新能源汽车推广应用推荐车型目录中，配套磷酸铁锂电池的新能源乘用车车型占比呈增长趋势，搭载磷酸铁锂电池的乘用车共15款，占比达28%。从装机量看，2020年5月尽管磷酸铁锂电池装机总量环比有所下滑，但在新能源乘用车领域，装机量环比增长40.4%。磷酸铁锂电池在乘用车领域有回暖趋势，渗透率有望进一步提升，建议关注磷酸铁锂产业链相关企业。 放眼海外，欧洲碳排放标准趋严，电动化有望全面加速。2020年Q1欧洲新能源汽车总销量约2.3万辆，同比增长81.7%，销量超预期。随着碳排放考核趋严，欧洲电动化进程大幅加速，欧洲主流车企陆续公布了未来电动车规划，如大众集团计划2025 年电动车销量占比超过25%，多家外资车企纯电动平台也将陆续投产。此外，欧盟正考虑绿色经济振兴计划，拟大力推广新能源汽车，包括：1）考虑免征零排放汽车的增值税；2）或推动未来2年200亿欧元的电动车采购计划；3）400-600亿欧元的零排放动力总成投资支持；4）2025年前建设200 万个充电站。该计划也体现了欧洲电动化路线的决心，随欧洲电动车加速渗透，有望带动电动车全球化加速。 国内零部件企业研发能力日益增强，产业链地位升级，逐步进入外资主机厂供应体系。过去几年，国内汽车零部件企业的研发投入十分可观，依靠较高的前期技术投入，国内零部件龙头已进入技术收获期，越来越多优质企业获知名整车厂定点项目，意味着国内零部件企业已具备实力进入产业链中更高的位置。同时，全球主机厂之间竞争激烈，成本控制十分迫切，逐步打破原有的供应体系是大势所趋，中国的零部件产业凭借较低配套成本优势，全球化速度将进一步加快。建议关注已获外资车企新能源平台定点的国内优质零部件供应商。
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