1月25日，新发布的《2021年上海市为民办实事项目》中提出，上海将会在今年新增1万个公共充电桩；1月初，特斯拉发布消息，表示其在中国大陆开放的超级充电站已经突破700座，覆盖300座城市。随着新能源汽车渗透率的提升，在私人桩之外建设更多公共充电桩的需求，正在被放大。 实际上，作为新能源汽车重要的配套设施，公共充电桩曾是先于新能车的“风口”。2015年9月，在政策指引下，这一行业正式启动。当年年底，国内桩企已经达到100多家，而彼时，国内新能源汽车保有量仅为50万辆。 最初，进入公用充电桩领域的公司，多以与电力或汽车行业相关企业为主，而在利润和补贴“诱饵”下，大量中小投资人也相继进入市场。2017年，国内桩企数量迅速扩大到了1000家；2018年底，这一数字超过了2000家。 尽管新能车保有量持续提升，但大量懵懂之中跌跌撞撞进入到公共充电桩行业的企业，在尝到了行业早期补贴和发展的红利后，迅速感受到了市场过剩带来的苦涩。尤其是在深圳、广州等华南城市，价格战骤起、地租成本推高，大量充电站废弃、产能被迫亏本退出。 “只要有资金，谁都能进入这个行业了。”广东一家公共充电桩老板对作者表示，连深圳一些当地土豪和有自己车队的物流公司都纷纷进入，先行者的业务开拓和技术完善，让这门生意失去了门槛。 在洗牌过程中，公共充电桩在全国范围内，逐步形成了特来电、星星充电和国家电网三家市占率最高的头部企业。但是，具体到每座城市，竞争格局仍然混沌，例如在北京和广州，仍然有将近200多家公共充电桩运营商，就连广西柳州这样的低线级城市，运营商数也已达到10多家。 同时，互联网玩家也不甘寂寞，以滴滴旗下的小桔充电为代表，一些平台公司试图弯道超车，通过将全国站点连接到同一平台上一统江湖，猎取传统运营商逐鹿过后的果实。而传统运营商，也从最初的重资产建站，转变为着力发展充电网络平台。 新旧势力“擦枪走火”。5年时间，在公共充电领域一轮野蛮生长后，行业得以重塑，但一场不见硝烟的新暗战，却又燃起。 电站大建，地租疯涨 肖明是深圳一家中等规模充电站老板，他在2017年刚到深圳做公共充电桩时，正是黄金时期。 建一座公共充电站，成本通常分为三块。首先是电桩，1千瓦成本大概400元左右，一个小功率直流桩为60千瓦，约要2.4万元，120千瓦大功率在4.8万元左右，中等规模电站大概有20个大功率直流桩，电桩建设成本在100万元上下。交流桩成本则在一两千元左右，虽然成本低，但因为充电时间长、周转率低，实际并不划算。 其次是电缆和变压器，考究一点的还要做地面硬化、加盖雨棚等，平均而言，基建同电桩的成本比例是1：1，也就是说，一个总功率2400千瓦的站，建设成本要在200万左右；最后一项大额支出在场地费，除了部分国企或电网公司下属充电桩运营商可以在远郊或城中村自建场站外，绝大多数民营运营商都要租赁土地，跟场地方的合作方式包括租金和收入分成。 肖明建站时，关外龙华区的场地，每平米月租金只要十七八元，他投资了一座装配40个60千瓦电桩的电站。彼时，附近只有本地品牌智联的一座电站同他竞争。肖明的那块场地月租正常不到2万元，由于供小于求让生意火爆，汽车充电需要排队，给场地的分成每月就能达到5万多元。 “也就一年多时间，在充电车辆没有太多增长的情况下，附近就冒出来了五六个电站，并且都是60个车位左右的大站。”肖明的“好日子”并没有维持多久，尤其是大量充电站短期上马，让场地租金疯涨。 深圳的充电站场地租金在2018年和2019年开始飙升，肖明告诉作者，自己的月租金涨到了每平25元以上，涨幅50%，而关内的一些场地，还要额外收进场费，最高能达到30万元。 “黄埔大道是充电桩较少但车辆特别多的路段，场地租金高到每月每平米80元；市中心停车场，一个停车位（约14平米）月租金1600元，算下来月租金一平100多元。一个车位装两个充电枪，一个枪每月要充几万度电，才能把租金给补回来。”黄杨在广州运营一家公共充电桩公司，他告诉作者，市区里的停车场几乎都已经被运营商扫过一遍，最疯狂的时候是在2019年，“租金已经贵到离谱”。 成本上升，收入却在下降。 公共充电站的收入主要来源于服务费，通常，客人消费1元，有6毛钱需要作为电费交给电网。在行情好的时候，肖明的电站卖出一度电，能收入4毛钱左右的服务费。但很快，为了争夺有限的客源，服务费降到了两毛多，“成本都收不回来”。 为了招徕客户，各家运营商还要竞相从事促销活动，打折送礼品。“送礼品，便宜东西人家还不要，得送点贵的，比如一个充电宝，五六十块。”肖明最近做了一场活动，“但最后也没作用，你搞的时候车主过来，你搞完别家搞了，车主又跑到别家去了”。 大量荒废，无人接盘 因为疫情，让很多本就盲目进入行业、希望赚到快钱的投资者在去年雪上加霜，许多无法维持下去的公共充电站停运荒废。 “早期建的公共桩大多数是交流桩，现在司机大部分充直流桩，一个小时能充完谁会去充七八小时的交流桩，加上早期的桩技术差，也缺少维修，因此基本就是闲置和废弃了。”黄杨向作者解释到。 即便是大型运营商，也不能完全幸免。 “他们拿下来的场地，电费比较高。例如和小区合作，物业电费可能每度要1元，他们再加上6毛钱的服务费就是1块6毛钱，比别家高很多，当然没人去了。”王敬是广西柳州市一家本地公共充电站老板，他告诉作者，特来电很早就进入到了柳州市场，建了很多公共充电桩，但现在全部淹没在了荒草里，尤其是小区里的慢充公共桩。 特来电还在广西桂林景区建有几十个充电桩，在停运后，当地政府曾找到王敬，希望他能去接手，更换设备后重新运营，但被他婉拒：“既然人家特来电那么大一个公司都遗弃了这个站点，就说明那个地方没有人充电嘛，既然人家选择遗弃了，为什么我们还要去做，还要去填这个坑呢？” 像王敬这样趋于保守的投资人已经不在少数，作为一个“年轻”的风口行业，公共充电桩在废弃后，却大都难以找到“接盘侠”。 “如果站是自建的，土地是自己的，运营时间能稳定在10年以上，下家也许愿意接手，因为时间长可以收回成本，但目前大多数充电站跟场地方的签约年限只有三四年，而且出让方除了成本外，还让下家支付后几年预期收益的三成，下家当然更不愿意接手了。”肖明告诉作者，这也是很多停运电站无人问津的原因。 补贴成本的提高和政策的收紧，同样致命。 “建设补贴之前是按成本的30%来计算，一些企业自身生产充电桩，同时又经营公共充电站，把自己的桩卖给自己的站，把成本虚报得比较高，这样补贴就拿得多了。” 一位不愿具名的行业资深人士对作者表示，早期进入者大建特建电站，很多就是为了拿补贴。 王敬是在2019年1月进入行业，他告诉作者，自己至今没有拿过补贴。 “申报补贴的成本很高，比如我们一个交流桩最高补贴不超过3万元左右，第三方验收的费用就已经3000元了；为了拿补贴，公司业务的各个环节还都需要发票，增加了税务成本；同时，要准备这些材料，还要配备人手。”根据王敬的计算，他光为申请补贴花费的成本，就要占到补贴额的20%左右。 有一个案例让肖明记忆犹新：“深圳一家配备20个桩的充电站，找计量检测院来做验收，结果对方开出的费用就高达几十万。”他说，自己在深圳做桩这几年，只拿到过龙华区政府的一笔20万元补贴。 对此，一位深圳市政府的退休官员告诉作者，当初制定充电站验收政策的时候，只指定了一家机构，且没有给它规定价格，“确实是个很大的问题，以后出篓子恐怕是难免的”。 经营不善的充电站陷入“前不着村、后不着店”的困境，但更为尴尬的是，就算找不到下家，原有的运营商也不能跑路了之，因为大量的固定成本还在。“充电桩可以拆走，但填入地下的变压器和电缆基本都拿不走，他们只能撑到跟场地方的租约到期。”黄敬说。 不玩电桩，转战平台 随着新能源汽车保有量上升，“抢跑”的公共充电桩能否校准步伐？ “2015-2016年是大多数运营商跟场地方签约的年份，租期一般五六年，今明两年，会是租约到期的高峰期，到时很多赚不到钱的运营商会终止续租，退出市场。”肖明对于未来的前景，保持乐观。 根据《中国汽车报》引用国泰君安(行情601211,诊股)产业研究中心发布的产业观察报告，充电桩运营行业的头部效应正在显现，截止2020年11月，特来电、星星充电、国家电网占据充电桩运营企业前三强，运营公共桩的数量分别为17.86万、16.67万和14.42万台，在公共桩中占比分别为25.69%、24.0%和20.75%，三者累计充电桩保有量之和占全部商用充电桩行业的70%。 特来电董事长于德翔在给作者的书面回复中认为：“目前充电行业的价格竞争的确很激烈，但它会淘汰一部分没有实力的运营商，让行业更好发展。预计到2021年下半年，随着新能源汽车保有量的增加和部分运营商的淘汰，充电价格会恢复到良性阶段。” 目前，北京市场的改变已经先于深圳和广州，其公共充电桩运营商的服务费基本维持在每度8毛钱左右。第三方平台E充网的一名前高管对作者表示，在北京市场中，特来电、星星充电、国网等头部公司市占率很高，他们基本维持住了价格。 深圳市发改委重大项目协调处前处长陆象桢则向作者预测，3-5年内，深圳市场会从充分竞争上升到有序竞争，通过资本整合，深圳最终会留下10家以内的公共充电桩企业，“至少有90%都会消失，好的地段大家都抢得差不多了，下一步企业就是要去布网”。 当公共充电站建设运营已经充分竞争、逐步企稳，建立平台成为了参与者正在转移的另一个战场。今年，特来电和星星充电都没有在深圳市场上布局新的站点，他们的业务重心已转移到做轻资产平台运营上，将更多的第三方站点接入到自己的网络。 原本，特来电在APP上只提供自营充电站信息，现在，已经以平台姿态接纳其他运营商、建设充电网络。于德翔对作者表示，充电桩只是一个简单的充电设备，充电网则是一个“设备层、控制层、能源层、数据层”深度融合的智能充电系统。一位接近星星充电人士也对作者表示，公司思路也在从重资产建桩向轻资产平台转变，2021年的重点是发展云平台。 提到平台，永远无法避开那些原生的互联网公司。传统线下运营商转型的同时，线上玩家们也顺势而入。 这其中，包括了快电和云快充等新玩家，他们没有重资产的充电站，只经营第三方平台，通过跟原有的大运营商谈“总对总”合作和大范围地推，粘结充电站和导流用户。一位快电高管对作者表示，全国60多万公用桩中，已有70%入驻快电平台。 不过，特来电等大型运营商与这些平台们的蜜月期能持续多久，仍是疑问。 此前，滴滴旗下小桔充电也曾同运营商合作，小桔充电通过滴滴平台的大量司机和用户给运营商导流。然而，特来电等几家大型运营商后来发现，小桔充电也在偷偷建立自己的站点，于是立即终断了跟小桔的连接。 “小桔跟大运营商谈总对总合作时，从对方拿到了7折的充电优惠，但小桔给到用户的优惠是8-9折，自己从中赚到了折扣的差额，这让对方很受伤。”肖明向作者道出了双方决裂的另一个原因。 上述匿名的行业资深人士对作者表示，因为目前国内充电站规模仍然很小，新平台通过“烧钱”地推，可以做到迅速占领站点，但新起的纯平台，目前只能做到连接站点，背后的运维数据和深层服务仍然无法掌握。 “特来电要做的是场地、电池、平台网、数据等6个维度的运营，单纯一个互联网平台，不具备布局或运营以上6类的综合优势，很难做好充电网运营。”于德翔对于传统商家不会被滴滴等互联网平台颠覆，抱有信心。 因为几乎一年没有发展，肖明收入锐减，他在犹豫要不要换个行当，对于目前疯投平台而不建站点的“矫枉过正”，他充满疑问：“都想白嫖，那最后羊毛出在谁身上呢？” （为保护隐私，文中王志、肖明、黄杨、王敬均为化名）
专题：人类对市场认识的层层深入 经济学的发展过程就是人们对市场的认识不断深化的过程，这种深化是随着一个概念被提出来，一个个经济现象被归纳出来，一个个经济理论被总结出来逐渐深化的。 1、劣币驱逐良币 （1559年） 1559年，英国托马斯.格雷欣公元发现“劣币驱逐良币”的经济规律，他发现市场上流通的是金属铸币，时间长了，人们发现足值与不足值的铸币可以一样使用，于是，人们就把成色好的足值货币（良币）储藏起来，而把不足值的铸币（劣币）赶紧花出去。结果，劣币把良币赶出了市场，后来人民用“劣币驱逐良币”来形容市场经济的逆淘汰经济现象。 2、幼稚产业保护论（1841年） 幼稚产业是指某一产业处于发展初期，基础和竞争力薄弱，但经过适度保护能够发展成为具有潜在优势的产业。幼稚产业保护理论最初于18世纪后半期由美国独立后的第一任财政部长汉密尔顿提出。1841年，德国史学派先驱李斯特（Freidrich Liszt，1789—1846）出版《政治经济学的国民体系》一书，批评了亚当·斯密的古典自由贸易思想，对汉密尔顿的观点加以系统的理论阐述，可见美国、德国等在崛起的过程中都经历过幼稚产业保护阶段。 3、自然垄断（1848年） 1848 年，英国经济学家穆勒出版著作《政治经济学原理》，提出了自然垄断的概念。早期的自然垄断概念与资源条件的集中有关，主要是指由于资源条件的分布集中而无法竞争或不适宜竞争所形成的垄断，格林沃尔德(行情688028,诊股)在其主编的《现代经济辞典》中指出，自然垄断是一种自然条件，它恰好使市场只能容纳一个有最适度规模的公司，在自然垄断条件下无法形成竞争。 3、外部性（1920年） 1920年，英国经济学家庇古出版 《福利经济学》，首次度系统地研究了外部性问题。经济外部性是经济主体（包括厂商或个人）的经济活动对他人和社会造成的非市场化的影响。分为正外部性 和负外部性。正外部性是某个经济行为个体的活动使他人或社会受益，而受益者无须花费代价，负外部性是某个经济行为个体的活动使他人或社会受损，而造成负外部性的人却没有为此承担成本。工厂在生产中所排放的污染物就是一种负外部性。 4、社会成本（1920年） 庇古还提出“社会成本”的概念，主张将社会成本与私人成本分开，社会成本是指全社会为某一项经济行为付出的成本。。社会成本是产品生产的私人成本和生产的外部性给社会带来的额外成本之和。社会成本的分担与补偿的目的是促进社会公平。 5、不完全竞争和垄断竞争（1933年） 1933 年，英国 罗宾逊发表《不完全竞争经济学》， 与同年出版的美国张伯伦的《垄断竞争理论》 一并被认为奠定了西方现代价 格理论的基础。不完全竞争市场是相对于完全竞争市场而言的，除完全竞争市场以外的所有的或多或少带有一定垄断因素的市场都被称为不完全竞争市场。它们是完全垄断市场、寡头垄断市场和垄断竞争市场。 6、合成谬误（1948年） 合成谬误是萨缪尔森提出来的。在经济学领域中，十分肯定的是：微观上而言是对的东西，在宏观上并不总是对的；反之，在宏观上是对的东西，在微观上可能是十分错误的。如，一户人家教育小孩刻苦学习，考上大学，成了人上人，但家家都这么做，却无法如愿。某一个人用惦高脚尖的方式来看庆祝游行，可以让他看得更清楚一些。但是，如果所有人都这样做，并不能让大家如愿。整体并不等于局部之和。 7、.囚徒困境与非合作博弈均衡（1950年） 1950年，约翰·纳什在其博士论文中提出后来被称为“纳什均衡”的博弈理论，又为非合作博弈均衡，在一个博弈过程中，无论对方的策略选择如何，当事人一方都会选择某个确定的策略，则该策略被称作支配性策略。如果两个博弈的当事人的策略组合分别构成各自的支配性策略，那么这个组合就被定义为纳什平衡，同年，艾伯特·塔克以以囚徒方式阐述非合作博弈， 并命名为“囚徒困境”，囚徒困境是博弈论的非零和博弈中具代表性。在囚徒困境模型中，两个囚犯符合自己利益的选择是坦白招供，原本对双方都有利的策略不招供从而均被判处一年就不会出现。这样两人都选择坦白的策略以及因此被判8年的结局，纳什均衡”首先对亚当·斯密的“看不见的手”的原理提出挑战：按照斯密的理论，在市场经济中，每一个人都从利己的目的出发，而最终全社会达到利他的效果。但是我们可以从“纳什均衡”中引出“看不见的手”原理的一个悖论：从利己目的出发，结果损人不利己，既不利己也不利他。 8、公共产品（1954年） 1954年萨缪尔森在《公共支出的纯理论》中提出公共产品的概念，指能为绝大多数人共同消费或享用的产品或服务。如国防、公安司法等方面所具有的财物和劳务，以及义务教育、公共福利事业等。特点是一些人对这一产品的消费不会影响另一些人对它的消费，具有非竞争性；某些人对这一产品的利用，不会排斥另一些人对它的利用，具有非排他性。一般由政府或社会团体提供。私人产品可以被分割成许多可以买卖的单位，谁付款，谁受益。公共产品是不可分割的。公共产品理论是新政治经济学的一项基本理论，也是正确处理政府与市场关系、政府职能转变、构建公共财政收支、公共服务市场化的基础理论。 9、有限理性（1955年） 1955年，西蒙基于人的有限认知能力，提出“理性有限论”的观点:“人类大脑阐释和解决复杂问题的能力与问题的规模相比，是非常小的，这些问题的解决需要现实中有客观上理性的行为”这种理性主要是指所谓的“贝叶斯理性”，即决策者对具有不完全信息、不确定事件的“事前概率”的判断，人们有时是健忘的、冲动的、混乱的、有感情的和目光短浅的，不能真正地总是追求其最优目标。 10、市场失灵（1956年） 1956年，美国麻省理工学院经济学家弗朗西斯 巴托在《市场失灵的剖析》一文中提出来“市场失灵”的概念，用来总结外部性、垄断、不完全消息等导致的市场无效。市场失灵不是一个专门的理论，而是对以前人们总结的各种市场无效现象的汇总式提法。 11、公共贫困（1958年） 1958年哈佛大学经济学家加尔布雷思出版《丰裕社会》，提出了私人富足和公共贫困的二元难题，即“私人的富足和公共的污秽”。意思是说，美国市场上虽然充斥着大量的消费类商品，但社会服务却相当贫乏，私人产品的丰富与公共产品的匮乏对应的社会不均衡。加尔布雷思认为，富裕社会中存在贫困问题尤其是公共贫困问题的根源，是资本主义社会中存在的计划与市场二元经济体系的严重失衡。公共需求的产品和服务与私人方面相比，始终处于不乐观的局面。但在公共设施、城市公共住房、环境等公共领域，市场并不能解决其中的问题，因为市场所追求的是利润最大化，其做法是以最低的成本为更多的人提供产品和服务，这就使得公共贫困问题更为突出。 12、交易成本（1960年） 1960年，芝加哥大学教授科斯发表《社会成本问题》论文，提出交易成本的概念，交易成本泛指所有为促成交易发生而形成的成本，因此很难进行明确的界定与列举，不同的交易往往就涉及不同种类的交易成本。新制度经济学的显著特征是坚持交易是有成本的。这一特征使新制度经济学比其他经济学更为现实，属于研究真实世界的经济学。 13、搜寻理论（1961年） 1961年，美国经济学家乔治·斯蒂格勒发表于研究论文《信息经济学》提出搜寻概念，他指出某一买者要购买时，总要询问许信息，搜寻成本是指为找到某物品市场最低价而支付的各种费用、时间、精力及各种风险的总和。“货比三家”就是对信息搜寻行为的经典描述。但是信息搜寻也是有成本的，主要指搜寻过程中耗费的时间成本。在劳动力市场，为找到一个能接受的工资水平，需要付出不可忽视的“搜寻成本”。 14、道德风险与逆向选择（1963年） 1963年，美国斯坦福大学经济学家阿罗在《美国经济评论》上发表论文《不确定性和医疗保健的福利经济学》首次引入了“道德风险”和“逆向选择”两个重要概念，道德风险是在信息不对称条件下，不确定的经济行为主体不承担其行动的全部后果，在最大化自身效用的同时，做出不利于他人行动的现象。逆向选择，指的是这样一种情况，市场交易的一方如果能够利用多于另一方的信息使自己受益而对方受损时，信息劣势的一方便难以顺利地做出买卖决策，于是价格便随之扭曲，并失去了平衡供求、促成交易的作用，进而导致市场效率的降低。 15、公地悲剧（1968年） 1968年，英国人类生态学家加勒特·哈丁教首先提出“公地悲剧”概念，指公共的土地，而且指公共的水域、空间等等；公地作为一项资源或财产有许多拥有者，他们中的每一个都有使用权，但没有权利阻止其他人使用，从而造成资源过度使用和枯竭。过度砍伐的森林、过度捕捞的渔业资源及污染严重的河流和空气，都是“公地悲剧”的典型例子。之所以叫悲剧，是因为每个当事人都知道资源将由于过度使用而枯竭，但每个人对阻止事态的继续恶化都感到无能为力。而且都抱着“及时捞一把”的心态加剧事态的恶化。公共物品因产权难以界定（界定产权的交易成本太高）而被竞争性地过度使用或侵占是必然的结果。 16、价格粘性与菜单成本（1985年） 1985年，美国哈佛大学经济学家曼昆在《经济学季刊》上的论文《小的菜单成本与大的经济周期:一个垄断的宏观经济模型》，提出菜单成本的概念。菜单成本论又叫成本的价格调整论。菜单成本的存在阻碍了厂商调整价格。菜单成本指调整价格时所花费的成本，它包括：研究和确定新价格的成本、重新编印价目表的成本、通知销售点更换价格标签的成本等。有些机会成本也叫做菜单成本。菜单成本的存在使得名义价格水平有了粘性。在价格粘性的条件下，厂商对需求变动的反应是改变产量。这样，总产量随总需求的变化而变动，经济中就会出现大的波动。 17、动物精神（2009年） ”动物精神”由凯恩斯在《就业、利息和货币通论》一书中提出的概念，凯恩斯使用动物精神这一概念来强调经济主体的非理性动机，投资行为不能用理论或理性选择去解释，因为经济前景根本难以捉摸。因此他提出投资的冲动要靠“动物精神”，即靠自然本能的驱动，在投资中，积极行动的来源自自发的乐观情绪，而不取决于对前景的数学期望值，阿克洛夫和席勒出版《动物精神》一书将其理论化。
洛克曾言，法律的目的不是废除或限制自由，而是保护或扩大自由，同样政府也是。人们习惯将市场看作是自由的供给者，但市场带给人的自由是通过金钱的购买力实现的，正如 哈耶克所讲“金钱是人们发明的最伟大的自由工具”，因此市场自由的扩大也取决于市场上可以购买的产品的扩大，市场上可以购买的产品越多，一个国家的市场化程度越强，自由度也就越高。 在经济学中市场是私人物品的供给者，政府是公共物品的供给者。政府与市场同样是产品的供给者，为何私人产品就比公共产品可以为人们提供更多的自由？这是不对的，无论是私人产品还是公共产品，只要人民可以无差别的得到，对人类自由的贡献就是相同的。政府供给的公共产品又可以分为两类，一类是收费的，一类是不收费的，收费的公共产品与私人产品对自由的贡献度是一样的，不收费的公共产品对自由的贡献度要高于私人产品。比如你可以在开放式公园里免费的自由奔跑，也可以在健身房的跑步机上付费奔跑，哪个更自由，显然是前者。无差别供给的，免费的公共产品给人类提供的自由是最大的。 政府提供的绝大部分产品都是无差别消费的，因此从这个角度看，大政府与自由不冲突。而如果政府提供的服务是私人不能提供的，那大政府的存在还扩大了我们的自由。比如免费公路，城市街道，开放式公园等肯定是扩大了我们的自由，即使是收费公路也是扩大了我们的自由。如果没有政府提供的这些公共产品，我们的自由将会受到极大的限制。 虽然政府提供的自由是通过税收实现的，而市场提供的自由又何尝不是通过我们的收入支付的呢！市场提供的自由没有一项是免费的，而政府还可以给大家提供一部分免费的自由，即使你不是纳税者，你也可以通过“搭便车”享受到这些自由。总之从经济的角度，政府是自由的供给者，政府供给的公共产品越多，人民的自由度越高。 当然政府除了提供公共产品，也进行一些经济管理和经济管制，这些对自由的增进或损害则需要具体论证，不能一概而论。一些类似于法律的管制，初衷可能是为了保护和扩大自由，但如果管制过度，也会限制自由。比如城管对小贩的管理，在小贩没有妨碍交通的情况下，城管对小贩的管理就会侵害自由，如果小贩的存在阻碍了交通，其管理就是合理的。另外还有一些涉及卫生、消防、金融等的管理，这些都要具体论证。因此政府的经济管理职能需要在保护自由与扩大自由之间寻求一个平衡。 自由分为两类，经济自由和政治自由，经济自由由市场供给，政治自由由民主供给。对大多数人来说，经济自由比政府自由更重要。经济自由是所有人的需要，政治自由是少数人的需要，比如在西方国家，各种政治自由已经全部实现了，他们唯一要扩大的就是经济自由。绝大多数人都不需要出版，也不需要竞选官员，也不想参加政治活动，他们只需要美好的生活，而这种美好生活的实现却依赖于经济自由的扩大 其实经过很多年的探讨，关于政府与市场的界限相对是比较清晰的，目前世界面临的问题，不是政府提供的公共产品过多，而是政府提供的公共产品不足。因为税收对政府提供公共产品存在的最大约束。政府是不敢轻易征税的，任何国家加税都是禁忌，所以政府公共产品的扩大不是趋势。即使政府可以通过借债一时扩大公共产品供给，但也不是长久之计。 人类需要做的是在保证一定自由的情况下驯服市场。那些被政治迫害致死的人，人人会为他惋惜，怀念，而那些被市场迫害致死的人，人们却认为他死的很应当，丝毫得不到人们的怜悯，而且长期的市场教育，早已经对这些人污名化了，社会给了他们很多的污名化的称呼，而在这样一个高度发达的现代社会，优胜劣汰仍然在发挥着巨大的作用，每年竟然靠这些消灭大量的人口，这不是现代文明的表现，这是文明的耻辱。
一直以来，“空挂户”是北京二手房市场上长期存在的一个交易难点，居民搬迁后户口却留在原住址，导致的房价贬值和一系列房屋纠纷等问题，将得到根本性解决。2020年12月31日，北京市公安局发布了《关于在户籍派出所设立“公共户”的工作意见(征求意见稿)》，该文件提出在北京全局户籍派出所推动设立“公共户”，符合条件的可以申请在“公共户”落户。有分析指出，该项政策的出台将大大改变北京二手房市场上长期存在的“空挂户”问题，有利于二手房市场秩序的建立，可以避免多种矛盾和纠纷。“空挂户”问题将得到实质性解决所谓“空挂户”，指的是商品房发生产权变更后，居民搬迁，户口却留在原住处的现象。有的购房者花巨资购入房产，却遇到原房主迟迟不迁出户口的问题，形成“空挂户”，在房屋再次转让时，房价会远低于市场价，且较难出手，购房者只能承担由此而造成的房屋贬值损失，这也是北京二手房市场上长期存在的一个交易难点。北京市新提出的“公共户”相关文件将大大改变一直以来的“空挂户”难题。为了推动户籍管理工作理念和机制创新，有效解决暂不具备北京市内迁移条件的北京市户籍人员落户问题，北京市公安局发布了《关于在户籍派出所设立“公共户”的工作意见(征求意见稿)》，公开征集意见时间为2020年12月31日至2021年1月29日。文件规定，户口被登记人符合要求的，可以申请在户口所在地派出所“公共户”落户，全市每一个户籍派出所原则上设立一个“公共户”，主要包括以下六种情形。第一，因房屋产权交易户口须迁出，但本人、配偶或直系亲属在本市没有合法产权住房，户口无法迁出的；第二，因婚姻变化户口须迁出，但本人、配偶或直系亲属在本市没有合法产权住房，户口无法迁出的；第三，因从原单位离职须从原单位集体户迁出，现单位无集体户，本人、配偶或直系亲属在本市没有合法产权住房，户口无法迁出的；第四，因房屋所有权或者公有住房承租权发生变更，现权利人或者承租人申请将原户内人员迁出，原户内人员拒不迁出或无法通知，且其本人、配偶或直系亲属在本市没有合法产权住房的；第五，新生儿的父母户口均在本市“公共户”内或其中一方户口在本市“公共户”内，另一方为外省市户籍人员的，可在“公共户”内为新生儿申报出生登记；第六，其他特殊原因在本市无法办理市内迁移的。文件中第一和第四种情况的规定，将从根本上解决“空挂户”造成的二手房交易难题。在推行效果方面，该项政策还具有强制措施的特性。上述文件的起草说明指出，根据“公共户”临时代管户口的特性，实行“双向强制迁移”的管理措施。一方面，公安户籍派出所以年度为单位对“公共户”进行清理，对具备市内户口迁移条件的户内人员动员其迁出，对拒不配合的，依据当事人承诺，实行强制迁移。另一方面，对于房屋所有权已发生转移，房屋权利人强烈要求原户内人员迁出，对拒不迁出或者无法通知的，可根据房屋权利人申请，直接将其户口迁至“公共户”。业内：利好二手房交易上海中原地产市场分析师卢文曦在接受《华夏时报》记者采访时表示，购房者在进行二手房交易的时候，经常会遇到这种问题，二手房里面带着户口，原房主拒不迁走，新户主只能把自己的户口再落在里面，造成两家落户到一个房产上的情况。这样就有着多方面的隐患，最大的问题在于房屋价值的缩水，这个房子很有可能比市场价便宜几十万。如果二手房交易后，房屋产权发生变更，可以强制原房主迁走户口，从而保护交易者的合法权益，有利于维护市场秩序，对于二手房市场是一大利好消息。易居研究院智库中心研究总监严跃进告诉《华夏时报》记者，二手房交易过程中，确实有很多家庭存在困难，在出售房屋后没有新的地方迁入，“公共户”的设立可以解决很多实际问题。因为中国的很多公共资源都和房产相挂钩，比如教育资源，“公共户”设立后有利于解决学位占用的问题。总体来看，新的政策有利于二手房市场秩序的建立，避免各种纠纷。实际上，在北京市出台上述户口管理文件之前，已有多个城市出台了类似政策，2011年，上海市公安局就发布了《关于常住户口“公共户”设立与日常管理工作通知》，规定人民法院判决或房屋出售、房屋拆迁、婚姻变化、家庭矛盾等原因须将户口迁出，而在上海市确无处落户的，经批准可以迁入“公共户”。山东济南、江苏等地也有类似规定。卢文曦表示，上海也有相似的规定，为的是避免在交易过程中的纠纷，在买二手房时，双方一定要在户口迁移方面做出必要的约束，明确户口什么时候迁出，规定迁出后再付最后的尾款等等。“其实‘空挂户’还有一个隐患涉及到拆迁款”，卢文曦分析，很多地方的拆迁政策同户籍相关，规定每户的每个人可以分多少拆迁款，如果拆迁时房子还有原户主的户口，就会产生巨大的利益纠葛，新文件的提出将避免很多房屋纠纷。
应对气候变化，减少碳排放，建筑业正在成为一支主力军。有统计显示，建筑能耗约占整个社会能耗的1/3左右，降低这部分能耗将显著改善社会整体能耗状况，同时，对节能减排以及环境保护有非常明显的效果。二三十年来，中国大力推广节能建筑，通过提高节能标准，实施改造工程，加大监管力度，推广可再生能源等举措，不断提升建筑能效。如今，发展节能建筑已成为国家的一项长期战略，正在助力中国早日实现碳排放达峰和建筑行业高质量发展的目标。 节能迫在眉睫 在城镇或乡村，看似悄然伫立的高楼大厦、楼台庭院等各式建筑背后，却有着不小的“动静”：每栋建筑每时每刻都消耗着能源，排放着对环境有害的物质。比如在北方一些地区的老式高耗能住宅，因采暖每年多耗标准煤达上千万吨，多排二氧化碳50多万吨；到了夏季，空调高峰耗能也十分惊人。 随着经济快速发展，建筑业也进入鼎盛时期。据统计，前几年我国每年新增建筑面积超过20亿平方米，同时，建筑能耗在能源总消费量中所占的比例也与日俱增，从上世纪70年代末的10%，上升到现在的30%左右。高耗能建筑消耗大量资源，比如钢材、水泥、木材、玻璃和塑料制品等，还产生碳排放，仅到2000年末，建筑用能的增加对全国温室气体排放“贡献率”已达25%。 各类建筑中，公共建筑能耗比例最大，未来这一比例还将提高。中国建筑科学研究院环能院魏峥博士对本报记者分析说，在国民经济中，第三产业贡献比重日益增加。第三产业的大部分活动都在公共建筑内进行。随着产业结构的调整、第三产业的发展和居民生活品质的提升，办公、商场、医院等公共建筑的使用强度也会不断增加；同时，在公共建筑里，人员密集，生产、生活活动集中，对设备和空间的要求不断提高。新冠肺炎疫情使得公共建筑的卫生与健康问题引起更大关注，随之带来的建筑设备和机电系统更新升级可能进一步加大能源需求，从而推高相关建筑能耗。 面对如此庞大的建筑耗能，节能减排迫在眉睫。在2019年7月召开的国家应对气候变化及节能减排工作领导小组会议上，李克强总理再次强调要聚焦重点领域，其中包括结合城镇老旧小区改造推进建筑节能改造。《建筑业发展“十三五”规划》中明确提出：到2020年，城镇新建民用建筑全部达到节能标准要求，能效水平比2015年提升20%。住房和城乡建设部、国家发展改革委等7部门最新发布的《绿色建筑创建行动方案》要求，到2022年，城镇新建建筑中绿色建筑面积占比达到70%。 绿建意识提升 绿色建筑是指在建筑的全寿命期内节约资源、保护环境、减少污染，为人们提供健康、适用、高效的使用空间，最大限度实现人与自然和谐共生的高质量建筑。上世纪80年代，中国开启建筑节能降耗的步伐，当时颁布的《民用建筑节能设计标准》，要求新建居住建筑在1980年当地通用设计能耗水平基础上节能30%。目前，全国已初步建立起以节能65%为目标的建筑节能设计标准体系，部分地区执行更高的75%节能标准。 随着全社会节能环保意识的提升，企业开始在建筑领域积极应用先进的生态环保技术，大量节能示范工程如雨后春笋般在各地涌现，比如上海中心大厦，应用的节能环保技术涉及照明、采暖、制冷、发电以及可再生能源领域，每年能为大厦减少碳排放2.5万吨；广州珠江城大厦玻璃幕墙安装有光伏发电设备利用日照发电；建筑面积逾30万平方米的成都来福士广场，外墙安装的低辐射中空节能玻璃，最高可以降低建筑能耗达70%以上。 近十年间，建筑节能工作深入稳步推进。针对新建居住建筑和公共建筑节能，政府通过开展节能专项工作、节能专项验收等措施，实现了较为有效的管理。对于既有居住建筑，政府投资进行改造，居民一般不需出钱，自有住房就得到了全面节能改造。 魏峥分析说，这几年，我国新建居住建筑和新建公共建筑的节能工作很有成效，主要原因在于政府可以通过节能设计标准、节能审查、节能专项验收等技术和行政手段实现了有效管理。 “对大型公共建筑的节能问题，我国主要是通过新建建筑节能设计标准来进行指导和约束的，这项工作从2005年到现在，经过15年的不懈努力，取得的成绩非常显著，特别是最近10年，变化非常大，绿色发展的理念深入到整个建设的各个环节。”中国建筑科学研究院有限公司专业总工徐伟对本报记者说。 公建节能需突破 全球范围内，新建建筑只占存量的2%，基本上都是既有建筑。与新建建筑不同，既有公共建筑包括办公楼、医院、学校、文体科技类场馆、公共交通站、私营企业或个人经营的写字楼、商场、餐饮、宾馆等，这些建筑一般由各类业主直接进行管理，缺乏强有力的政府主管部门的行政管理。既有公建节能是个困扰所有国家和地区的问题，即便在欧美发达国家，推动既有公建的节能改造与节能运行也是举步维艰。 既有的公共建筑每年消耗的能源占到了全部民用建筑领域能源消费的38%。大型既有公共建筑因存量大且能耗强度高，一直是节能工作的重要领域，但也是进展最为缓慢的领域。自然资源保护协会发布的《建言“十四五”——中国既有公共建筑节能工作的困境与突围》报告认为，如果不能实现体制机制上的突破，既有公共建筑低能效导致的建筑能耗不合理增加，不但会影响国家碳排放达峰目标的实现，也将造成社会资源的巨大浪费。 不过，随着全社会节能意识的增强、经济业态调整的深化、建筑机电设备的批量老化、房地产行业向存量更新经营模式的转变、国内建筑节能技术的迅速发展等，既有公建节能原地踏步的局面很快将得到改变。 “在全社会大力倡导生态文明建设大潮的引领下，绿色低碳发展的理念已经日趋深入人心，全社会追求绿色建筑发展的共识也催生了公众对于绿色健康公共建筑空间的需求。此外，物联网和人工智能的发展，也都为建筑领域破解以往数据获取难、建筑运行高度依赖物业管理人员的水平和经验积累等困境带来了新的机遇。”自然资源保护协会可持续城市项目主任潘支明对本报记者说。 2019年6月，国家发展改革委联合工业和信息化部、生态环境部等七部委联合发布的《绿色高效制冷行动方案》提出，到2030年，大型公共建筑制冷能效提升30%，绿色高效制冷产品市场占有率提高40%以上，实现年节电4000亿千瓦时左右的目标。该行动方案为大型公建中常见用能设备和产品开展分系统能效提升工作提供了政策依据。 “以落实和深化《绿色高效制冷行动方案》为契机，进一步扩展系统能效的概念。”潘支明建议，对大型公建中常见用能设备和产品按照其实现的分系统功能进行集合，推动相关产品的集成化和标准化，实现由对单个产品能效的关注上升到分功能子系统能效的考察，最终助力实现公共建筑的整体高效绿色运行。
要点 2020年1-7月财政整体完成进度略低于往年，但早已出现边际改善。一般公共财政收入和支出较往期来看处于正常的水平，且完成进度已过半。而政府性基金相对于往年有所落后，完成进度尚未过半。近几个月来，政府性基金支出发力明显，支出累计同比已经转正，公共财政累计同比尚在“出坑”的边缘。从累计盈余来看，一般公共财政和政府性基金累计盈余均为负。 一般公共预算收支——稳步回升。一般公共财政当月收入同比呈现3月“掉坑”并逐渐“爬坑”的状态，6、7月当月收入同比已转正。一般公共财政支出当月同比波动较大，7月公共财政支出当月同比18.46%，恢复增长的势头较好。3-5月税收和非税收入同时拖累公共财政收入增长，6-7月税收收入正向拉动。分税种来看，企业所得税和增值税是3-5月税收收入下降的主要拖累，6-7月得以恢复并转正。2020年公共财政支出主要用于社保就业、农林水事务和教育，这也体现了“六保”政策的逐步落地。 政府性基金预算收支——发力迅速。政府性基金支出累计同比3月转正，政府性基金收入累计同比7月转正。国有土地使用权出让收入4月以来增长迅速。彩票销售受疫情影响较大，但3月以来逐渐回升。地方政府债发行进展平稳有序。 下半年财政“积极有为”的发力空间。5-7月内需的恢复受益于强劲的基建和房地产对固定资产投资的拉动，然而政府性基金的支出进度尚未过半。在“积极有为”的财政政策指引下，基建对内需的拉动有望进一步提升。地方政府专项债还有继续发力的空间。今年地方政府专项债增速明显，但近两个月来有放慢的趋势，可能洪涝的影响对建筑和开工形成阻力。截至7月，地方政府债务余额仍在限额之内，积极的财政政策将会助力地方财政的发展。 风险提示：洪涝影响超预期，国内外经济、政策形势超预期变化。 正文 2020年1-7月财政整体完成进度略低于往年 一般公共预算、政府性基金预算、国有资本经营预算和社会保险基金预算共同组成了我国目前的财政预算体系。其中，一般公共预算的收入以税收为主体，政府性基金预算主要用于专项支持特定基础设施建设和社会事业发展。一般公共预算和政府性基金预算的收入和支出都由中央和地方共同组成，中央还可以对地方进行税收返还和转移支付。 广义的预算管理体系收入来源还包括债务收入。中央和地方可以通过发债的方式补充收入和支出产生的缺口。其中，一般债券用于补充一般公共预算的资金来源，专项债务用于补充政府性基金预算的资金来源。 2020年1-7月财政节奏略慢于往年，相比2019年，支出完成进度比收入落后更多。受疫情的影响，今年财政收入支出的节奏相比于往年有所落后。一般公共财政收入和支出较往期来看处于正常的水平，且完成进度已过半。而政府性基金相对于往年有所落后，完成进度尚未过半。 政府性基金支出发力明显，公共财政累计同比尚未回正。受疫情的影响，本该在年初发力的财政受到掣肘，财政工作无法施展导致各项账目累计同比纷纷转负。4月之后，随着疫情的缓解和生产活动的逐渐恢复，财政尤其是政府性基金开始发力，支出累计同比在7月达到了19.2%。公共财政也在逐渐恢复，7月公共财政支出累计同比为-3.2%，接近转正。 从累计盈余来看，一般公共财政和政府性基金累计盈余均为负。盈余为负指向支出大于收入。2020年以来一般公共财政和政府性基金盈余持续为负，且有继续扩大的趋势，虽然2020年疫情影响了政府财政收入，但政府进行财政支出的意愿较强。 一般公共预算收支——稳步回升 全国一般公共预算收入在四大支柱中的占比最高，但呈现逐年下滑的趋势。财政收入的四大支柱中，一般公共预算收入占比最高，而国有资本经营收入占比最低。2012年以来，政府性基金和社会保险基金收入占比逐渐上升，而全国公共财政收入占比逐年下降，从2012年的62%下降为2019年的54%。 公共财政支出当月同比波动较大，7月数据向好。公共财政支出当月同比反映了公共财政支出当月相比于去年同期的变化。从上半年的数据来看，3、5、6月支出同比为负，而4、7支出同比为正，且7月公共财政支出当月同比18.46%，恢复增长的势头较好。 一般公共财政当月收入同比呈现3月“掉坑”并逐渐“爬坑”的状态，6、7月当月收入同比已转正。回顾过去的5年，一般公共财政收入有一定的季节性：前期同比较高，中期维持，后期同比下降。然而，从19年开始，这种季节性被打破。今年年初更是因为疫情的冲击导致3月同比下降26%，而后面的几个月随着疫情的逐步控制，经济得到缓解，一般公共财政收入呈现“爬坑”的趋势，并终于从6月开始转正。 3-5月税收和非税收入同时拖累公共财政收入增长，6-7月税收收入正向拉动。由于我国的税种多为流转税，受到疫情的冲击比较大，由于经济活动放缓导致税基减少。其次，中央为对冲疫情，鼓励企业复工复产以及为企业纾困，实施了免税、缓税等措施，在一定程度上减少了税收的收入。同时，减税降费的政策也逐渐落地并得以巩固，税收收入减少。5月22日十三届全国人大三次会议上提出“预计全年为企业新增减负超过2.5万亿元。”随着6-7月份经济活动逐渐恢复税基增加，税收收入转正。非税收入同比持续为负主要是去年同期特定国有金融机构和央企上缴利润较多、抬高基数。 分税种来看，企业所得税和增值税是3-5月税收收入下降的主要拖累，6-7月得以恢复并转正。增值税由3-5月的大幅拖累收窄为与上期基本持平，主要是由于复工复产的逐渐推进和增值税翘尾减收因素消退。个人所得税、企业所得税、进出口环节税和消费税均已在6月转正并拉动税收收入的增长，主要是由于国内经济逐步走上正轨，内外需逐渐恢复。7月几乎所有的税种都已转正并对总体的税收收入有所拉动，体现了国内经济的整体恢复和良好发展。 2020年公共财政支出主要用于社保就业、农林水事务和教育，这也体现了“六保”政策的逐步落地。4-6月农林水事务都在一定程度上向上拉动了公共财政支出，反映了国家对基础设施和农业粮食安全的重视。7月公共财政支出当月同比实现18.46%，主要是由于社保就业、城乡社区事务和教育的拉动。“六保”政策提出，要“千方百计稳定和扩大就业”。中央财政安排就业补助资金539亿元，并从失业保险基金结余中提取超过1000亿元职业技能提升行动专账资金，以及工业企业结构调整专项奖补资金，促进地方落实各项就业创业政策。 政府性基金预算收支——发力迅速 政府性基金支出累计同比3月转正，政府性基金收入累计同比7月转正。虽然年初受到疫情的影响，政府性基金发力受到限制，投资项目无法进展，但政府性基金预算的进度并不慢。单月来看，3月开始政府性基金收入和支出同比已转正，政府对基础设施建设和社会事业发展项目的投资扶持力度较大。 国有土地使用权出让收入4月以来增长迅速。从政府性基金的收入构成来看，国有土地使用权出让收入是政府性基金收入的主要组成部分。2月受到疫情的影响，建筑和土地开工受到阻挠，导致国有土地使用权出让收入同比下降20.9%。然而，投资的恢复速度相对较快，因此国有土地使用权出让收入从4月开始回正，并呈现迅速增长的态势。 彩票销售受疫情影响较大，但3月以来逐渐回升。彩票销售也是政府性基金收入来源的组成部分。受疫情的影响，人们对彩票购买的需求呈现出了较明显的下跌，但彩票销售同比3月以来逐渐回升，6月已经达到了-3.44%。 地方政府债发行进展平稳有序。地方政府债是当地政府发行的用于地方性公共设施建设的债券，一般以当地政府的税收能力作为还本付息的担保。2020年地方政府债发行速度较快，同比均为正，5月地方政府债累计同比达到了132%，地方基础设施建设的需求旺盛。截至2020年7月，地方政府共发行债券37586 亿元，其中地方政府专项债24684亿元，一般债券12902亿元。按用途划分，发行新增债券28291亿元，发行再融资债券9295亿元。从发行期限来看，地方政府债券平均发行期限15.1年。其中，一般债券14.4年，专项债券15.4年。从发行利率来看，地方政府债券平均发行利率3.28%。其中，一般债券3.15%，专项债券3.34%。 下半年财政“积极有为”的发力空间 内需的恢复受益于基建和房地产对固定资产投资的拉动。7月地产投资当月同比上升至11.67%，使得房地产对固定资产投资的单月拉动从1.56%上升至2.12%，基建（旧口径）投资单月增速稳定。未来内需层面仍有改善的空间，新开工和施工面积当月同比连续两个月双位数增长，宽信用环境带动房地产开发资金来源改善。 然而前7个月政府性基金的支出进度还未过半。从房地产和基建近几个月来的增速可以看出，投资性需求在后疫情时代恢复的速度非常快。上半年还未完全发力的财政便拉动了非常强劲的投资需求。因此，在“积极有为”的财政政策指引下，基建对内需的拉动有望进一步提升。 地方政府专项债还有继续发力的空间。从前七个月的地方政府专项债发行进度来看，地方政府专项债下半年还有继续发力的空间，距离3.75万亿的目标还有1.3万亿的空间，在未来的5个月可进一步释放和拉动投资的需求。从今年7个月来的发行进度来看，地方政府专项债增速明显，但两个月来有放慢的趋势，可能洪涝的影响对建筑和开工的阻力较大。因此地方政府债有望在未来加快发行速度。截至7月，地方政府债务余额仍在限额之内，积极的财政政策将会助力地方财政的发展。 风险提示：洪涝影响超预期，国内外经济、政策形势超预期变化。
导读 全球汽车行业正面临百年大变局，发展新能源汽车是我国从汽车大国走向汽车强国的必由之路，推进充电基础设施建设是落实这一战略的有力保障。2015年至2019年我国充电桩保有量从6.6万台增加到121.9万台，同期新能源汽车保有量从42万辆增加到381万辆，对应车桩比从2015年6.4：1下降到2019年3.1：1，充电配套有所改善。 我们在2月28日发布《是该启动“新”一轮基建了》，引发市场对“新基建”的广泛关注和讨论，随后央视新闻将充电桩列为七大新基建领域之一，2020年政府工作报告将充电桩列入新基建重要抓手。充电基础设施建设前景广阔。据国际能源署测算，2030年全球私人充电桩保有量预计达到12800-24500万台，总充电量达480-820TWh；全球公共充电桩保有量预计达1000-2000万台，总充电量达70-124TWh。假设国内市场占全球充电桩市场的份额为40%，那么2020至2030年国内充电桩设备和服务市场规模将超过5000亿元，有望成为新基建的重要抓手之一。 尽管潜力巨大，但目前行业发展仍面临不少问题：1）私人建桩少：截止到2019年12月，我国私人充电桩保有量仅70.3万台，目标完成率不足17%；2）公共充电难：2019年新能源汽车用户十大热门城市中，35.94%的公共充电桩停车位被燃油车占领、20.65%的公共充电桩发生故障；即使不考虑等待时间，2019年北京市电动车用户单笔使用公共快充桩充电时长达1.32h、公共慢充桩充电时长5.09小时；3）充电存在安全隐患：从2019年5月1日至2019年底，国家新能源汽车大数据平台监测和统计的新能源车辆事故共计113起，在着火事故车辆中，处于充电状态、充满电后静置状态最容易发生着火事故，分别占比38%和24%。 我们建议：1）由中央负责顶层设计，制定面向2030年的充电桩建设中长期发展规划，给予市场明确指引；2）地方因城施策给予充电桩补贴；3）协调多方力量、鼓励以合资形式成立充电桩运营公司；4）加快智能有序充电试点，总结经验进行全国推广；5）加快充电桩标准体系建设，改善充电桩故障率高、充电安全隐患等问题。 目录 1 中国充电基础设施发展情况 1.1 充电基础设施成新基建七大领域之一，潜在市场超千亿 1.2 私人充电桩建设提速，增速高于公共充电桩 1.3 二三线城市充电桩建设加快 1.4 国企、民营等多类主体参与建设经营，行业集中度高 2 充电桩行业面临的主要挑战：私人建桩率低、公共充电难 2.1 私人桩：目标完成率不到20% 2.2 公共桩：充电桩不可用、充电时间长、存在安全隐患、利用率低问题亟待解决 2.2.1 燃油车占位多、故障率高导致部分公共充电桩不能用 2.2.2 公共充电耗时长 2.2.3 充电引发着火事故占比高、电池在高SOC状态下安全性变差 2.2.4 充电利用率低、运营商持续亏损、建桩积极性弱 3 展望与建议：推广智能有序充电，建设充电桩网络共享平台，积极探索新型商业模式 3.1 行业格局展望：未来将以智能有序私人充电为主、大功率公共快充为辅、换电模式作为细分市场补充 3.1.1 私人领域：智能有序充电可降低电网冲击、减少电网改造 3.1.2 公共领域：大功率充电是未来趋势 3.1.3 细分市场：换电站增加迅速、更适合标准化程度高、对运营效率要求高等场景 3.2 产业赋能展望：充电桩将成为汽车数据端口，数据前景广阔。 3.3 政策建议：中央负责顶层设计、地方因城施策、加快智能有序充电试点、完善充电标准体系 正文 1 中国充电基础设施发展情况 1.1充电基础设施成新基建七大领域之一，潜在市场超千亿 充电基础设施政策支持力度不断提升。从2009年“十城千辆”新能源汽车示范推广开始，我国定下“中央补贴新能源汽车，地方补助充电设施”的政策基调。2014年11月，工信部发布《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，按照推广新能源汽车数量，分档给予地方充电设施补助奖励。2019年3月，工信部发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确未来“补贴将从新能源汽车购置转向充电基础设施建设”。近期央视新闻将充电桩列为七大新基建领域之一，充电基础设施建设关注度、支持度不断提升。 2019年中国充电桩保有量超100万，车桩比达3.1：1。充电桩作为电动汽车的重要配套，有力地支撑着我国新能源汽车产业高速发展。据中国充电联盟披露，我国充电桩保有量从2015年6.6万台增加到2019年121.9万台，年复合增速107.3%；据公安部披露，我国新能源汽车保有量从2015年42万辆，增加到2019年381万辆，年复合增速73.5%；对应车桩比从2015年6.4：1下降到2019年3.1：1，充电配套有所改善。 2019年5月国际能源署IEA发布《Global EV Outlook 2019》报告，并对2030年全球充电桩规模作出预测：基于各国最新政策（NPS）及EV30组织（EV30@30）国家政策两种情形，到2030年全球私人充电桩预计保有量分别达12800/24500万台，总充电功率达1000/1800GW，总充电量达480/820TWh；全球公共充电桩预计保有量达1000/2000万台，总充电功率达113/215GW，总充电量达70/124TWh。 假设不考虑各个国家差异、2030年公共桩均价3万/台、私人充电桩均价0.4万/台、电费0.5元/kWh、服务费0.7元/kWh，预计2030年全球充电桩总规模0.81-1.58万亿元，2030年充电费用总规模0.66-1.13万亿元。假设国内市场占全球充电桩市场的份额为40%，那么国内充电桩设备和服务市场规模将超过5000亿元。 1.2 私人充电桩建设提速，增速高于公共充电桩 私人充电桩四年增长近十倍。按照用户场景，充电桩可分为广义公共充电桩和私人充电桩，其中广义公共充电桩，又可细分成狭义公共充电桩和公共专用桩（本文公共充电桩无特殊说明都指广义公共充电桩）。2020年2月，中国充电联盟发布《2019-2020年度中国充电基础设施发展年度报告》披露，我国公共充电桩从2015年5.78万台增加到2019年51.64万台，年复合增速72.89%；私人充电桩从2015年0.80万台增加到2019年70.30万台，年复合增速206.17%；近几年私人充电桩建桩提速，占比从2015年12.16%提升到2019年57.67%，提升45.51个百分点。 据中国充电联盟2020年2月发布《2019-2020年度中国充电基础设施发展年度报告》披露，2016-2019年我国新增公共交流桩功率分别为8.71、6.67、8.97、8.65kW，基本保持在8.7kW左右，主要是因为交流桩对功率要求小，且标准化程度更高。目前我国公共交流桩分为单相交流桩和三相交流桩，其中三相交流桩主要有21kW、40kW和80kW三种，但整体数量较少；单相交流桩有3.5kW和7kW两种，以7kW为主。相反，我国新增公共直流充电桩平均功率从2016年69.23kW持续增加到2019年115.76kW，功率提升67.2%，主要是用户对于快充的需求增加所致。 1.3二三线城市充电桩建设加快 据中国充电联盟披露，截至2020年2月，我国公共充电桩TOP10省市分别为江苏、广东、北京、上海、山东、浙江、安徽、河北、湖北、福建，合计公共充电桩保有量39.24万台，占比73.9%，其中前四名市场份额皆超过10%，合计占比46.1%；从趋势上看，北京、上海、广东等发达地区公共充电桩市场份额持续降低，从2016年2月43.5%减少到2020年2月36.1%，二三线城市充电桩建设加快，从侧面映证我国新能源汽车往二三线城市渗透提速。 1.4国企、民营等多类主体参与建设运营，行业集中度高 据中国充电联盟披露，截至2020年2月，我国公共充电桩TOP10企业中，特来电、星星充电、国家电网分别运营公共充电桩15.22、13.02、8.78万台，对应市占率28.7%、24.5%、16.5%，远高于其它企业，合计占比69.7%；我国私人充电桩TOP10企业中，前三名皆是传统车企，其中比亚迪一家独大，运营私人充电桩41.9万台，市场份额58.7%，远高于北汽11.3万台、15.9%，上汽9.4万台、13.1%。 2 充电桩行业面临的主要挑战：私人建桩率低、公共充电难 虽然我国车桩比不断下降，充电配套持续改善，但是行业仍然存在部分问题亟待解决，新能源汽车用户对充电的满意度仍然较低，严重影响了新能源汽车消费体验。2019年8月，中国汽车流通协会发布的《2019新能源汽车消费市场研究报告》调查显示：充电体验对品牌忠诚度影响11.2%，远高于售前和售中服务体验；而当前新能源车用户对充电体验满意度最低，只有7.3分，说明充电体验已成为他们的核心痛点。 2.1 私人桩：目标完成率不到20% 私人充电桩成用户购车关注重点，且存在行业痛点。2019年8月，中国汽车流通协会发布《2019新能源汽车消费市场研究报告》调查显示，消费者在购买纯电动车时关注充电问题中，充电桩普及度、小区可安装充电桩分别占比22%、17%。根据充电联盟披露，截至2020年2月，通过联盟内成员整车企业采样1047525辆车的车桩相随信息，未能配建充电桩占比31.85%，相比之前并无明显改善。 私人充电桩目标完成率不足20%。2015年10月，发改委、工信部等五部委联合发布《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》，规划至2020年我国将新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万，其中公共桩50万、私人桩430万，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。据中国充电联盟统计，截至到2019年底，我国公共充电桩保有量51.64万台，提前1年完成目标；而私人充电桩保有量只有70.30万辆，完成率16.3%，远低于预期。 2.2 公共桩：充电桩不可用、充电时间长、存在安全隐患、利用率低等问题亟待解决 当前公共充电领域存在四类痛点：1）部分充电桩不可用；2）可用充电桩充电较慢；3）快充桩存在安全隐患；4）建桩数量和充电利用率很难平衡，持续亏损削弱运营商建桩积极性。 2.2.1 燃油车占位多、故障率高导致部分公共充电桩不能用 2019年8月，中国汽车流通协会发布的《2019新能源汽车消费市场研究报告》披露：针对新能源用户十大热门城市（北京、上海、深圳等）公共充电桩调查显示，主要有四类问题导致部分公共充电桩不能用：1）5.82%的公共充电桩不对外开放，且各城市分化严重，北京这一比例高达19.22%；2）35.94%的公共充电桩停车位被燃油车占领；3）20.65%的公共充电桩发生故障；4）13.33%的自主品牌充电桩相互不兼容。 2.2.2 公共充电耗时较长 2019年12月北京市公用充电设施数据信息服务平台e充网发布《2019北京市新能源汽车充电行为报告》显示：用户单笔平均充电量22.15kWh，单笔充电金额31.87元；单笔使用公共快充桩充电时长1.32h、公共慢充桩充电时长5.09小时，但这不包括排队的时间。值得注意的是，根据合格证数据统计，我国新增纯电动汽车单车带电量从2015年1月的22.2kWh提升到2020年1月的48.3kWh，不考虑公交和插电混动乘用车，22.15kWh只能补充纯电动乘用车50%-80%的电量。 2.2.3 充电引发着火事故占比高，电池在高SOC状态下安全性变差 据新能源汽车国家大数据联盟披露，从2019年5月1日至2019年底，国家平台监测和统计的新能源车辆事故共计113起。其中在着火事故车辆中，处于充电状态、充满电后静置状态，最容易发生着火事故，分别占比38%和24%。另外，新能源汽车着火事故大多发生在高SOC状态；SOC在90%以上的事故占比达到45%，SOC在95%以上占比29%。 2.2.4 充电利用率低，运营商持续亏损，建桩积极性弱 据中国充电联盟披露，截至2019年12月，我国公共充电桩交流桩和直流桩分别占比58%、42%；2019年新增公共充电桩交流桩、直流桩分别占比58%、42%。以公共直流桩为例，其核心零部件直流模块（切换交流成直流）成本占比较高，近80%；近几年成下降趋势，降幅逐渐趋缓，截止到2019年价格在0.4元/W左右；根据下列合理假设，测算其实现盈亏平衡的充电利用率应在8-10%之间，与主流充电桩运营商反馈基本一致。 1）固定成本：设备成本在2.5万元（50kW*0.4元/W÷80%），考虑配电和土地建设施工成本，合理估算在5-7万元，以6万元记；2）营业收入：按照0.7元/kWh充电服务费（考虑分成之后）；3）相关费用：贷款比例50%，贷款利率6%，设备折旧10年、年设备维护+人工费用为初始成本10%。 根据计算，年平均营业成本在1.38万元，对应需充电19700kWh，也即50kW充电桩需充电394h，充电利用率需达到9.0%方实现盈亏平衡（交流桩基本也维持在该水平）。 充电桩投入大，盈亏严重依赖充电时长，增加充电桩数量与提升充电利用率很难同时实现。据上海唯一官方平台—上海充换电设施公共数据采集与检测市级平台统计，2019年上海市公共充电桩，狭义公共充电桩、公共专用桩、小区专用桩、单位专用桩、物流专用桩充电利用率分别为1.47%、7.54%、2.80%、1.33%、1.16%，远未达到盈亏平衡点。即使是充电桩数量排名第一的特锐德也只在2018年达到12.12万台充电桩、11.3亿kWh体量才实现盈亏平衡。 3 展望与建议：推广智慧有序充电，建设充电网络信息共享平台，积极探索新兴商业模式 3.1 行业格局展望：未来将以智能有序充电为主、大功率公共充电为辅、换电站作为细分市场补充 3.1.1 私人领域：智能有序充电可降低电网冲击、减少电网改造 私人桩成本低廉、技术成熟，但是截止到2019年12月份，私人建桩70.3万，目标完成率16.3%，远不及预期。主要在于建桩有两大难点：1）物业难，由于建立私人充电桩涉及到电路铺设、安全隐患，且部分小区存在物业更换频繁等问题；2）电网难，部分老旧小区电网已接近满载，即使7kW的慢充桩数量较大也会对电网容量造成冲击。 国家电网通过对北京市居民区私人充电桩运行数据分析发现，多数人在下班回家后立即充电，充电时间分布在18：00-01：00，高峰时段集中19：00-22：00，充电负荷与生活用电负荷高峰时段严重重叠，形成3个小时左右的尖峰负荷；而居民生活用电在夜间有8个小时左右的低谷期，负荷率仅为10%-20%；若充分利用80%的低谷容量空间，户均可为1.2辆车充电，现有配电网无需改造即可实现社区全部车辆充电。 3.1.2 公共领域：大功率充电是未来趋势 2019年北京市用户快充桩充电时间长达1.32h，充电慢已经成为车主核心痛点，之后随着单车带电量的提升，若不提升公共充电功率，这一问题只会愈加严重，因此目前各方势力都在努力提升充电桩功率。以特斯拉为例，2019年3月推出第三代功率250kW的充电桩，相比第二代120kW提升了108.3%；据充电联盟统计，我国新增公共充电桩平均功率从2016年69.23kW持续增加到2019年115.76kW，功率提升67.2%。 3.1.3 细分市场：换电站增加迅速，更适合标准化程度高、对运营效率要求高等场景 公共充电领域，慢充所需时间长，快充存在安全隐患且导致电池衰减严重等问题；相比公共充电而言，换电模式可迅速补充能源，解决里程和充电焦虑并降低购置成本。但是换电模式缺点也很明显，建站成本高、电池规格难统一，无法解决电池所有权问题；所以换电模式比较适合在公交车和运营车上使用，因为两者标准化程度高，而且对运营效率要求更严。在私家车领域，由于定制化属性强，换电模式只适用自家车型，更适合有一定销量规模的车企。据充电联盟统计，截至2020年2月，我国换电站保有量400座，相比2019年8月245座增加63.3%；主要运营商有三家，奥动、蔚来、伯坦分别运营183、123、94座。 3.2 产业赋能展望：充电桩将成为汽车数据端口，数据前景广阔 未来生活场景只要涉及到电动车出行，背后都离不开电能的支持，这一特性决定了充电桩获取数据的便利性和广泛性，充电桩将成为未来车联网的重要入口之一，数据价值值得挖掘。我们认为充电桩数据将有三方面应用价值： 1）充电安全数据：通过对电动车进行充电，监测充电过程的电池系统的电压、电流、温度变化，结合历史充电数据，可实现充电安全预警。据特来电大数据平台披露，截至2018年底，特来电大数据云平台对3780多万次充电过程有安全监控和防护情况，触发25.8万次主动防护，占比1.04%，预计预防20~25起重大事故。 2）汽车用电数据：通过对所有平台中电动车的监测，可以推断各城市不同车型电动车的保有量、日均充电、用电量、日均行驶里程等数据。相关数据可辅助新能源汽车推广、协助充电桩建设提高运营效率、降低二手车信息不对称，繁荣新能源二手车市场。 3）汽车行为数据：通过获得车企授权，实现车载系统等数据互通，可记录汽车重要行为数据，包括车主驾驶习惯、行驶轨迹、用车时长、周围环境等，实现充电数据、车辆数据、电网数据、环境数据、用户数据等全覆盖。 3.3 政策建议：中央负责顶层设计、地方因城施策、加快智能有序充电试点、完善充电标准体系 我们认为可以从如下几个方面着手，推广充电桩的建设。 一、中央负责顶层设计，制定充电桩建设中长期发展规划，给予市场明确指引。2015年发改委、能源局、工信部、住建部联合发布《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》，指导我国充电桩建设；当前已到2020年3月份，需要重新制定2020年以后发展规划。 二、地方结合实际情况，因地制宜推广充电桩，给予补贴。科学布局充电桩地理建设，兼顾运营效率与充电便捷度；对于新能源公交车、运营车较多的省市以大功率快充桩建设为主，其他城市以慢充桩建设为主。 三、鼓励充电桩产业上下游相关方以合资形式成立充电桩运营公司。协调各方利益诉求，解决公共充电桩投资大、不互联互通等问题。 四、加快智能有序充电试点，总结经验进行全国推广。利用晚上十点以后的低谷期充电，不仅充电成本低，而且不会对电网造成冲击，可很大程度解决私人建桩过程中的电网扩容难等问题。 五、加快充电桩标准体系建设，改善充电桩故障率高、充电安全隐患等问题。 六、借鉴美国经验，联合商业力量，给予补贴、贷款或税收优惠：美国在公共充电桩选址方面更多样化，百思买、西夫韦、全食超市、宜家等商业巨头皆在旗下连锁店内停车场安装充电桩。调研显示，在店铺外安装充电桩后，消费者在店里停留的平均时间是以往的3倍，消费额也有所增长。
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