“两个黄鹂鸣翠柳，自动驾驶也能走，闲敲棋子落灯花，自动驾驶送到家。” 上个月底，央视主播朱广权以一段特色“朱式段子”在当天的央视新闻中为滴滴自动驾驶落地上海宣传。 但当日滴滴在上海试水的L4级别智能驾驶无人车仍配备了驾驶员，遇到复杂的场景还要远程求助，这个“自动驾驶”其实也算不得多自动。 有人认为，滴滴自动驾驶，是在舞剑秀肌肉，真正的用意在IPO。 果不其然，昨日有消息指滴滴已在与投行洽谈，最快会在今年年内赴港IPO，目标估值超过800亿美元。滴滴官方对此未予置评。 结合同样在昨日，蚂蚁金服在一片不知可否中突然宣布将A+H股同步上市，如果有一天你在港股市场赫然发现滴滴的招股书，也请不要惊讶。 很多人可能会担心，现在上市的滴滴会不会步两位出租车平台前辈Uber、Lyft的后尘，上市之后生命不止，下跌不停呢？ 在笔者看来，滴滴选择上市的这个时间点与Uber、Lyft上市已相隔一年有余。对于行业来说，山中方两日，人间已千年，共享租车早不是当年那门只会大撒金钱补贴扩张的简单生意。 现在滴滴要上市，或许来得正好。 1 共享模式亏损之困 “滴滴上市”四个字放在一起，大部分人的条件反射接上去的后两个字估计是“亏损”。 去年2月份创始人程维在内部信中表示，从2012年至2018年期间，滴滴从来未曾盈利。六年间，滴滴累计亏损的390亿元。 这与外界对“网约车平台”亏钱无底洞的基本印象相符。 参考Uber招股书，Uber共享乘车和外卖业务两项核心业务收到的订单额在扣除给司机及餐馆分成（共享乘车只有司机分成）后，剩余的钱还要留出一部分作为给司机（激励）及推荐（新司机）费用。之后的收入才是平台所取得经调整收入。 行内以经调整收入与订单金额的比例（即Take Rate）来衡量平台的抽成水平。Uber两项核心业务2018年的Take Rate为20%，其中共享乘车为21%，外卖更是低至10%（因为还有给餐馆的分成）。 简而言之，就是坐网约车的乘客如果支付了20元，那么最终入平台口袋的分成大概只有4.2元。而这部分平台分成还要覆盖保险费、服务费用、经营三费等等，平台于是只有亏损了结。这个“亏损”的死结，从Uber历个报告期销售收入、销售成本、毛利及营业费用之间的关系亦可看出。 （图源：同花顺iFinD） 滴滴也曾公开过2018年第四季度的收入组成情况。情况与Uber相似，滴滴Take Rate（抽成率）是19%，但司机奖励、经营成本、税费等综合费用所占比例是21%，因此每单订单会有2%的亏损额。 简单来说，平台要想盈利，可以三管齐下：一是提高订单金额；二是提高Take Rate；三是降低费用。 但滴滴和Uber的“共享”属性注定了三种方法都是徒劳。提高订单金额，乘客不愿意；提高Take Rate，司机不愿意；降低费用，意味着停止扩张，公司上下可能都不会愿意。共享平台对乘客和司机都没有粘性，只有钱可以留住他们。而在烧钱抢占市场份额的行业大背景下，平台只好咬牙忍痛承受亏损。 这是共享租车平台经营模式的弊端，但只代表过去。 2 疫情之下反录得盈利，新业务续写新故事 5月份在接受外媒采访时，柳青透露滴滴业务量已恢复至疫情前水平60%至70%，而且核心业务（网约车业务）已实现略有盈利。 这是滴滴首次对外宣布实现盈利。 按照共享租车平台的经营逻辑，滴滴如果维持过去的Take Rate和经营费用的话，是很难盈利的。但受疫情影响，业务量被动下降，令成本费用下降，滴滴倒是意外达到了设想中的盈亏平衡点。 可以预计的是，随着滴滴业务量持续恢复，盈亏平衡可能会再次被打破。但是该疫情期间滴滴网约车业务实现盈利，却证明了共享租车平台的经营模式的确是可以盈利的，而不是只存在于数学理论上。 除证伪共享租车平台必然亏损的论点外，滴滴进入今年之后的战略布局亦证明了未来要盈利，其实不一定要死守网约车的“华山一条路”。 今年滴滴提出了“0188”计划，主要是指滴滴的日均服务超过1亿订单；在网约车和租车市场的渗透率中，滴滴出行占到8%；全球月活跃度用户将达到8亿的目标。 但中国出租车市场所有网约车平台每日只产生大约3000多万订单。这意味着滴滴的“1亿订单”需要依靠其他新业务完成。 在网约车业务方面，滴滴在现有出租车、快车、专车、顺风车、拼车基础上，今年年初又在低线市场推出“花小猪”网约车平台。平台主打一口价模式，主要胜在“便宜”。按计划，花小猪将在全国130个城市推行“百亿补贴”。昨日，滴滴宣布滴滴拼车正式更名为青菜拼车，并着重改善用户拼车体验。 新业务则包括“出行领域”横向延伸的货运、小巴、外卖、国际旅行等业务。其中，如滴滴外卖、货运等业务，尚处于起步阶段。 柳青之前只提及网约车核心业务已实现盈利，因此上文提及的新业务推测应该还处于亏损阶段。但从公司大力发展新业务的动作也可以看出，平台在网约车业务的纵向多元化及在出行领域的横向发展，才是其打破租车平台“无用户粘性、无议价能力”困局的关键。 无独有偶，Uber在本月初亦以26.5亿美元的代价完成对美国第四大外卖平台Postmates的收购。公司表示，在完成对Postmates的收购之后，明年将可以实现盈利。 因此，如果说2019年共享经济公司的关键词是集体遭遇市场冷遇之后的落寞，今年共享经济公司的主题则是求变。对于滴滴、Uber这类共享租车平台，该看的不仅是过去它屡屡亏损的租车主业，还有在原有租车业务上纵向、横向延伸出来的其他业务。 该部分新业务会是滴滴未来新故事的重要章节。 3 当轻资产的滴滴遇上更轻的高德、美团 滴滴上市的原因，一方面是要外部融资发展新业务，另一面则是要让其主业网约车共享服务在与竞争对手维持/扩大领先优势。 滴滴的平台模式，因为不直接拥有乘用车，故属于轻资产经营。轻资产经营的好处是易于扩张（坏处是依赖扩张），因此滴滴从无到有到覆盖全国，再到全球八个市场，也没花几年时间。 但是轻资产的滴滴现今却遇上了更轻资产的高德和美团。后两者以“聚合模式”提供打车服务。所谓聚合模式，是指平台直接接入第三方网约车平台来提供打车服务。在这种聚合模式下，平台只收取佣金提成，连司机分成步骤都可以跳过，而且低成本（APP上开个入口即可），相比滴滴无疑“更轻”。 而且高德和美团本身就自带不逊滴滴的平台流量。与滴滴比起来，高德和美团同样有底气给出惨无人道的优惠力度。 其实不止是出行领域，滴滴的外卖服务其实同样与美团构成竞争。倘若未来滴滴的外卖服务壮大，可以预见滴滴和美团终有一战。 从消费属性来看，网约车出行、地图、本地生活三者本身可以构成一个完整消费流程，因此滴滴、美图、高德在业务扩张过程中必然会有互相覆盖。而在出行和本地生活领域要想抢占市场份额，无非就是价格战。 滴滴这次上市，一是为自己的故事续写新章节；同时也是为以后和美团、高德等打开价格战储备充足的“弹药”。 4 滴滴的“大西洋电缆工程” 1854年，美国富商塞勒斯.菲尔德决定铺设横跨大西洋海底电缆时，同样被视为是遥不可及的任务。结果他花费12年时间，还是完成了自己的计划。以当时科技水平，实在是不可思议。 该段历史之后被入书《疯狂的投资》。 滴滴这次上市，意义上是至关重要。上市之后过程之艰辛，不妨比作滴滴的“大西洋电缆工程”。 一方面，滴滴需要新业务来证明自己除了网约车之外，还有其他更多的可能。因此在一个月前才高调上线自动驾驶服务亮肌肉（但去年8月份公司已将自动驾驶部门分拆成立独立公司）。这部分新业务需要大量资金投入。 另一方面，滴滴身后还有不缺钱的美团、高德等对手，随时可能“踩界”。滴滴在扩张新业务的过程中，难免将与之有一轮烧钱的游戏。 按照滴滴的发展方向，如果顺利上市融资的话，其利润空间较窄的网约车业务可能会成为一个流量池，并引流到其他利润率较高的新业务（如自动驾驶、旅行等）。届时的滴滴将可以摆脱现有共享租车经济模式各种掣肘，为“共享经济”正名。 初看上去，这好像很遥远。但当初大西洋电缆工程，一开始看好的人同样不多，最后却实现了。 滴滴这次上市，也许只是其万里“共享经济”正名之战中，踩下油门的第一步而已。对比大西洋电缆工程，滴滴的上市正名倒是容易多了。
记者 童锋亮 7月20日晚间，有消息称滴滴出行正与投行洽谈，计划最快年内在香港首次公开发行（IPO），目标估值超过6000亿港币，约800亿美元。如果成功，滴滴出行有望成为近年来香港市场规模最大的IPO交易。上述消息还称，滴滴旗下包括网约车、单车，代驾以及金融业务已经规模化盈利。 就此记者第一时间向滴滴出行求证，该公司多位内部人士均向记者表示，“不太可能”“不知道消息从而传来的”。而出行行业内的几位相关人士也向记者表示，没听说这个消息。 据记者了解，滴滴计划上市的消息早已不是第一次传出，近几年均有此类消息出现，而今年上半年尤为高频。滴滴作为国内共享出行和网约车行业的领头羊，拥有超过90%的市场份额，但2019年该公司亏损高达109亿元，长期面临盈利难题。即便如此，网约车市场前景仍被不少人看好。 根据中国互联网络信息中心(CNNIC)发布的第45次《中国互联网络发展状况统计报告》显示，2019年，我国网约车用户规模达4亿人次，使用率为47.3%;2020年一季度，受新型冠状肺炎疫情影响，部分城市暂停了网约车服务，用户规模为3.62亿人，使用率下降至40.1%。2019年我国网约车市场整体交易金额达3044.1亿元，增长3.42%。但中长期来看，网约车用户规模有望恢复增长。 不过从滴滴自身动作来看，今年上半年其动作也着实不少。相关信息显示，今年上半年在滴滴出行主营业务之外，先后推出了跑腿、货运、社区团购、以及共享电单车业务。而在6月27日，滴滴还首次面向公众开放了自动驾驶服务。 除了纵向拓展业务外，在业务的横向拓展上，滴滴在今年上半年加大了国际化布局。例如今年3月，滴滴正式开启巴拿马业务，这是滴滴出行继巴西、墨西哥、智利、哥伦比亚、哥斯达黎开展业务后的第六个拉美国家。目前，滴滴国际化市场主要为――拉美、澳洲和日本。 因不断的纵向与横向业务拓展，有分析猜测这或是滴滴在上市前为自己“增值”。就在滴滴IPO消息被传出的同一天，滴滴的主营业务也迎来了新变动。当天上午，滴滴宣布旗下“滴滴拼车”业务更名为“青菜拼车”。 在滴滴网约车平台公司执行总裁陈熙看来，滴滴拼车之所以更名为“青菜拼车”，是因为青菜对大家来说既是日常的，又是健康的，代表了拼车普惠大众、绿色环保的产品定位。值得注意的是，“青菜拼车”也是继青桔单车、礼橙专车后，滴滴打造的细分出行领域又一独立品牌。” 关于滴滴IPO的消息，滴滴官方截至目前未进行过正面回复。唯一与IPO相关的官方消息为，今年5月滴滴总裁柳青在接受外媒采访时表示，“滴滴目前没有裁员或筹集资金的计划。”
随着科技的进步与创新，以网约车业务为代表的便捷出行方式，越来越得到人们的青睐。然而，相对于出租车来说，网约车少了实体出租车公司的制约，车辆状态和司机素质也是参差不齐，乘客承担的风险相对较高。私家车变成营运车辆后，视保险合同的约定，如未提前告知保险公司其使用性质发生了变化，可能导致商业车险不予赔付。早在2016年12月初，北京海淀法院审结了国内首起网约车交通案，依据保险合同约定，法院判决商业车险免赔，原因就在于车主擅自改变了车辆用途而没有提前告知保险公司。 在此背景下，为了更多地保障消费者的人身安全，珠江人寿推出了保驾护航白金版两全保险，这款可保障意外风险的两全保险产品，对产品进行了全面升级，涵盖网约车、电梯意外等保障。 以30岁朱先生为例，他在一家外企上班，收入稳定，定期缴纳社保。由于平时开车上下班，偶尔搭乘网约车，出差也会乘坐各种交通工具，考虑自己的出行安全，朱先生选择为自己购买一份珠江保驾护航白金版两全保险，同时朱先生也可自由选择附加其他意外险保障。 以朱先生选择附加珠江附加意外伤害医疗保险（A款）、珠江附加意外住院津贴医疗保险（A款）为例。交费期间10年，保障期间30年，每年交费3038.9元（其中主险2814.9元、附加险224元），基本保险金额30万元。 具体的意外保障包括：300万元航空意外保障、180万元私家车意外保障、90万元特定公共交通意外保障、90万元网约车意外保障、60万元电梯意外保障、30万元一般意外保障+累计已交保险费×给付比例系数。还包括10万元意外伤害医疗（含门诊+住院）零免赔额，给付比例100%，如果住院提供200元每天意外住院津贴或600元每天意外重症监护室津贴。朱先生平安至满期，可获得主险已交保费的118%的满期保险金，即33215.82元。
网约车又一新势力入局 巨头角逐为何青睐南京？ 网约车大战硝烟再起。 这一次入局的是T3出行，7月22日在南京上线。这是一个来势汹汹的对手，出资方包括东风、一汽、长安三大汽车制造商，以及苏宁、腾讯、阿里巴巴三个互联网巨头，总投资额97.6亿元。 有报道称，阿里巴巴将单独推出新网约车平台，与滴滴直接竞争。不过，8月12日阿里巴巴回应称，该消息不实。 南京当地媒体8月5日报道，T3出行上线以后打响了首单0元出行的价格战。21世纪经济报道记者了解到，这立即激起了其他网约车运营商的不满，呼吁当地主管部门介入。 截至8月12日，下载安装T3出行APP后，注册用户仍会获赠20元代金券，也就是首单在20元内即相当于0元打车。 各大平台对网约车司机的争夺更为激烈。据报道，T3出行给出了“基础+提成+奖励+补贴”的薪资体系，并承诺提供五险福利，有其他平台的驾驶员一口气就跳了四五百人到T3出行。 值得注意的是，滴滴合并Uber之后，网约车领域重量级的新对手美团、T3出行都是选择首先在南京上线。 为什么是南京？ “南京市民已经养成了网约车出行的习惯，每天网约车的总订单量已经超过了巡游出租车。美团打车的订单数量并不比滴滴少很多，新的平台看到美团打车可以在南京经营得很好，自然也愿意先在南京试水。”南京卓讯汽车租赁公司负责人殷浩说。 此外，南京的网约车合规化监管一直雷厉风行。截至2018年底已清退了20万辆违规网约车，且是全国第一个暂停新增网约车的城市。 “监管的底线越清晰，市场主体的竞争不确定性也就越低。”南京本地一名网约车管理人士说。 南京出行市场有什么特别 “我个人认为，T3出行可能是第一个能够和滴滴竞争的对手。”殷浩告诉21世纪经济报道。殷浩曾是一名出租车司机，也是南京市最早一批网约车司机和经营者。 殷浩如此认为的原因首先是T3出行采用了车联网技术。他表示，其他网约车平台是基于APP端运营，比如如何检验司机人车一致，办法是一天中要求司机进行几次APP端的人脸识别验证。T3出行不存在这个问题，车内摄像头每隔60秒就会抓取司机的面部信息，如果开车的司机与登记的司机不符，会自动熄火车辆，暂停运营。 “而且，车联网技术比基于APP端的网约车离自动驾驶更近。”殷浩说。 殷浩看好T3出行的第二个理由是它的资本体量。他认为，如果滴滴的估值是500亿美元，那么它的竞争对手也应该具备与这个估值相当的现金储备，毕竟随着政策的完善，网约车已经不能靠巨额补贴快速占领市场，而要有持续的资金投入。 这样一个实力选手，为何选在南京上线？ 南京市民已经养成了网约车出行的习惯，每天网约车的总订单量已经超过了巡游出租车。美团打车刚上线时，依靠补贴在订单量上可以和滴滴平分秋色。现在补贴虽然没有了，但美团采取了聚合模式，这使得它仍占有很大的市场。 “如果说滴滴在其他主要城市占据90%左右的市场份额，在南京绝不可能，这也让新的网约车平台看到了站稳脚跟的可能性。”殷浩说。 据报道，T3出行2019年将进入南京、重庆、武汉、广州、杭州、天津六个城市，2020年将覆盖绝大多数省会城市。工商信息显示，T3出行的运营公司目前已设立了武汉、重庆分公司。 如果T3出行在南京顺利“成行”，网约车市场格局将受到怎样的触动？ 殷浩认为，首先受到冲击的将是小规模线下服务商。这些线下服务商大多为汽车租赁公司，其购买车辆、招聘司机，并与网约车平台签订合作协议，从平台获取订单分成。 “这些租赁公司很多是出资人抵押了房产去购车、招聘司机，资金实力有限，已经没有能力再去做重资产的运营，对司机的培训、服务的管控，以及后勤保障能力都不足。如果巨头进场，势必要被淘汰。”殷浩说。 针对部分网约车平台公司存在重效益轻管理，对车辆和驾驶员管理不到位的情况，南京市今年6月印发了《南京市网络预约出租汽车平台公司线下服务能力评价指南》，从运营管理、安全管理、信息安全等方面对网约车公司进行了规定。 监管底线清晰 让南京成为网约车战场的另一个原因是监管。T3出行之前，Uber和美团打车都倒在了监管门槛上。 “Uber中国与滴滴合并时，公司只有800多人，一个城市分支机构可能只有一两人，这让它无法满足在每个城市设立分公司的监管要求。”了解网约车监管政策人士介绍。美团打车则因为招募了大量无资质司机和车辆，成为了网约车严格执法的对象。 《南京市网络预约出租汽车管理暂行办法》于2017年1月发布，对网约车司机的户籍、网约车轴距、功率进行了规定。南京市网约车管理办法在一二线城市中算不上“包容”，但南京市却是监管底线最清晰的城市。 这首先体现在对无证网约车的严打上。南京市交通局网站消息称，截至2018年10月，南京清退了近20万辆不合规网约车，其中滴滴16万辆，美团3.8万辆。2018年4月，南京市还向滴滴、美团开出了150万元的天价罚单。 “到目前为止，南京市运营的网约车合规率已达到了85%-90%。”上述南京本地网约车管理人士说。 南京也是国内第一个暂停新增网约车的城市。从2018年4月21日零时起，南京市交通运输局暂停受理出租汽车（含网络预约出租汽车）新增运力许可事项。 公开信息显示，截至今年4月，南京7家网约车平台取得《网络预约出租汽车经营许可证》，共发放5万余张网约车驾驶员证、2万余张网约车运输证。 “滴滴的优势体现在庞大的司机群体，但其中绝大多数为兼职司机，他们办理资格证成为专职司机的意愿不强。”上述人士说。 这些兼职司机当初因为网约车平台的高额补贴而涌入。“现在的网约车市场一家独大的格局已经形成，巨额补贴‘红利’不会再出现。”中国互联网协会法工委副秘书长胡钢说。 “但如果一个城市网约车合规化监管严格，其实对于新的进入者是有利的，他们可以集中精力争夺合规司机。”上述人士说。 “监管是需要底线的，网约车可以没有牌照，但需要保证车辆安全，此外要购买大额度的保险。”胡钢告诉21世纪经济报道。而对于市场来说，监管底线的明晰，将直接影响资本的进入意愿和方法。 南京市的网约车监管还在升级。《南京市网络预约出租汽车管理办法》正在制定当中，出台后将取代2年多前发布的网约车管理暂行办法。
登录
工商服务
危机公关
金融律师
app开发
财税服务
金融牌照
网站建设
知识产权
企业征信
审计评估