1月25日，新发布的《2021年上海市为民办实事项目》中提出，上海将会在今年新增1万个公共充电桩；1月初，特斯拉发布消息，表示其在中国大陆开放的超级充电站已经突破700座，覆盖300座城市。随着新能源汽车渗透率的提升，在私人桩之外建设更多公共充电桩的需求，正在被放大。 实际上，作为新能源汽车重要的配套设施，公共充电桩曾是先于新能车的“风口”。2015年9月，在政策指引下，这一行业正式启动。当年年底，国内桩企已经达到100多家，而彼时，国内新能源汽车保有量仅为50万辆。 最初，进入公用充电桩领域的公司，多以与电力或汽车行业相关企业为主，而在利润和补贴“诱饵”下，大量中小投资人也相继进入市场。2017年，国内桩企数量迅速扩大到了1000家；2018年底，这一数字超过了2000家。 尽管新能车保有量持续提升，但大量懵懂之中跌跌撞撞进入到公共充电桩行业的企业，在尝到了行业早期补贴和发展的红利后，迅速感受到了市场过剩带来的苦涩。尤其是在深圳、广州等华南城市，价格战骤起、地租成本推高，大量充电站废弃、产能被迫亏本退出。 “只要有资金，谁都能进入这个行业了。”广东一家公共充电桩老板对作者表示，连深圳一些当地土豪和有自己车队的物流公司都纷纷进入，先行者的业务开拓和技术完善，让这门生意失去了门槛。 在洗牌过程中，公共充电桩在全国范围内，逐步形成了特来电、星星充电和国家电网三家市占率最高的头部企业。但是，具体到每座城市，竞争格局仍然混沌，例如在北京和广州，仍然有将近200多家公共充电桩运营商，就连广西柳州这样的低线级城市，运营商数也已达到10多家。 同时，互联网玩家也不甘寂寞，以滴滴旗下的小桔充电为代表，一些平台公司试图弯道超车，通过将全国站点连接到同一平台上一统江湖，猎取传统运营商逐鹿过后的果实。而传统运营商，也从最初的重资产建站，转变为着力发展充电网络平台。 新旧势力“擦枪走火”。5年时间，在公共充电领域一轮野蛮生长后，行业得以重塑，但一场不见硝烟的新暗战，却又燃起。 电站大建，地租疯涨 肖明是深圳一家中等规模充电站老板，他在2017年刚到深圳做公共充电桩时，正是黄金时期。 建一座公共充电站，成本通常分为三块。首先是电桩，1千瓦成本大概400元左右，一个小功率直流桩为60千瓦，约要2.4万元，120千瓦大功率在4.8万元左右，中等规模电站大概有20个大功率直流桩，电桩建设成本在100万元上下。交流桩成本则在一两千元左右，虽然成本低，但因为充电时间长、周转率低，实际并不划算。 其次是电缆和变压器，考究一点的还要做地面硬化、加盖雨棚等，平均而言，基建同电桩的成本比例是1：1，也就是说，一个总功率2400千瓦的站，建设成本要在200万左右；最后一项大额支出在场地费，除了部分国企或电网公司下属充电桩运营商可以在远郊或城中村自建场站外，绝大多数民营运营商都要租赁土地，跟场地方的合作方式包括租金和收入分成。 肖明建站时，关外龙华区的场地，每平米月租金只要十七八元，他投资了一座装配40个60千瓦电桩的电站。彼时，附近只有本地品牌智联的一座电站同他竞争。肖明的那块场地月租正常不到2万元，由于供小于求让生意火爆，汽车充电需要排队，给场地的分成每月就能达到5万多元。 “也就一年多时间，在充电车辆没有太多增长的情况下，附近就冒出来了五六个电站，并且都是60个车位左右的大站。”肖明的“好日子”并没有维持多久，尤其是大量充电站短期上马，让场地租金疯涨。 深圳的充电站场地租金在2018年和2019年开始飙升，肖明告诉作者，自己的月租金涨到了每平25元以上，涨幅50%，而关内的一些场地，还要额外收进场费，最高能达到30万元。 “黄埔大道是充电桩较少但车辆特别多的路段，场地租金高到每月每平米80元；市中心停车场，一个停车位（约14平米）月租金1600元，算下来月租金一平100多元。一个车位装两个充电枪，一个枪每月要充几万度电，才能把租金给补回来。”黄杨在广州运营一家公共充电桩公司，他告诉作者，市区里的停车场几乎都已经被运营商扫过一遍，最疯狂的时候是在2019年，“租金已经贵到离谱”。 成本上升，收入却在下降。 公共充电站的收入主要来源于服务费，通常，客人消费1元，有6毛钱需要作为电费交给电网。在行情好的时候，肖明的电站卖出一度电，能收入4毛钱左右的服务费。但很快，为了争夺有限的客源，服务费降到了两毛多，“成本都收不回来”。 为了招徕客户，各家运营商还要竞相从事促销活动，打折送礼品。“送礼品，便宜东西人家还不要，得送点贵的，比如一个充电宝，五六十块。”肖明最近做了一场活动，“但最后也没作用，你搞的时候车主过来，你搞完别家搞了，车主又跑到别家去了”。 大量荒废，无人接盘 因为疫情，让很多本就盲目进入行业、希望赚到快钱的投资者在去年雪上加霜，许多无法维持下去的公共充电站停运荒废。 “早期建的公共桩大多数是交流桩，现在司机大部分充直流桩，一个小时能充完谁会去充七八小时的交流桩，加上早期的桩技术差，也缺少维修，因此基本就是闲置和废弃了。”黄杨向作者解释到。 即便是大型运营商，也不能完全幸免。 “他们拿下来的场地，电费比较高。例如和小区合作，物业电费可能每度要1元，他们再加上6毛钱的服务费就是1块6毛钱，比别家高很多，当然没人去了。”王敬是广西柳州市一家本地公共充电站老板，他告诉作者，特来电很早就进入到了柳州市场，建了很多公共充电桩，但现在全部淹没在了荒草里，尤其是小区里的慢充公共桩。 特来电还在广西桂林景区建有几十个充电桩，在停运后，当地政府曾找到王敬，希望他能去接手，更换设备后重新运营，但被他婉拒：“既然人家特来电那么大一个公司都遗弃了这个站点，就说明那个地方没有人充电嘛，既然人家选择遗弃了，为什么我们还要去做，还要去填这个坑呢？” 像王敬这样趋于保守的投资人已经不在少数，作为一个“年轻”的风口行业，公共充电桩在废弃后，却大都难以找到“接盘侠”。 “如果站是自建的，土地是自己的，运营时间能稳定在10年以上，下家也许愿意接手，因为时间长可以收回成本，但目前大多数充电站跟场地方的签约年限只有三四年，而且出让方除了成本外，还让下家支付后几年预期收益的三成，下家当然更不愿意接手了。”肖明告诉作者，这也是很多停运电站无人问津的原因。 补贴成本的提高和政策的收紧，同样致命。 “建设补贴之前是按成本的30%来计算，一些企业自身生产充电桩，同时又经营公共充电站，把自己的桩卖给自己的站，把成本虚报得比较高，这样补贴就拿得多了。” 一位不愿具名的行业资深人士对作者表示，早期进入者大建特建电站，很多就是为了拿补贴。 王敬是在2019年1月进入行业，他告诉作者，自己至今没有拿过补贴。 “申报补贴的成本很高，比如我们一个交流桩最高补贴不超过3万元左右，第三方验收的费用就已经3000元了；为了拿补贴，公司业务的各个环节还都需要发票，增加了税务成本；同时，要准备这些材料，还要配备人手。”根据王敬的计算，他光为申请补贴花费的成本，就要占到补贴额的20%左右。 有一个案例让肖明记忆犹新：“深圳一家配备20个桩的充电站，找计量检测院来做验收，结果对方开出的费用就高达几十万。”他说，自己在深圳做桩这几年，只拿到过龙华区政府的一笔20万元补贴。 对此，一位深圳市政府的退休官员告诉作者，当初制定充电站验收政策的时候，只指定了一家机构，且没有给它规定价格，“确实是个很大的问题，以后出篓子恐怕是难免的”。 经营不善的充电站陷入“前不着村、后不着店”的困境，但更为尴尬的是，就算找不到下家，原有的运营商也不能跑路了之，因为大量的固定成本还在。“充电桩可以拆走，但填入地下的变压器和电缆基本都拿不走，他们只能撑到跟场地方的租约到期。”黄敬说。 不玩电桩，转战平台 随着新能源汽车保有量上升，“抢跑”的公共充电桩能否校准步伐？ “2015-2016年是大多数运营商跟场地方签约的年份，租期一般五六年，今明两年，会是租约到期的高峰期，到时很多赚不到钱的运营商会终止续租，退出市场。”肖明对于未来的前景，保持乐观。 根据《中国汽车报》引用国泰君安(行情601211,诊股)产业研究中心发布的产业观察报告，充电桩运营行业的头部效应正在显现，截止2020年11月，特来电、星星充电、国家电网占据充电桩运营企业前三强，运营公共桩的数量分别为17.86万、16.67万和14.42万台，在公共桩中占比分别为25.69%、24.0%和20.75%，三者累计充电桩保有量之和占全部商用充电桩行业的70%。 特来电董事长于德翔在给作者的书面回复中认为：“目前充电行业的价格竞争的确很激烈，但它会淘汰一部分没有实力的运营商，让行业更好发展。预计到2021年下半年，随着新能源汽车保有量的增加和部分运营商的淘汰，充电价格会恢复到良性阶段。” 目前，北京市场的改变已经先于深圳和广州，其公共充电桩运营商的服务费基本维持在每度8毛钱左右。第三方平台E充网的一名前高管对作者表示，在北京市场中，特来电、星星充电、国网等头部公司市占率很高，他们基本维持住了价格。 深圳市发改委重大项目协调处前处长陆象桢则向作者预测，3-5年内，深圳市场会从充分竞争上升到有序竞争，通过资本整合，深圳最终会留下10家以内的公共充电桩企业，“至少有90%都会消失，好的地段大家都抢得差不多了，下一步企业就是要去布网”。 当公共充电站建设运营已经充分竞争、逐步企稳，建立平台成为了参与者正在转移的另一个战场。今年，特来电和星星充电都没有在深圳市场上布局新的站点，他们的业务重心已转移到做轻资产平台运营上，将更多的第三方站点接入到自己的网络。 原本，特来电在APP上只提供自营充电站信息，现在，已经以平台姿态接纳其他运营商、建设充电网络。于德翔对作者表示，充电桩只是一个简单的充电设备，充电网则是一个“设备层、控制层、能源层、数据层”深度融合的智能充电系统。一位接近星星充电人士也对作者表示，公司思路也在从重资产建桩向轻资产平台转变，2021年的重点是发展云平台。 提到平台，永远无法避开那些原生的互联网公司。传统线下运营商转型的同时，线上玩家们也顺势而入。 这其中，包括了快电和云快充等新玩家，他们没有重资产的充电站，只经营第三方平台，通过跟原有的大运营商谈“总对总”合作和大范围地推，粘结充电站和导流用户。一位快电高管对作者表示，全国60多万公用桩中，已有70%入驻快电平台。 不过，特来电等大型运营商与这些平台们的蜜月期能持续多久，仍是疑问。 此前，滴滴旗下小桔充电也曾同运营商合作，小桔充电通过滴滴平台的大量司机和用户给运营商导流。然而，特来电等几家大型运营商后来发现，小桔充电也在偷偷建立自己的站点，于是立即终断了跟小桔的连接。 “小桔跟大运营商谈总对总合作时，从对方拿到了7折的充电优惠，但小桔给到用户的优惠是8-9折，自己从中赚到了折扣的差额，这让对方很受伤。”肖明向作者道出了双方决裂的另一个原因。 上述匿名的行业资深人士对作者表示，因为目前国内充电站规模仍然很小，新平台通过“烧钱”地推，可以做到迅速占领站点，但新起的纯平台，目前只能做到连接站点，背后的运维数据和深层服务仍然无法掌握。 “特来电要做的是场地、电池、平台网、数据等6个维度的运营，单纯一个互联网平台，不具备布局或运营以上6类的综合优势，很难做好充电网运营。”于德翔对于传统商家不会被滴滴等互联网平台颠覆，抱有信心。 因为几乎一年没有发展，肖明收入锐减，他在犹豫要不要换个行当，对于目前疯投平台而不建站点的“矫枉过正”，他充满疑问：“都想白嫖，那最后羊毛出在谁身上呢？” （为保护隐私，文中王志、肖明、黄杨、王敬均为化名）
蔚来发布新车NIO ET7，最大续航续航里程超1000公里。发布150度固态电池包。在1月9日于成都举行的NIO Day2020上，蔚来宣布正式推出第二代换电站。第二代换电站将拥有最多13块电池，日均服务频率312台次，支持自动泊入，车主无需下车，车内一键启动自动换电。目前蔚来拥有100座超充站，792根超充桩，117座换电站，累计换掉超过149万次，平均每12秒就有一台满电蔚来出发。到2021年全国累计落成500座换电站。
继去年末，亚玛顿下属孙公司宁波保税区弘信新能源有限公司（简称“宁波弘信”）将持有的肥城盛阳80%股权以3560万元价格转让给中核山东能源有限公司（简称“中核山东”）后，2020年12月21日，亚玛顿发布公告称，宁波弘信拟再次将其旗下四家全资子公司徐州丰晟、沛县伟科特、丰县耀辉、丰县日昌100%股权转让给中核山东，转让交易总价1.61亿元。 据悉，本次交易旨在提升公司光伏产业链整体运行效益，进一步优化资源配置，降低负债率。亚玛顿董秘刘芹在接受记者采访时表示：“因光伏电站投资运营业务属于重资产行业，随着公司相关资产规模的扩大，对公司的资金压力也日益凸显。本次计划出售电站资产，有利于公司减少财务费用、提高资产流动性，对公司未来的发展具有积极的推动作用。” 记者了解到，本次宁波弘信拟出售的徐州丰晟成立于2014年，沛县伟科特、丰县耀辉、丰县日昌均成立于2015年，四家公司主营业务包含太阳能发电、新能源发电工程设计、施工；太阳能光伏技术开发、服务、咨询，太阳能光伏工程设计及运营承包服务等。 谈及当初设立上述公司的缘由时，刘芹表示：“2014年，为了带动超薄双玻组件的市场推广，亚玛顿以自有资金建设方式进行光伏电站运营投资，通过自建的超薄双玻组件电站示范工程使客户深入地了解超薄双玻组件在实际应用终端的优势。” 据刘芹介绍，随着双玻组件在光伏电站实际应用中发电量高、减少蜗牛纹的产生、降低PID衰减、延长组件的生命周期、耐候性较好、环保易回收等方面的优势逐步为产业所认知，超薄双玻组件呈现出快速发展，市场占有率不断提升。但是，随着公司相关资产规模的扩大，公司的资金压力也日益凸显。 “光伏电站业务近几年以来，整体补贴发放是比较延缓的，公司光伏电站投资运营业务属于重资产行业，所以主要以融资租赁等方式建设，成本是比较高的，这对公司来说是有资金方面的压力的。”刘芹表示。 有业内光伏行业分析师告诉记者：“光伏电站业务特点是前期的资产投入金额比较高，后期收益主要靠每年发电上网，然后获取电价收入，收益比较稳定，但是对于电站来说收益成长性比较差些。为缓解资金压力，有些企业也在出售光伏电站资产。” 早在2017年下半年开始，亚玛顿即逐步调整光伏业务发展战略规划，出售光伏电站资产。2017年12月，公司将其持有的南京益典弘100%股权及其下属项目公司兴义中弘100%股权、兴义市清水河光伏发电项目资产，合计以5.77亿元的价格转让给天津富欢企业管理咨询有限公司（下称“天津富欢”）；2018年7月，公司再次将其持有的南京竞弘100%股权及其下属项目公司普安中弘100%股权、普安光伏发电项目资产，合计以3.67亿元的价格转让给天津富欢。同年11月，公司下属全资子公司“贵安亚玛顿”以140万元交易对价，将其下属电站项目公司“义龙亚玛顿”70%股权转让给国家电投集团四川电力有限公司。 财务数据显示，经过一系列的资产“瘦身”和优化整合，亚玛顿近三年（2017年-2019年）资产负债率逐年降低，分别为54.94%、47.45%、43.21%。今年前三季度，公司资产负债率为44.68%，维持健康发展态势。 而本次出售上述四家公司后，公司预计将实现转让收益约4700万元，对公司的资产负债结构及利润将带来积极影响。对于出售资产所获资金的用途，刘芹表示：“我们目前是以主营业务为主，本次资产出售所获的资金将投入到光伏玻璃领域，因为我们定增项目前期已开始投入，是需要各个方面的资金的；另一方面，我们会把这几个电站涉及的融资租赁款还清。” “公司未来拟将光伏电站资产全部出清，公司主营业务将聚焦到超薄玻璃和电子玻璃这两个领域。”刘芹补充道。 记者注意到，今年11月份，公司非公开发行股票申请获得了证监会受理。根据定增预案，公司计划在凤阳新增12条大尺寸、高功率超薄光伏玻璃深加工产线，同时在常州建设5条大尺寸、高功率超薄光伏背板玻璃智能化深加工技改产线。上述定增完成后，公司新增产能与现有产能合计大约为1.5亿平方米左右，定增产能是考虑与凤阳三座窑炉产能相匹配而进行设计的，同时考虑了未来大硅片尺寸的需求。 谈及上述定增项目的前景，上述分析师告诉记者：“对于亚玛顿来说，目前光伏玻璃价格是处于一个高点的，根据公司发展战略，进行光伏玻璃的扩产能实现更高的收益。公司募投项目如果成功，叠加三座窑炉全面投产后成本端降低，毛利率将会有很大提升，对公司来说是利好的。”
“续航短”、“充电桩少”和“充电时间长”成为三大痛点，随着大容量电池的运用和国家大力推进充电桩网络建设，前两个痛点已经得到极大的缓解。 在新能源汽车使用过程中，“续航短”、“充电桩少”和“充电时间长”成为三大痛点，随着大容量电池的运用和国家大力推进充电桩网络建设，前两个痛点已经得到极大的缓解。 但即便是快充桩，一辆低电量新能源汽车想要充满电也需要半小时以上，为了破解充电时间长的难题，换电站成为一个新的突破口。通过兴建换电站，直接对新能源汽车电池进行更换，可以从根本上改变充电时间长的痛点，今年的《政府工作报告》也将换电站建设纳入新基建之中。 国家对换电模式的认可，进一步促进了具有换电功能的新能源汽车的销量，6月4日，蔚来公布的5月份交付数据显示，今年5月份蔚来汽车共交付3436辆，创月度交付纪录，自3月份以来，蔚来已连续三个月实现环比增长，5月份交付数同比增长215.5%。 换电站的建设也随着技术水平的升级不断成熟。《证券日报》记者日前走访北京马驹桥附近的蔚来汽车换电站发现，这个一年多前兴建的换电站，占地不过一个集装箱大小。现场只需要一位工作人员指引车辆驶入换电区，再到操作室完成换电操控。工作人员告诉记者，来此换电的车主，大多数都是往来京津地区跑远途的车主。 一位蔚来汽车的车主王纯（化名）告诉《证券日报》记者，“换电站还是太少了，市区内的充电桩分布更广，车辆没电后开去充电顺便在周边吃饭，并不耽误多少时间，而且相比充电桩，换电站更换电池的费用至少要高出三分之一。” 《电动汽车观察家》主编邱锴俊在接受《证券日报》记者采访时表示，目前只有少数车企正式布局换电站，而且不同车企的换电站不能共享。此外，换电站建设、运营成本相比充电桩更高，使得换电站的可盈利商业模式还处于探索之中。邱锴俊认为，换电站的技术已经趋于成熟，目前主要的限制是建设成本和商业化运营，前者通过资本引入可以解决，后者就需要车企继续深耕以用户为核心的服务模式开发。 充换电网络因其高规模、高增长属性，正成为汽车新基建布局的重点，同时带动上游充换电模块和功率器件产业的发展。华夏幸福(行情600340,诊股)研究院研究员胡骏明认为，新基建要充分考虑技术升级的可能性，同时在高频场景和重点区域先行布局以实现新基建的有效投资，因此充换电网络会得到优先发展。 “过去换电站只是少数车企布局的项目，今年换电站的地位已经等同于充电桩，享受同等甚至更高的政府支持力度，尤其是纳入新基建后，地方政府投入、金融机构的介入和社会资本的参与，会激发换电站市场的活力，现在不仅蔚来汽车和北汽等车企正在积极参与换电站建设，吉利、长城等更多车企都开始向这一领域布局。”邱锴俊告诉记者，拥有充、换电两种模式的车辆，已经成为未来新能源汽车的趋势。 近期蔚来汽车表示，正在扩大换电站布局，速度最快时6天内新增5座换电站，目前总数已达到131座，覆盖全国58个城市。另一家力主换电模式的车企北汽蓝谷(行情600733,诊股)也在近期对外宣布，截至今年5月份，北汽新能源在北京、厦门、兰州、广州等19个城市投放了1.8万辆换电出租车，累计配套换电站超过200座，并将在2020年底，在全国范围内新增3万辆换电出租车（含网约车），建成超300座换电站。 西部证券(行情002673,诊股)电动智能汽车首席分析师王冠桥表示，目前新能源汽车板块是比较强势的领域，但具体到各个项目的投资和定价，存在较大的差别，资本市场主要看中项目的利润，以及模式是否具备可持续性，目前换电模式能够在不同城市进行复制推广，其盈利也是可预期的。 记者在乘坐新能源出租车过程中，有多位司机提到充电难、充电时间长等问题，据了解，司机们在一个交接班的时间里，有近三分之一的时间需要消耗在充电方面。对于换电模式的应用，这些司机普遍持赞成态度，只有少数司机担忧换电造成用车成本增加。 “换电模式最容易实现商业化的领域在出租车、网约车和特种车辆，目前市场存量规模就有数万辆，而未来的增量空间一定是将私家车纳入进来。在新基建支持和新能源汽车保有量不断增长的情况下，新能源汽车能源补充方式将呈现多样化和场景化发展。”邱锴俊说。
科大智能8月25日在互动平台回答投资者提问时表示，截至目前公司已根据合作协议的约定成功向蔚来汽车公司交付多套换电站项目。公司换电站技术完全为公司自主开发，技术成熟。公司最新换电站系统综合解决方案将汽车换电全过程缩短至2分钟以内，站内最大可储存30块电池，并可根据电网载荷情况进行错峰充电。
在北京市海淀区西四环北路奥动电吧纯电动汽车换电站，不少出租车前来“换电”，由于全程机械化操作，整个过程仅需3分钟。 这样一个换电站每天可以为400多辆车提供“换电”服务。在刚刚完成“换电”的一位出租车司机手机上可以看到，本次“换电”共花费53.2元，续航里程250公里左右，差不多可用一整天。这位司机表示，“换电”模式比家用充电桩费用略高，但比燃油车要低不少。 换电，即为电动汽车更换动力电池。目前，充电基础设施主要有3条技术路线：一是传导充电，采用插枪方式；二是无线充电；三是换电，其中主流方式是充电桩模式。截至目前，全国已累计建设充电站3.8万座，各类充电桩130万个，但换电站只有449座。 与充电模式相比，换电模式最大优点就是更加高效和快捷。今年5月份，换电站作为新型基建的重要组成部分首次被写入政府工作报告，换电模式也迎来了发展新局面。 工信部已明确支持换电模式发展。7月23日，工信部副部长辛国斌在国新办新闻发布会上透露，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》规划已经上报国务院，下一步将加快发布。他强调，下一步会同相关部门大力推进充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型，并将在北京、海南等地试点推广。 企业方面也不断有新进展。7月24日，有报道称，蔚来汽车正在规划成立一个电池资产管理公司，推动车电分离，并在此基础上推出BaaS（Battery as a Service，电池即服务）产品。 7月27日，北京汽车集团有限公司与国网电动汽车服务有限公司签署深化战略合作框架协议。未来，国网电动汽车公司和北汽新能源将持续在换电领域展开深度合作，并率先试点车电分离，力争在2021年6月底前，合作建设100座换电站，服务全国不少于10000台换电车辆。 北汽集团董事长徐和谊表示，经过多年努力，北汽集团在整车技术、三电系统、智能网联等方面形成了国内领先的技术体系，特别是在换电领域，北汽集团深耕多年，投放了近2万辆换电出租车。国网电动汽车公司与北汽集团合作后将发挥各自专业优势，在国内首次大规模推出运营裸车销售加电池租赁商业模式。 从目前发展情况来看，换电模式发展面临建设成本高、标准不统一、盈利难等问题，现大多在出租车、网约车层面尝试。 “充电基础设施建设前期投入属于重资产投入，在发展初期很难盈利。”中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗认为，对充电运营商来说，先期皆以投入为主，后期随着一些桩企的运营模式日趋成熟和稳定，盈利模式也会逐渐成熟。 工信部装备工业一司副司长陈克龙表示，我国新能源汽车产业快速发展离不开充换电基础设施的有力支撑。当前，我国充换电网络建设已具备较好基础，但一些问卷调查显示，充换电的便利性仍是制约用户购买和影响新能源汽车使用体验的一个重要因素。
新能源车“换电”模式能否普及？ 对于不少犹豫着是否购买新能源汽车的车主而言，里程焦虑仍是大多数人心里最纠结的那道坎儿。相对于快充、慢充的补电模式，平均三分钟左右就能搞定的换电模式，无疑在时间上最接近加油。 但长期以来，换电也存在着电池产权归属不明晰、标准不统一、安全隐患等痛点，国内仅有北汽新能源、蔚来等几家车企尝试探索。随着今年4月出台的2020年新能源车补贴新政对换电模式明显倾斜，全国两会上换电站又被写入政府工作报告，获得新基建“名分”，一度沉寂的换电模式似乎迎来了提速发展的新机遇。 出租车成换电试水先行军 近两年，不少北京市民发现，身边的新能源出租车越来越多了。在车上跟爱侃大山的司机师傅聊一聊，许多乘客发现，不少新能源出租车已采用换电模式，节省了大量补电时间。 赵振忠是一位纯电动出租车司机。几年前，响应首都保护蓝天号召，赵师傅将燃油车换成了纯电动车。“一开始我的车是充电的，一天可能要充两回电，快充也要俩小时，慢充要一晚上，时间成本太高。”后来，赵振忠将车换成了换电车型，“换电基本上三分钟就能完成，像加油一样方便省事儿，省出来的时间每天能多跑好几单活儿。” 出租车如何换电？在位于大兴区的一座换电站内，记者看到，换电站并不大，由几个集装箱搭建而成。出租车停到定点位置后，工作人员会在操作室里启动自动化换电设施，随后，出租车被缓缓顶起，底部的电池被机器人卸下，送往电池仓内进行充电，同时电池仓内充满电的电池会被调出安装至出租车底部。待换电完成后，工作人员再次手动检查电池是否安装到位，换电就完成了，整个过程大约3分钟。 如今，像这样的换电站在本市已有90余座。数据显示，截至去年年底，作为换电模式推广主力军之一的北汽新能源已在北京、兰州、厦门等多个城市投入换电车型1.6万辆，今年计划再投入3万辆。同时，根据规划，到今年年底，北京纯电动出租车将达到2万辆，占比近三成。 “换电模式其实不新鲜，不过更多的是在对公领域尝试。”在清华大学汽车研究所所长陈全世看来，目前换电模式在公交车、出租车、物流车等方面已形成一套商业模式。 私家车换电探索正起步 相比对公领域，私家车领域的换电探索正在起步。目前，造车新势力中的蔚来成为在私家车领域推广换电模式的“吃螃蟹者”。 “以前觉得新能源车主要靠充电，但是尝试了换电之后，我觉得这种形式也挺好，如果附近刚好有换电站，我还是挺愿意采用换电方式的，毕竟时间上更快。”王先生是一位蔚来车主，对于换电可能存在的电池产权不明晰和质量问题，他表示并不太担忧：“购买时和蔚来签了协议，蔚来保证电池在体系内循环流通，而且车主可以不断享受到最新升级的电池技术，这点是比较吸引我的。” 王先生的态度反映了不少蔚来车主的想法。根据蔚来提供的数据，目前，蔚来全系车型全部支持换电，截至6月18日，换电渗透率达49.5%。这意味着，近半数的蔚来车主会在日常使用中自由选择充电或换电模式对车辆进行补电。 不过，对私家车主来说，目前换电站还是太少了。“我家附近目前没有换电站，所以我更多时候是办事路过换电站时换电。”王先生说。记者从蔚来APP上看到，北京的换电站目前有11家，多位于四环或五环外地区，每家换电站配备4到5块电池，高峰时段可能会出现供不应求的情况。 北汽新能源也将开始探索私家车换电。“换电模式推广的难点在于便捷性和经济性的平衡，因为大量布局换电站需要较大的前期投入。”在北汽蓝谷营销服务公司副总经理王春风看来，在试水出租车换电模式的过程中，北汽不断降低建站面积和成本，并逐步形成了一套可复制、可盈利的换电商业模式。如今，北汽在优先布局的北京等城市已经逐步具备了在私家车领域推广换电模式的时机。 标准化难题困扰换电模式 今年，接连的政策利好让换电模式站上风口。4月，工信部等五部门发布2020年补贴新政中提出，补贴前售价超过30万元的车型不再享受补贴，但采用换电模式的车型不受此限制。此后5月召开的全国两会上，换电站最终被写入修改后的政府工作报告，纳入新基建范围。 “对于一度饱受质疑的换电模式，政策上的认同是让探索者们最感到欣慰的。”北汽新能源党委副书记连庆峰感叹。 然而，换电模式是否真能走向大众，当下仍然存在着不少难点。陈全世分析，换电模式面临的最大问题是经济上是否划算。此前，主推换电模式的以色列Better Place公司就是由于运营投入和收益难以达到平衡，最终于2013年宣布破产清算。特斯拉也曾短暂试水换电，但终因换电价格昂贵、操作不便等原因，宣告放弃。 此外，各家车企掌握不同的电池技术，电池标准无法统一，资源难以共享也制约着换电模式走向大众化。尽管目前尝试入局的北汽、蔚来等车企均表示出了开放合作的意愿，但真正的实质性合作尚存难度，依靠单一车企想要布局密度足以媲美加油站的换电站，无疑难以实现。 全国乘联会秘书长崔东树认为，此次换电站被纳入新基建，将有力推动换电在出租车、网约车等对公领域的发展，但在私家车领域，充电仍是未来主要方向。
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