享有“制造业明珠”之称的汽车工业，在“十三五”期间保持着平稳发展的态势，年产销量维持在2500万辆左右，更在疫情困难面前，实现率先反弹，一定程度上拉动和促进了我国经济的整体复苏。当然，这五年来，我国汽车市场同样呈现出两极分化、优胜略汰等结构性变化，自主品牌的市占率更是接近历史新低。 “十三五”时期，我国经济保持平稳健康发展，决胜全面建成小康社会取得决定性成就，经济实力、科技实力、综合国力跃上新的大台阶。经济日报-中国经济网汽车频道，在“十三五”收官之际，聚焦汽车产业，采访多位行业专家，力争从六个维度全面、系统地展开回顾与盘点，今天推出系列报道第一篇：冲高回落高位盘整中国汽车市场量与质。 2020年渐去渐远，在百年未遇的新冠疫情冲击下，历史用一个充满“魔幻”的举动为这五年画上休止符。正如美国经济学家、记者托马斯-弗里德曼发明的新概念：B.C和A.C，它们不再是“公元前、后”，而是“新冠”前、后(Before Corona和After Corona)。 “风景这边独好”的中国经济：“十三五”时期GDP平均增速约为5.7%-5.9%之间。5年间，我国城镇新增就业累计超过6000万人，居民人均可支配收入年增长率达到了6.5%。从国际上看，2015至2019年中国对世界经济增长的贡献率超过了三分之一。尤其在新冠疫情冲击下，全球大范围出现了负增长，中国成为2020年唯一保持正增长的主要经济体。 根据清华大学国情研究院副院长鄢一龙的分析，“十三五”期间，中国经济巨轮的骨架结构发生变化，制造业优势继续保持，制造业增加值比重有所下降，但是占世界比重从2015年的26.2%提高至2019年的28.3%，数字经济、智能制造等蓬勃发展。 享有“制造业明珠”之称的汽车工业，在“十三五”期间保持着平稳发展的态势，年产销量依然维持在2500万辆左右，更在疫情困难面前，实现率先反弹，一定程度上拉动和促进了我国经济的整体复苏。当然，这五年来，我国汽车市场同样呈现出两极分化、优胜略汰等结构性变化，自主品牌的市占率更是接近历史新低。 原中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈，在接受经济日报-中国经济网采访时强调：在未来相当长的时间里，中国汽车市场仍会有持续的需求量。当然，阶段性的下滑是正常现象，这是市场持续增长后的缓冲。从市场经济规律角度出发，“优胜略汰”是最主要的规律之一，从全球来看，老牌汽车企业破产，早已有之，国内的汽车产业兼并重组仅仅是个开始。 经济日报-中国经济网记者通过查阅和搜集行业数据，列出以下几组数据，可以从某个侧面更好地诠释和反映我国汽车市场在“十三五”期间的重要变化： 3000万辆“门槛”已然触及。对比“十二五”期间我国汽车市场的销量数据，不难发现，“十三五”期间的市场体量已经跃上一个“新台阶”，并在2017年达到历史峰值(2887.89万辆)。这里需要特别指出的是，根据中国汽车流通协会发布的数据，2017年中国汽车累计进口121.6万辆，两项相加，当年的市场规模其实已超过3千万辆，被行业惋惜、遗憾的错失“临门一脚”，其实是个伪命题。 汽车行业资深专家赵岩表示，“综合目前的进价发展程度和市场基础存量，汽车产销每年的均值应该在2500-2600万辆，不大可能猛地窜到3500-4000万辆，因为国家现在是调整实体经济，不是经济高速发展时期——在这过程中，最多也是达到3000万辆。” 危急时刻，自主市占率大幅下滑。对自主品牌而言，在“十三五”期间，呈现出优胜略汰的明显迹象。一方面，有实力的自主品牌正脱颖而出，从绝对数量而言，以吉利、长城和长安为代表的企业，年销量已实现百万辆规模，从全球范围对比来看，初步具备了一定的规模实力。此外，在新能源领域，比亚迪也显示出独特的竞争力，经营业绩较为优异。另一方面，边缘化的品牌或企业，正面临大浪淘沙的考验，这也是直接造成自主品牌市占率下滑的主要原因。 经济日报-中国经济网记者此前曾做过统计分析：自主品牌的市占率从2017年的“峰值”(市占43.9%)，到2020年的低谷(市占38.4%)，不过短短四年时间，当初的SUV攻势和“性价比”优势，迅速瓦解，而且恶化的局势还在加剧。如果以2200万辆(2019年乘用车销量)的基数计算，大约5个百分点的市占绝对量，就是110万辆；如果以一汽奔腾为参照(2019年的销量约为11万辆)，这意味着，三年内“阵亡”的“奔腾们”有十来个。这不是耸人听闻，这是残酷的现实，其实纵观华泰、众泰、力帆、海马、长丰、东南、斯威、幻速等一长串的企业名单，可以很确凿地判断：孱弱、边缘的自主品牌，正在经历行业的“洗牌期”。 合资阵营开启分化自主高端初具规模。随着中国汽车市场的日趋成熟和理性，寄望在此“薅羊毛”的边缘企业或品牌，正逐渐被消费者所摒弃，例如雷诺、铃木、DS、纳智捷等，在“十三五”期间正陆续撤出国内市场；另一方面，在合资阵营中，也呈现出明显的两极分化，从市场销量来看，总体表现为德系、日系稳步提升，美系相对持平，韩系和法系萎缩严重。 与此同时，自主与合资的“战场”早已不是泾渭分明，双方的产品阵营或者提升、或者下压，在13-15万元价格区间，呈现出正面交锋的现象。其中，自主方面正在努力推出(或复兴)高端品牌，提升市场竞争力，这集中体现在一汽红旗、长城WEY和吉利领克身上。此外，上汽集团和东风集团也正筹划推出自主高端品牌，并有望在“十四五”期间，一展身手。
□青岛财经日报/青岛财经网(博客,微博)记者 封满楼近年来，青岛市充分发挥企业技能人才自主评价“指挥棒”作用，突出企业主体作用，激活技能人才成长内生动力，通过多元化评价手段，促进优秀技能人才脱颖而出，推动企业科研成果创新、产品转型升级，初步实现了职业资格评价向社会化职业技能等级认定的“转轨”。技能水平怎么样企业说了算按照国务院放管服改革部署和技能人才评价改革有关要求，自2019年上半年开始，山东港口集团青岛港集团有限公司、青岛啤酒股份有限公司、海尔集团公司、海信集团有限公司4家企业在全省首批开展了技能人才自主评价试点工作。至此，技能人才等级评价终于掀开了“新盖头”，由原来政府主导的职业资格评价转为以企业为主体的职业技能等级认定。“技能人才自主评价充分尊重了企业的主体作用，赋予我们较大的自主权，可以根据企业实际，结合员工在岗位一线创造的业绩、成果等综合评价职工，体现了技能人才评价的精准性和科学性。”山东港口集团青岛港(601298,股吧)集团有限公司人力资源部培训中心副主任杜红常年从事人才培养、评价工作，对这次改革体会很深刻。为发挥好试点引领作用，该公司组建考评专家团队175人，其中市首席技师以上高技能人才77人，统一调配、管理、培训、考核、使用。2020年1月，首先在人员集中的船舶水手和船舶机工两个工种开展自主评价试点工作。3月份，在10个职业33个技术岗位中全面开展自主评价工作。历时9个多月顺利完成48个类别1515人的自主评价等级认定工作，共有891人顺利通过自主认定。激活技能人才成长内生动力“政府和企业为我们创造了如此好的学习机会，通过自主评价，不仅让我们学到了真技术、真本领，而且得到社会的认可。”近日，青岛市首席技师、海信视像科技股份有限公司高迎山在获得海信集团颁发的电气设备安装工高级技师职业技能等级证书后，激动地表示。高迎山入职海信集团以后，主要从事自动化设备管理工作，独创的悬浮电机直线轴承在线修复“换珠法”，打破了外资企业设备维修技术垄断，能够有效节约维修时间，大幅降低生产成本，累计节约资金达到300万元以上。近两年，他先后参与技术改造、设备革新18项，培养金蓝领高级工、技师10余人，2020年被评为青岛市首席技师。2019年，海信集团股份有限公司获批山东省首批企业技能人才自主评价试点企业，可开展家用电子产品维修工、家用电冰箱制造工、空调器制造工等13个职业（工种）的自主评价工作。截至目前，海信集团股份有限公司共有2378人参加了自主评价“选拔”，1911人取得职业技能等级证书，其中技师203人，高级技师80人。发力放管服激活“一池春水”“近两年，我们围绕发挥企业在技能人才评价方面的主体作用，大力推进放管服改革，在全市规模以上企业中全面推行技能人才自主评价，一方面调动了企业和技能人才的积极性、主动性，另一方面可以有效推动企业产品创新、技术创新，提升市场竞争力，进而促进经济转型升级和产业结构调整。”青岛市人力资源和社会保障局有关负责人说。改革之前，技能人才评价遇到的最大问题就是，政府部门组织的职业技能鉴定与企业岗位需求存在一定的脱节，出现“两张皮”问题。有些优秀技能人才因为年龄、学历、工作年限等原因无法取得证书，无法提高薪酬待遇，影响了工作积极性。为了改变这一局面，自2019年开始，青岛市人力资源和社会保障局根据上级部署安排，开展了企业技能人才自主评价试点工作，采取考核鉴定、考评结合、过程化考核、直接认定4种形式，重点考核职业能力、工作业绩、职业道德和工匠精神等内容，力求更加科学、精准、全面的评价技能人才，为更多技能人才成长成才提供广阔的空间和舞台。截至目前，青岛市共有29家企业（含驻青央企6家）备案开展技能人才自主评价工作，累计开展评价4900余人次，3300余人取得职业技能等级证书。
（原标题：“缺芯”问题笼罩全球车企 自主汽车芯片发展迎良机） 每经记者 董天意日前，由于疫情导致的全球芯片产能不足，导致车载电脑中电子稳定程序（ESP）和电子控制单元（ECU）模块的生产遇阻。有消息称，受此影响，包括大众在内的部分汽车工厂出现了停产。对此，大众汽车集团回应称，虽然芯片供应受到影响，但情况并没有传闻中严重，目前已与总部、相关供应商展开协调工作，相关车辆的交付没有受到影响。“可以肯定的是，此次媒体集中报道的芯片供应短缺问题是真实存在的，但并没有部分媒体报道的那么严重。多重因素的叠加影响，导致芯片供需矛盾在这一时间段集中显现。”中国汽车工业协会副秘书长兼行业发展部部长李邵华强调，中国汽车产业的各个环节应理性看待芯片供需失衡这一矛盾，市场层面的影响因素会随着时间推移而逐步得到缓解。虽然全球不少行业面临“缺芯”窘境，但半导体芯片相关行业正在经历“狂欢”。包括台积电、阿斯麦、高通、博通和超微半导体等在内的芯片企业d的股价均创下历史新高。其中，台积电作为全球晶圆代工企业龙头，年内股价涨幅超80%，已成功跻身美股市值排名前十位。去年，我国自主汽车芯片产业规模仅占全球的4.5%数据来源：iHS视觉中国图 杨靖制图芯片交付瓶颈或延至明年上述消息还称，在遭遇此次“缺芯”问题后，大众汽车集团强调，由于中国市场全面复苏导致需求上升，芯片供应不足是目前中国汽车市场整体面临的状况。中汽协数据显示，今年1~10月，我国汽车产销完成1951.9万辆和1969.9万辆，同比分别下降4.6%和4.7%，降幅持续收窄。业内普遍认为，中国汽车市场超预期回暖速度与芯片等供应的不对等，或将供应端产能不足的问题持续放大。作为车载电子稳定程序和电子控制单元的主要供应商，博世和大陆集团也成了此次“芯片危机”的主角。此前，博世和大陆集团曾发出警告称，电子控制单元和电子稳定程序等电子部件的制造越来越依赖于芯片，然而疫情大流行打击了全球生产，汽车生产所需要的半导体元件可能会短缺。据了解，本次汽车芯片短缺的问题主要出现在芯片的上游企业。受疫情影响，位于马来西亚和菲律宾的封装和测试工厂陆续宣布停工，意法半导体公司罢工，均加重了全球半导体产能损失。“近年来，全球芯片行业产能投资相对保守，供需不平衡问题在疫情前就已经有所表现。疫情加剧了产能投资的谨慎，上半年芯片行业对消费电子和汽车市场预测偏保守，对今年下半年中国汽车市场发展趋好预判及准备不足。”中汽协方面对近期汽车芯片供应短缺的现象分析认为，在5G技术发展推动之下，今年消费电子领域对芯片的需求在快速增加，芯片产能遇到挑战，抢占了部分汽车芯片的产能，且这种趋势在2021年可能会进一步加剧，同时许多芯片领域制造商都在消减汽车行业的必要资本开支，提升价格，降低汽车行业芯片的生产配额。此外，欧洲和东南亚受第二波新冠肺炎疫情的影响，主要芯片供应商降低产能或关停工厂的事件陆续发生，这进一步加剧了芯片供需失衡，导致部分下游企业出现芯片短缺甚至断供的风险。而伴随汽车电动化、智能化、网联化程度的不断提高，车用芯片的单车价值持续提升，推动全球车用芯片的需求将快于整车销量增速，这也直接造成了芯片的供需失衡。“由于芯片供应短缺，部分企业的生产可能在明年第一季度受到较大影响。不过，就明年全年而言，芯片短缺的影响将不会太大。”李邵华表示，虽然芯片短缺程度难以做出定量估计，但由于产业链各环节企业都在加长备货周期，加之短期内芯片产能依然不足，芯片价格出现上涨或将不可避免。Strategy Analytics的最新报告显示，2019年，全球排名前五的汽车半导体厂商分别为英飞凌、恩智浦、瑞萨电子、德州仪器和意法半导体。其中，恩智浦已表示或因晶圆供应紧张而提高产品售价；日本半导体制造商瑞萨电子也于日前向客户发送提价通知，称由于原材料和包装基板成本增加，拟上调部分模拟和电源产品价格。大陆集团表示，目前，全球半导体厂商均已开始着手扩大产能以应对突然增加的供给需求，但考虑到半导体行业正常的交付时间，目前供应短缺的情况将在6至9个月的时间内改善。这也意味着，芯片交付瓶颈对汽车行业的影响，或将持续至2021年。自主汽车芯片将加速发展业内分析认为，此次车企遭遇的芯片短缺问题也暴露出当前国内自主芯片研发不足的问题。随着汽车智能化、电动化等趋势的不断加强，全球汽车芯片市场不断增长，加速补齐关键汽车芯片自主供给体系或成为国内汽车产业发展的重要课题。据中国汽车芯片产业创新战略联盟数据显示，2019年，我国自主汽车芯片产业规模仅占全球的4.5%。同时，我国汽车用芯片进口率超90%，先进传感器、车载网络、三电系统、底盘电控、ADAS（高级驾驶辅助系统）、自动驾驶等关键系统芯片过度依赖进口，芯片自主率不足10%。“2019年中国的半导体销售额占全球35%。但各种芯片设计的国产化率只有0到20%不等。”景顺长城股票投资部投资副总监、基金经理杨锐文公开表示，目前我国在晶圆制造、封测以及半导体材料方面的国产化程度较低，有不少半导体的材料依然处于卡脖子的状态。基于此，今年11月正式发布的《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》中明确，将着力推动车控操作系统及计算平台、车规级芯片等自动驾驶技术和装备研制。据国际数据公司（IDC）预计，2020年全球汽车领域的半导体市场收入约为319亿美元，2024年将达到约428亿美元，庞大的市场规模与利好政策将为自主汽车芯片发展带来良机。有观点认为，一方面主机厂及Tier1供应商的降本压力日益增大，正不断寻求替代方案；另一方面，在当前特殊的全球贸易背景下，实现自主可控是必经之路，国内汽车半导体厂商或因此迎来发展新机遇。 “中国汽车产业的各个环节应该理性看待芯片供需失衡这一矛盾，市场层面的影响因素会随着时间推移而逐步得到缓解。当前，汽车生产企业已在积极采取应对措施，合理安排生产节奏，调整备货周期，增加供应商选择，优化供应链布局，中国汽车产业走过了疫情影响最严重的阶段，相信有足够的韧性面对后疫情时代可能出现的各种问题。”李邵华强调。万联证券也认为，疫情影响海外芯片供应，导致短期内部分车企产能或将受限。从中长期来看，上述问题反映出国内汽车芯片亟需自主替代的趋势，有利于国内自主芯片企业及自主研发ADAS企业的加速发展。
图片来源：广汽集团 作者 | 苏鹏 编辑 | 李欢欢 日前，未来汽车日报（ID：auto-time）从广汽集团处得到消息，自9月15日起广汽集团对自主品牌事业一体化进行深化整合。 广汽集团相关负责人对未来汽车日报表示，通过部门的整合实现广汽集团自主板块研发、生产和销售的一体化，从而提升体系运作效率。 与此同时，广汽宣布了新一轮人事任命，张跃赛任整车事业本部本部长、经管会主任；吴坚、古惠南、胡苏任整车事业本部副本部长、经管会副主任；吴坚任广汽研究院院长，王秋景不再担任广汽研究院院长职务；刘伟不再担任整车事业本部本部长职务。经管会下设各领域专业委员会，各设主任一名，汽研院、广汽乘用车、广汽新能源的各领域分管领导分别任各专业委员会委员。 早在去年8月，广汽集团就已经深化组织机构改革，正式成立整车事业本部，统筹自主品牌业务，并进行干部调整和交流轮岗安排。 前几年，广汽集团整车核心业务合资、新能源以及自主板块“三驾马车”齐头并进，呈现多极、均衡的发展局面。如今，广汽集团的销量主要依靠广汽本田和广汽丰田两家合资公司拉动，自主板块在一定程度上拖了后腿。 根据广汽集团8月产销快报：8月份广汽集团终端销量为18.33万辆，同比增长10.42%，环比增长4.4%，高于整体市场表现。其中，广汽本田8月销量为7.25万辆，同比增幅达到26.18%，广汽丰田8月销量为7.02万辆，同比增长19.1%。两者占据广汽集团近8成的销售量。 在广汽丰田、广汽本田的强势表现下，广汽集团增势喜人，不过自主业务表现略逊一筹，广汽传祺8月实现销量3.25万辆，同比增长8.6%。 未来汽车日报
9月13日，上汽集团发布“氢战略”，目标在未来五年内，即2025年前，推出至少十款燃料电池整车产品，捷氢科技达到百亿级市值，建立起千人以上的燃料电池研发运营团队，形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率在10% 以上。上汽集团将这一战略目标概括为“十百千万”。 此外，上汽集团还提出，到2025年，公司自主开发的燃料电池系统将实现累计销量超过3万台套，成为国内自主燃料电池系统的领导者。到2030年，上汽集团将成为具有完整自主知识产权和全球竞争力的燃料电池整车生产企业。 值得关注的是，成立于2018年6月的捷氢科技，是上汽集团旗下燃料电池产品及工程服务的企业，已掌握包括电堆核心零部件开发（双极板、膜电极）、电堆集成、燃料电池系统集成、动力系统集成、整车集成的正向开发能力，并具备完整的自主知识产权。提出百亿市值，预示着捷氢科技将寻求独立上市。近期亦有消息称，捷氢科技有望于今年引入战略投资者进行混改。若对照“氢能源第一股”亿华通今日约120亿元的市值，捷氢科技的百亿市值目标并不难实现。 据介绍，上汽集团是国内最早开展燃料电池技术研发的整车企业。早在2001年，上汽集团就启动“凤凰一号”燃料电池汽车项目。经过近二十年的攻坚以及超30亿元的投入，上汽集团已获得511份燃料电池领域相关专利，参与制定了15项燃料电池国家标准，并推出了多款燃料电池汽车，并实现乘商并举，商业化运营总里程近500万公里。 同日，全球首款燃电MPV——上汽大通MAXUS EUNIQ 7也正式对外发布。这款车型搭载了上汽集团自主开发的第三代燃料电池系统。上汽集团表示，将以该车型为起点，继续推动新一代自主燃料电池技术在重卡、轻卡、大巴等商用车产品的批量化应用，并适时推出全新的燃料电池乘用车产品。（周健）
中国汽车工业协会数据显示，7月自主品牌乘用车销量环比增长1.7%，同比增长4.5%，市场份额回升至35.1%。其中，高端自主品牌表现尤其出色。吉利的领克销量同比增长78%，长城的WEY环比增长25%，特别是一汽的红旗销量为1.75万辆，同比增长99%。今年1月至7月，红旗累计销量超8.75万辆，同比增长108%，实现了“七连涨”。8月23日，红旗定位于中大型豪华轿车的H9正式上市，定价为30.98万至53.98万元，在预售阶段就受到市场热捧。 在新冠肺炎疫情重创全球车市的背景下，红旗的逆势增长为中国汽车高端自主品牌注入了一针强心剂。而对中国汽车产业来说，高端化势在必行。业界普遍认为，高端化不仅有利于提升中国车企形象，增加品牌溢价，使企业获得更好的发展，更有利于中国汽车产业从低端向高端迈进，由制造大国向制造强国迈进，打造真正的“汽车强国”。的确，对于车企而言，冲击更高端的市场，最直接的好处就是可以提升品牌的单车盈利能力，而高端车型又可以反哺平价车型，实现企业的可持续发展，很多国际品牌如奥迪、雷克萨斯、丰田、大众都是这样的模式。 事实上，中国汽车品牌向上的探索从未止息。从最开始的合资品牌以市场换技术，到自主品牌走性价比路线，中国汽车产业在近30年的高速发展中，自主品牌一次次向高端市场发起冲击，但几乎都铩羽而归。2017年，长城和吉利先后推出了自己的高端品牌WEY和领克，并且价格都突破了15万元，时至今日，WEY和领克累计销量双双突破30万辆。2018年重塑后的新红旗品牌，更是一路突飞猛进，现已杀入豪华品牌销量排行榜第五名，超越了很多国际品牌。 高端自主品牌为何此番能够成功崛起？从需求端看，随着中国制造实力的提升，消费者不再盲目迷恋外资品牌，“国潮”的兴起带来消费的回归，也给自主品牌带来更多的机会。今年上半年，中国汽车保有量已经突破3.6亿辆，一二线乃至三四线市场都进入了“换购”时代，消费者在选择时会更多考虑个性化和品质化的需求。国际品牌虽然强调本土化，但其出发点仍然是在全球化基础上的本土化。而致力于高端的自主品牌，不仅有“主场优势”和多年的技术积淀，而且对消费者需求的把握更加精准。例如蔚来和领克，都通过手机App建立与用户的直联，根据用户的产品反馈进行改进。 再看供给端，二线合资品牌的衰退也给高端自主品牌的成长提供了市场空间。数据显示，2019年上半年，美系、韩系、法系合资品牌在中国市场的份额分别为9.58%、4.69%和0.73%，但到了今年上半年，其市场份额分别为9.33%、4.18%和0.31%。反观高端自主品牌，以领克为例，据吉利汽车发布的2019年财报，领克品牌的平均售价达到了15.6万元，已经完全进入了二线合资品牌的价格区间，而今年5月上市的领克05，平均售价超过了20万元，更是进入了包括大众、通用等主流合资品牌的价格区间。 更值得期待的，是汽车“新四化”带来的历史机遇。此番中国车企推出的高端自主品牌大多为新能源品牌，比如东风岚图、上汽荣威新R标等，还有造车新势力中的蔚来和理想。这两家造车新势力企业不可小觑，不仅交付量每月稳中有升，甚至能和部分传统二线豪华品牌正面竞争。而自主品牌之所以选择在新能源领域向高端化发力，正是因为在这条千亿“新赛道”上，中外车企起点相近，更有利于“换道超车”。事实上，2019年中国新能源汽车保有量达到全世界份额的53%，由于国际车企在新能源领域的布局相对滞后，中国车企无疑具有先发优势。更加值得注意的是，除开迭代速度快，中国车企在智能网联方面也领先全球。智能网联目前已成为高端自主品牌汽车的主流搭配，依托中国互联网应用的领先优势和优质资源，中国车企打造出丰富的智能科技配置和智能网联应用生态。这些都是高端自主品牌的竞争优势，而只有不断强化竞争优势，中国汽车产业才能赢得“新赛点”，实现“由大变强”。
今年以来，为应对疫情冲击和市场新需求的变化，各大自主品牌汽车企业纷纷加快了产品和品牌高端化的步伐。包括上汽、一汽、东风、长安、北汽、奇瑞、比亚迪等众多车企都密集推出各自全新的高端产品。自主品牌汽车迎来了一个产品和品牌高端化的爆发期。 高端产品扎堆亮相 日前，红旗中大型豪华旗舰轿车——红旗H9正式上市，共推出5款配置车型，售价区间为30.98万至53.98万元。新车定位中大型豪华轿车，拥有四缸涡轮增压和六缸机械增压发动机可选。从其市场定位来看，新车将与奔驰E级、宝马5系、奥迪A6L等车型展开竞争。 全新比亚迪智能新能源轿车产品比亚迪汉也于近日正式上市。其最高综合工况纯电续驶里程达到605公里，零到100公里加速最快只要3.9秒，是目前中国加速最快的量产新能源轿车之一。 东风全新高端品牌“岚图”也于近期正式发布，该品牌将专注于高端新能源乘用车领域。目前，岚图已规划了9款全新车型，产品涵盖SUV、MPV等，首款车型计划在2021年投产并上市。 今年5月，上汽荣威“双标战略”正式发布。全新R标作为荣威中高端新能源专属，新狮标则将以焕新的品牌形象深耕传统燃油车领域。 此外还有北汽集团旗下的BEIJING品牌和新能源汽车高端品牌ARCFOX，长城汽车旗下的WEY和全新的坦克品牌，奇瑞汽车基于全新M3X平台开发的高端品牌星途，吉利的领克等，国内自主品牌汽车普遍进入了迈向高端化的阶段。 在品牌和产品高端化的过程中，技术创新和技术升级成为自主品牌整体向上的重点。以比亚迪汉为例，其基于“全面均衡领先、全生命周期安全”的开发理念打造，在产品性能上创造了12项全球之最、9项中国之最，树立了新能源汽车的安全、性能标杆。作为全球首款搭载刀片电池的轿车，比亚迪汉的动力电池采用“七维四层”高温稳定安全矩阵，其高性能高集成碳化硅电机控制模块、智能驾驶辅助系统、盲点监测系统、后方交通穿行提示系统、后向碰撞预警系统等智能化配置更是产品的亮点。 比亚迪股份有限公司总裁王传福表示，比亚迪从车型规划到正式量产，十年磨一剑，致力于把汉打造成集“安全、性能、豪华”三大标杆于一体的新能源旗舰轿车。 技术升级带来机遇 受疫情影响，今年上半年国内市场汽车产销量同比都呈现比较大的降幅，但高端汽车产品的产销量仍然保持了快速的增长，成为疫情之下汽车市场的一个亮点。 这对于中国自主品牌汽车产品的发展是一个非常好的机会。中国自主品牌汽车已经告别了低质低价的发展阶段，消费者也日益成熟，不再是只对车辆的价格敏感，而更多的关心汽车产品的品牌、技术、服务等方面内容。价格竞争对于自主品牌汽车来说已经走到了“死胡同”。市场需求的变化推动自主品牌汽车必须加快推进产品和品牌升级。 乘联会秘书长崔东树表示，近期自主品牌表现不佳，主要受低端市场需求萎缩、车型毛利率下降所致，向上发展或成为自主品牌的一条出路。这也是诸多自主车企选择发布品牌新标或新战略的原因之一。 同时，中国汽车产业的技术升级，以及新能源、智能化等汽车“新四化”的发展，也为自主品牌汽车转型升级提供了基础和机遇。 吉利汽车近期宣布将其模块化架构正式定名为“CMA超级母体”，而基于CMA超级母体打造的吉利品牌全新宽体中高级轿车PREFACE将于今年下半年发布。一汽奔腾则正式发布“无限方程FMA架构”，基于该架构打造的首款产品，正式命名为“全新第三代奔腾B70”。长城汽车也发布了“柠檬”“坦克”“咖啡智能”三大技术品牌，分别对应高智能模块化技术平台、专业越野平台及智能互联技术。 对此，专家表示，相对于燃油车，中国自主品牌在新能源汽车领域与国际品牌差距不大，甚至部分方面还具有领先地位。当前自主品牌想要谋求突围，在战略和技术方面应做适当调整。 多途径推进产业向上 高端化对于中国汽车产业具有重要意义，这不仅是市场需求的结果，同时更是自主汽车产业发展的必然要求和途径。中国已经连续多年成为全球最大的汽车生产国和消费市场，但具有市场影响力和竞争力的高端品牌还不多，产品和品牌升级成为未来汽车产业必须完成的任务。 品牌打造、品牌升级并非易事，必须经过长期的积累才能做到。作为汽车产业的后来者，中国自主品牌车企应如何突破高端的门槛？ 首先，必须加大自主创新和技术研发力度，良好的产品品质来源于大规模的研发投入和先进的生产工艺。作为自主汽车品牌，比亚迪曾独立研发出国内第一台涡轮增压发动机和第一台双离合变速箱。2019年，比亚迪研发投入高达56.29亿元，保持国内汽车行业第一。持续多年的高投入为比亚迪带来了多项核心技术，比亚迪也是国内少有可以实现自给自足的车企。近期已经上市的比亚迪汉凭借超高的颜值、优秀的三电技术，短短几天时间订单就突破3万辆。 其次，加快全球化布局支撑品牌高端化。长安汽车日前上市了两款基于其蓝鲸动力平台开发的汽车产品。作为中国自主品牌汽车的首个模块化动力开发平台，长安蓝鲸动力平台依托长安汽车在重庆、北京、河北、合肥、意大利都灵、日本横滨、英国伯明翰、美国底特律和德国慕尼黑建立的“六国九地”全球协同研发体系，历时四年打造而成，具有全球同级最先进的技术含量和动力输出。其集成了几乎所有内燃机尖端技术，预设电气化方案，驱动现在及未来用车的全场景。同时，吉利汽车也已经在全球拥有杭州、宁波、哥德堡、考文垂、法兰克福五大工程研发中心和上海、哥德堡、巴塞罗那、加利福尼亚、英国五大造型设计中心，形成全球化研发体系。 专家表示，通过技术创新、打造更好的用户体验以及向“新四化”转型等方式，积极驶入高端化的轨道是众多自主品牌汽车企业努力的方向。随着产品和品牌的升级，自主品牌汽车企业应对竞争的能力将不断加强，市场占有率将进一步提升。
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