当王萧风尘仆仆赶到现场时，发现一辆大型厢货正停在路中央，一些陌生人正在把他的单车不停往上运——这是共享单车行业折腾到第六年，出现的一个新群体：第三方“扣车公司”。王萧觉得，那厢货车就像长着一张大嘴，张开了，就把单车全部吞了进去，然后合上，扬长而去。他只能眼睁睁看着，无能为力。 这些单车被拖去了哪里？ “起了一身鸡皮疙瘩，太夸张了”。在共享单车公司里做运营的马明，收到了同事去外地处理被扣押单车的照片：一个北方城市的扣车场里，大概500平米的区域密密麻麻地停着至少上千辆共享单车。紧接着，同事发来完整版视频——照片里的场景只是一个小小角落。视频的开头，是一句讶异的粗口，那是另一个刚赶到现场的同事被震惊到了。 扣车场 “扣车”已经成为共享单车3.0战局里的新关键变量。 共享单车的1.0版本更像是群雄逐鹿的低门槛游戏，拼的是谁能更快速地将车子铺出去、更多补贴，过程粗放而高调；2.0版本拼的则是战略和资本，洗牌后绝大部分玩家退场，只有拥抱巨头的公司才能延续生命。 那么3.0版本是什么？精细化运营、胶着战……也都是答案，但种种迹象指向四个关键字——投放配额。 共享单车是一门需要投放规模的生意。但如今对几家大小巨头来说，难点不在资金和产能，如今真正的难点在于：各地政府分发的合规配额十分有限。 长沙已经打响了今年共享单车“配额争夺战”的第一枪。 这意味着风声愈加严峻。从2019年开始，北京等几个超一线城市都开始规划配额，二三线城市随后也大多跟上，目前80%都是配额制。只有长沙等一些对共享电单车的包容度较高的少数城市并未实行配额制，这也是为什么过去几年里，先后有十几家电单车企业前赴后继相聚于此。 但从2020年底开始，湖南省长沙市交通运输局等三部门集中约谈6家共享电单车企业，要求3天内清理回收近40万的无牌照共享电单车，这些共享电单车将被堆放在43个暂存场地，总面积超过19万平方米。 这意味着，相比此前已有的投放量，能够留下来的电单车只有这个城市巅峰时期的不到三分之一。 如果你是共享单车企业的运营者，你该怎么办？ 强投、黑客 一个城市里，投多少量共享单车算够？监管部门和共享单车企业的答案是大相径庭的。 以北京为例，据36氪了解，美团、滴滴、哈啰三家公司的单车目前配额加总起来不超过60万辆——配额数某种程度代表了监管部门的想法。 但有已经离职的共享单车企业高管对36氪分析，在共享单车刚兴起的2017-2018年，ofo在北京投放量超过120万辆、摩拜投放了100万辆——总量200万辆单车（其中包括一些难以避免的破损车）对这个两千万常住人口的大城市可能是个合适的数字。 2-3倍的数量分歧之下，企业们只得再想办法。 表现好的企业，能争取到更多的配额。不少地方政府都会要求半年到一年的试观察期，想观察期后拿到更多配额，最老实的方法，还是提升技术和运营。例如企业是否使用北斗定位系统，能否实现定点停放达成率，以及在规定的投放地点设置电子围栏和禁停区。“如果不具备这些，有些地方就是不给你投放指标。” 但竞争和资本压力下，企业们未必能耐下性子，走正统路线。 去年5月，北京市交通委员会通报了一则消息：某共享单车企业存在严重车辆数据造假，报备率高达99.9%，与当月现场核查数据（63.8%）有较大偏差。 “报备”和“核查”，源于2019年北京市对共享单车的管理办法。目的是为了控制超额投放，方法则是，让单车方给所投单车建立电子标签，数据接入政府的备案系统，方便政府监测投放数量。而监管部门会随机扫码核查大街上的单车，如果单车未在系统备案内，就视为超额投放。 诡异之处在于，有知情人士对36氪称，有一天交委的内部系统升级——这件事交委并没有事先通知企业——所以交委数据库无法接受传输数据。但在那一天交委的系统上，却依旧多了700多条这家公司上传的报备数据，而且程序恢复使用后，监管平台又收到1300余条未经微信核查程序上报的该企业单车数据。 换句话说，如果情况为真，那么这家公司通过某种技术手段（一种未经证实的分析是，该企业或许是黑进了交委的数据库），可以不受限制地上传数据，即使超出了政府规定的限额也不会引发警报——这样交委的人随便扫大街上哪辆车的码，都会显示已经备案。 “露馅”纯属意外，如果没有那次系统升级，企业方可能依旧还是一个“好孩子”。 当然，不是所有地方都像北京这样，能靠技术来监控投车数量。于是就有了“强投”：靠搞定某个街区，进而实现在一整个城市投车。 有单车方人士对36氪承认，如果业务无法进入某个城市，往往会想办法和市内某个区或街道达成协议：单车方通常会在当地注册互联网分公司，满足该区招商引资的需求，交换条件就是单车方在当地投单车时，对方可以睁一只眼闭一只眼。随后，当车子们被用户骑到其他区域，“这就是顺其自然的事情了，不是我们能控制的”。 当2019年北京还没采用单车身份管理时，某共享单车正式进入北京，中午在西二旗地区投放，当天晚上就被政府约谈要求回收。但是36氪了解到，第二天成批的某品牌单车都消失了，并不是被企业收走的，它们是被用户骑到了各个区域。 “企业是有一些时间来试探政府的底线的”，一名共享单车业内人士称。通常来说，企业超额投放后，可能会立刻被政府约谈，要求期限内整改，但是类似的约谈往往会经历两到三轮。“如果企业还是不改，才会吃罚单，一般是几万元钱，这已经算是顶格罚款了，”上述人士称，企业可能要经过三四次的罚款，才会触发强制整改——单车全被拖到扣车场，责令限期拖出该城市——但可能强制整改还没有触发，企业的车子已经遍地都是。 一家在上海起初并没有投放资质的某单车品牌，在当地成功投放近10万辆单车时，内部搞了一个庆功会，结果现场照片意外流传出去后，公司很快被管理部门约谈。有业内人士对36氪说，10万辆往往一个里程碑，“如果企业能在一个城市投进来这个数字，就意味着车到处都是，管理部门很难阻止他们发展下去了”。 强制进入城市，然后超额投放，可能是企业在无法说服政府开放配额后最冒险的孤注一掷。能这么干但迄今为止没引发大问题，是因为单车生意跟网约车不一样：网约车会让出租车利益受损，引发抗议，但共享单车不会引发抗议，不造成污染和拥堵，顶多是有些占道。 问题在于，政府采取配额制，是启动了一个管理杠杆——做好了奖励配额，做不好就减少配额，从而促使企业精细化运营、优胜劣汰。“但是超额投放让惩罚形同虚设，让奖励也失去价值。”一名共享单车业内人士说。 暗斗还是和谈？ “配额”也可以成为一种钳制对手的手段：如果自己拿不到更多投放配额，那就想办法让对手的车子“变少”。 共享单车从业人员王萧（化名）称，有段时间，他们在某些区域的单车经常突然之间变少，但它们并不是被骑走的。调查和追踪监控后，他发现，车子都被竞争对手用调度车运到了郊区、山里，甚至是河里。 这次单车大“迁徙”，在王萧公司的竞争对手内部，被叫做渡江行动，其辐射范围覆盖全国竞争最激烈的几个城市。 还有的公司选择了更“省事”的方式。一名上海的单车运维人士称，他们有段时间发现，自己和另一个对手的车子总是被自称交管单位委托的扣车公司大规模运走，然后扣押在一个停车场里。“第三家（竞争对手）的也有，但是远没我们两家这么多”。两家公司该地员工私下联手调查后发现，该停车场的租赁合同上，写的正是第三家公司的名字。换句话说，竞争对手假扮成合法的扣车单位租下了停车场，专门用来扣竞争对手的车。这件事最终以被扣车的两家车企报警收场。 假扮成交管人员也是一种办法。去年夏天，王萧发现，自己公司的一批车子被人在二维码上贴了“条子”，上面显示“违规投放”——监管人员如果在抽查中发现车子是没有备案的，确实会贴一张看起来一模一样的条子。这个条子会导致用户无法扫码，进而无法开锁骑车。 “但是我们的这批车都是确定备案了的，出现这样的情况就很奇怪”，王萧说。于是，他们派运营师傅在各个区域观察了几天，终于在一天凌晨发现端倪：他们看到几个人拿了一摞“条子”，贴在自家车子的二维码上，为首的那个人正是竞争对手的员工。 “太阴狠了，不但减少我们可以用的车子，而且贴了‘条子’的车一批批摆在那，会给监管人员留下很坏的印象，简直像在招摇过市。” 不过，最简单的办法还是利用监管给竞争对手“捣乱”。另一名共享单车内部人士刘星（化名）称，今年开始，他们推出了针对竞争对手的十大阻击策略。其中包括，安排运维人员在街上搜集对手的停放乱象，并拍下照片和视频，“拍的越夸张越严重越好”。这些内容不久后就会被发送给监管人员。 打举报电话也是狙击策略中的重要一部分。刘星告诉36氪，今年夏天，他们就曾多次打电话给有关部门，举报其他两家的仓库有消防问题。 但是几家公司偶尔也有能达成一致的时候。一名东北的共享单车运维人员称，当地一个停放“违规单车”的扣车场曾提出，单车企业每“帮忙”送进两辆竞争对手的车子，就可以免费取回一辆自己的单车。“不过我们几家后来达成共识，都没有这么做”，这名员工称，“我送进去对手的，对手也会送进去我们的，搞来搞去就是恶性循环了，浪费彼此的时间和精力”。 相比共享单车的同行企业，更大的威胁，其实来自“扣车产业链”。 扣车产业链 在扣车场里，每一天都不缺少生意。 扣车场 王萧们要骑着小三轮车，在一个又一个方圆几百平米到上万平米不等的扣车场之间不断寻找，找到刚被扣下的车子的下落，然后谈赎车价格。 “对方多是一些不好惹的人”，另一名共享单车运维人员称，一些扣车厂专门会雇佣身材魁梧的“壮汉”，让他们穿着迷彩服守在那里，做好“一看价格就不好谈的架势”。 一名单车运营人员称，他们有一次想把被扣押的几千辆单车赎回，一开始对方扣车场报价每辆车15元。“我们内部沟通之后去赎车，对方看我们连价格都没讲，就直接把单价提到了25块钱”。这名工作人员很为难，他试图和场子的负责人电话沟通下，结果对方“提醒”到，“再讲下去就30块钱，你爱谈不谈”。 总之，赎车价格不菲。据36氪调查了解，全国各地，赎回一辆单车的价格从十元到上百元不等，一些地方赎回一辆电单车的单价成本高达数百元。 考虑到扣车辆数，这笔赎金总量十分可观。王萧说，最多的时候，有扣车公司一天在全区范围内就能扣下5000辆车子。事实上，赎车款早已超过运维成本了，“最保守估计，每家企业上亿的支出肯定是打不住的”。 之所以有“扣车”这回事，要么是车子们违规投放，要么是没有摆放在停车区域里，相关人员才能把车收走。 但事情逐渐演化：早期，共享单车企业此前多是从管理部门免费取回车辆，再重新合规投放。但渐渐的，监管部门只落实总量控制和管理停车秩序，委托第三方公司对超投车辆进行回收——这些第三方公司此前经营范围包括停车管理、单车运输、路面清障等，还有一部分是此前和共享单车企业有合作的第三方运维公司，并没有获得政府授权的资质。这些企业大多自负盈亏，逐渐自行摸索出以收取共享单车、电单车赎车费获利的商业模式。 近两年全国出现了大大小小上千家扣车公司，或许正是看中了这个“有利可图”。一名共享单车企业上海运维负责人透露，目前上海有大概200多个扣车场，全年扣车峰值上百万辆。北京的一名负责人则称，全市有90多个扣车场。 扣车，已经从正常的城市管理行为，在过去两年演变成了一条黑灰色的“扣车产业链”。 被扣押车辆是否属于合理投放？36氪在昌平区走访时发现，有一名代收人员直接叫停了一辆正在使用中的共享单车，以车子属于违规投放为由，催促消费者锁车离开，然后将车子搬上了回收调度车辆。 虽然36氪询问的多数停车场工作人员称，他们扣下的车子属于违规投放，或者没有按照规定摆放，不过也有不止一位员工表示，公司鼓励他们多收车。 赎车快也未必是好事。一共享单车企业内部人士称，他们发现，赎车费交的越爽快，赎回的车辆越多，“扣车场下次扣的就越快越多。可能下次扣的还是我们刚取出来的那批车”。 但去年年底时，有企业员工称，北方城市的扣车情况得到了极大的缓解。即使车子被扣了，因为企业们也不急着赎回了，毕竟赎回了停在外面也少有人骑，“干脆把扣车场当仓库用”——车场们反而扣得少了。 无奈之下，有的企业干脆选择“包年”。刘星称，他们曾和某扣车场达成合作，每年一次性缴纳上百万元“停车代看管费”，之后就可以悄悄地分批次取回被扣掉的车辆。“其实是可以不扣我们的车子的，但是扣车场要给监管部门交代，同时也要做给我们竞争对手看”。 黑产之下，政府的配额制度可能会达不到原有目的。如果扣车公司收车的本质并不是促进企业整改和减少车辆投放，企业花钱就可以重新获得投放的资格，那这最终还是会演变成一场商业资本游戏。 这场扣车游戏目前还看不到该如何结束。 成千上万量单车和电单车们将继续被装载车、挖掘机反复推拉、铲起，甚至碾压，直到在最小的占地面积里被亲密无间地叠成一座又一座车山，然后轱辘搅着轱辘，车把拧着车把，姿态别扭——这几乎是成本最低的管理方式，而且，可以给更多的车子腾出空间。 扣车场 “特别心疼”，上述共享单车运维人员说，“就算一辆结实的小汽车，被挖掘机推一下，也是会坏的呀”。 消耗体力的赎车工作也看不到该如何结束。摞在一起的车子极大降低了赎车的效率，通常要两三个人一起，摸索着接近那座“山”，从各个品牌单车的裹挟里拽出一辆自家的车子，再小心翼翼地整理好。一天下来，经常只能收回几十辆车。 有一次，王萧配合同事去外地赎车，看到扣车场里几万辆单车被整整齐齐地摆放着，黄色的、绿色的还有蓝色的，甚至尽量被按照颜色划分区域。他突然有点感动了。 （文中图片均由访谈对象提供）
如果以2012为共享出行的开端，则2021年，是第9年。而即将走向下一个阶段的共享出行，似乎进入了存量争夺的内卷阶段： 行业竞争激烈而创新式微，产品细化而用户分散，商业模式趋于固化而鲜有新生物出现。 具体表现在：一方面，网约车与单车的月订单都稳定在数亿量级，但规模效应的实现并未从量变升级为质变。不论是两轮车还是四轮车，其商业模式都是在原始基础上进行调整完善，形态固定。 另一方面：市场基本定型，一超多强的局势形成。滴滴以月订单上亿成为网约车的超级主力，美团打车、高德打车以聚合平台为主，通过自有用户形成流量池；更细分场景的平台通过主打高端专车、接送机等服务场景，用B2B模式把控服务质量，也得到了稳定的用户。 用户、市场、平台三方面都趋于稳定。或代表着，共享出行进入了更精细化的运营时代，但也意味着，行业缺乏新的增长动能。 2020年12月，全国取得网约车平台经营许可的新增平台只有4家，发放出的网约车驾驶员证17.2万本。相比当月全国网约车监管信息交互平台收到的8.1亿订单量，这个增量可谓杯水车薪。 而随着滴滴、哈啰、嘀嗒等头部平台的上市计划相继曝光，2021年将成为共享出行至关重要的一年：要么继续在内卷中厮杀，要么冲破3%的市占率，找到更大市场。 共享内卷 按照一般定义，共享出行分为两轮与四轮，两轮以共享单车为代表，四轮以网约车为主，顺风车为辅。 至2019年，两轮市场基本被哈啰、滴滴、美团瓜分完毕。2020年，各个平台顺着共享单车打开的市场入口，又将变现能力更高的电单车推到下沉市场。而电单车，除了巨头加入时溅起一些水花，2020年年末再无声响。 电单车作为共享单车的延伸和补充，能补全用户出行需求的闭环。借助低线城市以及乡镇的单车运营经验，各平台的电单车快速营收转正，市场份额也基本在单车的市占率上延续。 而数据表明，两轮车的增长已经见顶。 交通运输部披露，2019年，“最后一公里”的主力共享单车日均使用约4570万人次。到了2020年，这一数字变为共享单车日均订单超4570万。也就是说，共享单车一年内仅仅突破了4570万单。 四轮车的情况亦是如此。 四轮车以网约车与顺风车为主，前者高频低单价，形成了巨大的流量池；后者低频高单价，但有着无法忽视的高毛利，是平台变现的重要力量。 作为平台的引擎业务，网约车的增长速度并不乐观。至2019年底，全国网约车覆盖400多个城市，日均使用量达到2000万人次。而根据交通运输部近期晒出的“成绩单”，2020年，我国网约车日均订单2100万。 也就是说，2019年到2020年，我国网约车的日均单量多了仅100万单，即增长5个百分点。 增长见顶，原本一家独大的市场也逐渐被一超多强的平台分布所替代。2020年下半年，连续数月单量突破100万的八家网约车平台，除滴滴与花小猪，T3出行、曹操出行、万顺出行、美团打车、首汽约车、享道出行这六家成为名单中的固定代表。 “内卷本质上要靠技术的进步来破解，因为技术进步会推动产品创新、提高监管效率。网约车想进入下一阶段，一是需要供给端大规模扩张，理想情况是每个中国的车主都能成为运力；二是需要时间，现在监管没有明确的合乘鼓励措施，技术也没有让这个事情更便捷。”哈啰出行副总裁江涛称，现阶段平台仍未发挥互联网的价值。“真正发挥的是拼车，但拼车对供需匹配的要求极高：供需密度越大，成本就越低，成本越低，用户就越多，这样才能形成正向循环。” 共享出行的核心业务增长几近停滞，想要持续发展，钱是不得不面对的问题。头部平台的上市计划也相继开启。 2020年10月8日，嘀嗒出行向香港交易所公开递交招股书；2020年7月，哈啰对外承认考虑科创板上市；2021年1月4日，晚点报道称滴滴计划于2021年上市，目标估值约为600亿~800亿美元。 在疫情反复的经济形势下，上市势在必行，但又难以确定。嘀嗒招股书中未披露发行股份以及估值相关数据，招股书公布至今已有三个月，未有下一步动作。哈啰虽然早在2019年就谋划上市，但松口上市的前提是“如果有机会”。 因此，滴滴的上市估值以及二级市场表现就意义重大，将为后来者进入资本市场提供明确参照。 网约车下沉 从2012年到2020年，网约车生长了八年，在中国出行领域的渗透率仅为3%。柳青此前称，对比电商发展到第十年渗透率才达到8%，目前在零售消费中渗透率达到26%，网约车依旧充满想象空间。 按照十年破局的想法，共享出行的未来将被押注在接下来的2021年。 在2020年，共享出行一边接受着最大的挑战，一边又迎来新生的机遇。柳青此前称，2020年疫情来临，滴滴订单归零，到国庆前才再次达到新的峰值。 2020年10月，网约车监管信息交互平台共收到订单信息6.3亿单，11月，这一数字变为6.6亿单，单月增长不到5%。 网约车单量恢复，但增速趋于停滞，仅有的增长也与新平台出现有关。 根据交通运输部公布的11月份网约车行业数据，订单超过100万的八家平台中，月新增注册合规车辆、合规驾驶员、合规接单率，以及较上月订单都呈正向增长，且都超过十个百分点的只有花小猪。（虎嗅此前介绍过花小猪，可点击查看） 看上更下沉或者说性价比更高的网约车市场的不只滴滴。 2020年11月，哈啰开始在广东中山市试运营哈啰打车，12月下旬，又增加了三个试点城市河源、汕尾和惠州。选择广东中山这样的低线城市，江涛称一是因为哈啰顺风在广东的用户基础较好，其次广东本身是个出行需求与供给都很充足的地方。 江涛透露，哈啰自营网约车的模式不是纯粹意义上的自营网约车，也不属于聚合平台，与滴滴的模式比较接近。“哈啰打车会打全品类战略，根据人群与定价为业务分类。目前在中山的佣金是15%。” 在外界看来，网约车不论用户端还是供给端都已经接近饱和。江涛则认为，通过网约车的短暂试运营，可以看到中国有非常庞大的“五环外”群体，“巨量的下沉人群对更高性价比的出行消费，需求非常强烈。” 2020年，网约车行业一个显著变化就是逐渐分化，针对不同群体提供不同调性服务的平台越来越多。如消费能力良好的用户会很挑剔，对供给端的要求自然会高。北京、上海等一线城市，主流用户以高收入群体为主，网约车也以专职司机的服务为主。 “哈啰大概率不会发力大城市，因为一线城市不是我们的服务场景。”江涛称。 哈啰看重的是全国范围内的小城市，这些地方一方面准入门槛较低，另一方面，工作与生活节奏慢，用户对时间敏感度较低，司机对单位时间赚的钱要求也不高，供需端的成本都较低。 现阶段主流打车群体月活跃在1亿左右，而中国注册过网约车证的司机仅有4000万人，供需差距明显。随着网约车技术的演变，供需关系更匹配，集中在一二线城市的网约车平台将会更高效。 因此对头部平台来说，渗透下沉市场是必然选择。 顺风车突围 值得注意的是，哈啰做自营网约车，很大原因是能为顺风车用户提供新的消费场景。 顺风车业务低频率、高单价，平台运营成本低，通常是网约车平台的现金牛业务。在疫情的影响下，更多私家车主加入了这种灵活的分享出行中。 2020年6月，哈啰顺风车业务开始恢复，到12月底，业务规模相比2019年已经大幅增长。2020年一整年，哈啰的顺风车规模相比2019年实现翻倍增长。不仅如此，虎嗅获悉，哈啰顺风车的用户相比2019年增长了200%，车主则更是增长了超过80%。 但顺风车面对的挑战仍然严峻。 从顺风车领域目前的头部平台嘀嗒招股书来看，平台注册的顺风车车主不到2000万，认证通过的不足1000万。按照中国私家车的数量来看，顺风车仍未走出初期阶段，车主和用户两端的的渗透率非常低。 这意味着，顺风车行业会经历漫长的发展期。 而现阶段私家车供给分散，成为平台车主需要一定的时间周期，“我们曾经试图用更快的速度让车主到平台上来，但通过这一年的运营发现，其实很难做到。” 江涛称。 并且，顺风车业务的复杂度也越来越高。很多问题如司乘预期不一致：车主认为平台的定价太低，乘客认为车主收费过高，过路费、过桥费都应由车主承担，因为车主是顺路。这种长期存在的预期不一致，会让用户服务体验下降，平台也不得不为过多的投诉加大投入。 除了行业本身的问题，顺风车的低频特性，使其很快在现有市场规模下触达订单天花板。 以嘀嗒为例，其顺风车业务在2017年、2018年、2019年的订单数量分别为2360万、4820万与1.79亿，2018年、2019年同比增长分别为104.2%和270.5%。 但这并非是用户规模效应下的自然增长。 笔者曾分析过，2017、2018、2019，嘀嗒的营业收入分别为0.49亿元、1.18亿元和5.81亿元。同一时间，嘀嗒的销售与营销开支也发生了同样的变化趋势：2017年0.99亿元，2018年10.94亿元，2019年2.19亿元，分别占同期总收益的203.0%、930.7%及37.7%。 也就是说，嘀嗒2019年顺风车增长的1.3亿订单，是比前一年多了近10倍的营销投入而来。这个投入产出的性价比显而易见的低。 顺风车本身的变现率可观，但高额补贴与营销对订单增长的推动作用有限，如何突破用户限制，让顺风车贡献更多、更持续的营收成为当务之急。 能够触达更多消费场景的网约车无疑是最好的选择。 顺风车针对中长途出行需求，消费频次也属于中低频，用频次更高的网约车消费场景带动，会给顺风车输送更多用户和场景。而顺风车里3、5公里的短途订单，也有很大可能转向即时的网约车。 对平台来说，网约车、顺风车的频率和客单价互补，端内营销和交叉销售会更好转化，二者的业务结合会更加紧密。 但需要注意的是，监管对行业的理解与实际落地的细则，最终会成为行业走向的关键。共享出行能否在2021年冲出内卷，行业自身的创新与监管的利好都是必要因素。
近期，湖南省长沙市交通运输局等三部门集中约谈了6家共享电单车企业，要求3天内清理回收无牌照共享电单车，总数将近40万辆。那么，目前长沙市是否还有正在运营的共享电单车，被清退车辆的去处又是哪里呢？ 湖南长沙：清退40万辆共享电单车 仓库面积超19万平方米 在长沙市雨花区的一个露天仓库，停满了没有牌照的共享电单车，有哈啰和美团、青桔三个平台的车辆，工作人员告诉记者这里有不少电单车都是今年新投放的，运维人员会在这里检修保养，更换电池。记者了解到近期长沙市对没有牌照的共享电单车进行集中整治，大约有40万辆共享电单车被堆放在43个暂存场地，总面积超过19万平方米。 哈啰出行湖南长沙运维人员 唐炜：我们这个仓库面积是两万八千平方米，车辆整体是两万六千台，助力车(共享电单车)大约是两万台左右。 记者随后走访长沙市多个投放点位，在一些地铁站、公交站和小区，只停放着零零星星几辆共享电单车，只有个别点位由于人流量大，车辆比较集中。不少企业负责人表示，入冬以来由于气温偏低，选择骑行共享电单车的用户也大量减少，由于并没有向用户收取押金，因此不存在共享单车曾经出现的退费难等问题，记者也在长沙街头随机采访了一些市民。 湖南长沙市民：比较便捷，不需要什么手续，随时扫码就可以用。 湖南长沙市民：有时候骑电单车，会碰到可能没有电的时候，所以就骑不了。 根据长沙市交通运输局官网发布的通知，未来只有规范上牌的车辆才能向市场投放，并且在核定城区互联网租赁自行车和共享电动自行车总量后实施配额管理。多家企业负责人告诉记者，目前被暂时清退的车辆，会有一部分转移到其它城市，进入报废期的则会进行拆解，等待市场配额出台后会重新在长沙市场进行投放。 湖南长沙城管局市容秩序监管处处长 杨力沙：我们清理的这些车辆，基本上都是后期，就是没有办理牌照，超期超投的一部分车辆。目前来讲，长沙市城区保留了已经上牌照的6.5万辆电动自行车，还有4万辆共享单车，基本上可以满足城区市民对单车骑行的需求。 湖南长沙：去年新增共享电单车36万辆 谈盈利还为时尚早 在2020年，长沙市共享电单车数量呈猛增态势，随着企业大量涌入，整个市场呈现着怎样的发展态势，行业的盈利情况又是如何呢？ 王能剑是一家共享电单车企业的负责人，他告诉记者，2020年公司在长沙市场投入了一万两千辆共享电单车，相比2019年增长了94%，随着不少企业都瞄准了长沙市场，2020年共享电单车新投放的数量和规模迅速增加，在此次监管到来之前，抢市场、无序竞争充斥了整个行业。 小遛共享电单车湖南长沙城市总监 王能剑：一些企业是超于比如说2019年两倍、三倍，甚至四倍的量在长沙进行投放，所以车辆多了就饱和了，导致很多车子闲置，另外在管理不到位的情况之下，有很多车辆就会堆积，甚至占用机动车道、占用人行车道。 哈啰出行湖南省公关负责人 张振：比如抢占热点，像一些商圈或者是一些地铁站口，就会有很多品牌去抢这个地方，一旦车辆过多，对企业来说是资源的浪费。所以我们从2020年就开始主动减量。 据长沙市城管局披露的数据，2020年长沙共享电单车数量一度达到46万辆，而在2019年底，整个长沙的共享电单车还不足10万辆。从全国的数据来看，艾媒咨询统计显示，2019年我国共享电单车数量约100万辆，2020年这一数字达到250万辆，同比增长1.5倍。值得注意的是，共享电单车虽然一定程度上解决了“最后一公里”出行的问题，但过度投放也为城市管理带来了严峻挑战。 湖南长沙城管局市容秩序监管处处长 杨力沙：2020年1到7月份新增投放了将近20万辆，到最高顶峰的时候，长沙市城区的共享单车和电单车的数量已经超过60万辆，应该说严重超出了城区的空间承载能力和市民的实际需求，已经造成车辆淤积街头，乱停乱放。 业内人士表示，面对激烈的市场竞争，以及较高的制造、运维和回收成本，共享电单车行业实现盈利还有一段距离。加上冬季用户大量减少，电池的续航更短，因此在适宜骑行的季节，共享电单车需要更高的翻台率才能维持盈亏平衡。 艾媒咨询首席分析师 张毅：我们测算过一台共享电单车平均从投入使用为止(开始使用之前)，成本大概会在5000元左右。按照目前市场上的这种每次2-4元左右的骑行均价，一般来讲，就算是比较理想的状态下，最快也需要14个月才能回收到成本。但是这个过程中，每台车包括在电池人力、维修等相关的运营成本每年也会超过1000元。所以目前来讲盈利其实还为时尚早。
沉寂许久的共享充电宝行业终于传出新一轮融资的消息。12月30日，有消息称，共享充电宝品牌速绿完成过亿元Pre-A轮融资。业内人士表示，在“三电一兽”牢牢主导市场的背景下，其他共享充电宝企业面对的竞争压力巨大。对于正处于扩张期的速绿而言，拿到融资只是一个开始，要想改变日益固化的行业格局，并非易事。 首轮公开融资 据了解，速绿Pre-A轮融资由远镜创投领投，将用于硬件的生产制造、市场的进一步扩张，以及系统和运营体系的完善，为新的广告变现模式提供支撑，速绿品牌的运营主体是海南掌上能量传媒有限公司。 天眼查信息显示，海南掌上能量传媒有限公司成立于2020年1月，公司注册资本为1000万元，经营范围包括：电子元器件零售；机械设备租赁；电子产品销售；电池销售；电子专用设备销售；电子专用设备制造；计算机系统服务；技术推广服务；电池制造（除许可业务外，可自主依法经营法律法规非禁止或限制的项目）。 值得注意的是，在此之前，海南掌上能量传媒有限公司并无公开融资记录。也就是说，此次Pre-A轮融资是速绿的首轮公开融资。针对速绿Pre-A轮融资，北京商报记者致电速绿官方400热线，对方表示无法满足记者的采访需求，且不能提供公司相关方面的联系方式。 共享充电宝诞生于共享经济的热潮。根据艾瑞咨询发布的《2020年共享充电宝行业分析报告》，2019年，中国共享充电宝租赁交易规模达到79.1亿元，呈现141.3%的高速增长。行业对一二线市场的场景布局日趋完善，市场开始向三四线城市下沉。除了受疫情影响的2020年，未来几年共享充电宝行业仍将保持50%-80%的高速增长趋势。 市场格局固化 作为行业的后入局者，速绿所处的共享充电宝市场虽然增长迅速，但竞争也极为激烈。2017年是共享充电宝的发展元年。据统计，仅2017年二季度，共享充电宝行业便完成20笔融资，融资总额达12.3亿元，超过30家机构入局。 在大量资本入局后，共享充电宝蓝海变红海，大量企业遭到淘汰。近两年来，乐电、小宝充电、放电科技、河马充电等多家共享充电宝玩家走到项目清算阶段。经过多轮洗牌，国内共享充电宝市场基本形成“三电一兽”（街电、来电、小电、怪兽）主导态势。 目前，国内共享充电宝市场90%以上份额由“三电一兽”占据。根据TrustData移动大数据监测平台的统计，2019年在我国共享充电宝行业，街电以28.6%的市场份额位列第一，小电和怪兽分别以27%和25.1%的份额紧随其后，来电以15.6%的市场份额排名第四。 随着市场格局渐趋稳定，“三电一兽”开始掀起共享充电宝涨价潮。据了解，自2019年下半年以来，全国各地共享充电宝相继涨价，部分商圈店铺内共享充电宝的价格从1元/小时涨到了3元/小时，一些紧俏的商圈更是高达6元/小时。而一台容量为5000毫安的全新充电宝，价格最低仅需50元左右。 涨价潮的出现并非偶然。目前，共享充电宝行业已到达盈利阶段，但变现模式单一、产品同质化问题始终未解。艾瑞咨询披露的数据显示，目前租赁业务约占共享充电宝行业整体交易规模的97.2%，其次为广告收入。 创道投资咨询合伙人步日欣表示，共享充电宝企业最初是希望通过共享充电业务打造一个流量入口，来拓展其他具有想象空间的O2O业务。但随着商业场景的明晰，共享充电业务并未成功拓展出外延应用场景，只沦落成为一个纯粹的租赁收费业务。因此，涨价是共享充电宝企业增加营收的唯一途径，但价格上涨必然会影响用户的使用积极性。 突围胜算几何 在经济学家宋清辉看来，“三电一兽”掀起的涨价潮，对于速绿这种较晚入局的企业而言显然是一个机遇，速绿可以利用价格手段抢夺用户。 北京商报记者注意到，速绿共享充电宝单次使用的收费水平与“三电一兽”差异不大。不过，速绿推出了价格较实惠的付费会员产品，用户按月支付最低9.9元即可获得“每单前3小时免费”“每单24小时封顶10元”等权益，而街电、怪兽、来电目前均无付费会员产品，仅小电推出了类似的付费会员产品。 尽管尚不清楚速绿会员产品具体的销售情况，但今年以来速绿整体用户规模的确扩张迅速，据媒体报道，速绿目前拥有近百万个点位，2亿总用户，覆盖县级以上城市1600个。 然而，高速扩张背后也暗含隐忧。近几个月来，在各类网络媒体平台，针对速绿充电的用户投诉频频出现，且多数涉及服务层面。以黑猫投诉平台为例，关于速绿充电的累计投诉量超过5000条，投诉内容包括“无缘无故扣款，人工不给予处理”“充电宝归还了仍在扣费，联系客服三天未果”“反馈不处理，收费不规范”。 “价格手段虽然可以快速吸引用户，但要想长久留住用户，服务口碑才是更关键的因素。”宋清辉认为，作为姗姗来迟的后入局者，速绿想从“三电一兽”手中抢夺更多市场份额，不仅需要创新销售模式，更需做好用户服务。
几近年末的冬天，对于共享电单车这个赛道来说并不温暖。 日前，北京市交通委会同市网信办等部门和北京朝阳区政府、海淀区政府，共同约谈蜜蜂出行等多家共享电动自行车企业，提出限期整改要求。逾期未能整改到位的企业及其运营平台，或将面临行政罚款、扣留车辆、下架APP等多重处罚。 事实上，这已经不是监管层第一次对共享电单车行业进行约谈整改了。 半年点名三次 以共享电单车赛道的代表平台蜜蜂出行为例，今年以来其已经被工信部三次点名要求整改、下架，屡陷监管漩涡。 今年10月，工信部发布的《关于侵害用户权益行为的APP通报（2020年第五批）》中列出了131款未按要求完成整改的APP。其中OPPO软件商店6.0.10版本的蜜蜂出行APP存在违规收集个人信息、超范围收集个人信息、违规使用个人信息、APP强制频繁过度索取权限等问题。 彼时，工信部对上榜的131家APP限定11月2日前完成整改落实工作。 但显然蜜蜂出行并未按要求完成整改。11月10日，工信部再次发布《关于下架侵害用户权益APP名单的通报》，通知显示基于10月的整改名单，仍有60家APP未按要求完成整改，工信部将对这些APP进行下架。 这其中就包括上次通报的蜜蜂出行。 直到八天前的12月21日，工信部再次发布《关于侵害用户权益行为的APP通报（2020年第七批）》，发现有63款APP未完成整改。 值得注意的是，这一次通知中官方特别在通报中提及：“部分应用商店及移动应用分发平台对利用技术对抗、更换‘马甲’等方式故意逃避我部监管的企业，监测发现和处置力度不够。后续我部将对上述问题突出、有令不行、整改不彻底的相关企业，采取全面下架、停止接入、行政处罚以及纳入电信业务经营不良名单或失信名单等措施，依法严厉处置。” 而搜索此次名单即可发现，这一次“代替”蜜蜂出行上榜的违规APP是应用宝上架的蜜蜂出行小蜜版，违规原因与蜜蜂出行相似，同样是APP强制、频繁、过度索取权限。 显然，蜜蜂出行小蜜版符合工信部提出的更换“马甲”问题。 天眼查数据显示，蜜蜂出行小蜜版的开发方宝驾（北京）信息技术有限公司与蜜蜂出行的开发方北京蜜蜂出行科技有限公司的疑似实控人和最终受益人均为李如彬，二者属于关联公司。 换句话说，今年下半年蜂蜜出行已经收到来自工信部的三次点名，和北京交通委同网信办等部门的联合约谈一次，深陷监管漩涡。 盲目扩张？ 即便是屡陷监管漩涡，蜜蜂出行仍未停止运营扩张。 事实上，包括北京、天津等在内的多个一二线城市都已经明确表明“不发展共享电单车租赁”，亦或是针对共享电单车出台了不同的管控政策。 这其中官方罗列的问题明确指向运维压力和押金风险等。以天津发布的通知为例，其在“不发展”的前提下鼓励采用免押金方式租车、企业按200:1比例组建运维队伍、禁止向未满12岁儿童提供服务等。 换句话说，官方并非主观排斥共享电单车这一存在形式，而是警惕该赛道竞争日趋白热化的同时，中小玩家由于缺乏安全、运维、资金担保能力的同时可能产生的风险。 诸如共享单车留给市场的一地鸡毛和用户被无端亏欠的押金。 所以，为了规避共享出行1.0时代暴露出来的种种问题，后续入局的大公司早已迭代模式，用信用制代替押金制，从根源上防范可能发生的金融风险。除此之外，亦着重平台内的自我监管，着重保障用户的人身财产安全，真正做到提升效率、改善生活，完成互联网公司科技赋能的使命。 只有回归科技的本质，共享电动车才能真正迎来业内期待的市场爆发。 事实也正是如此，根据艾媒咨询数据显示，2019年中国共享电单车数量已超过100万辆。预计2025年共享电单车投放车辆将超过800万辆，复合增长率将达到41.4%，收入范围将到达200亿元。 纵观整个赛道，这仍是一个肉眼可见的宏大市场。 只是从入局者的角度来看，如何跳出盲目扩张、争抢地盘的思维，摒弃共享出行1.0时代存在的乱象，结合自身优势，发展真正安全、健康、有效的共享电单车市场，才是“蜜蜂出行们”最值得思考的一个问题。
12月15日，北京市交通委发布消息称，近日北京市交通委会同北京市网信办、市场监督管理局、公安交管局等部门，共同约谈多家在京运营的共享电动单车企业，提出限期整改要求。 《证券日报》记者注意到，此次被约谈的共享电动单车品牌包括：考拉出行、筋斗云出行、小遛共享、芒果电单车、蜜步出行、骑士出行等。这也意味着，一度站在风口上的共享电动单车，如今却被素有政策风向标的北京拒之门外。 共享电动单车遭遇约谈整改 北京市交通委表示，上述品牌存在违反交通行政管理部门的要求违规投放共享电动单车，且存在未按要求进行电动车登记、未能准确披露服务信息、未建立用户押金预付金专用账户、未按有关主管部门要求提供信息等多项问题，涉嫌严重扰乱互联网租赁自行车市场秩序。如果逾期未能整改到位的企业及其运营平台，或将面临行政罚款、扣留车辆、下架APP等多重处罚。 据记者了解，今年以来，共享电动单车违规伤客事件不断。 今年5月份，北京市交通委对“小遛”公司在京违规投放1400余辆电单车行为，约谈相关负责人，责令限期收回车辆并停止在京投放； 7月23日，小蜜电单车漏电导致北京市一市民右手被深二度电弧烧伤； 7月29日，北京蜜步科技有限公司被处以5万元罚款顶格处罚并责令限期收回全部共享电动单车。 为此，北京市交通委年内已针对多家企业的违规行为实施了行政处罚。 据北京市交通委介绍，因多家企业在工商系统预留的联系方式失效，执法人员曾前往失联企业的注册地址实施上门约谈，其中北京蜜蜂出行科技有限公司、北京骑士出行科技有限公司、青鸟快租（北京）科技有限公司等多家共享电动单车企业注册地址为无效地址或无人办公。 对此，交通委表示，互联网租赁电动自行车往往存在保养维护不及时、配套设施建设不到位、运行安全风险高、电池污染严重等多重隐患，租赁电动自行车的骑行人不固定且多未接受过专业的交通安全教育和技能训练，容易发生交通事故，加之电动车自重大、速度快，一旦发生事故就会带来较大的伤害和损失。 电动单车迎“锂电化+智能化” 据中国自行车协会数据显示，2017年时我国两轮电动车社会保有量就已突破2.5亿；2018年，国内两轮电动车年产量超过3000万，堪称“国民出行工具”。特别是在中国的三四线城市，电单车续航能力强，成本低，便捷实用，成为居民日常出行的首选。共享单车只解决了1公里－2公里内的出行需求，有专家预计更大的产业机会是两轮交通出行的电单车。 然而，并非所有人都一致看好这门生意。有资深出行行业人士告诉记者，目前政府监管、偷盗损耗、运营成本都是共享电动单车从业者需要解决的问题。共享出行行业无序管理的规模化运营模式往往都会带来超标投放、无序违规停放，责任事故难以厘清的问题。 在此背景下，近年来，包括北京、上海、广州等城市相继发布文件表示，对共享电动单车“暂不发展”或者“不鼓励发展”，甚至杭州、深圳一些城市直接出手叫停了辖区内的共享电动单车。直到2019年4月份开始执行的《电动自行车安全技术规范》，又重新给市场带来希望，电单车从此有了合法身份，这也让共享电动单车市场迎来了新的投资发展热潮。 今年4月份，互联网巨头纷纷入局电动出行领域，前有滴滴旗下品牌青桔单车完成了10亿美元的A轮融资，后有美团向富士达、新日等电单车生产企业下单百万台共享电动单车订单，独家买断了富士达一款Q8车型。6月份，哈啰出行携手宁德时代(行情300750,诊股)、蚂蚁金服宣布，首期共同出资10亿元组建合资公司，铺设两轮基础能源网络。 新浪财经专栏作家林示在接受《证券日报》记者采访时表示，生态出行领域足够热门，市场需求也足够旺盛，但困难也显而易见。“首先是一线城市和部分二线城市政策监管非常严格，难以准入。其次相比于共享单车，电单车在制造成本、维护成本上需要更大的成本。包括安全维护，回收问题以及充电场景的落地都需考虑。” 同时，他亦指出，两轮出行产品本身仍拥有非常广阔的发展前景。受制于成本“傻大笨粗”的铅酸电动两轮车此前是市场主流，在新国标等驱动下，两轮电动车的改变在所难免。由于新国标对整车质量、车辆尺寸、充电参数和里程续航都做出了更为明确的规定，将开启两轮电动车“锂电化+智能化”的新发展阶段。
12月15日 消息，共享充电宝往往存在安全隐患，共享充电宝或监听，有消费者急于充电可能会忽视其中的风险。 技术人员指出，一旦用充电宝的数据线连接到手机，充电宝就可以将内部恶意程序上传到手机，断开连接后，恶意软件仍然可以操作手机，前后摄像头还可以进行实时监听、转账等。 对此，专家警告说，使用外来充电宝时，如果手机出现用户批准、调试模式等通知，就要慎重。 12月初，公安部关于充电宝共享安全的视频引起了网民们的关注。 当时，警方提醒说，手机连接充电宝提出是否信任时，要提高警惕。对于来历不明的充电宝，点击“信任”会导致恶意程序入侵手机的结果。手机的通讯录文本信息，甚至照片、视频等隐私数据泄露，甚至被木马程序获得手机控制权。造成更加严重的问题，如自动安装程序、无缘无故扣费、对外发送短信等。 警方强调，有需要请购买正规渠道的充电宝或扫描正规公司的租赁移动电源。温馨提示：财经最新动态随时看，请关注金投网APP。
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