软件定义汽车的时代到来后，整车OTA即将成为标配。OTA全称是OvertheAirTechnology，即空中下载技术，该技术是通过网络自动下载升级包、自动升级。 业内人士表示，2025年，车辆产品将通过7亿行软件代码向消费者展现其能力，实现从硬件功能承载体转向软件服务承载体。而OTA是实现SOA（Service-OrientedArchitecture）面向服务架构及汽车软件可售的核心技术。 作为汽车OTA行业的标杆企业，近日，艾拉比智能科技有限公司宣布获得1000万美金A轮融资。此轮融资由张江高科领投，张江科投和凯辉基金跟投。本轮融资主要用于产品线的延长和拓展、进入海外市场。 “车厂希望未来以自己为核心，构造整车能力的开放平台，打造生态级的OTA，这是汽车OTA最高级的形式。”谈及OTA未来的发展趋势，12月7日，艾拉比总裁芮亚楠在接记者采访时称。 OTA赛道深耕者 随着汽车智能化时代的来临，“软件定义汽车”的概念被提出。2012年，特斯拉在ModelS上率先开启OTA，此后迅速蔓延全球汽车行业。汽车OTA业务目前成为了车联网的核心业务，得到整车企业的高度重视。 按照高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-10月国内新车（合资及自主品牌）销售上险车联网功能搭载率达到46.49%，预计今年底将超过50%，到2025年搭载率将超过80%。 由此也带来了汽车行业及车联网的转变，联网汽车从高端车、豪华车标配向普通汽车标配转变；软件定义汽车的时代到来也使得整车OTA将成为标配。 目前，OTA更新正在成为互联网造车新势力的主要卖点之一，同时这也将帮助汽车制造商以最小的成本和时间远程解决软件问题。 “现在大部分车厂处在第二个维度，在整车升级能力构建这一层面，并且希望把升级能力复制到更多的车型上。”对于传统车厂OTA进程，芮亚楠对记者介绍道。 “艾拉比最早是做手机OTA，而后切入到汽车OTA，汽车零部件本质上跟手机平板区别不大，所以在汽车细分行业做这件事是水到渠成的。” 据悉，艾拉比在2017年进入汽车OTA行业，短期内便成为行业的领头军。不到一年时间，2019年6月，艾拉比智能成为工信部《汽车软件升级通用技术要求》国标起草单位，且是唯一的OTA服务商成员单位。 事实上，汽车OTA市场一直由海外厂商占据主导地位，可以把很多汽车零部件升级标准化、产品化，但由于缺乏灵活性，国外厂商只希望在中国去卖自己的成熟产品，代码等核心技术并不在国内，几乎不能实现定制化的需求。 “生态级OTA的核心是运营可售，它涉及到管理运营，只要跟这个相关，国外厂商是不可能实现的。”谈及与国外厂商相比的竞争优势，芮亚楠对记者称。 汽车OTA市场目标市占率50% “到2020年年底我们市场占有率目标差不多到50%，其实现在大约在20%。”谈及艾拉比的市占率芮亚楠对记者表示。 在车联网方面，OTA也起着很大的作用。从车本身来说，第一个是补bug，汽车的每一个软件和ECU都会有一定的缺陷概率，一旦出现缺陷，OTA是最有效，最便捷的方式方法。 2020年，OTA的价值也得到了充分的验证，产业内诞生了诸多营销案例：特斯拉推出针对Model3长续航全轮驱动版车型推出加速提升包服务，售价为1.41万元，升级后车辆百公里加速能力可以从从4.6秒提升到4.1秒。 而种种经验表明，大规模可靠性的验证基础以及测试用例和测试工具方法是保障OTA成功升级的关键。因此，车企更倾向于选择具备完整OTA能力的第三方供应商。 按照艾拉比的分类，OTA可分为四个级别：L1零部件级OTA、L2整车级OTA、L3企业级OTA和L4产业级OTA。 而目前除了特斯拉、小鹏、蔚来、合众、威马等新锐主机厂在做整车升级，OTA行业整体的水平基本处于L1-L2级别之间，大部分传统车企依然停留在零部件级的OTA升级。 而能做到企业级OTA（拥有所有的车都可以整车升级的管理平台）的案例，除了艾拉比以外基本处于空白状态。艾拉比官方表示，企业级OTA是艾拉比今年着力的重点。对于国内主机厂来说，第三阶段最重要的是如何将OTA的功能服务从研发体系转移到生产制造、市场销售、售后以及消费者手中。
9月17日晚，上交所披露了吉利汽车控股有限公司科创板IPO首轮问询回复，涵盖了6大类27个问题，包括发行人股权结构、核心技术、行业竞争格局与市场地位、同业竞争等方面。吉利汽车表示，公司在48VMHEV轻混技术等多项汽车技术方面具有国际领先性。 9月1日晚，上交所受理吉利汽车科创板上市申请，吉利汽车拟融资200亿元，保荐机构为中金公司、华泰证券。 是否符合上市标准受关注 2020年4月，中国证监会发布《关于创新试点红筹企业在境内上市相关安排的公告》，将境外已上市红筹企业回归A股上市的市值门槛由此前的2000亿元放低至200亿元，但必须是拥有自主研发、国际领先技术，科技创新能力较强，同业竞争中处于优势地位的企业。 作为2004年通过借壳登陆香港市场的吉利汽车，在首轮问询中，上交所对公司是否符合上市标准颇为关注。在拥有自主研发、国际领先技术方面，吉利汽车表示，公司在48VMHEV轻混技术、弱势道路使用者（VRU）保护技术、1.0TD/1.0T高性能发动机、高效均质超稀薄燃烧发动机研发、智能驾驶技术等技术方面具有领先性。 吉利汽车作为传统造车企业的科技创新能力也颇受关注。公司称，目前通过自主研发形成了大量境内外专利、计算机软件著作权，并获得了多项科技奖励，参与承担了多项各级研发项目。在研发体系方面，公司研发方向覆盖乘用车重要核心技术及主流科技创新方向，拥有规模庞大的高水平研发团队。 在行业科技转型方面，公司积极推动新能源和电气化技术在车型产品中的应用，对相关领域的主流技术路线实现了全面的覆盖，并达到行业领先水平。在汽车行业智能化背景下，公司已在电子电气架构、电控技术、自动驾驶、车联网等方面形成了多项自主核心技术，并具备完全自主开发软件的能力。 尚无法取得整车制造资质 根据招股说明书，公司在乘用车相关业务的经营过程中，通过向吉利控股控制的目录公司销售整车成套件的方式，由目录公司进一步检测加工并取得乘用车整车合格证后销售给发行人，由发行人进行对外销售。这也意味着吉利汽车未取得整车制造资质。 对此，公司表示，根据发改委、商务部关于外商投资准入的限制性规定，除专用车、新能源汽车外，汽车整车制造的中方股比不低于50%。受限于上述整车制造企业外商持股比例的限制，公司作为红筹企业尚无法取得整车制造资质。公司在乘用车相关业务的经营过程中，通过向吉利控股控制的目录公司销售整车成套件的方式，由目录公司进一步检测加工并取得乘用车整车合格证后销售给发行人，由发行人进行对外销售。后续外商投资股比限制放开后，吉利汽车将有望获得整车制造资质，可直接从事整车的生产。 同时，公司也提示风险称，上述业务经营模式致使报告期各期公司与目录公司间存在金额较大的关联交易。若相关产业政策及监管要求发生变化，使目录公司因无法持续保持其整车制造资质等原因，不再对公司的整车成套件进行检测加工，或将对公司业务模式及经营状况带来一定不利影响。 布局新能源汽车各技术路线 针对公司的未来发展规划，吉利汽车在问询函中回复称，公司将从产品以市场为导向、坚持掌握核心技术、抢占前瞻技术制高点、以数字化驱动营销创新、建设全球型企业文化等方面实现发展。 随着新能源汽车补贴的持续降低，行业将加速优胜劣汰。吉利汽车表示，公司针对新能源汽车各技术路线进行了全面的布局，同时，公司积极加强新能源汽车相关核心零部件的技术布局。在电池方面，公司分别与LG和宁德时代成立合资公司，生产软包电池及硬包电池。公司已自主掌握了电池成组、电机控制器等相关技术，即将推出高效率的三合一电驱动系统。经过多年研发投入，公司新能源汽车相关产品能力持续提升，把握新能源汽车发展机遇。 针对新能源汽车各技术路线的具体布局，吉利汽车称，在48V轻混技术方面，目前公司正在研发第二代48V轻混系统，预计节油率将进一步提高，相关车型产品将于近期上市。在高电压油电混动技术（HEV及PHEV）方面，目前公司正在研发的第二代系统，采用专用发动机、专用双电机和变速箱的组合，目标节油率将达45%，相应的车型产品将于近期推出。在燃料电池技术方面，公司已经掌握了电堆控制系统和软件、整车集成等技术，即将开展小批量试产。
图片来源：广汽集团 作者 | 苏鹏 编辑 | 李欢欢 日前，未来汽车日报（ID：auto-time）从广汽集团处得到消息，自9月15日起广汽集团对自主品牌事业一体化进行深化整合。 广汽集团相关负责人对未来汽车日报表示，通过部门的整合实现广汽集团自主板块研发、生产和销售的一体化，从而提升体系运作效率。 与此同时，广汽宣布了新一轮人事任命，张跃赛任整车事业本部本部长、经管会主任；吴坚、古惠南、胡苏任整车事业本部副本部长、经管会副主任；吴坚任广汽研究院院长，王秋景不再担任广汽研究院院长职务；刘伟不再担任整车事业本部本部长职务。经管会下设各领域专业委员会，各设主任一名，汽研院、广汽乘用车、广汽新能源的各领域分管领导分别任各专业委员会委员。 早在去年8月，广汽集团就已经深化组织机构改革，正式成立整车事业本部，统筹自主品牌业务，并进行干部调整和交流轮岗安排。 前几年，广汽集团整车核心业务合资、新能源以及自主板块“三驾马车”齐头并进，呈现多极、均衡的发展局面。如今，广汽集团的销量主要依靠广汽本田和广汽丰田两家合资公司拉动，自主板块在一定程度上拖了后腿。 根据广汽集团8月产销快报：8月份广汽集团终端销量为18.33万辆，同比增长10.42%，环比增长4.4%，高于整体市场表现。其中，广汽本田8月销量为7.25万辆，同比增幅达到26.18%，广汽丰田8月销量为7.02万辆，同比增长19.1%。两者占据广汽集团近8成的销售量。 在广汽丰田、广汽本田的强势表现下，广汽集团增势喜人，不过自主业务表现略逊一筹，广汽传祺8月实现销量3.25万辆，同比增长8.6%。 未来汽车日报
我省平行进口汽车试点具备申请资质 9月9日，伴随着最后一份中华人民共和国出入境检验检疫进口机动车辆随车检验单的出证结束，吉林省1000辆奥迪整车进口监管工作全部完成。目前该批整车存放在长春兴隆综合保税区，已经核放出区809辆，销售区域辐射全国。此次千台整车的顺利进口，将有力推进吉林省平行进口汽车试点政策的落地。 据悉，此次进口的1000辆整车，均为奥迪品牌旗下A6AR、A7、Q7、Q8等车型中规车，全部由中欧班列（长满欧）承运进境。自7月7日由德国不莱梅港启运，历时8周，分12批次、500个40尺集装箱运输至长春，货重2208吨，货物总价值超过2.49亿元。 根据商务部等七部门印发的《关于进一步促进汽车平行进口发展的意见》规定，对经国务院批复的汽车整车进口口岸，汽车整车年进口数量达到1000辆的，可在报备相关工作方案后，执行汽车平行进口相关政策，汽车平行进口工作实现常态化制度化。 “平行车进口试点开通后，无论是从价格上还是从效率上，都将对我省汽车市场带来极大的利好，”长春海关相关负责人表示，下一步，该关将充分发挥长春整车进口口岸功能，充分运用平行进口车试点的相关政策，将长春整车进口口岸打造成为专业化、现代化和国际化的新型口岸，提升长春整车进口口岸的服务能力，助力吉林省建设东北地区进口汽车物流集散中心，将整车进口业务拓展为吉林省外向型经济发展新的增长极。
引言：中国汽车产业大而不强，零部件产业是重要短板和瓶颈。当前，我国要突破本土零部件附加值较低、整车和零部件产业协同不畅等障碍，精准施策，扶持本土零部件产业做大做强。 美国专业媒体《汽车新闻》发布的“2020年全球汽车零部件配套供应商百强榜”（简称《百强榜》），根据销售额指标评选出100家销量最大的企业。从上榜企业数量、企业销售规模、产品附加值看，我国本土零部件企业与德、日、美企业存在一定差距。我国汽车产业核心技术相对薄弱，部分关键零部件依赖进口或合资生产，赛迪研究院分析认为，应加大技术攻关推动国产替代，实现关键核心技术的自主可控，进一步推动汽车强国战略的实现。 一、《百强榜》表明我国汽车零部件发展仍有一定差距 一是从上榜企业数量看，德、日、美企业在汽车零部件领域具有优势地位，我国本土企业成长较快，但2019年以后增长势头放缓。 在《百强榜》入选企业中，总部位于日本、美国、德国的企业数量分别为24、21和18家，占比63%。在我国汽车产销量大幅增长的拉动下，零部件行业发展加快，入选《百强榜》的本土企业数量从2015年前的不超过3家增长到2019年的7家。但受国内自主品牌汽车消费低迷、关键技术攻关难度加大等因素影响，本土零部件企业发展放缓，2020年虽有7家入选《百强榜》，但销售额和名次下滑。据统计，7家入选的本土企业销售额合计279.7亿美元，较前一年下降22.7%。其中，本土销售额最高的延峰集团，排在第19位，较前一年下滑4名。 表1 全球汽车零部件配套供应商百强榜入选企业数量 数据来源：美国《汽车新闻》全球汽车零部件百强榜 二是从销售规模看，德、日、美零部件企业销售规模较大，我国企业销售额偏小。 博世、电装、麦格纳、采埃孚等排名前十的企业，年销售收入都在180亿美元以上，在资金、技术、客户资源等方面均具较强优势。经计算，德国、日本、美国上榜企业平均销售额分别为119.5亿美元、95.6亿美元和56亿美元。相比之下，我国零部件企业规模相对较小，上榜的7家本土企业平均销售额不到40亿美元。此外，我国汽车零部件行业市场集中度较低，具有规模优势的企业相对较少，全国规模以上汽车零部件企业的数量超过1.3万家，经测算，2019年我国规上汽车零部件企业平均营收仅2.7亿元（合计约3800万美元）。 三是从产品附加值看，德、日、美零部件企业的产品主要集中在发动机、汽车电子、变速器等高端领域，我国企业的产品则主要集中在汽车内外饰、座椅等外围部件领域，产品附加值不高。 德国企业零部件产品的优势，主要体现在安全系统、发动机、汽车底盘等方面，尤其是多档自动变速箱技术在高档车上优势突出。博世公司作为全球最大的零部件供应商，是发动机管理系统、燃油喷射系统、车身稳定控制系统等高附加值部件的顶级系统集成供应商。日本企业零部件的优势，主要体现在CVT变速器、火花塞、散热器、电子控制产品等方面，电装、爱信精机生产的零部件经济性和实用性突出，在中低档车上大量列装。美国企业零部件优势主要集中在汽车座椅、线束、汽车电子、电驱动系统等领域。相比之下，我国零部件企业的优势则主要集中在外围部件领域，即使是销售额最高的延峰集团、海纳川等上榜企业，主营业务也主要是内外饰、座椅等低附加值产品，发动机管理系统（包括电喷）、防抱死装置等一批核心零部件依然严重依赖进口或外资企业生产。 值得注意的是，该《百强榜》虽可反映全球汽车零部件企业发展情况，但由于偏重传统零部件企业，对新兴领域关注不足，部分高增长领域未能及时收录。比如，动力电池环节，2019年全球销售额最高的两家企业（宁德时代、松下电池）均未入选，宁德时代营业收入455亿元（合65亿美元），大致排名第40位。 二、制约我国本土汽车零部件企业壮大的主要因素 一是我国企业在关键技术方面与国际领先水平还有一定差距，本土企业的汽车零部件附加值较低。 在传统汽车领域，发动机、变速箱、车桥等核心零部件及关键技术主要掌握在国外企业手中。在新兴领域，我国自动驾驶、电动汽车技术进步仍有待加快，传感器、智能决策系统、控制器处理芯片、主动制动与主动转向系统等自动驾驶关键设备依赖进口。据高工智能汽车统计，2019年中国高级驾驶辅助系统（ADAS）一级供应商主要被博世、大陆等6家国外品牌垄断，市场份额高达97.8%。我国企业研发投入相对较弱，据统计，2019年中国100家重点汽车零部件企业平均研发投入仅5%，虽较2018年有较大提升，但与博世、德尔福等德、日、美企业8%以上的研发费率相比，还有较大差距。 二是整车和零部件产业协同不畅，制约零部件企业规模进一步做大。 德、日、美等国整车与零部件供应商通过股权合作等方式，建立了长远战略合作，整车企业投入人力、资金和技术培训，主动帮扶上游零部件企业，由此，外商零部件企业可从整车制造需求出发，设立分支机构。比如，《百强榜》前10家外商企业在我国设立了400家以上的生产工厂和研发机构，已高度嵌入我国整车供应链体系。相比之下，我国本土企业整零产业协同不畅，上下游供货关系不稳定。比如，整车企业与零部件企业合作开发新车型，在定型量产后，相当一批整车企业会选择自己生产零部件或更换供应商，破坏了整零企业的长期合作关系。2019年对五菱工业公司（百强榜第90位）的调研表明，因整车企业自行开发发动机和车桥，导致两大部件当年的采购量同比下滑60%和40%。 三是下游自主品牌汽车销售不景气，抑制了本土零部件企业销售额的增长。 2018年以来，全国汽车销量下滑，自主品牌汽车销量下滑尤其明显。据中汽协统计，2019年中国品牌乘用车销量降幅达15.8%。自主品牌整车是本土零部件的重要客户，销量下滑直接影响到零部件企业业绩。外国品牌汽车销量较好，2019年国内日系和德系品牌乘用车销量均保持增长。但调研结果同时也表明，外国品牌整车企业会有意控制零部件的本土化进程，尤其是豪华汽车品牌，核心零部件基本都依赖引进外资配套企业、从海外进口这两种渠道，对本土零部件企业的业绩增长和技术进步带动力较弱。 三、对策建议 在政府层面，积极引导，发挥整车带动效应，重点促进自主品牌汽车和零部件企业的产业链协同。 落实《汽车产业中长期发展规划》（工信部联装〔2017〕53号）提出的构建新型“整车-零部件”企业合作关系，鼓励整车骨干企业与零部件企业在研发、采购等层面深度合作，建立安全可控的关键零部件配套体系。 一是推动和完善国家科技计划（专项、基金等）项目遴选取向，建立关键零部件产业化及“整车-零部件”配套项目考核指标。鼓励整车和零部件企业协同发展，开展汽车关键零部件和“四基”薄弱环节联合攻关，推进企业实现智能化改造提升，促进产业链协同发展。 二是加速实现已经取得突破的国产零部件的产业化能力。对我国汽车零部件核心领域的发展情况进行摸底排查，形成取得显著成效的领先性技术和企业推广名单，引导整车企业与零部件企业对接，强化国产零部件产品的适配性和适用性检验检测，给予部分已取得突破的国产技术适配空间，提升国产产品的适配性和实用性，形成国产化替代。 三是促进汽车零部件产业集群发展。加快推进汽车零部件领域的先进制造业集群建设工作，建立分工明确、专业化程度高的零部件产业集群，鼓励发展零部件创新型产业集群。 在企业层面，加强对关键核心技术的研发和对外收购，提高生产智能化水平。 一是开展关键技术研发。结合国家产业结构调整指导目录，开发汽车关键零部件、轻量化材料应用、新能源汽车关键零部件、车载充电机、汽车电子控制系统，以及智能汽车、新能源汽车及关键零部件、高效车用内燃机研发能力建设等鼓励类项目，破解高端核心技术受制于人的局面。 二是加快国际先进技术的交流与并购。借助中欧、中德、中法、中日等行业商会平台，探索欧美市场的投资并购机遇，重点关注受新冠肺炎疫情影响较重地区的海外车企、研发中心，加大投资并购力度，打破我国车企海外布局和研发生产的瓶颈。 三是提高生产的智能化水平。我国目前已开展了无级变速器、汽车活塞、车桥、发动机、动力电池等零部件领域的智能制造试点示范，项目成果显著。零部件企业应根据行业发展需求，推动智能工厂、智能车间等智能化改造工程，促进企业转型升级和提质增效。
近日，德众股份收到全国股转公司下发的精选层问询函，公司产量质量、部分房屋产权存瑕疵等问题被问询。德众股份是一家以汽车销售服务为主、集多品牌4S店与多项汽车后市场服务为一体的专业汽车销售服务企业。公司的主营业务包括汽车整车销售、汽车售后维保服务及与汽车销售和售后相关的增值服务等。 营收利润逐年增长 德众股份主要销售市场锁定在中国中西部，自成立以来，公司着重在湖南省及贵州省进行销售网络的布局，并逐步增加经销品牌的数量，提高经营管理水平，实现了各项业务的较快发展。 2017年至2019年，德众股份分别实现营业收入7.99亿元、17.56亿元、19.08亿元，分别实现归属于母公司所有者的净利润2985.54万元、3781.55万元、4915.8万元。 分产品来看，报告期内，整车销售收入为德众股份最主要的收入来源。2017年至2019年，整车销售收入分别为6.99亿元、15.26亿元和16.28亿元，占主营业务收入的比例分别为88.27%、87.42%和86.19%。 德众股份表示，2018年较2017年整车销售收入增长8.27亿元，增长幅度较大，主要原因为2018年收购德远新能源和湘西华瑞，收入合并后大幅增长。2019年较2018年整车销售收入增长1.02亿元，主要受惠于公司宝马、凯迪拉克和大众品牌4S店的快速增长以及公司销售网络的扩张。 另外，德众股份在整车销售以外向客户提供的服务包括售后维保、整车精品销售、保险代理、按揭服务等。2017年至2019年，上述服务产生的收入合计为9283.54万元、2.2亿元和2.61亿元，占主营业务收入的比例分别为11.73%、12.58%和13.81%。 德众股份表示，公司售后维保及增值服务收入增长的原因是，随着整车销售的扩张，公司的客户基础也不断积累；公司4S店数量不断增长，且4S店的经营管理不断成熟和规范；同时，公司深耕湖南、贵州地区，熟悉当地市场的客户需求，客户满意度不断提升。 截至公开发行说明书签署日，德众股份共拥有21家4S店（其中4家正在建设），4S店主要分布于湖南、贵州地区，具体包括怀化市、娄底市、湘西土家族苗族自治州、贵阳市、都匀市、铜仁市、黔东南苗族侗族自治州等。 曾因产品质量被罚 问询函显示，德众股份子公司湘西宝顺汽车2018年8月因销售产品太阳膜检测不合格被吉首市食品药品工商质量监督管理局行政处罚，罚款4000元。 对此，问询函要求德众股份说明产品质量违规行为是否构成重大违法违规，公司关于产品质量问题的整改情况。同时，要求德众股份说明报告期内是否存在因产品质量问题引起的消费者投诉或纠纷及目前处理情况，是否因产品质量问题发生过财产损失，是否存在诉讼等纠纷或潜在纠纷等。 公开发行说明书显示，德众股份子公司铜仁德和、铜仁德佳等6家公司分别于2013年、2017年、2018年、2019年与贵州德坤投资有限公司签订意向购地书等文件，以上土地房产尚未完全取得土地、房屋不动产权属证明文件。另外，德众股份租赁房产11处，部分不动产存在未取得权属证明的情形。 针对这一问题，问询函要求德众股份说明贵州德坤投资有限公司的基本情况，与发行人及其主要股东、公司董监高是否存在关联关系，协议签订是否已履行必要的决策程序及信息披露义务，定价是否公允。同时，要求德众股份结合协议签订时间、6家公司在该地块修建建筑物或实际使用的时间，说明协议签订的背景及原因；另外结合报告期内6家公司的经营情况，其营业收入、净利润金额及占比，说明如未能取得相关土地房屋产权证可能对生产经营的影响等。 另外，德众股份申报材料显示，德众股份全资子公司怀化宝通成立于2017年，暂无业务经营。但怀化宝通在暂无业务经营的情形下，2019年存在净利润177.07万元。针对这一现象，问询函要求德众股份说明怀化宝通暂无业务经营的情况下产生净利润的原因和合理性，并披露报告期内怀化宝通主要财务指标，包括但不限于收入、利润的具体构成。
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