继东航的“周末随心飞”之后，7月1日，海航集团官网也上线了同类型的“随心飞”产品。购买该产品的消费者，可以在有效期内不限次数搭乘海航集团旗下12家航空公司海南进出港国内航线。对于具体的定价，海航集团还留下了一点小悬念，只显示了该产品售价“2？99元”，将于7月6日11点30开售，届时公布真正售价。 除了“无限次飞行”之外，海航推出的这款产品的权益还包括：价值2880元中免集团旗下海南免税店购物代金券、海航和大新华航空海南出港航班额外10kg免费行李额等。据悉，该产品具体销售价格及产品细则将于7月6日公布，同样采取限量发售制。 此前不久，华夏航空（002928）也上线了不限次飞行套餐，定价为2999元，消费者可在2020年10月24日前，享百余条航线、无限次飞行权益，可订购人群为医护人员和华夏航空新客。 有业内人士指出，疫情期间，市场需求不振，大规模退票等状况对航空公司的现金流产生压力，这助推了航空公司“无限次飞行”产品的推出。 值得注意的是，相比东航和华夏航空推出的“无限次飞行”产品，海航这一产品的独特之处在于，为旅客提供价值2880元中免集团旗下海南免税店代金券。 《关于海南离岛旅客免税购物政策的公告》自7月1日起实施。根据最新的政策，海南离岛旅客每年每人免税购物额度提高至10万元，免税商品品种增至45种，并取消了单件商品8000元免税限额规定…… 无限次飞行加上免税购物的进一步放开，意味着，海航这一产品将机票销售与离岛免税业务结合，不仅能吸引客流，也将进一步释放旅客的消费需求。 从东航已经兑换的机票情况来看，“无限次飞性”产品对消费者的出行刺激效果较为明显。以6月27日虹桥飞成都航班为例，当天东航MU5401、MU5405、MU5411、MU5477，四个航班“随心飞”旅客占比超过90%以上，客座率也都在90%以上。6月27日-28日，东航上航旗下，上海往返成都双向共有58个航班，随心飞旅客累计4049人次，占到航班总旅客人数的59%。
华夏时报记者 吴敏 北京报道 近日，拥有天津国资背景的吕英博“空降”渤海人寿担任董事长一职获核准之后，渤海人寿总经理一职也将迎来变更。 吕英博和闻安民的“一进一退”也被外界猜测为渤海人寿股权更迭的前兆。 而对于核心高管的连续变更，是否会引起公司经营战略的调整，渤海人寿相关负责人向 天津国资将接盘成第一大股东？ 闻安民是一位名副其实的保险老将，其于1984年进入保险业，从业历史已长达36年。其曾先后出任中国人保（601319）北京分公司人身险处副处长、泰康人寿总公司业务管理部筹建负责人、泰康人寿总公司团险部副总经理、筹建泰康人寿天津分公司总经理、泰康人寿西安分公司总经理、泰康人寿总公司团险部总督导等职务。 不过，闻安民更为外人所熟知的是其与“海航系”之间的关系。2006年，闻安民进入海航集团担任保险项目组组长，开始搭建海航集团的保险板块。之后，闻安民在海航旗下所有险企均担任过要职，包括民安财险非执行董事、新光海航人寿董事长、华安财险副董事长等。 2015年7月，闻安民又获批任职渤海人寿总经理。但任职仅一年多，2016年末，闻安民总经理一职就被免去，同时聘任赵默担任公司总经理，但2个月后，赵默的拟任总经理一职也被免。2018年10月，闻安民不仅再度回归，而且升任渤海人寿董事长一职。兜兜转转，如今其又交出董事长的“权杖”，回归总经理一职。 值得一提的是，渤海人寿新任董事长吕英博则有着天津国资的背景。资料显示，吕英博曾任天津港（600717）保税区财政局局长、天津港保税区工作委员会委员、管理委员会副主任，现任天津保税区投资控股集团有限公司副总经理，而该公司的大股东是天津港保税区国有资产管理局。此前，天津保税区投资控股集团有限公司通过旗下全资子公司天津天保控股持有渤海人寿8.46%股权，为其第六大股东。 吕英博和闻安民的“一进一退”也被认为是渤海人寿股权变更的前兆。 近日，有报道称，渤海人寿现任第一大股东渤海租赁（000415）拟将持有的全部20%的股权转让给天津天保控股，且股权变更最快在6月底完成。若该股权变更获批，渤海人寿的第一大股东将正式易主为有着天津国资背景的天津天保控股，后者的持股比例也将提升至28.46%。 对此， 尽管如此，作为海航旗下保险版图中最重要的落子，渤海人寿的股权事宜仍然受到业界关注。 去年一月，有媒体报道称，海航在北京举办非主业资产处置推介会，将房地产、金融、类金融的待处置资产向投资者推荐，这其中就包括渤海人寿的20%股权。 资料显示，渤海人寿成立于2014年12月，是首家总部落户天津自贸区的寿险公司。海航通过旗下孙公司渤海租赁，持有渤海人寿20%股权，位列第一大股东。渤海人寿也一直被视为海航系“亲儿子”，其130亿元的注册资本也足见其受重视程度。 2017年6月，随着监管要求各家银行排查对海航集团等多家企业的授信情况，海航集团旗下多家子公司股权遭遇被冻结，融资渠道进一步收窄。在相关监管部门的介入之下，海航集团也走上了资产处置，回笼资金的道路。 2018年海航集团出售了在海外的多笔物业，且相继出售了境内房产，资产出售金额高达1225亿元。遗憾的是，变卖资产也对海航盈利能力的改善微乎其微，2018年营业收入只是出现小幅增长，净利润仍急转直下。而2020年新冠疫情的爆发又进一步加剧了海航集团的流动性压力。对此，海南省政府也成立了“海南省海航集团联合工作组”，推进海航集团的风险处置工作。 今年将着力提高投资收益 既然渤海人寿股权何去何从尚未有定论，那就先来看看该公司的经营状况。寿险业素有“七平八盈”的定律，但渤海人寿成立的前三年均实现了盈利，2015年、2016年、2017年分别盈利8094万、6835.8万、2.21亿，不过近两年出现较大亏损，2018年亏损7.68亿，2019年亏损进一步扩大至13.95亿元。 对于亏损原因，渤海人寿相关负责人曾向 不过，在“保险姓保，回归保障”的总体行业导向下，渤海人寿近两年一直在推进战略转型，按照该公司此前向 从转型成效来看，2018年、2019年，渤海人寿的原保费占比分别为97.7%和99%。而在2015年和2016年，该公司原保费占比还仅为36.4%、49.9%。 另外，该公司去年保单红利支出为4921万元，同比增加了139倍。“经营支出方面，保障型产品的增长带来了首期投入的提高。”上述渤海人寿相关负责人说道。 的确，2019年渤海人寿实现原保费收入61.25亿元，同比增长29%，高于市场增速15个百分点；原保费收入占比达到99%，也高于市场77%的平均水平;新单原保费收入55.55亿元，其中期交占比较2018年同期大幅提升。同时，保障型业务增长较快，健康险保费收入较2018年同期增长113.53%。 渤海人寿相关负责人向 该公司2020年一季度偿付能力报告数据显示，原保费收入47.25亿元，同比增长近117%。一季度净利润也十分可观，盈利达1.43亿元，而这或许与其投资收益有关， 从偿付能力方面来看，渤海人寿最新一期的偿付能力充足率为281.4%，且今年一季度，该公司现金流净流出7.96亿。 “一季度现金流为净流出主要是由于投资现金流出导致，公司一季度保费流入较多，加上去年年底流动性也较为充裕，因此一季度公司增持了二级债基、保险资管产品和二级权益资产等投资资产，导致公司整体一季度为现金净流出。”上述负责人曾解释道。 对于接下来的战略规划，其表示，“公司将更加注重降本节支，开源节流。”在生产运营成本、管理类费用等方面科学审慎把控，集中资源向具有保障型、可持续性以及高内涵价值的关键项目倾斜，2020年将继续采用多种方式对成本费用进行精细化管理，厉行节约，严控销售成本。 渤海人寿方面还阐述了下一步的投资思路，一方面将持续加强投资业务的风险管控工作。“对已经暴露风险的投资项目，将持续加大处置力度，通过多种方式力争最大限度减少损失。” 另一方面将着力提高2020年投资收益。“一是适度增加二级权益的投资规模，精选优质品种；二是加大优秀二级债基的配置力度，增厚固收组合收益；三是加大不动产投资力度，通过地产基金布局一线城市优质办公物业，择机配置物流和长租物业；四是关注优质二手PE份额项目，适度增配头部管理人PE基金。” 责任编辑：孟俊莲 主编：冉学东
2020年两会期间，在政府工作报告及人民代表大会常务委员会工作报告中频频提到海南自由贸易港，政府工作报告中提到“赋予自贸试验区更大改革开放自主权，加快海南自由贸易港建设”、人民代表大会常务委员会工作报告提到“加强重要领域立法，围绕推动高质量发展，制定长江保护法、海南自由贸易港法等”。 作为海南本土专注于临空产业基础设施投资建设运营的大型企业集团，海航基础紧抓建设海南自由贸易港历史机遇，围绕临空产业，加快临空产业布局，并且做实临空产业布局。 5月26日下午，海航基础发布公告称，子公司海航基础产业集团有限公司拟与关联方海南航空控股股份有限公司签订股权转让协议，海航控股将所持有的海南天羽飞行训练有限公司100%的股权作价7.49亿元出售给基础产业集团。本次收购有助于完善公司在临空产业相关业态全产业链的布局，并加强公司在机场领域的业务协同能力。 同日海航基础发布的另一则公告称，基于公司向临空产业转型需求，同时为满足公司参与建设的美兰空港一站式飞机维修基地拓展临空产业相关的航空器维修、航空维修培训、航材销售等业态的需要，增强公司可持续发展能力，子公司海南海岛临空产业集团有限公司拟与关联方海南航空控股股份有限公司、海航航空技术有限公司共同签订增资协议，海岛临空拟出资人民币25亿元对海航技术进行增资，增资完成后海岛临空持有海航技术31.93%股权。 经查询天羽飞训、海航技术官网，天羽飞训是一家综合型现代航空训练服务企业，拥有世界上最先进的D级全动飞行模拟机，机型涵盖B787、B737、A320、A330、E190等各个系列；海航技术是一家集航空器维修、机队技术管理、改装设计、航空维修培训、航空器喷涂、航材销售等为一体的综合性航空维修服务企业，持有CAAC、FAA、EASA、中港澳JMM、新加坡、韩国、印度尼西亚维修许可证，并获得AS9110国际质量管理体系认证。 值得注意的是，由海航基础参股的美兰空港一站式飞机维修基地（一期）项目已于2019年11月正式开工，并于2020年5月完成附件维修厂房副楼主体结构顺利封顶。该项目是海口江东新区临空产业建设的重要引擎项目，拟建设大修定检机库、宽体机喷漆机库、窄体机喷漆机库、国际航材存储交易中心等生产配套设施，项目通过产业聚集效应和良好营商环境，建设立足于面向印度洋、太平洋，服务国内及全球航空公司的飞机维修平台。 海航基础公告称，增资海航技术有助于完善公司参与建设的美兰空港一站式飞机维修基地拓展航空器维修、航空维修培训、航材销售等临空产业相关业态全产业链的布局，并加强公司在机场领域的业务协同能力，有利于公司把握海南自由贸易港政策和市场机遇，从而享受政策红利。 据悉，海航基础目前在海南有众多产业及业务布局，拥有海口大英山CBD等重点项目逾百个，参控股机场12家，其中包含海口美兰机场、三亚凤凰机场、琼海博鳌机场、三沙永兴机场四家海南机场；旗下海航物业管理包含机场、航空基地、高端写字楼等物业项目150余个；参股海口美兰机场免税店、海南海航中免。未来将积极推进海口美兰临空产业园及美兰空港一站式飞机维修基地项目开发，将通过注入飞机维修、航空物流、航空培训、临空商业等产业，助力海口江东新区乃至海南自由贸易港产业升级。（编辑 李波）
5月24日晚间，上市公司海航创新股份有限公司披露了《关于公司经营正常的公告》，近期公司A股、B股股价出现了较大波动，公司管理层对公司股价异常波动表示高度关注，并积极采取有力措施，应对公司股价的下跌。 海航创新在公告中说明了公司目前运营正常，基本面良好，经营活动有序开展，公司资产安全，人员稳定。受疫情影响，公司一季度营收出现大幅下降，但随着疫情平稳缓和，景区内各运营主体及项目的恢复运营，景区旅游资源的良好整合，预计公司业务二季度将逐步企稳。 公告称，公司拥有九龙山旅游度假区的土地综合开发权益，拥有已回储待出让开发、已整理待规划回储的土地项目资产，在满足当地政府规划、基础配套设施建设等要求下，文旅综合、度假公寓等项目开发权益将继续为公司实现收益。 公司在2019年度经历了历史发展的最特殊阶段，受历史遗留问题、股东关系影响，导致公司的经营业绩也因此受到拖累。面临公司最近两年连续出现亏损，公司表示，已及时将相关情况向控股股东及实际控制人进行汇报，争取取得支持，尽早平稳进行应对。根据公告内容，公司管理层也正抓紧推进以下措施解决问题： （一）积极与当地政府沟通，在公司业务、股东关系和解、发展政策支持等方面取得更大进展。 （二）针对性加大公司债权、存量房产清理，拓宽融资通道，增强资金保障能力，保障公司现金流。 （三）以和谈、和解为主导方向，积极推进公司短线交易案、四方协议等核心诉讼案件以及历史遗留问题的解决。 （四）继续推动降本增效，加强成本费用管理，努力提升运营质量，确保公司可持续发展。 （五）进一步完善法人治理结构、内部控制体系与风险防范机制，夯实企业发展基础。 随着公司正积极、逐步解决诉讼及股权纠纷的历史遗留问题，公司管理层也表示，不怕应对危机和挑战，有信心做好各项生产运营，为游客提供更多高品质旅游产品和服务，为运营单位及投资者创造价值回报。随着国内疫情平稳结束，国内旅游行业整体态势的持续向好，公司将继续深耕旅游景区开发建设，为游客提供更多高品质旅游产品和服务。坐拥区位优势明显、优质景区资源的海航创新，未来实现新的突破值得期待。（编辑 李波）
唏嘘，万亿民企巨头海航集团告急！ 在刚刚过去的2019年，债务更是以最惨烈的方式惩罚疯狂借债人。作为中国第二大民企，万亿巨头海航集团深陷债务危机。12月31日，海航董事长陈峰在2020新年献词中自曝：海航从1000万起家到负债7500亿，现在连工资也没钱发，已经处置3000亿资产；尽管如此，也要迎着曙光，开启海航事业新征程。 01 万亿海航告急 海航集团成立于1993年，至今已经走过27个年头了，从单一的地方航空运输企业发展成为跨国企业集团，其实力可见一斑。在2019年8月22日，2019年中国民营企业500强榜单中，海航的营收高达6183亿，位列第二，总资产逾10000亿元人民币。然而，就是这样一个万亿巨头，正在面临着资金告急、工资迟发等一系列的问题，十分令人唏嘘。 12月31日，海航集团董事长陈峰在2020年新年献辞时表示：“在资金短缺，工资迟发、缓发的情况下，每一位海航人都激发了自己全部智慧和力量，2020年是海航化解流动性风险的决胜之年。”从这句话中，可以了解海航集团目前的处境，也通过董事长证实了海航资金短缺、迟发缓发工资的事实。过去一两年中，“海航系”已出现债券违约情况，同时，“海航系”正在加紧处置资产。 公开数据显示，在2018年上半年，海航还盈利41.7亿元；而到了2019年上半年，海航集团亏损35.2亿元。截至2018年年底，海航集团处置了3000多亿元规模的资产。即便这么大手笔卖资产，海航还是缺钱，因为缺钱，还停止了多项收购。尽管海航采取了系列自救措施，但2019年上半年的资产负债率不降反升，海航系”仍有超过7500亿元债务待偿，可谓是“压力山大”。 要知道，跟航空、地产等高负债行业相比，海航的负债率还不算行业最高的。由此可见，2019年实体经济和民营企业实在是太难了。事实上，2019年海航集团曾多次“命悬一线”：3月，37.5亿元的“16海航01”债券，逾期3日后才完成兑付，构成技术性违约；7月29日，高达164.59亿元的“16海航02”债券，构成实质性违约，海航终归没有扛过这道债务关，倒在了7月最后。 昔日的10000亿民企巨头，为什么会在2019年如此之难？最重要的原因还是之前的一路“蒙眼狂奔”身负巨债，而产生负债的原因是扩张。海航集团急速膨胀的秘诀就是：疯狂买买买。买买买之后出现了系列后遗症，最终只能通过变卖资产来“解困”。 02 杠杆扩张暴雷 可以说，海航的成长史，就是一则疯狂加杠杆的激进史。1995年，陈峰赢得了金融大鳄索罗斯2500万美元的现金认购，对方买下了海航1亿股外资股，海航也因此成为业界“资本高手”。在索罗斯之后，各路资本“闻风而动”，很快，陈峰完成了首期30亿元的私募。尝到了资本市场的甜头后，陈峰对于金融手段的运营更加得心应手。他说：“虱子多了不痒，借多了也就睡得着了”。 此后，海航先后在上交所、香港联交所完成数轮融资，不仅得到充足的资金支持，还借此完成了集团跨越式发展，综合实力大增。2008年，全球金融危机，海外股市大幅度缩水，陈峰却在此时看准国外并购的机会，迅速拉开了海航大规模国际化、产业多元化的帷幕。 据不完全统计，海航系先后进行了40宗跨境并购，交易总金额超400亿美元，其并购的领域主要涉及航空、物流、餐饮、酒店、租赁、办公楼等。海航集团官网信息显示，在其总资产当中，境外总资产超过3300亿元，旗下境外企业数量45家，境外员工就多达近29万人。可见其全球并购之疯狂。 Wind数据显示，2016年，是中国资本在国际并购最为活跃的一年，而海航集团，正是当年最大的“金主”。其中，最为疯狂的2笔超级收购，分别以60亿美元收购美国科技公司英迈（Ingram Micro）；以65亿美元从黑石集团手中收购约25%希尔顿集团股份，成为后者的最大单一股东。 2017年，海航集团并未刹车，仍在全球疯狂买入。包括：以22.1亿美元收购曼哈顿公园大道245号大楼；增持德意志银行股份，在5月份持股比例升至9.92%，成为德银最大股东；以7.75亿美元收购嘉能可石油存储和物流业务51%的股权等等。 经过一系列超级收购，2016年年中，海航集团的总资产达5428亿元，而截至到2017年底，其总资产规模更是飙升至12319亿元。海航总资产25年间呈数万倍增长，而2016-2017年，也实现了巨额资产翻倍。 伴随疯狂扩张，海航潜在的危机越来越大。2015年到2017年，海航集团每年都在新增大量负债，三年时间累计新增带息债务约3668亿元。2017年6月，银监会要求各大银行排查涉海外并购的大型民企的授信及风险，其中包括万达、海航等。这个指示致使海航突然陷入流动性危机中，25年的高速扩张也因此戛然而止。但在2018年，海航还是提出了：要进入“世界10强，资产30万亿”的小目标。 危机一波未平，一波又起。2018年7月，现年57岁的海航前董事长王健在法国普罗旺斯一座教堂附近，从一面墙上跌落身亡。此后，海航债务问题集中爆发，最“穷”时连旗下航空公司燃油费都没钱付。截至2018年末，海航集团总负债规模更是高达7500亿元，资产负债率70.55%，资金链已是岌岌可危。 03 断臂能否求生？ 面对焦头烂额的债务危机和王健身亡，退居幕后两年多、且已是65岁高龄的陈峰，被董事会重新推选出山主持大局。在2018年终总结会上，陈峰曾毫不隐讳地说：“中国22个大行业，海航进入了12个，涉足44个细分行业。除了避孕套的企业没有，其他都买了。” 陈峰和早年间一起下海南创业的王健自2012年就开始了一场“旷日持久”的内斗，最终以陈峰“被退休”告终。如今重回一线的陈峰痛苦不堪，一路蒙眼狂奔之后的海航也飘摇欲坠。企业战略也由过去的主动买买买，变为被动的卖卖卖。 实际上，2018年以来，无奈之下的海航选择断臂求生。为补偿流动性缺口、偿还巨额债务，一年内开启了10次以上大甩卖，迅速处置了一批以金融、地产等为代表的非主业资产，累计超过3000亿元。2018年1月，出售NH酒店股份，并2.05亿澳元卖掉悉尼写字楼；2月，以159亿的价格出售香港两个机场地块，3800万美元出售红狮酒店16%股份，减持德银；3月，以19.33亿的价格出售海南高速、海南海岛建设全部股份。 2019年加速甩卖资产。3月，海航又以70.23亿港元的价格，向黑石基金出售69.54%的香港国际建投股权；8月，拟出售海口、文昌、儋州、琼中等地七项约12.54亿元的资产；11月，以1亿元英镑价格出售英国伦敦金丝雀码头写字楼给了香港新鸿基公司和澳洲投行麦格理集团；12月27日，海航系上市公司—海航基础（600515）公告，拟出售海口南海明珠生态岛（二期），交易价格高达101.32亿元。海航基础解释称，此举为战略调整需要。 2018年，海航集团突然出现历史上首次亏损，亏损金额高达49亿元。且2019年亏损仍在继续，半年报显示巨亏超35亿元。对此，海航集团给出的解释为，运营成本、财务费用增加导致业绩连续出现亏损。面对眼前的危机局势，陈峰向媒体坦言：海航自救的唯一途径，是甩卖资产，回笼资金，偿还债务。 “2019年，我太难了！”，这句话形象地概括了海南集团董事长陈峰这一年的状态。由于长期在债务钢丝上跳舞，陈峰被业内称为“陈疯子”；但在他自己看来，中国没有人能看懂海航，“面对行业洗牌，要么迅速壮大自己，要么被吞并。”他同时指出海航自身的问题是：“修养不够，欲望太大，速度过快，步伐不稳”。 2020年，陈峰带领的海航还要继续打硬仗。海航作为中国民企老二，如果就这么走入绝境还是蛮可惜的。你认为海航2020年能否起死回生？
海航集团持续“抽血”旗下上市公司，回归主业难落地 近日，有接近海航的知情人士向财联社记者透露，海航集团大量短期负债将在年底到期，海航控股（600221.SH）为集团提供借款担保，实为“输血”。 目前海航控股对外担保额度中，超过40%是为海航关联公司担保，这一做法与海航集团“回归主业”的口号似乎背道而驰。 对于“输血”质疑，财联社记者通过多种渠道向海航控股方面求证，并发送采访提纲，但截至发稿未获回复。 海航控股大量担保或波及主业 海航控股作为承载海航集团航空主业的上市公司，一直被业内称为海航集团的“现金奶牛”。9月25日，该公司发布公告称，将为海航集团提供16.8亿元借款担保。根据公告内容，海航控股此次签署的《担保协议》主要包括两部分内容：最高额保证合同和最高额质押合同。其中，最高额保证合同被担保的最高债权额为16.8亿元；最高额质押合同被担保的最高债权额为6.012亿元，质押标的为海航控股所有的6.012亿元保证金，而两项合同担保的最高债权额合计16.8亿元。 数据显示，海航控股及其控股子公司目前对外担保总额为316.66亿元，占其最近一期经审计净资产的46.06%，其中对关联方提供担保139.55亿元（含本次公告担保金额），无逾期担保。 财联社记者统计发现，在各大主要航司中，海航控股对外担保额度明显高于同业公司。其中，中国国航（601111.SH）仅子公司深圳航空就该公司员工的房屋按揭银行借款向有关银行作出担保，金额约为146万元；南方航空（600029.SH）对外担保总额为292.7亿元，占其净资产的比例为38.63%；东方航空（600115.SH）对外担保总额为47.4亿元，占其净资产的比例为7.97%。 “航空公司对现金流要求很高，因此一旦担保过多、出现问题，就可能影响主业。”香颂资本执行董事沈萌表示。 海航集团相关负责人曾对记者表示，集团已经制定了旗下航空公司封闭运营的框架方案，要求不得挪用封闭运营企业资金，以聚焦主业隔离风险，加快恢复封闭运营企业的造血能力。但业内人士认为，从此次担保来看，很难将集团与上市公司之间划清界限。 “封闭运营并不是一个标准术语，要看它的具体约定。担保如果没出问题，就不会让海航控股受损；但出了问题，海航控股就要负连带责任。”沈萌指出。 而令上述接近海航人士担心的，正是海航集团流动性危机是否会拖累上市公司。此前海航控股就曾披露一份控股股东及其他关联方占用资金情况的专项报告，即海航控股关联方海航集团、海航实业集团有限公司分别占用海航控股资金56.70亿元和9.00亿元，逾期未还。 频繁关联交易为集团“输血” 海航控股此次为集团担保，并非年内第一次“输血”。今年4月，海航控股曾宣布拟以15.6亿元收购新华航空12.18%股权，不超过33.4亿元购买海航技术60.78%股权，以及以6.96亿元购买海南天羽飞训100%股权，合计交易额约56亿元，构成关联交易。 对此，民航评论员綦琦对财联社记者表示，一方面，海航控股对于相关资产的收购，在业务方面有所延伸；另一方面，上述举措也将起到为海航集团注资的作用，可以进一步缓解其资金压力，为其输血减负。 在业内人士看来，从海航控股业绩表现来看，并不足以支撑其大手笔“输血”集团。2018年，海航控股出现自上市以来的首次亏损，亏损额高达36.48亿元。在大规模节约成本奏效后，2019年上半年，该公司实现扭亏，实现营业收入350.35亿元，同比增长6.36%；净利润5.03亿元，较上年同期下滑8.21%。 “海南航空作为五星级航司，其高质量和高效率管理也在国内航司中名列前茅，不应被集团掏空。”上述接近海航的知情人士表示。綦琦也认为，只要海航集团持续回归主业，不从海航控股“抽血”，在安全保障下，保持服务质量，回归主业后的海航集团仍极具竞争力。 此外，业内人士还指出，今年以来，海航集团处置资产的速度明显放缓，但债务危机尚未消除，在巨大的债务压力下，很难停止从上市公司“抽血”。 据媒体报道，2019年上半年，海航集团亏损35.2亿元，且资产负债率同比不降反升，仍有超过7000亿元债务待偿。其中，短期借款950.71亿元，长期借款2156.01亿元，以及1229.21亿元的应付债券。 据上述接近海航的人士透露，此次担保与短期借款到期有直接关系。此外，海航集团在近期接连减持“海航系”凯撒旅游，套现操作频繁，亦是为还款筹措资金，而海航集团筹措资金的速度能否覆盖债务到期的时间，并不确定。 国信证券在9月份发布的研报中表示，海航集团流动性危机爆发以来，“海航系”上市公司普遍面临估值承压的相关问题。海航控股旗下的12家国内航空公司，均在尝试低成本航司模式，想要通过差异化发展稳定盈利。但在海航集团的反复“抽血”中，航空主业想要减负发展，难度不小。
海航集团持续“抽血”旗下上市公司 回归主业难落地 财联社（北京，记者 李丹昱）讯，近日，有接近海航的知情人士向财联社记者透露，海航集团大量短期负债将在年底到期，海航控股（600221.SH）为集团提供借款担保，实为“输血”。 目前海航控股对外担保额度中，超过40%是为海航关联公司担保，这一做法与海航集团“回归主业”的口号似乎背道而驰。 对于“输血”质疑，财联社记者通过多种渠道向海航控股方面求证，并发送采访提纲，但截至发稿未获回复。 海航控股大量担保或波及主业 海航控股作为承载海航集团航空主业的上市公司，一直被业内称为海航集团的“现金奶牛”。9月25日，该公司发布公告称，将为海航集团提供16.8亿元借款担保。根据公告内容，海航控股此次签署的《担保协议》主要包括两部分内容：最高额保证合同和最高额质押合同。其中，最高额保证合同被担保的最高债权额为16.8亿元；最高额质押合同被担保的最高债权额为6.012亿元，质押标的为海航控股所有的6.012亿元保证金，而两项合同担保的最高债权额合计16.8亿元。 数据显示，海航控股及其控股子公司目前对外担保总额为316.66亿元，占其最近一期经审计净资产的46.06%，其中对关联方提供担保139.55亿元（含本次公告担保金额），无逾期担保。 财联社记者统计发现，在各大主要航司中，海航控股对外担保额度明显高于同业公司。其中，中国国航（601111.SH）仅子公司深圳航空就该公司员工的房屋按揭银行借款向有关银行作出担保，金额约为146万元；南方航空（600029.SH）对外担保总额为292.7亿元，占其净资产的比例为38.63%；东方航空（600115.SH）对外担保总额为47.4亿元，占其净资产的比例为7.97%。 “航空公司对现金流要求很高，因此一旦担保过多、出现问题，就可能影响主业。”香颂资本执行董事沈萌表示。 海航集团相关负责人曾对记者表示，集团已经制定了旗下航空公司封闭运营的框架方案，要求不得挪用封闭运营企业资金，以聚焦主业隔离风险，加快恢复封闭运营企业的造血能力。但业内人士认为，从此次担保来看，很难将集团与上市公司之间划清界限。 “封闭运营并不是一个标准术语，要看它的具体约定。担保如果没出问题，就不会让海航控股受损；但出了问题，海航控股就要负连带责任。”沈萌指出。 而令上述接近海航人士担心的，正是海航集团流动性危机是否会拖累上市公司。此前海航控股就曾披露一份控股股东及其他关联方占用资金情况的专项报告，即海航控股关联方海航集团、海航实业集团有限公司分别占用海航控股资金56.70亿元和9.00亿元，逾期未还。 频繁关联交易为集团“输血” 海航控股此次为集团担保，并非年内第一次“输血”。今年4月，海航控股曾宣布拟以15.6亿元收购新华航空12.18%股权，不超过33.4亿元购买海航技术60.78%股权，以及以6.96亿元购买海南天羽飞训100%股权，合计交易额约56亿元，构成关联交易。 对此，民航评论员綦琦对财联社记者表示，一方面，海航控股对于相关资产的收购，在业务方面有所延伸；另一方面，上述举措也将起到为海航集团注资的作用，可以进一步缓解其资金压力，为其输血减负。 在业内人士看来，从海航控股业绩表现来看，并不足以支撑其大手笔“输血”集团。2018年，海航控股出现自上市以来的首次亏损，亏损额高达36.48亿元。在大规模节约成本奏效后，2019年上半年，该公司实现扭亏，实现营业收入350.35亿元，同比增长6.36%；净利润5.03亿元，较上年同期下滑8.21%。 “海南航空作为五星级航司，其高质量和高效率管理也在国内航司中名列前茅，不应被集团掏空。”上述接近海航的知情人士表示。綦琦也认为，只要海航集团持续回归主业，不从海航控股“抽血”，在安全保障下，保持服务质量，回归主业后的海航集团仍极具竞争力。 此外，业内人士还指出，今年以来，海航集团处置资产的速度明显放缓，但债务危机尚未消除，在巨大的债务压力下，很难停止从上市公司“抽血”。 据媒体报道，2019年上半年，海航集团亏损35.2亿元，且资产负债率同比不降反升，仍有超过7000亿元债务待偿。其中，短期借款950.71亿元，长期借款2156.01亿元，以及1229.21亿元的应付债券。 据上述接近海航的人士透露，此次担保与短期借款到期有直接关系。此外，海航集团在近期接连减持“海航系”凯撒旅游，套现操作频繁，亦是为还款筹措资金，而海航集团筹措资金的速度能否覆盖债务到期的时间，并不确定。 国信证券在9月份发布的研报中表示，海航集团流动性危机爆发以来，“海航系”上市公司普遍面临估值承压的相关问题。海航控股旗下的12家国内航空公司，均在尝试低成本航司模式，想要通过差异化发展稳定盈利。但在海航集团的反复“抽血”中，航空主业想要减负发展，难度不小。
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