共享出行在促进城市交通节能减排、预防和缓解城市交通拥堵方面发挥了重要作用，近年来，以锂电池、氢燃料电池等供电驱动或骑行者脚踏驱动的共享助力自行车迎来了快速发展。 近日，永安行发布公告称，拟公开发行不超8.86亿元可转债，募集资金扣除发行费用后将用于共享助力车智能系统的设计及投放项目和补充流动资金。 据悉，公司本次拟实施增加投放30万辆共享助力车，主要覆盖公司目前已开展业务的地区。公司董秘董萍在接受证券日报记者采访时表示：“目前公司共享助力车业务已在江苏、山东、安徽、福建等省份布局，在常州、南通等多个城市进行投放，运行情况良好。本次募投项目建设适应行业发展趋势，预期在项目取得良好经济效益的同时，多元化公司收入结构，有利于公司的可持续发展。” 用户基础铸就核心市场优势 资料显示，本次共享助力车项目总投资为7.36亿元，公司计划在现有公共自行车运营的近300个城市中，将共享助力自行车投放到其中100个以上的城市，目标在三年内形成一个总用户数超1亿的共享出行平台。 永安行表示，在保持传统公共自行车toB端业务的基础上，公司利用自身优势发展共享出行平台toC端业务，与公共自行车业务齐头并进、互为补充。共享助力自行车项目的如期顺利推广将助力永安行共享出行平台的业务收入快速增长，且toC端出行业务收入的比重将较现在大幅提升，形成更均衡的收入格局，有利于公司业务健康地多元化发展。 记者了解到，永安行通过围绕“共享出行平台”核心业务，依托已有公共自行车业务的优势资源，开展共享助力车业务的推广。目前，公司的公共自行车系统覆盖近300个县市，其中有120多个市、县由公司独立运营公共自行车业务。 “公司推广共享助力车具有核心市场优势。”董萍告诉记者：“一方面，公司传统公共自行车业务拥有良好的用户基础，可以实现快速迁移转化；另一方面，公司在已布局公共自行车业务的地区建立了成熟的运维团队，部分设立有运营公司，共享助力车业务可以同传统业务形成良好的协同效应，进一步降本增效；此外，公司与目标市场当地政府建立了合作信任关系，有利于公司进一步打开共享助力车市场。” 据悉，公司已于2019年试制成功了第一款氢能源助力车，目前正在完善储氢和制氢的技术流程以及氢能源助力车的安全测试，预计2020年下半年将试投放100-500辆进行商业模式验证。公司全资子公司Cayman投资220万英镑收购英国LoMaRe公司25%股权，以发展存储芯片研究开发业务，新一代的物联网存储芯片计划将在2020年底推出。 “新一代的存储芯片具有速度快、耐高温、寿命长、极低功耗、存储量大等特点，公司技术领域持续投入布局的成果正不断显现。”董萍向记者表示：“共享助力车业务预计成为公司未来在传统政府付费业务基础上的新的增长点。” 电动助力车市场前景广阔 值得一提的是，中国共享出行行业近年来飞速发展，根据国家信息中心分享经济研究中心发布的《中国共享经济发展报告（2020）》，2019年中国共享出行市场规模在2700亿元左右，预计2020年市场规模将超过3000亿元。 根据交通运输部公布的数据，截至2019年8月底，我国互联网租赁自行车注册用户数超过3亿人次，日均订单数达到4700万单。中国是全球最大电动自行车市场，当前国内电动自行车保有量接近3亿辆。但相较共享单车，共享经济在助力车行业的渗透率目前还处于较低的水平，预期共享助力自行车市场将持续快速增长。 从政策方面看，早在2017年，交通运输部就在《关于政协十二届全国委员会第五次会议第4141号（工交邮电类381号）提案答复的函》中表示，电踏车作为“人力+电助力”混合驱动的自行车，不同于一般的电动自行车，对于发展绿色交通具有积极作用。 此外，在电动自行车行业规范方面，我国《电动自行车安全技术规范》（简称“新国标”）于2019年4月15日正式实施，新国标对电动自行车产品由生产许可管理转为强制产品认证管理（3C认证）。同年7月31日，中国城市公共交通协会联合中国电子信息标准研究院制定了电动助力车系列团体标准，引领行业逐步走向规范。 董萍告诉记者，“新国标”出台后，市面上大量采用铅酸电池以致重量超标或最高时速、规格超标的电动自行车因超标违规面临淘汰，共享助力车的最新设计严格满足新国标要求：采用锂电池等供电可以满足重量要求；普遍具有脚踏板；设计时速低于25公里每小时等，有望成为新国标下电动车出行的新解决方案。共享助力车将成为公司未来的重点发展方向之一。 清晖智库首席经济学家宋清辉在接受《证券日报》记者采访时表示：“电动车‘新国标’出台后，在规范、清理市场上违规电动车的同时，能够有效激发共享助力自行车的市场普及和发展。相较于公共交通工具，共享电动助力车未来的发展前景值得期待。据清晖智库统计，预计2020年国内产销规模超过4000万辆。” “从企业竞争角度看，在滴滴出行、曹操约车以及各类共享单车平台云集的背景下，未来布局共享电动助力车的企业应该注重打造用户优质服务，让城市居民出行更加舒心，才有望脱颖而出。”宋清辉表示。（编辑 上官梦露）
美团来势凶猛，再次重启充电宝业务。 近日，有相关媒体报道，美团共享充电宝项目已经开始疯狂地推，这预示着共享充电宝行业又将兴起新一轮的百城大战。为此，美团近期开始大量招聘各类人员等，希望借助人海战术迅速提升其在共享充电宝领域的覆盖率。 早前美团还在集团层面上划出了共享充电宝事业部，来推进该业务。实际上，美团在这件事上已经是“三进宫”了。相比前两次半途而废，从这次的各项准备来看，美团明显是要有大干一场。 蓄谋已久 2017年8月，美团第一次进入共享充电宝行业。据了解，当时这项服务仅在石家庄、青岛等地实验，此后因为“百电大战”太过激烈、行业普遍亏损，而被美团两度搁置。 直到去年9月份，再次开启团队扩充、加速布局相关领域，到这次招募地推人员，美团算是第三次进入共享充电宝领域。选择再次入局，美团显然是有自己的考虑。 首先，共享充电宝行业前景可期。相关数据显示，共享充电宝的市场规模正在逐年增长。有研究机构预测，2018年共享充电宝的市场规模有望达到322亿元，到2020年将逼近400亿大关。这对美团而言，无疑是一块“肥肉”。 其次，充电行业随着5G的到来，用电需求在上升。作为智能终端，智能手机的耗电量越来越厉害。5G时代视频等技术的突破，使得网络传输速率更快，随之手机耗电量也加快。加上很多人平常并没有携带手机充电宝的习惯，这让该行业充满了机会。 再者，共享充电宝经历了多轮市场迭代，模式已经逐渐清晰。共享充电宝已经基本形成了“三电一兽”的行业格局，目前四家合计占据了超过90%以上的市场份额，行业内的头部玩家例如街电、小电等均开始出现盈亏平衡或者微弱盈利，这让后来者省下了不少力气。 行业前景广阔加上商业成熟模式，又经历了两次小规模试点，对于实力雄厚、擅长后发制人的美团而言，做这件事情自然底气十足。 底气何来 经历过行业大洗牌，业内能够盈利的已经盈利了，不能够盈利的则越来越难，这跟不断上涨的商户分成关系密切。 共享充电宝具有投入成本低、回本速度快的特点。让那些渴望进来分一杯羹的人，如同过江之鲫，而充电宝租赁严重依赖线下场景，这让线下人流较大的场所成了“香饽饽”。 为抢占更多优质点位，共享充电宝企业通常需要支付“天价入场费”和极高的分成，有业内人士称有些商家分成甚至已经达到了80-100%。 这个天价成本自然不断被分散到普通消费者身上，于是共享充电宝的计时租赁开始不断涨价。 从开始一元每小时涨到现在部分地方甚至八元每小时，这样的涨价自然引起消费者的“吐槽”。长久下去，消费者最后肯定也不会再愿意为之买单了，但这是所有共享充电宝企业最无奈的选择。 实际上，缺乏商圈资源是包括“三电一兽”等在内的充电宝企业最大的弱点，这使得整个行业生态均十分脆弱、抗风险能力极差，面对不断上涨的租赁成本，它们只能通过调高价格来实现盈利。 它们缺乏的，恰是美团擅长的。目前美团已经覆盖本地生活的“吃喝玩乐娱”等多个方面，美团与本地生活服务相关的所有B端企业已经形成了完整的行业生态，借助这个生态，美团对商家有足够的议价权，更能够有效的控制分成成本，这正是美团最大的优势和底气。 此外，美团品牌知名度足够高，这让商家与美团合作的意向远远大于别的公司。再加上美团的有利政策，对商户吸引力也更大。 美团最新政策是，商户只需提供场所，不用缴纳任何押金，就能获得60%收入分成，还能享受美团给与的一些优惠折扣。这样的诱惑之下，商家入驻的积极性显然更大，这对于其他参与者而言，无异于“降维打击”，这波操作可谓十分强势。 那么，强势入场的美团，究竟想要干什么？ 美团的图谋 美团进入该领域，仅仅是为了赚钱，显然说不过去。毕竟充电宝收入一年仅能贡献几个亿的营收，对美团的总营收影响极为有限。从当前来看，美团此举更可能是获取流量而来。 据美团2019年年报显示，美团点评的交易用户为4.51亿，同比增长12.5%，相比2018年的29.30%增速明显放缓。很显然，美团也面临拉新难的问题。 而共享充电宝行业正如日中天，蓬勃发展。艾媒资询数据显示，2019年共享充电宝市场用户规模在2.5亿左右，未来三年复合增长率约为44.9%，还具备很大的增长潜力。 加上共享充电宝行业与线下场景深度重合，可以将广泛分布的线下流量导入线上，为美团的拉新添加助力。 不过，这仅仅是一个方面，美团在布局共享充电宝这件事情上显然还有更多的考虑。美团团购起家，但到2017年美团的外卖业务已经占到了营收的62%，成为营收主力，到2019年外卖营收依旧占据总营收的56.2%，虽较之前有所下滑，但其仍占据总营收的“半壁江山”。 美团外卖业务长期以来，始终处于“增收不增利”的状态。美团曾采取很多办法试图实现其盈利，都没能够办到，此前还因为调整外卖佣金受到媒体挞伐，这更迫使其思考用其他办法改变现状。 为了做出改变，美团近来频频做出新的尝试，以丰富本地生活生态：如通过“信任分”搭建的商业信用体系，完善金融服务闭环；新“闪购”增加3C数码等即时配送商品，从服务切入实物电商；原“闪购”升级为“菜大全”，和“美团买菜”一同布局生鲜电商。 可以看到，美团诸多新动作实际上都有共同的指向——寻找新的增长空间。努力摆脱过度依赖外卖业务的局限，不断开拓新业务，丰富整个业务生态，正是美团目前要做的。而共享充电宝恰好可以满足这个要求。 共享充电宝可以充分利用美团旗下的商家资源，将业务拓展到社区、药店、写字楼、超市、影院等场景，与商家形成更深的“绑定”，可谓一举多得，何乐不为?不过，美团选择在这个时点做，也有其他考量。 既有机会，也有考验 疫情之下，主要线下场所普遍受到影响。城市复工复产并没有给那些高客流量的大商场、影院、酒店等场所带来太多“人气”，这让需要依靠线下场所的共享充电宝业务面临更多考验。 没有了大量的线下人流，一些优质的线下点位就只能撤走。共享充电宝的使用人次直线下滑，使得与之相关的租赁收入受到致命影响，行业内的顶级玩家“三电一兽”首当其冲。 对于它们而言，目前的情况，只能想尽办法进行战略收缩以保住现金流，自然不愿意大肆扩张。但美团的业务更多元，共享充电宝业务作为其创新业务，暂时没有业绩考核，也没有盈利压力，毫无后顾之忧的美团共享充电宝依靠集团补贴，借助美团已有的资源抢占市场，无疑正当其时。 一来避开了直接竞争(别人退我进)，二来整合资源享受疫情下优惠的入驻条件。这恰是美团进入市场的难逢机会，如此良机美团自然不会放过。当然，有利好并不是没有不足，美团同样也面临一些考验。 共享充电宝行业盈利模式一直较为单一，租赁收入近乎成了唯一营收。相关行业数据显示，2019年共享充电宝行业收入中，租赁收入占97.2%。 这种单一的营收结构必然随着竞争的加剧，越发脆弱。随着市场逐渐成熟，充电价格不断被拉升，用户是否还能够接受，美团进入能否改变这一现状，犹未可知， 所以，长远来看，目前共享充电宝行业已进入向成熟期过渡的阶段，能否建立起新的服务规范和其他盈利模式成了行业未来发展的关键。至于美团能否在进入之后能否做出创新，充满未知，毕竟当下攻城略地才是其核心关注的点。 刘旷L
盼达用车被曝押金难退，共享汽车生存愈艰 力帆旗下盼达用车被曝押金难退，问题频发，母公司难以助力；共享出行行业“看上去很美”。 盼达用车押金难退的现象仍在发酵。 盼达用车郑州、广州等多地用户日前在黑猫等多处投诉平台反映盼达用车1000元押金难退的情况。据多名用户提供的盼达用车APP退款截图显示，大部分用户的退款到账时间已经超过了盼达方承诺的15个工作日。甚至有用户反馈，在提交严谨退换申请后，几个月内都收不到退还的押金。 不仅是盼达用车，身为母公司的力帆如今也自身难保，面临股权冻结、负债率居高不下，难以为盼达用车提供助力。 而纵观整个共享出行行业，据新京报记者不完全统计，目前已有至少5家企业停止运营。就在不久前，戴姆勒旗下出行平台Car2go宣布退出中国市场。有分析人士指出，共享化来势凶猛，但实际的运营却考验重重，看似前景广阔的共享汽车目前也面临着节节败退的局面。 平台运营问题难解 成立于2015年的盼达用车是由力帆控股战略投资的共享出行平台，为国内较早涉足分时租赁的出行品牌。资料显示，盼达用车已在重庆、成都、杭州、广州、郑州、武汉、绵阳等城市投入运营。据新京报记者了解，目前盼达用车在全国累计用户早已突破400万人次，投放车辆突破两万余辆，是国内注册用户最多的分时租赁项目，也是国内第一个以第三方征信免押金出行项目。 盼达用车郑州公司在回复媒体质疑时表示，这段时间的确出现了部分用户排队退押金的现象，这与消费者之前传播的恐慌性传闻有关，当前公司运转正常。对于多地出现的退押金难情况，新京报记者7月23日采访了盼达用车工作人员，截至发稿，尚未取得回复。 事实上，共享汽车也属于重资产运营，车辆、维护、平台数据都考验着盼达用车的资金和整体实力。 尤其是在车辆维护和运营上，盼达用车备受用户吐槽。新京报记者从盼达用车吧了解到，一位用户爆料称，在近期使用车辆时，经常在预订车辆之后到达站点发现车辆不能使用；预订车辆后到站点取车，正副驾驶位车门从外面无法打开，需要在后排位置从车厢内部去打开，车辆使用有明显的问题；有时还会出现空调无法制冷的情况。此外，APP使用上也存在问题，部分站点在还车过程中APP经常提示车辆未在停车范围内，如果在工作时间范围内，会有客服处理，如果碰到工作时间范围以外，则经常会遇到无法处理的情况。 在退押金方面，盼达用车的处理方式也激起用户的怨言。一位郑州用户在退押金第45天时，咨询客户仍回复“已经加急处理”，但未见成效。与此同时，盼达用车在郑州的取还车点也在逐渐减少，这也让不少用户对其运营产生质疑。 据新京报记者查询“盼达用车”微信小程序显示，包括郑州、武汉、杭州在内的多个城市，诸多站点全天显示车辆数目为0，且有车站点数目不多。 而面临这样的状况，有媒体采访到盼达用车郑州分公司的工作人员透露，公司目前正常退款，会在最后一个订单后的30个工作日之内完成退费，并非30个自然日；退押金环节，需逐一审核用户在用车时是否存在交通违法违章、车辆损毁等情况，退费时间要根据用户实际使用状况来定；当前的确出现了退押金“排队”。起因是某同业品牌在近期退市，传到消费市场出现了过分担忧、扎堆退押金的情况。 “即使真的出现了退押金‘挤兑’，公司退押金也无压力，只是进度快慢问题。”上述人士补充道。 力帆“自身难保” 而身为母公司的力帆控股，显然已经自身难保。 据力帆股份日前发布的公告称，公司控股股东重庆力帆控股持有的本公司无限售流通股6.04亿股股份被冻结，冻结股份占力帆控股持有公司股份比例为97.28%，冻结期限3年，其中已质押股份数 5.93亿股，未质押股份数1050.18万股。 与此同时，力帆股份大股东还进行股权高质押，或预示着大股东和上市公司都存在财务紧张的压力。据力帆股份公告披露，截至2019年5月31日，力帆控股持有公司股份约6.21亿股，占公司总股本比例为47.24%。其中，已质押股份数为5.93亿股，占其所持有公司股份总数的95.59%，占公司总股本比例为45.16%。 力帆股份的生存现状更不容乐观。两年来，力帆股份的资产负债率已高达70%以上。2019年一季度力帆股份总资产为268亿元，总负债为193亿元，资产负债率达72%。由于流动负债过高，5月17日，上交所对力帆股份发出问询函，要求其披露未来的还款计划，并说明是否存在流动性风险和偿债风险。 力帆股份5月25日回应称，由于问询函涉及面较广、所涉及的时间较久并涉及对未来工作的后续安排，部分问题提及的事项仍需进一步确认，同时需评估机构、年审会计师发表意见，经公司向上交所申请并获准延期回复。 事实上，力帆汽车在近几年一直面临生存困境。除了传统燃油车受困销量以外，力帆2006年涉足新能源领域，却在之后遭遇骗补问题，生产销售一度被叫停，让整个企业陷入了恶性循环。 如此状态之下，力帆控股连力帆股份都难以保驾护航，更遑论对盼达用车的支持。 而据公开资料显示，力帆汽车与盼达用车主要是资金往来，即力帆控股对盼达用车增资，并不干涉盼达用车的实际运营。 共享出行问题凸显 近两年，随着共享经济快速发展，特别是在共享汽车领域的快速扩张，但是随着时间的推移，共享出行的问题也日益凸显，一些实力不济的企业陆续倒下。 2017年3月10日，国内电动车分时租赁公司“友友用车”称，由于投资款未如期到位，决定停止运营。友友用车线上APP、服务器及线下客服、车辆租赁业务均已停止服务，后续将接受用户退款；2017年10月，共享汽车平台EZZY也对外公告称，公司已终止EZZY平台的服务，并开展清算及清偿工作；2018年5月20日，麻瓜出行共享新能源汽车也正式停止服务。 首汽集团旗下共享出行公司GoFun相关负责人此前在接受新京报记者采访时表示，共享汽车车损概率和相应产生的金额较大，且用户使用过程中出现违法概率较高。仅过去一年，GoFun平台就产生超20万条违法记录，其中用户主动履约率近40%，被动履约率超50%，如不及时干预和处理，会严重影响平台正常运营。 业内普遍认为，共享出行绝对具备市场开发的潜力，但如何运营和发展，考验着所有的出行企业，任何一个处理不当，都将面临淘汰退出的风险。 知名汽车媒体评论人刘世瑜曾就此评论称，一方面是管理上的问题，涉及我们怎样去从公共资源的角度去管理这些车，包括车辆停放、车辆违反交规的处理、报废、维护以及如今频出的押金资金管理；另一方面更是用车人的素质，这将决定车辆从使用到回收的全过程。 运营、盈利等难题亟待解决 目前共享汽车用户渗透率在我国仍然不高。市场研究和咨询公司君迪发布的《2019年中国消费者共享汽车使用情况调查报告》显示，中国消费者对共享汽车领域的分时租赁服务处于“尝试期”，品牌忠诚度不高。 此外，实际使用过程中用户体验不佳，也可能阻碍分时租赁服务的普及。上述调查报告显示，中国消费者在使用分时租赁服务时，对服务体验的关注度远远高于汽车品牌本身，消费者最看重的前三大因素分别是还取车方便（29%）、价格及服务（27%）、安全及保险（26%），而关注汽车品牌的用户仅占5%。 需求端增长乏力的同时，平台运营也是困难重重。《2019年中国分时租赁行业研究报告》显示，分时租赁成本投入主要包括车辆购置、运营网点建设、车辆保险投入的固定成本，以及车辆折损、停车费用、技术开发维护费用、车辆管理费用、用户端营销费用等运营成本，而收入却几乎全部来自于车辆的租金。汽车共享是一个非常考虑成本的运营模式，很多平台的初始成本就比较低，比如盼达用车的成本就远低于Car2go，初始投资压力较小，但随着平台的推广和运营都需要大量的资金，后续的资金跟进对于企业的考验也越来越大。依照现有的商业模式，几乎所有的运营商都很难达到收支平衡。 尽管如此，仍有不少企业坚持在共享出行行业。华夏出行党委书记、总经理岳殿伟在5月10日举办的中国汽车蓝皮书论坛上表示，目前的共享出行确实面临了一些困境，但共享出行这个领域时间不长，没有一个好的商业模式进行借鉴。每家企业都在边跑边想，边干边想。 但是，岳殿伟也表示，现在主机厂纷纷投入到这个行业当中去，不光是国内的主机厂纷纷投入，包括丰田、戴姆勒也都与国内的共享出行平台合作。全世界的各大主机厂都看好了未来出行行业，主机厂转型发展。“我想英雄所见略同，未来出行这个行业前景应该是非常好的，怎么走出眼前的困境，用我们的勇气去战胜困难，创造美好的明天是我们思考的问题。”
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