如果以2012为共享出行的开端，则2021年，是第9年。而即将走向下一个阶段的共享出行，似乎进入了存量争夺的内卷阶段： 行业竞争激烈而创新式微，产品细化而用户分散，商业模式趋于固化而鲜有新生物出现。 具体表现在：一方面，网约车与单车的月订单都稳定在数亿量级，但规模效应的实现并未从量变升级为质变。不论是两轮车还是四轮车，其商业模式都是在原始基础上进行调整完善，形态固定。 另一方面：市场基本定型，一超多强的局势形成。滴滴以月订单上亿成为网约车的超级主力，美团打车、高德打车以聚合平台为主，通过自有用户形成流量池；更细分场景的平台通过主打高端专车、接送机等服务场景，用B2B模式把控服务质量，也得到了稳定的用户。 用户、市场、平台三方面都趋于稳定。或代表着，共享出行进入了更精细化的运营时代，但也意味着，行业缺乏新的增长动能。 2020年12月，全国取得网约车平台经营许可的新增平台只有4家，发放出的网约车驾驶员证17.2万本。相比当月全国网约车监管信息交互平台收到的8.1亿订单量，这个增量可谓杯水车薪。 而随着滴滴、哈啰、嘀嗒等头部平台的上市计划相继曝光，2021年将成为共享出行至关重要的一年：要么继续在内卷中厮杀，要么冲破3%的市占率，找到更大市场。 共享内卷 按照一般定义，共享出行分为两轮与四轮，两轮以共享单车为代表，四轮以网约车为主，顺风车为辅。 至2019年，两轮市场基本被哈啰、滴滴、美团瓜分完毕。2020年，各个平台顺着共享单车打开的市场入口，又将变现能力更高的电单车推到下沉市场。而电单车，除了巨头加入时溅起一些水花，2020年年末再无声响。 电单车作为共享单车的延伸和补充，能补全用户出行需求的闭环。借助低线城市以及乡镇的单车运营经验，各平台的电单车快速营收转正，市场份额也基本在单车的市占率上延续。 而数据表明，两轮车的增长已经见顶。 交通运输部披露，2019年，“最后一公里”的主力共享单车日均使用约4570万人次。到了2020年，这一数字变为共享单车日均订单超4570万。也就是说，共享单车一年内仅仅突破了4570万单。 四轮车的情况亦是如此。 四轮车以网约车与顺风车为主，前者高频低单价，形成了巨大的流量池；后者低频高单价，但有着无法忽视的高毛利，是平台变现的重要力量。 作为平台的引擎业务，网约车的增长速度并不乐观。至2019年底，全国网约车覆盖400多个城市，日均使用量达到2000万人次。而根据交通运输部近期晒出的“成绩单”，2020年，我国网约车日均订单2100万。 也就是说，2019年到2020年，我国网约车的日均单量多了仅100万单，即增长5个百分点。 增长见顶，原本一家独大的市场也逐渐被一超多强的平台分布所替代。2020年下半年，连续数月单量突破100万的八家网约车平台，除滴滴与花小猪，T3出行、曹操出行、万顺出行、美团打车、首汽约车、享道出行这六家成为名单中的固定代表。 “内卷本质上要靠技术的进步来破解，因为技术进步会推动产品创新、提高监管效率。网约车想进入下一阶段，一是需要供给端大规模扩张，理想情况是每个中国的车主都能成为运力；二是需要时间，现在监管没有明确的合乘鼓励措施，技术也没有让这个事情更便捷。”哈啰出行副总裁江涛称，现阶段平台仍未发挥互联网的价值。“真正发挥的是拼车，但拼车对供需匹配的要求极高：供需密度越大，成本就越低，成本越低，用户就越多，这样才能形成正向循环。” 共享出行的核心业务增长几近停滞，想要持续发展，钱是不得不面对的问题。头部平台的上市计划也相继开启。 2020年10月8日，嘀嗒出行向香港交易所公开递交招股书；2020年7月，哈啰对外承认考虑科创板上市；2021年1月4日，晚点报道称滴滴计划于2021年上市，目标估值约为600亿~800亿美元。 在疫情反复的经济形势下，上市势在必行，但又难以确定。嘀嗒招股书中未披露发行股份以及估值相关数据，招股书公布至今已有三个月，未有下一步动作。哈啰虽然早在2019年就谋划上市，但松口上市的前提是“如果有机会”。 因此，滴滴的上市估值以及二级市场表现就意义重大，将为后来者进入资本市场提供明确参照。 网约车下沉 从2012年到2020年，网约车生长了八年，在中国出行领域的渗透率仅为3%。柳青此前称，对比电商发展到第十年渗透率才达到8%，目前在零售消费中渗透率达到26%，网约车依旧充满想象空间。 按照十年破局的想法，共享出行的未来将被押注在接下来的2021年。 在2020年，共享出行一边接受着最大的挑战，一边又迎来新生的机遇。柳青此前称，2020年疫情来临，滴滴订单归零，到国庆前才再次达到新的峰值。 2020年10月，网约车监管信息交互平台共收到订单信息6.3亿单，11月，这一数字变为6.6亿单，单月增长不到5%。 网约车单量恢复，但增速趋于停滞，仅有的增长也与新平台出现有关。 根据交通运输部公布的11月份网约车行业数据，订单超过100万的八家平台中，月新增注册合规车辆、合规驾驶员、合规接单率，以及较上月订单都呈正向增长，且都超过十个百分点的只有花小猪。（虎嗅此前介绍过花小猪，可点击查看） 看上更下沉或者说性价比更高的网约车市场的不只滴滴。 2020年11月，哈啰开始在广东中山市试运营哈啰打车，12月下旬，又增加了三个试点城市河源、汕尾和惠州。选择广东中山这样的低线城市，江涛称一是因为哈啰顺风在广东的用户基础较好，其次广东本身是个出行需求与供给都很充足的地方。 江涛透露，哈啰自营网约车的模式不是纯粹意义上的自营网约车，也不属于聚合平台，与滴滴的模式比较接近。“哈啰打车会打全品类战略，根据人群与定价为业务分类。目前在中山的佣金是15%。” 在外界看来，网约车不论用户端还是供给端都已经接近饱和。江涛则认为，通过网约车的短暂试运营，可以看到中国有非常庞大的“五环外”群体，“巨量的下沉人群对更高性价比的出行消费，需求非常强烈。” 2020年，网约车行业一个显著变化就是逐渐分化，针对不同群体提供不同调性服务的平台越来越多。如消费能力良好的用户会很挑剔，对供给端的要求自然会高。北京、上海等一线城市，主流用户以高收入群体为主，网约车也以专职司机的服务为主。 “哈啰大概率不会发力大城市，因为一线城市不是我们的服务场景。”江涛称。 哈啰看重的是全国范围内的小城市，这些地方一方面准入门槛较低，另一方面，工作与生活节奏慢，用户对时间敏感度较低，司机对单位时间赚的钱要求也不高，供需端的成本都较低。 现阶段主流打车群体月活跃在1亿左右，而中国注册过网约车证的司机仅有4000万人，供需差距明显。随着网约车技术的演变，供需关系更匹配，集中在一二线城市的网约车平台将会更高效。 因此对头部平台来说，渗透下沉市场是必然选择。 顺风车突围 值得注意的是，哈啰做自营网约车，很大原因是能为顺风车用户提供新的消费场景。 顺风车业务低频率、高单价，平台运营成本低，通常是网约车平台的现金牛业务。在疫情的影响下，更多私家车主加入了这种灵活的分享出行中。 2020年6月，哈啰顺风车业务开始恢复，到12月底，业务规模相比2019年已经大幅增长。2020年一整年，哈啰的顺风车规模相比2019年实现翻倍增长。不仅如此，虎嗅获悉，哈啰顺风车的用户相比2019年增长了200%，车主则更是增长了超过80%。 但顺风车面对的挑战仍然严峻。 从顺风车领域目前的头部平台嘀嗒招股书来看，平台注册的顺风车车主不到2000万，认证通过的不足1000万。按照中国私家车的数量来看，顺风车仍未走出初期阶段，车主和用户两端的的渗透率非常低。 这意味着，顺风车行业会经历漫长的发展期。 而现阶段私家车供给分散，成为平台车主需要一定的时间周期，“我们曾经试图用更快的速度让车主到平台上来，但通过这一年的运营发现，其实很难做到。” 江涛称。 并且，顺风车业务的复杂度也越来越高。很多问题如司乘预期不一致：车主认为平台的定价太低，乘客认为车主收费过高，过路费、过桥费都应由车主承担，因为车主是顺路。这种长期存在的预期不一致，会让用户服务体验下降，平台也不得不为过多的投诉加大投入。 除了行业本身的问题，顺风车的低频特性，使其很快在现有市场规模下触达订单天花板。 以嘀嗒为例，其顺风车业务在2017年、2018年、2019年的订单数量分别为2360万、4820万与1.79亿，2018年、2019年同比增长分别为104.2%和270.5%。 但这并非是用户规模效应下的自然增长。 笔者曾分析过，2017、2018、2019，嘀嗒的营业收入分别为0.49亿元、1.18亿元和5.81亿元。同一时间，嘀嗒的销售与营销开支也发生了同样的变化趋势：2017年0.99亿元，2018年10.94亿元，2019年2.19亿元，分别占同期总收益的203.0%、930.7%及37.7%。 也就是说，嘀嗒2019年顺风车增长的1.3亿订单，是比前一年多了近10倍的营销投入而来。这个投入产出的性价比显而易见的低。 顺风车本身的变现率可观，但高额补贴与营销对订单增长的推动作用有限，如何突破用户限制，让顺风车贡献更多、更持续的营收成为当务之急。 能够触达更多消费场景的网约车无疑是最好的选择。 顺风车针对中长途出行需求，消费频次也属于中低频，用频次更高的网约车消费场景带动，会给顺风车输送更多用户和场景。而顺风车里3、5公里的短途订单，也有很大可能转向即时的网约车。 对平台来说，网约车、顺风车的频率和客单价互补，端内营销和交叉销售会更好转化，二者的业务结合会更加紧密。 但需要注意的是，监管对行业的理解与实际落地的细则，最终会成为行业走向的关键。共享出行能否在2021年冲出内卷，行业自身的创新与监管的利好都是必要因素。
结算存漏洞致车费拖欠不付，网约车司机只能自己买单？在网约车行业，不少司机表示遭遇过“逃单”。由于车费结算存在漏洞，平台不愿垫付、司机个人不能催收等原因，拖欠的车费往往只能由司机个人“买单”。法律人士表示，谁的漏洞谁来填，司机应积极向平台申诉。 鑫源大厦—万锦紫园，33元未支付；沈阳化工大学—中山公园，45元未支付；鑫宁家园东门—城建北尚A区，25元未支付……这些是沈阳网约车司机李国尧被拖欠车费的订单。截至12月22日，他被拖欠12单，共计349元。 在网约车行业，像李国尧这样遭遇“逃单”的司机不在少数。近日，记者随机采访沈阳43位网约车司机，他们全部表示遇到过1个月以上未支付的订单，有的订单甚至超过半年未支付。 不少司机反映，在车费结算中，部分乘客无意遗忘、对订单有争议拒不支付、催款后仍恶意拖欠的情况时有发生，有的乘客甚至申请小号叫车“逃单”。对于这些迟迟不能结算的车费，除了投诉、等待，司机无计可施。 恶意拖欠，平台、司机均表示奈何不了 “其实欠的车费没有多少，但次数越来越多，我这8个月已经遇到了12单。”开网约车3年，李国尧遇到乘客延迟支付的情况不少。 对于超过1个月未支付的订单，李国尧会申请“催收”，让平台给乘客发送支付提示短信，但最终结果还是取决于乘客。“投诉到平台上，客服的回答不外乎是正在处理中，已经催收，请耐心等待。有时候20多天过去了，平台也不给垫付。”李国尧为了避免“逃单”，曾要求乘客现金支付，结果遭到了投诉，还被罚200元。
12月27日下午，在北京召开的疫情防控工作第193场新闻发布会披露了顺义区5例确诊病例流调情况，其中1名无症状感染者为“花小猪”网约车司机，曾搭载过确诊病例。 《》记者在天眼查上看到，“花小猪”为“滴滴出行”全资的网约车平台，天眼查登记花小猪总经理孙枢为北京小桔科技有限公司执行总裁，2015年加入滴滴，并参与了滴滴快车等多项业务的初创工作。 “花小猪”因价格便宜，曾被媒体称为“打车版拼多多”，然而多家媒体报道，“花小猪”成立以来风波不断，因其对入住司机的门槛要求较低，以及运营资质问题，接连被包括天津、深圳、南京、合肥、青岛、日照、烟台等多个城市交通部门约谈。 《》记者于27日晚18点致电12328北京市交通运输服务监督热线，询问花小猪的运营资质问题，工作人员表示，“花小猪”网约车目前在北京并未取得合法运营资质。 而在“花小猪”司机注册平台上，记者看到，花小猪与滴滴平台连动，只要注册过滴滴司机，就可以直接成为“花小猪”的司机。 以下为新闻发布会披露的该无症状感染者行动轨迹。 无症状感染者：李某某，男，40岁，安徽人，现住顺义区南法信镇东海洪村，“花小猪打车”平台网约车司机。因曾搭载确诊病例张某某，12月25日被确定为密切接触者，同日进行核酸检测，12月26日顺义区疾控中心反馈核酸检测结果为阳性。当日诊断为无症状感染者。主要行程轨迹如下： 12月11日3日，15日-19日，21日-23日，6时至23时在外开网约车，期间均在外就餐。 12月14日，6时至19时50分在外开网约车，随后前往河北省张家口市沙城高速公路服务区送货并返回。 12月20日，6时至23时在外开网约车，15时搭载确诊患者张某某由南法信镇西杜兰村至后沙峪镇物美超市。 12月24日，6时至19时在外开网约车，19时30分到仁和镇河南村阜林牛肉面餐馆聚餐。 12月25日，7时到仁和镇河南村杭州包子铺用餐，14时到南法信镇北法信村西口左侧板面馆用餐，17时被通知为密切接触者，自行在车内隔离。18时30分转运至集中隔离医学观察酒店。
来源：花小猪官方一款被称为“滴滴新马甲、打车界拼多多”的网约车软件又遇到合规困境。近日，青岛市交通运输局发布官方微博称，“花小猪打车”未在青岛市取得网络预约出租汽车经营许可，不具备网约车经营资质，但其却擅自从事或者变相从事网约车经营活动。对上述行为，青岛市交通运输执法支队将对花小猪打车给予1万元以上3万元以下罚款，“构成犯罪的，移交相关部门依法追究刑事责任”。同时，青岛交通运输执法人员提醒，“花小猪打车”平台上的公司、车辆、驾驶员存在无资质非法运营的情况，存在营运车辆年度审验和检测、驾驶员从业资格、背景情况审核把关、教育培训等管理缺失，无法投保承运人责任险等问题，有较大安全隐患，乘客的合法权益得不到有效保障。乘客应通过取得合法经营许可的平台搭乘合法车辆，合法车辆、驾驶员也应加入取得合法经营许可的平台。<p contenteditable="false" class="img-desc">来源：@青岛交通运输 微博截图“花小猪打车”的前身为途途网约车，今年3月，途途网约车被由滴滴完全控股的北京鸿易博科技有限公司收购后，更名为花小猪，并在贵州遵义、山东临沂、辽宁盘锦等三四五线城市测试运营。今年7月22日，“花小猪”以滴滴新品牌的身份正式亮相。花小猪和滴滴出行App实行差异化运营。据滴滴介绍，该款新产品定位年轻用户市场，司机接单为更加灵活的“半指派”模式。更为关键是，用这款软件打车更“省钱”——用户可以通过多种简单任务，如签到、推荐等方式领取奖励，从而降低单次打车费用。滴滴对此宣传称：“打车可以更便宜、全网超低一口价”、新人注册0元打车、邀请新人注册可以获得几十元到上百元的阶梯奖励。因此，花小猪号称为打车界拼多多“拼多多”。有业内人士此前对媒体透露，“花小猪承担的使命是为滴滴寻找新的增长点”。而布局“花小猪”的背后，滴滴或许瞄准的是下沉市场。CNNIC数据显示，截至2020年3月，我国网约车用户规模已达3.62亿人。从覆盖区域来看，目前我国网约车渗透率最高的一线城市约为4成，二线城市大约只有两成，三、四线城市则更低。但三四线城市人口约占全国总人口的50%以上，人口基数大、出行释放需求多。而从 2017 年年初起，滴滴便宣布开始向三、四线及县级城市下沉。但网约车下沉并非易事。据德勤管理咨询总监周全介绍，相比一二线城市旺盛的出行需求和多元化的用车场景，下沉城市多集中在客运站、火车站等高流量地域，用车时间段较为固定，主要由不愿入驻平台的黑车来进行运营。这意味着，绝大多用户难以被转换成高频用户，平台难以获得稳定的专职司机并获得对应的平台抽成。另一方面，滴滴在今年4月的战略会上表示：3年内实现全球每天服务1亿单；国内全出行渗透率8%；全球服务用户MAU超8亿。业内有媒体猜测，花小猪的布局不仅是业务增长的利器之一，还有助于其加速分拆业务上市。但滴滴回应传闻称，“IPO不是滴滴当前最优先的事项”。不过，继续合规化仍是花小猪未来发展亟需解决的难题。被青岛市交通运输局点名前的7月13日，花小猪因企业经营资质、涉嫌违规宣传等问题被天津市道路运输局等部门联合约谈。
最近一段时间，全世界共享经济巨头uber可谓是压力巨大，面对着席卷着全球的黑天鹅，uber虽然没有像另外一家共享经济巨头Airbnb一样几乎全军覆没但也面临着巨大的压力，然而，在这压力的背后uber的副业外卖却送的风生水起，uber不学滴滴学美团真的能实现逆市超越吗？ 一、做外卖做的异常红火的网约车巨头 根据澎湃新闻的报道，近日，美国打车服务公司Uber（优步）发布了2020财年第二季度的财务报告。财报显示，公司第二季度营收22.41亿美元，同比（较上年同期）下降29%，归属于Uber的净亏损为17.75亿美元，相较去年同期的净亏损52.36亿美元，同比收窄66%。 其中，出行业务在本季度受到重创，收入同比下降67%至7.9亿美元；外卖业务收入则同比增长103%至12.11亿美元；货运业务收入同比增长27%至2.11亿美元。路透社援引Uber声明称，虽然面临着巨大的挑战，但由于严格的成本削减措施和稳健的资产负债表，公司仍然认为能够在2021年底前实现盈利。 Uber首席执行官达拉·科斯罗萨西（Dara Khosrowshahi）在周四的电话会议上对分析师称，出行业务的恢复能力取决于各个国家对疫情的控制能力，截至目前出行业务的恢复主要由亚洲市场（印度除外）主导。按地区划分，Uber第二季度来自美国和加拿大地区的营收为12.50亿美元，同比下滑36%；来自拉丁美洲地区的营收为2.32亿美元，同比下滑44%；来自欧洲、中东和非洲地区的营收为4.01亿美元，同比下滑21%；来自亚太地区的营收为3.58亿美元，同比增长30%。 外卖业务Uber Eats收入同比翻番达到12亿美元，从订单量来看，打车订单同比减少了73%，外卖订单增加了113%。这也是Uber外卖收入首次超过其主营的打车业务。财报公布当天，Uber收盘股价大涨4.55%，但财报公布后，Uber盘后股价大跌近3%。 7月6日，Uber宣布以26.5亿美元收购外卖平台Postmates。Uber有望借助这项收购扩大在美国全国的外卖服务，从而增加盈利的机会。科斯罗萨西表示，Uber将采取收购及扩张的策略，进一步渗透到外卖市场。此外，Uber还与一些餐饮连锁店合作推动外卖业务，比如Chipotle和Shake Shack，希望借此吸引更多用户。 很多人看到这里相信都会是一脸蒙圈，著名的网约车创始公司uber越来越不像一家网约车公司了，倒是像足了中国另一家巨头美团，那么不做滴滴做美团的uber能够实现自己的逆市超越吗？ 二、uber做美团真的能做赢吗？ 说实在uber去做美团既是自己有意为之，很大程度上又是一种无奈之举，不过正所谓“失之东隅收之桑榆”也不一定是坏事，根据分析公司Second Measure的数据，截至今年第二季度，Postmates在美国送餐市场的份额为8%，Uber Eats的市场份额超过20%。两家公司的体量相加，将能够与另一家美国外卖巨头Grubhub不相上下。Grubhub目前的市场份额约30%。但这些公司均落后于外卖巨头DoorDash，DoorDash市场份额已经超过40%。 估计中国两大巨头美团和饿了么看到这个数据都会有些想笑，毕竟这样的竞争似乎还是在当年外卖的三国争霸时代，中国已经完全进入双雄并立的状态之中了，不论美国是不是还在之前的竞争时代之中，uber越来越像美团似乎已经成为了一个不争的事实，不过uber做美团似乎真的没毛病，我们不妨好好分析一下： 首先，网约车商业模式不赚钱几乎成为了一个公认的事实。我们姑且不说最新的第二季度财报uber又亏了18亿美元，就说美国在受到黑天鹅影响之前的十年uber似乎也都没怎么赚到钱，2019财年，Uber总营收为141.47亿美元，同比增长26%；但全年净亏损达到了85.06亿美元，相比2018财年净亏损18.47亿美元出现了大幅增长，而在uber的招股书中更是显示，uber2017年的净亏损为40.3亿美元，营收为79亿美元。可以说，从2009年uber成立开始，其亏损似乎就没有停过，无独有偶，世界第一家上市的网约车巨头Lyft也是亏损不断，其在2018年产生的净亏损为9.11亿美元，2017年亏损6.87美元，2016年则亏损6.83美元。 其实，纵观整个网约车市场，虽然我们承认网约车绿色出行的逻辑是所有人的刚需，网约车的出现成功地推动了城市交通的发展，在很多地方缓解了传统扬招出租车“打车难、打车贵”的难题，但是网约车的模式依然没能走出盈利难的困局，毕竟除非是真正的顺风车搭你一程似乎成本很低就是额外的收入，网约车的模式中这种跨流量趋势的调度必然会给企业带来巨大的成本压力，这种压力随着网约车巨头们的网络不断扩大似乎并没有有效地降低，在整个市场上除了个别以高价小规模赚钱的企业之外，凡是主打平民化的网约车不赚钱似乎就是一个怪圈，在自动驾驶网约车彻底替代真人之前亏损的压力似乎总会是网约车巨头头上的“达摩克利斯之剑”。 其次，虽然不赚钱但是流量实在是太多了。Uber在招股书中拿出了漂亮的数据：日订单1400万，自2009年以来累计完成100亿次订单，并已向司机支付了780亿美元。截至2018年12月31日，平台拥有9100万用户，拥有390万名司机。在国内各大网约车巨头也拥有海量的数据，在这个数字经济的时代，数据是最核心的资产，特别是uber所拥有的数据实在是太完美的真实数据了，这让uber可以清清楚楚地知道是什么人用了自己的产品，更是从什么地方到了另一个地方这其中的数据价值巨大，而数据的另外一面则是巨大的流量，在这个流量经济的时代，流量就意味着金钱，我们看到中国人在家里蹲的时候，外卖小哥成为了大家最容易得到的职业，更成为了吸纳暂时无法工作的人口最好的职业，从健身教练到夜店DJ都成为了外卖小哥，同样uber的逻辑也是如此，而且在美国人力成本如此高企的状态下，uber 的外卖事业完全可以更赚钱。我们就以中国的美团为例，根据美团2020年的财报显示，2019年，外卖业务收入548亿（其中496亿为佣金），占营收的56.2%，2019年美团首次实现年度盈利，2019年净利润为22.36亿元人民币。其实这都在刺激这uber，对于uber这样的企业来说，既然网约车不赚钱，而外卖又早已布局，外卖赚钱无疑成为了最好的方式。 如今的黑天鹅对于uber来说无疑是一次良好的机遇，虽然有巨大的亏损危险，但是却可以帮助企业由一个单纯的网约车平台向生活服务平台转移，如今的uber不仅有网约车，有外卖还有送快递等等，这样的业务模式帮助uber更好地赚钱无疑才是最正确的事情，所以uber做美团也许是一个不错的流量变现机会，只是能否做的长远就看uber自己的本事了。
新京报贝壳财经讯8月14日，2020全球人工智能产品应用博览会开幕。滴滴CTO兼自动驾驶CEO张博在演讲中认为，未来交通出行将在交通基础设施、出行交通工具和共享出行3个层面发生智能化变革。电动汽车和智能驾驶将是交通工具变革趋势。 张博介绍，滴滴自主研发的“桔视”车载摄像设备，覆盖了滴滴50%以上的网约车订单和300多个城市。“桔视”设备收集的长尾场景数据，将帮助滴滴搭建更丰富的仿真测试场景库，推动自动驾驶算法不断迭代进化，加速自动驾驶应用部署。 在运营网络方面，张博介绍，滴滴能为乘客提供自动驾驶和普通网约车“混合派单”服务，能成为人们日常出行的切实补充。此外，滴滴的网约车运营网络，还能为自动驾驶提供全流程车队运维、管理、充电、保险等。 张博介绍，在人工智能技术层面，滴滴自动驾驶技术致力于L4级及以上系统解决方案。截至目前，滴滴自动驾驶已具备感知、预测、规划、控制、定位、高精地图、仿真系统等完备自动驾驶研发模块。
“最近叫车的订单数量已经恢复到去年年底的水平，刚才我还打算先歇会去吃个午饭呢，没想到一个订单还没结束，已经提示我去下一个地点接乘客了。”北京市某网约车平台司机郑师傅对记者说。 作为网约车市场的需求方，市民刘先生在接受记者采访时表示，最近通过网约车软件叫车经常会遇到等待时间比较长的情况，总体比之前叫车难了。 虽然2018年以来，市场多次出现过滴滴计划IPO的传闻和猜测，但是7月28日滴滴方面对记者回应称，IPO融资不是滴滴当前最优先的事项，公司目前暂无相关计划。 网约车业务 整体恢复相对较好 网约车司机郑师傅在接受记者采访时表示，今年7月份以来，随着居民外出频率的明显回升，网约车需求也在逐步增长，每天接单量明显增多，甚至出现忙得顾不上吃饭的情况。 而作为乘客的市民刘先生则对记者表示，近段时间，通过网约车软件叫车经常会遇到约车困难、等待时间过长的情况，总体比之前叫车更难了。 “现在的网约车防护措施可圈可点，比如安装隔离保护膜，建议乘客坐后面开窗通风，司机全程佩戴口罩等，防护措施很到位，万一遇到问题，也可以有很强的追溯性，所以虽然偶尔乘坐网约车，但是每次坐车还是很安心的。”刘先生进一步表示，希望网约车平台在防疫问题上不要松懈的同时，能够提高调度能力，价格上有更多优惠更好。 中国互联网络信息中心（CNNIC）发布的第45次《中国互联网络发展状况统计报告》显示，截至2020年3月份，我国网约车用户规模达3.62亿，占网民整体的40.1%。受疫情影响，部分城市暂停了网约车运营服务。在疫区城市，公共交通工具停运，多家网约车平台组织司机为医生病患接送和特殊服务保障提供运力支持。中长期来看，网约车用户规模将会恢复性增长。 网约车平台滴滴方面对记者表示，在持续落实防疫措施的同时，滴滴在2月份至5月份推出了三期“复工计划”，助力社会复工复产，复苏消费，帮助司机师傅恢复被疫情严重影响的收入。目前网约车业务整体恢复程度相对较好，已经基本达到去年同期水平。 “滴滴平台现在有1166万名网约车司机、近18万名代驾师傅、6000名两轮车运维师傅。围绕生态有3000多家汽车租赁公司，产业链上下游拉动600余万个相关就业，共带动了1826万个就业机会。”滴滴方面人士对记者说道。 滴滴计划三年 为退役军人提供10万就业岗位 据悉，为激励互联网平台创造更多灵活就业岗位，国常会近日提出，要求各地区、各部门对移动出行、线上教育培训、在线医疗等新就业形态实行包容审慎监管。 国际新经济研究院经济行为与中国政策研究中心主任郑磊博士对记者表示，包容审慎监管主要是针对互联网平台整个业态而言。 “互联网行业丰富了服务业的深度和广度，提供了更多就业机会，而且仍有许多商业模式创新可以探索，很适合当下再次提出的大众创业、万众创新精神。对于网约车行业来说，由于这个行业前期发展存在不少问题，监管层面基本已经掌握了重点和关键环节，所以需要从业者和企业严格遵守安全底线，具备相应的安全管理和持续服务能力，在此基础上，是可以扩大发展规模的。”郑磊进一步表示，目前网约车行业处于比较均衡的发展状态，通过扩大运营规模，可以容纳更多的就业岗位，同时，对于一些有持续经营和安全管理的企业，可以帮助其通过资本市场融资继续做大。 在谈及激励互联网平台创造更多就业岗位的问题时，滴滴方面表示，疫情期间，在交通运输部、国家发改委、人社部等多个相关部委指导和帮助下，平台想了很多办法去保就业、保民生。比如今年与退役军人事务部签署了就业合作协议，为退役军人提供超过1.5万个就业机会，后续计划在三年内为退伍军人提供10万个以上的岗位，让退役军人有更多更好的就业渠道。 此外，滴滴还将新增技术、行政、运营和数据分析等工作岗位，帮助当地稳定就业，恢复经济。
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