9月16日，国内首个国家氢能动力质量监督检验中心（下称国家氢能中心）正式在重庆启动建设。据介绍，国家氢能中心是国内首个国家级氢能动力质量检验机构，于2019年5月由国家市场监督管理总局批复筹建，由中国通用技术集团中国汽车工程研究院股份有限公司（下称中国汽研）投资5亿元建设，占地190亩。 中国汽研总经理万鑫铭介绍，国家氢能中心规划建设整车试验室、动力总成试验室、燃料电池试验室、氢能辅件试验室、电池电机试验室五大试验室，并将提供燃料电池电堆、燃料电池系统及关键零部件、储氢系统、氢能动力系统、燃料电池整车等领域的技术咨询服务。硬件设施方面，国家氢能中心将积极采用高端技术装备，其中1期和2期预期采购设备将达到国际先进水平，旨在为氢能及燃料电池领域的研发、检测等工作提供强力硬件支撑。 资料显示，国家氢能中心预计于2022年完工并投入试运营，以检验检测为核心，建成氢能全产业链的测试评价能力体系，聚焦氢能应用，基于安全、绿色、体验三大技术主线，打造集检测认证、标准体系、测评研究、应用推广、产业孵化等于一体的氢能动力测试评价综合服务平台。 9月以来，氢燃料电池从业企业表现活跃。9月8日，北汽福田发布《氢燃料电池商用车战略规划》，计划到2030年累计推广20万辆氢燃料电池商用车；9月14日，上汽集团宣布5年内推出至少10款燃料电池整车产品，燃料电池系统累计销量超3万台套的“氢战略”；9月15日，央企东方电气旗下氢燃料电池子公司签署增资扩股协议，正式引入三峡资本等投资者。 政府层面，北京市经济和信息化局于9月8日发布《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划（2020-2025年）》，提出到2023年前，计划培育3至5家具有国际影响力的氢燃料电池汽车产业链龙头企业，力争推广氢燃料电池汽车3000辆；到2025年前，培育5至10家具有国际影响力的氢燃料电池汽车产业链龙头企业，力争实现氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆，氢燃料电池汽车全产业链累计产值突破240亿元。
9月13日，上汽集团发布了首款燃料电池MPV，上汽大通MAXUSEUNIQ7，同时，上汽集团正式发布了可概括为“十百千万”的“氢战略”：2025年前，推出至少十款燃料电池整车；旗下上汽捷氢科技达到百亿级市值；建立千人以上燃料电池研发运营团队；形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率在10%以上。 较早布局燃料电池 在发布会上上汽集团总裁王晓秋表示，上汽燃料电池整车大规模商业化应用的战略目标，可以概括为“3+3”。第一个“3”是“低成本、长续航、高可靠性”，主要解决用户的需求痛点；第二个“3”是“长寿命、高性能、高功率”，主要体现上汽燃料电池技术的领先水平。 从技术看，燃料电池具有自己独特的优势。浙江大学车辆工程研究所副所长熊树生接受记者采访时表示，燃料电池具有2大明显优势：一是环保，受益于低温氧化的原理，能够做到碳的零排放；二是，与锂电相比，蓄能效果好，续航里程长，充气时间甚至比加油更快。 在政策支持上，工信部制定的《节能与新能源汽车技术路线图》已明确提出，到2030年燃料电池汽车推广应用达到百万辆，加氢站建设超过1000座的目标。 在国内，上汽集团较早投入了燃料电池整车的研发：2001年，上汽就启动凤凰一号氢燃料电池汽车项目；2010年，上汽申沃客车氢燃料电池客车参与世博会示范运营；2014年，荣威750燃料电池轿车登上工信部公告；2016年，荣威950燃料电池轿车正式销售；2017年，上汽大通MAXUSFCV80燃料电池宽体轻客开启商业化运营。 这背后是大手笔的资金投入。上汽集团方面透露，近二十年来在燃料电池汽车领域累计投入研发费用超过30亿元。 商业化仍需攻坚 不过回到现实销量，燃料电池整车显然还有很多路要走。第四届国际氢能与燃料电池汽车大会（FCVC2019）的数据显示，截至2019年9月底，上汽荣威950燃料电池轿车实现产销50台，用于租赁和UNDP的示范运行，累计运营历程超过50万公里。 上海某券商新能源首席分析师在接受记者采访时表示，国外车企，比如丰田也一直在耕耘燃料电池市场。受益于加州的补贴，美国的燃料电池汽车市场位列全球第一。 制约燃料电池汽车发展的一大关键问题是成本居高不下。资料显示，燃料电池电堆的成本目前仍然比较高昂。膜电极成本占到了整个电堆成本的70%，且主要运用以Pt/C（铂纳米颗粒分散到碳粉载体上）成分为主的催化剂。显然，贵金属铂的价格并不“亲民”。 上述分析师认为：“乘用车领域，燃料电池短期内做不过锂电，柴油重卡才是氢燃料电池发力的方向。” 上汽集团自己的经验也反映了商用车领域的表现要更好。2017年，上汽大通MAXUSFCV80上市后就开始进行商用化运营。目前，407辆上汽大通MAXUSFCV80燃料电池轻客在上海、抚顺、佛山、大连、无锡、长治、青岛7个城市开展示范运营，累积运营里程超过400万公里。上汽方面表示，截至目前，上汽燃料电池汽车商业化运营总里程近500万公里，累计实现碳减排逾600吨。 燃料电池商用好于乘用的表现，与上汽集团整体的趋势也相吻合。上汽集团刚发布的《8月份产销快报》显示，上汽大众、上汽通用、上汽乘用车继续同比下探，全靠上汽通用五菱实现了整体同比增长。反观商用车领域，上汽大通、上汽申沃、依维柯红岩、南京依维柯、上汽正大全部实现2位数的同比增长。 此外，熊树生也对记者表示，除了电池成本，氢气的制备成本也很高。此外，加氢站的成本也居高不下。一方面，加氢站选址难，另一方面，单体加氢站的建造成本动辄上千万。 香橙会研究院的预测数据显示，中国的加氢站建设，2020年有望建成100座，2025年有望建成1000座，2030年建成有望5000座。 上汽方面对此显得乐观。上汽集团副总裁蓝青松在发布会上表示：“当加一次氢只要3分钟，加氢便利程度、加氢成本得到解决，燃料电池乘用车会逐渐被消费者接受。我们把这个答案交给技术和市场。”
9月13日，上汽集团发布“氢战略”，目标在未来五年内，即2025年前，推出至少十款燃料电池整车产品，捷氢科技达到百亿级市值，建立起千人以上的燃料电池研发运营团队，形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率在10% 以上。上汽集团将这一战略目标概括为“十百千万”。 此外，上汽集团还提出，到2025年，公司自主开发的燃料电池系统将实现累计销量超过3万台套，成为国内自主燃料电池系统的领导者。到2030年，上汽集团将成为具有完整自主知识产权和全球竞争力的燃料电池整车生产企业。 值得关注的是，成立于2018年6月的捷氢科技，是上汽集团旗下燃料电池产品及工程服务的企业，已掌握包括电堆核心零部件开发（双极板、膜电极）、电堆集成、燃料电池系统集成、动力系统集成、整车集成的正向开发能力，并具备完整的自主知识产权。提出百亿市值，预示着捷氢科技将寻求独立上市。近期亦有消息称，捷氢科技有望于今年引入战略投资者进行混改。若对照“氢能源第一股”亿华通今日约120亿元的市值，捷氢科技的百亿市值目标并不难实现。 据介绍，上汽集团是国内最早开展燃料电池技术研发的整车企业。早在2001年，上汽集团就启动“凤凰一号”燃料电池汽车项目。经过近二十年的攻坚以及超30亿元的投入，上汽集团已获得511份燃料电池领域相关专利，参与制定了15项燃料电池国家标准，并推出了多款燃料电池汽车，并实现乘商并举，商业化运营总里程近500万公里。 同日，全球首款燃电MPV——上汽大通MAXUS EUNIQ 7也正式对外发布。这款车型搭载了上汽集团自主开发的第三代燃料电池系统。上汽集团表示，将以该车型为起点，继续推动新一代自主燃料电池技术在重卡、轻卡、大巴等商用车产品的批量化应用，并适时推出全新的燃料电池乘用车产品。（周健）
随着国家对氢燃料电池汽车产业的大力支持，氢能源成为各地产业布局的新亮点。近日，天津举办氢能产业撮合对接会，企业纷纷表达投资扩产意向。记者了解到，天津市氢能产业链雏形已基本形成，业内普遍看好氢能产业发展前景，致力于在津打造氢能产业聚集区。 政策加码氢能产业 氢能作为“零”碳排放能源，近年来引起全球很多国家的重视。今年以来，越来越多的省市开始出台氢能和燃料电池产业的相关政策，制订氢能发展规划、开展加氢站建设及燃料电池汽车示范运营。 2020年1月，天津市印发《天津市氢能产业发展行动方案（2020-2022年）》，旨在打造国内领先、具有国际影响力的氢能产业高地，一批氢能项目先后在天津港保税区、东丽区等重点区域落地生根。 天津市工业和信息化局总工程师孙建国介绍，天津具有丰富的氢能产业资源，具备丰富的工业副产氢资源，氢气储-运-充、燃料电池系统、燃料电池客车、燃料电池汽车检测等产业链关键环节均已开始布局，产业链雏形已基本形成。 作为天津市氢能产业重点聚集区域，天津港保税区正在以氢燃料电池研发和整车集成为核心，加快产业链布局，形成配套齐全的氢能产业集群。天津港保税区管委会副主任朱玉兵表示，为加快推动氢能产业发展，天津港保税区制定了氢能产业专项扶持政策，重点从项目引进、基础设施建设运营、示范应用推广、鼓励创新研发、设立产业基金、提升产业氛围、组织产业联盟等方面全方位支持氢能产业发展。 据介绍，预计到2022年，天津港保税区将建成加氢母站1座、加氢站6座，运营各类氢能燃料电池车辆不少于800辆，初步建成包括资源生产、智能制造、创新研发、示范展示、综合配套五大区域的天津氢能产业示范园。 在示范应用方面，天津港保税区以氢燃料电池叉车为重点，自2020年起5年内，通过氢燃料电池叉车购置和租赁补贴，鼓励区内企业逐步替换更新现有叉车，着力打造氢燃料电池叉车应用场景，并围绕基础设施建设、示范应用，与氢能产业链上下游优势企业建立广泛联系。 重点企业发力布局 在“天津市氢能产业撮合对接会”上，不少氢能源相关企业表示有意在天津投资。中国石化综合能源站项目，杭叉集团股份有限公司氢燃料电池叉车研发生产基地项目，国家电投集团、渤化集团加氢母站项目和天津新氢动力科技有限公司氢燃料电池系统项目等一批项目纷纷签约落户。 天津渤海化工集团有限责任公司是参与氢能产业发展的重点企业之一。该公司总工程师邹泽民介绍，渤化集团氢气来源丰富，氢气纯度可达99%以上，2019年产氢气21.8万吨。随着“两化搬迁”乙烷裂解、丙烷脱氢二期等项目实施，未来年产氢气可达43万吨。除企业工艺自用外，目前可调用氢资源约5.6万吨，可满足50多万辆乘用小客车每年跑1万公里。下一步，将在全力保障氢能产业用氢的基础上，整合科技资源，推动氢能技术落地实施。 氢能产业也是国家电投集团的重要布局方向。国家电投集团资产管理有限公司副总经理张兵介绍，国家电投集团清洁能源装机占比超过50%，氢能作为未来重要能源形式之一，是国家电投的重要布局方向，主要包括以下四个方面。 ——气源产输：以渤化集团副产氢为抓手，与渤化集团形成战略联盟；以合资公司模式锁定气源，参与加氢母站及区域加氢站的投资建设与运营，拓展天津市氢气输配及加氢市场。 ——场景应用：以物流叉车、港口码头物流车、公交运输班线和分布式热电联产为主方向，以天津港保税区为起步区开展应用场景示范；创新商务模式，构建四个产业场景的盈利模式，拓展应用市场。 ——产业投资：以氢能产业链为主线，针对产业链上具备良好应用市场的技术、产品通过股权投资、并购或全投资的模式进行孵化、推广、应用；结合保税区应用场景示范需求，探索开展氢燃料电池配套设备如控制系统、检测系统、加氢设备等领域的投资。 ——产业基金：由国家电投主导，渤化集团、海河产业基金及天津港保税区参与，共同成立10亿元规模的氢能产业基金，扶持落户天津港保税区的先进氢能产业和技术企业，通过金融手段助力天津氢能示范产业园的建设，助推优质企业快速发展。 业内看好氢能前景 数据显示，截至2019年底，我国累计推广燃料电池汽车超过6500辆，建成加氢站超过50座，形成初创企业400多家，社会资本投入燃料电池汽车的积极性明显提高。 过去几年来，中国氢能行业发展迅速，燃料电池大部分的材料和零部件已经初步实现国产化，电堆、燃料电池发动机及部分关键部件不断接近国际先进水平。业内人士普遍认为，随着技术进步和加氢站等配套设施普及，中国氢燃料电池市场前景广阔，特别是商用车市场规模有望率先加速扩张。 行业的快速发展离不开企业的主导，特别是在技术上自主可控的企业。北京氢璞创能科技有限公司董事长欧阳洵表示，经过十年的努力，企业已完成五代碳复合板电堆以及两代金属板电堆的研发，各项关键技术指标都已达到国际领先水平。同时，与行业上下游企业展开广泛合作，推动核心材料、关键工艺以及产线设备的国产化。“从政策支持力度和行业发展势头上看，未来十年将是中国氢能行业发展的黄金十年。”欧阳洵说。 天津新氢动力科技有限公司副总经理张启东介绍，公司已接到氢燃料电池叉车发动机订单200台，预计在年内完成。他还透露，氢燃料电池发动机可以应用于多种车型，除了继续扩大叉车应用规模，后续将在重卡、环卫车、大巴车等商用车领域推广。 多位企业家指出，当前，天津市对氢能源产业的支持力度很大，企业创业热情高涨，产业资源完备，前景良好。欧阳洵建议，政府以及相关部门抓住天津市氢能布局的大好形势，深化打造氢能物流港的应用场景，一方面制定政策促进氢能产业快速走向成熟，另一方面积极引导更多的港口物流企业使用氢能车辆，打造完整的氢能产业集群，创造天津氢能发展模式并在全国进行推广。 中国汽车技术研究中心有限公司教授级高级工程师何云堂认为，未来我国氢能和燃料电池产业主要在重点区域聚集发展，优势地区和企业有望获得更大支持，聚集区的集群效应和产业优势更加明显。同时，氢能及燃料电池产业的发展路径、技术路线、商业模式创新将层出不穷，高压气态运氢、液氢、管道运氢等各类运氢方式，将结合具体应用场景和距离，呈现多元化发展的趋势。
雄韬股份8月24日午间公告，公司下属子公司氢雄云鼎近日与成都大运汽车集团有限公司运城分公司签署了《产品供应/购买合同》。 订单金额为669.84万元，订单标的为燃料电池系统（雄韬90KW氢系统）。 公司表示，上述订单的实施，将进一步增强公司在氢能市场的业务开拓，优化产业结构，加快氢燃料电池产业做优做强，将为公司的快速发展创造新的效益增长点，增强公司的核心竞争力。
加氢三分钟，续航700公里，真正实现零排放……近年来，作为新能源汽车的主要技术路径之一，“氢汽车”正带给人们无穷的想象空间。 前不久，我国金属双极板水冷电堆技术取得重要突破。北京嘉清新能源科技有限公司依托清华大学毛宗强技术团队，成功研发出40千瓦车用金属双极板水冷电堆产品。第三方测试结果显示，产品在体积功率密度、大电流持续稳定放电能力、单位面积放电电流密度等关键指标上，全面对标国际一流产品，形成了具有完全自主知识产权的核心技术体系。 那么，我国氢燃料电池汽车技术进展如何？还有哪些瓶颈？未来前景怎样？记者进行了采访。 加注时间短、续航里程长，氢能被业界视为传统内燃机理想的替代解决方案 氢能，被视为21世纪最具发展潜力的清洁能源，是一种二次能源。它的来源多样，能实现终端零排放、环境友好；它的用途广泛，除了发电、发热，也是理想的交通替代能源。 上世纪70年代起，氢能的独特优势被国际社会瞩目。一些国家积极开发氢能、燃料电池等新一代能源技术。近年来，我国也大力支持氢能产业的发展。将氢能应用于汽车行业，打造氢燃料电池汽车，是各方深思熟虑的结果。 国际氢能协会副主席、清华大学核能与新能源技术研究院毛宗强教授介绍，氢燃料电池汽车加注时间短、续航里程长、零排放、无污染，被业界视为传统内燃机理想的替代解决方案。而且，氢能效能高且稳定，仅少量水就能制备出可观的氢气，再转换成电能，简单便利。 从技术原理看，氢燃料电池由电堆、电控、供氢装置、供空气装置等部件组成。“电堆是组成燃料电池的最基础、最关键的核心部件。电堆中的氢气和氧气相遇，发生化学反应产生电。其中的技术难点在于，整个过程必须实现气、水、热、电、力这五个要素的相互协同，才能释放出最大效能。”毛宗强说。 关于氢燃料电池，国际通常两条技术路线并行：金属双极板水冷电堆和石墨双极板水冷电堆。前者在低温启动、体积与功率密度等方面具有优势，后者在可靠性、寿命和成本等方面有长处，是目前燃料电池商用车的首选对象。 我国是世界上氢资源最丰富的国家，同时拥有最大的汽车市场。但氢燃料电堆技术距离世界领先水平，还有一定差距。 专家解释，电堆关键技术主要由国际主流车企掌握。“电堆设计技术门槛高，对材料、加工工艺等要求极高。想要发展得好，必须依靠自主创新。”毛宗强说，他率领的嘉清团队，就是通过提升电堆单位、缩小电堆体积等技术创新，降低电堆的成本，提升了电堆的体积功率密度。 寻找适合的商业化路径也不容忽视。当下，国内氢能汽车多数采取“锂电池+氢燃料电池”的电电混合模式，未来将向纯氢燃料汽车方向发展。多家国内企业大胆尝试、持续攻关，实现氢燃料电池在大巴车、物流车、重卡、专用车等不同应用场景的产业化应用。 氢燃料电池汽车的发展不仅是一个技术问题，还依赖于整个产业链的支撑 近年来，随着技术成熟度提升，氢燃料电池技术路线逐渐受到关注，“氢汽车”发展也驶入“快车道”。2019年，氢能首次写进《政府工作报告》，要求“推动充电、加氢等设施建设”；有关部门密集出台政策，引导并鼓励氢能和氢燃料电池技术的开发利用；大部分省区市出台氢能发展规划，即将到来的2022年冬奥会也有望为产业带来新机遇…… 在云浮（佛山）氢能标准化创新研发中心主任赵吉诗看来，氢燃料电池技术已经逐渐进入产业导入期，前景广阔。“国内氢燃料电池汽车的保有量已经超过6000辆，通过这几千辆车逐步做验证，有了支撑，就能促进技术进步、降低成本，为规模化、产业化奠定基础。” 然而，氢燃料电池汽车发展不仅是一个技术问题，还依赖于整个产业链的支撑，特别是上游的氢气制取、储运以及加氢站等基础设施。“只有打造出‘制、储、运、加、用’一体化的产业链，才能进一步推动氢燃料电池汽车产业化和氢能商业化。”赵吉诗强调。 在制氢方面，有电解水、煤制氢、天然气制氢等主要方法。我国氢能来源广泛，既有大量的工业副产氢气，又有大量弃风弃光电、低谷电等可供制氢的存量资源。氢制备出来后，需要运输至加氢站并贮存。我国普遍采用20兆帕的气态高压运输，经济性和运输效率较低。 此外，我国长期把氢归于危化品管理，也在一定程度上制约了氢能的利用。赵吉诗说：“认可氢的能源属性，按照车用能源进行管理，才能进一步满足氢燃料电池汽车产业化的需要。” 作为氢燃料电池汽车的基础设施，加氢站也需大量新建。据了解，从2006年第一座加氢站落地，我国已累计建成61座加氢站，仅去年一年，就建成30座加氢站。广东国鸿氢能科技有限公司副总经理燕希强介绍，建设一座日加氢能力在500—1000千克的加氢站，成本在1500万—2500万元。他建议，未来可采取加氢、加油、充电站混建的方式来逐步降低运营成本，扩大加氢站建设规模。 国家层面也开始重视氢燃料电池汽车基础设施的建设。今年4月，国家能源局发布《能源法（征求意见稿）》，首次将氢能纳入能源种类；6月，住建部办公厅发布关于国家标准《加氢站技术规范（局部修订条文征求意见稿）》，拟新增液态氢储存相关内容及技术标准。一系列政策的落地，有望进一步推动全产业链降本增效。 燕希强表示，氢气的制取、储运以及加氢站等产业链各环节，直接决定了氢气的加注价格，即车辆的使用成本。“现在氢燃料汽车的能源成本与燃油车差不多，急需通过产业链上游的规模化，来降低氢燃料的使用成本。” 我国氢燃料电池汽车发展较快，核心技术方面还存在差距，应继续加大研发投入 过去10年，我国新能源汽车累计推广超过450万辆，但大部分以纯电动汽车为主。2016年，中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》预计，我国氢燃料电池汽车累计销量在2020年、2025年和2030年将分别达到5000辆、5万辆和100万辆。 近年来，我国氢燃料电池汽车销量增速明显。从2015年仅有10辆，到2019年全年销售2737辆，累计销量达6000多辆，已达成2020年的阶段性目标。其中，氢燃料电池商用车发展较快，在物流配送、公共出行等领域，实现了氢燃料汽车的商业化落地。乘用车方面，国内一些车企虽然也在积极研发，但规模相对较小，占比较低。 在上海重塑能源科技有限公司董事长林琦看来，乘用车生产量大，又面向消费端，开发、验证的周期较长。此外，加氢站目前还没有形成网络，使得氢燃料电池乘用车相对纯电动汽车，仍然发展较缓。赵吉诗也认为：“如果技术突破带动成本降低，乘用车市场巨大。” 技术层面，我国已经初步掌握了氢燃料电池电堆、空压机等关键材料技术，大部分零部件能实现不同程度的国产化，但与国外先进水平相比，仍存在一定差距。“氢燃料电池电堆的核心零部件，如催化剂、质子交换膜等，一些关键材料和部件仍依赖进口，核心技术离产业化还有一定距离。”鸿基创能科技（广州）有限公司副董事长、首席技术官叶思宇表示。 今年4月，财政部等公布《四部委关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，提出争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破，形成布局合理、协同发展的良好局面。“技术和产业的全面发展需要一定的沉淀。”叶思宇说，要从产业持续健康发展的角度出发，不断加大研发投入，把知识成果转化成产业，并通过产学研结合，促进创新技术发展。 专家同时指出，放眼新能源汽车领域，氢燃料电池汽车与纯电动汽车既有一定程度的竞争，又相辅相成，关键是要能够形成能源革命的合力，共同驱动一个更加美好的未来。随着我国在燃料电池电堆技术上取得突破，期待更多的示范企业以点带面，推动我国燃料电池和氢能汽车产业的有序发展，形成氢能经济的崛起态势。
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