“上车”仅是成为车企的供应商，造车就直接走向了车企的竞争面，但在抬高市值和完善生态的诱因之下，科技公司走向了直接造车。本文来自微信公众号：出行一客，
图片来源：pexels 随着传统车企电动化转型速度的加快，车企间的动力电池军备竞赛也在愈演愈烈。 在双方达成电池供应长期订单两年时间后，7月3日，戴姆勒大中华区宣布与中国动力电池电芯制造商孚能科技（赣州）有限公司建立更深远的合作关系，以9亿元拿下孚能科技3%股份。 6月30日，根据宁德时代的公告，在其非公开发行不超过2.21亿股新股中，本田拟间接认购约1%的股份数量，认购金额约37亿元。 近两个多月以来，中国动力电池行业的三家企业分别迎来三大外资车企入局。从大众入股国轩高科开始，外资对本土电池企业的争夺赛，正在以超越业界预想的速度推进，车企纷纷锁定核心供应商加急储备“粮草”的案例也接踵而至。 电池行业积极跑马圈地的背后，隐藏着车企们的“野心”与“焦虑”。 打响“争夺战” 进入2020年，受疫情的冲击影响，原本并不好过的新能源市场更是雪上加霜。根据乘联会数据统计，6月新能源乘用车批发销量8.56万辆，同比下滑了34.9%，环比增长20.1%。从2019年7月截止到目前，国内新能源乘用车销量已经连续12个月同比下滑。 另一边，动力电池行业则是“风景这边独好”，为了更长远的未来，越来越多的跨国车企在中国动力电池行业加速跑马圈地。特斯拉、大众、戴姆勒、宝马和本田纷纷挑选出自己的心仪对象，在中国积极扩充“电池朋友圈”。 “从现在到2025年，我们要在中国市场新增100GWh的电池容量，仅靠宁德时代满足不了这么大的需求。”大众汽车中国CEO冯思瀚（Dr.Stephen Woellenstein)曾在入股国轩高科后公开表示。随后，大众又朝万向一二三抛出了橄榄枝，签下一份百亿元的长期订单。 除了是全球最大的新能源产销市场，中国还拥有丰富的锂电池产能。高工产业研究院（GGII）数据显示，全球前10的动力电池企业中有7家中国电池企业，市场份额占比超过80%。 面对富庶的电池资源，海外车企们怀揣着热情与资金蜂拥而至。 今年年初，宁德时代表示，已与特斯拉正式签署了电池供应协议，向特斯拉供应锂离子动力电池产品，结束了松下长期一家独大的局面。根据彭博社报道，从今年7月起，宁德时代将向特斯拉上海超级工厂提供其一半需求的磷酸铁锂动力电池。 图片来源：国轩高科官方 “财大气粗”的大众则投资约90亿元人民币获得国轩高科26%的股份，未来两者将在技术、产品、资本等方面开始战略合作。不过紧接着，大众又将万向一二三股份公司锁定为新的动力电池供应商，签署了一份百亿元的长期订单。至此，大众坐拥宁德时代、万向一二和国轩高科三家电池供应商。 值得一提的是，接连在中国电池市场上演的争夺战中，国际车企甚至已经不满足于供应商、订单签署层面的合作，入股、投资多元化的合作都在说明车企掌控电池供应链的方式更为主动。 “近忧”与“远虑” 随着新能源汽车产业的快速发展，车企一方面对动力电池的需求越发旺盛，另一方面，电池供应商的一举一动也影响着车企的“命运”。如何保证电池供应成为车企亟待解决的问题。 今年2月，奥迪比利时布鲁塞尔工厂的纯电动SUV车型e-tron宣布暂时停产。奥迪官方新闻发言人公开承认，e-tron的暂时停产是由于动力电池短缺。今年奔驰计划将旗下纯电动SUV EQC车型的产量从6万辆降低至3万辆，原因也在于电池供应无法保证。 捷豹I-PACE也曾因电池供给不足而停产一周。捷豹路虎全球CEO施伟德（Ralf Speth）在接受德国《汽车周刊》采访时表示：“我们在电动汽车上面临的问题不是能生产多少汽车，而是能采购多少动力电池”。 因松下电池供应不足，影响到特斯拉Model 3的量产速度，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）则多次公开表达自己的不满。 图片来源：奥迪官方 动力电池的供应已成为各大车企的“阿克琉斯之踵”。乘联会秘书长崔东树告诉未来汽车日报（ID：auto-time），“如今电池市场陷入了一个低端电池过剩，高端电池供不应求的局面，这使这些车企发展变得被动。他们需要确保供应链的稳定，保证生产节奏。” 新能源汽车对燃油车的替代已成趋势，各国也先后发布了禁售燃油车时间表，为了抢占市场高地，各大车企向电动化转型的速度不断加快。这也意味着新能源电池的供应缺口或将进一步加大。 根据各家给出的计划，特斯拉2023年全球销售目标为100万辆；到2025年，宝马在售新能源车型占比将高达三分之一，2030年占比一半以上；大众计划到2029年销售2600万纯电动汽车和600万辆混动汽车；丰田、沃尔沃、本田、丰田和现代等各家也有明确规划。 根据市场研究公司SNE research的数据预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求预计为406GWh，而动力电池供应预计为335GWh，短缺约18%。预计到2025年这种情况将恶化，供应短缺约40%。 嗅到危机感的车企们则相继开始动力电池产能扩张大赛。对于这些车企而言，绑定更多的电池供应商将成为他们日后发力新能源市场的有力筹码。 建厂自救 在因电池短缺制约产能的现实面前，谁都不想在新一轮的电动化竞赛中掉队。除了快速调整采购计划，不断引入新的供应商，以戴姆勒、大众为代表的主机厂则纷纷迈出了自产电池的步伐，将主动权夺回自己手里。 “长期而言，我们决不能依赖于少数亚洲电池制造商。”大众集团首席执行官赫伯特·迪斯（Dr. Herbert Diess）表示，为了确保他们押上了身家性命的“电动化攻势”能够得以顺利实施，自建工厂变得势在必得。 大众集团在2019年5月投资近10亿欧元在德国本土建设一家电池工厂，工厂建成后，前期将专注于电芯组装工作，后期将会增加电芯研究生产领域的工作。 图片来源：企业官方 为了加速推进“2039愿景”，即到2039年实现所有汽车新汽车产品零排放。戴姆勒在全球范围内建设自己9家动力电池工厂。截至目前，戴姆勒美国和欧洲的动力电池工厂还在建设当中，其位于北京的奔驰电池工厂已投产。 放眼国内，新能源市场的繁荣让自主车企拥有更多施展空间并自建电池工厂。比亚迪成立弗迪电池产品覆盖消费类3C电池、动力电池及储能电池、梯次利用等领域；长城蜂巢能源于2019年底在中国江苏常州启动了其第一家电池工厂，并计划在2020年底之前从每年4千兆瓦扩大到每年12千兆瓦，到2025年，在中国和欧洲的其他几家工厂的年产能将达到100GWh左右。 而上汽、北汽等汽车集团，目前均已与宁德时代合资建设动力电池工厂。高工产业研究院院长罗焕塔表示：“目前中国的自主品牌里面有80%的企业有跟电池厂合资的想法，或者说正在实施。” 降低成本成为了自建工厂的另一大优势。根据东吴证券数据显示：作为新能源车的核心零部件，动力电池在整车成本中所占比重高达40%-50%。以特斯拉为例，其动力电池占特斯拉总成本约38%。截止到2025年，大众将采购150GWh的动力电池，金额达到500亿欧元，电池供应商将至少分走200亿的订单。 不过自建工厂也并非易事。电池研发投入大，生产周期长，前期需要耗费巨大成本。尤其是在汽车行业的下行市场里，庞大的支出无疑带给车企巨大的压力。此外，其对技术的高门槛，也让很多企业的研发遭遇诸多难题。 面临供需危机，车企绞尽脑汁的通过一系列行动来填上“动力电池缺口”。但距抵达“电池自由”的终点，仍有不少挑战。 未来汽车日报
7月15日，工业和信息化部等三部门发布《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》，提出为促进农村地区新能源汽车推广应用，引导农村居民出行方式升级，助力美丽乡村建设和乡村振兴战略，将联合组织开展新能源汽车下乡活动。据中汽协相关人士透露，本次新能源汽车下乡活动参与车型最高优惠可达8000元。 参与本次活动的首批车型涉及多家上市车企和新势力造车企业，记者就实施情况采访了其中多家汽车企业。 本次下乡活动将覆盖10家新能源汽车生产企业的16款新能源汽车产品，包括北汽新能源EC3，长城欧拉R1和欧拉IQ，上汽通用五菱宝骏E100、宝骏E200、宏光迷你EV，长安奔奔E-star，奇瑞EQ1，江淮IEV6E，比亚迪元、E1、E2、E3，东风新能源EX1，一汽奔腾E01，合众新能源哪吒N01。 据中汽协本月初下发的通知，车企要选择出厂价在10万元以下的车型参加活动，并承诺车辆售价在扣除国家购置补贴的基础上，给予一定的下乡特殊让利。这意味着消费者在活动期间选购上述车型时，至少能享受到来自国家和车企的双重补贴，购车成本进一步降低。 此外，车企还将与地方政府合作，为购置新能源汽车下乡活动的车主安装充电设施，并配建一定数量的快充设施；同时鼓励车企之间探讨合作，建立和健全覆盖乡村的新能源汽车售后服务体系。 长安新能源有关负责人对记者透露，长安奔奔E-Star入选下乡名单，为响应新能源汽车下乡活动要求，长安新能源决定将推出综合优惠10000元起的购车政策，包含金融贴息、置换、充电桩赠送及现金优惠等多重优惠。 北汽新能源有关负责人对记者介绍，北汽为应对新能源汽车下乡活动，列入下乡名单的EC3的300km车型将从7.38万元降到5.98万元，并在此基础上推出置换政策，任意低速车，包括自行车都可以再给5000元的置换补贴，以此帮助农村消费者降低购车门槛。 比亚迪方面介绍，部委定了试点和方向，但地方的政策细则还没出来，所以还没有具体优惠方案。奇瑞新能源方面表示，车型已经入选，其他具体事项暂时还在规划阶段。 业内人士分析，此次实施新能源汽车下乡活动的背后，是从去年7月至今年6月，中国新能源汽车销量连续12个月呈现同比下降。 根据中汽协发布的数据显示，2020年6月，中国新能源汽车产销分别完成10.2万辆和10.4万辆，同比分别下降25.0%和33.1%。1月至6月，新能源汽车产销分别完成39.7万辆和39.3万辆，同比分别下降36.5%和37.4%。 此外，值得注意的是，7月22日新能源汽车国补过渡期将结束，补贴进一步退坡。汽车行业分析人士认为，政策对续航小于300公里的微型电动车和总价在30万元以上的车型（非换电）影响更为明显。目前，相当一部分高端新能源车厂商已宣布保价政策，将自行消化补贴退坡部分。汽车下乡或减少补贴退坡对部分中低档新能源车的影响。 “在我国新能源政策支持的大环境下，经过政府和企业的共同努力，之前新能源汽车在中国已成普及之势，开始走进越来越多的普通家庭。”此次产品列入下乡名单的浙江合众新能源汽车董事长方运舟对记者表示，由于多种因素影响，如何让新能源汽车产业更快、更好地发展已经成为车企当下面临的难题。在方运舟看来，推动新能源汽车的下乡是有益之举，将让更多中国人能够享受到交通工具升级带来的红利，同时推动配套产业链升级，进一步促进相关就业。 汽车行业资深人士孙恒政对记者表示：“在整个汽车大市场里，农村汽车消费、农村汽车市场是重要组成部分。随着农村人均可支配收入的持续增长，以及道路基础设施的日益完善，农村汽车消费水平还将继续提高。汽车企业若是能抓住汽车下乡的机遇，就能获得持久成长的生命力。” 对于短期新能源车市场的回暖，中汽协副总工程师许海东也表达了乐观态度，他认为，随着国内新能源车企在战略和车型等方面做出调整以及消费者对政策的适应，今年下半年，中国新能源汽车市场产销量持续大幅下滑的状态有望结束。
随着汽车行业逐步复工复产，全球多家车企表现出对车市回暖的乐观态度。经过前期政府援助和车企减支自救，业界普遍认为中国市场表现和电动车时代渐近等因素将有利于车市复苏。 施救自救措施频现 最新数据显示，全球车企接受政府巨额援助后让车企们有了喘息。 在过去3个月中至少获得了1550亿美元的资金支持，包括440亿美元债券和1110亿美元贷款。其中，美国33家车企和零部件公司获得500亿美元贷款，发行160亿美元债券；欧洲20多家车企、供应商以及租车公司等获得了470亿美元贷款，发行了190亿美元债券；丰田、斯巴鲁、现代等亚洲车企获得130亿美元贷款，发行了94亿美元债券。 德国政府日前通过了总额1300亿欧元的经济振兴一揽子计划，以帮助德国经济从疫情危机中尽快恢复。其中对汽车业的扶持资金达到50亿欧元。 法国政府近日也宣布了一项汽车产业的提振计划，以扶持受疫情严重影响的法国汽车市场。法国政府将动用约80亿欧元资金，从提高补贴、加大投资多个层面提振法国汽车产业。在提高购买力方面，提高购买清洁能源汽车的相关补贴，对于个人购置电动汽车补助最高可达到7000欧元。法国政府还将投资10亿欧元重点支持清洁能源汽车和现有车企的技术更新等。 另外，车企发行债券、裁员等自救措施也频频出现。据不完全统计，2020年全球车企裁员人数预计将超过10万人，裁员地区主要是北美、欧洲市场。 实际上，复工潮的拉开也给众多车企的复苏创造了条件。 除了之前欧洲和日本的车企相继投入复工，5月底美国也加入了全球复工复产潮。 据悉，随着美国各州重新开放，美国汽车制造商在5月底重新启动了大部分组装工厂。数据显示，5月汽车零售强于预期，促使汽车制造商加快生产。福特汽车首席运营官吉姆·法雷日前表示，预计其美国汽车组装工厂将在7月初恢复到疫情暴发前的运营水平。“一辆汽车平均有超过1万个零部件，这需要供应商和贸易伙伴之间的广泛合作，以促进安全、可靠地重启汽车生产”，美国“汽车创新联盟”首席执行官约翰·伯扎拉表示。 电动车获利好支持 电动车领域正持续获得政策和推广力度加大等多项利好，未来也有望成为车企未来业绩新亮点。 “奔驰计划今年在48V轻混车型上销量实现翻番，从现有20万辆达到40万辆。预计今年电动化车型（插电混合动力和纯电车型）销量占比将达到此前的4倍。”戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松曾公开了奔驰2020年的新能源汽车销量目标。 此外，奔驰今年还将上市另外一款纯电SUV——EQA，品牌首款纯电MPV车型EQV也将于今年夏季发布。 今年一季度，通用汽车高管公布了大举布局电动车的计划，并将其打造成为未来业绩增长点。通用汽车董事长兼首席执行官博拉宣布了通用的转型战略：未来五年将在电动汽车和自动驾驶汽车项目上投资200亿美元，到2025年在中美两个市场的电动车年销量将达到100万辆。 另外主要汽车大国偏向电动车的政策利好也有新声音。 如德国，该国财政部日前批准了一项法律草案，内容是调整机动车税，该调整对电动车辆有利。 德国财政部在一份声明中称，相关调整赋予排放更大的权重，二氧化碳排放量超过95克/公里的部分新车购车者将面临双倍附加费。 根据现在的情况，若排放量高于95克/公里，车辆将面临统一的2欧元（合2.27美元）每克/公里税率。该税率现在将调整为渐进式，最高为4欧元每克/公里，具体取决于二氧化碳排放量。财政部称，二氧化碳值越高，税率将会越高。 购买二氧化碳排放量在95克/公里以下的小型车辆的购车者无需支付额外的附加费，而电动车购车者可获免除任何机动车税，直至2030年底。 财政部称，今日批准的法律草案修订了机动车税法，联邦政府以此发出了明确信号，希望实现更具可持续性、对气候更有利的道路交通。 中国市场潜力巨大 多个车企公布的5月份销售数据显示，尽管全球销量同比仍在大幅下滑，但中国市场提前回暖成为业绩亮点，并有信心维持这种情形。 大众汽车日前表示，该公司5月在全球所有地区汽车交付量下降，中国市场例外。 大众汽车表示，5月全球范围内集团销量为609400辆，同比下降了34%。 在中国，大众汽车5月份的汽车销量为330300辆，较上年同期的312600辆增长5.7%。这些数字包括在香港地区的销量。 大众汽车在西欧的销量急剧下滑，同比下降57%，至147400辆；而北美销量从上年同期的86600辆下降至52800辆，降幅为39%。南美是5月销量表现最差的地区，同比下降69%，至17000辆。 1至5月，大众汽车全球交付量下降30%，至3089000辆。 梅赛德斯-奔驰日前宣布，5月份在中国售出超过7万辆的乘用车（包括国产和进口），并取得了两位数的增长。 虽然具体增幅数据并没有给出，但根据日前乘联会公布的数据显示，北京奔驰品牌实现5.86万辆新车，同比上涨了30.8%，位列国内厂商第11名；前五个月累计销售新车达21.9万辆，成为国产豪华品牌的销量冠军。 销售佳绩的取得与奔驰在华业务较早恢复有关。奔驰自2月10日起，就已逐步恢复了在华主要的生产活动，供应链、经销商也逐步恢复运营。 不过，就全球范围内来看，奔驰的产能仍受到疫情的严重影响。按照戴姆勒计划，此前受疫情蔓延而导致停产的奔驰工厂要在6月份才实现重启。 数据显示，5月份梅赛德斯-奔驰在全球累计售出近13.5万辆新车，交付量同比去年下降了28.6%，与其前几个月跌幅表现相比仅实现小幅收窄。但中国市场单月7万辆的销量成绩，成就了奔驰全球销量的“半壁江山”。 康林松对于中国市场充满了信心，其表示，“梅赛德斯-奔驰品牌全球最大单一市场中国正迎来明显的回暖迹象，从4月开始就已经实现了同比正增长，目前这一增长势头仍在延续。” 通用汽车董事长兼首席执行官博拉也表示出对中国市场的信心和期待，她说，通用汽车的车型阵容，包括即将推出的电动车款，让通用汽车在中国市场占据有利于成长的地位。 “我认为我们将置身于一个具有市场增长契机的有利地位，”她表示，“我们正在中国寻求获利与销量的成长。”
伴随海外汽车产能的缩减，以及国内汽车产能的快速恢复，中国汽车出口正在加速反弹。上海海关最新数据显示，4月以来，外高桥(行情600648,诊股)港区海关共监管出口汽车3.35万辆，同比增长97.4%。安永（中国）合伙人舒畅认为，中国车企应抓住机遇，乘势填补海外产量缺口。 新老车企出口业务齐发力 5月23日，“爱驰汽车出口欧盟定制欧版U5上饶启运仪式”在爱驰汽车江西上饶工厂举行。 作为国内第一家将智能电动车出口到欧盟市场的新势力造车企业，爱驰汽车此次获得欧盟普及电动车的试点法国科西嘉岛的汽车租赁业务用车订单，首批出口500辆定制欧版。“此次出口证明了中国车企已经具备进入欧洲新能源汽车市场的实力。”商务部中国欧洲经济技术合作协会秘书长陈璟玥说。 不仅是新势力造车企业，国内传统大型车企的汽车出口也正在快速恢复。上海海关5月29日透露的数据显示，今年4月以来，外高桥港区海关共监管出口汽车3.35万辆，同比增长97.4%。 资深汽车行业分析师梅松林分析认为，这很大程度得益于上汽集团(行情600104,诊股)的出口量增加。一方面，上汽集团的海外市场需求量大；另一方面，经过多年的开拓和布局，上汽在海外市场已有一定的市场份额，但当前海外疫情仍在蔓延，主要汽车制造强国的生产几乎都处于停滞状态。 上汽集团官方公布的数据显示，今年1至4月，受疫情影响，上汽集团总体销量下跌16.8%，但其整车出口及海外销量9.3万辆，同比增长4%。 乘势填补海外市场产能缺口 据安永（中国）的最新统计分析，国内各大车企已基本全面复工复产，但国内车企目前的过剩产能大约在1800万辆左右，多余的产能如何释放成为需要解决的问题。另一方面，根据2019全球主要汽车制造发达地区汽车产量数据，欧洲是1840万辆，北美是1620万辆，日本830万辆，而目前欧洲、北美、日本车企都处在大面积停工停产状态。 以国际车企巨头丰田为例，4月其在北美和拉丁美洲的产量为零，原因是疫情导致所有工厂关闭。在欧洲，丰田法国工厂在4月只生产了577辆汽车，下降了99.2%。由于供应链中断等原因，丰田在4月暂时关闭了日本国内的部分工厂，受此影响丰田4月在日本本土的产量也下降了25.9%。 舒畅认为，受疫情影响，会提高居民对公共交通出行的警惕性，从而刺激了各国消费者对私家车购买需求。中国车企应抓住机遇，乘势填补海外产能缺口。 此外，海外汽车产业的支持政策也给中国新能源(行情600617,诊股)车企带来机遇。以爱驰此次出口的法国市场为例，根据最新的政策，个人购买电动汽车可获得7000欧元补助，公司购买电动汽车可获得5000欧元补贴，购买混合动力可获得充电汽车补贴2000欧元。从6月1日开始，个人将旧汽车转换成污染较小的汽车，也可以获得政府补助。 不过，面对日益复杂的国际环境和竞争格局，中国汽车“走出去”仍面临诸多困难和问题，长城汽车(行情601633,诊股)总裁王凤英表示，“走出去”模式单一、品牌影响力不足、金融服务瓶颈凸显、合规风险掌控能力不足等仍影响中国车企在海外市场的拓展，需要整个行业共同面对、共同解决。
（原标题：2019年超八成车企净利同比下滑 22家上市车企利润合计跌幅高达23%-证券日报网） 随着2019年年报披露完毕，国内上市整车企业业绩表现成为投资者关注的焦点。据东方财富Choice统计显示，2019年尽管22家上市整车企中有19家车企实现盈利，但超八成企业净利却出现同比下滑。《证券日报》记者统计显示，2019年国内上市车企营业收入合计为1.29万亿元，相比2018年的1.36万亿元同比下跌了5.48%；营业收入的显著下挫直接拖累净利润掉头向下，2019年上市车企净利润总额仅为425亿元，同比2018年跌幅高达23.27%。乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《证券日报》记者采访时表示，前期预测的2020年乘用车市场总体判断，面临着大幅下调的必要。“目前来看，今年上半年，国内车市下滑幅度将超20%。”不过，崔东树亦强调，危中有机。随着北京车展、成都车展、广州车展这“三大车展”在下半年集中举办，将加速国内车市的回暖步伐。超八成车企净利同比下滑据记者统计显示，沪深两市22家整车上市公司成绩单中，19家车企实现盈利。其中上汽集团、广汽集团和长城汽车位居盈利前三名，归属母公司股东净利润分别为256.03亿元、66.18亿元和44.97亿元，成为去年度最赚钱车企；*ST夏利、长安汽车和力帆股份排名垫底，分别亏损14.81亿元、26.47亿元和46.80亿元。净利润为正的基本温饱难掩行业寒意。2019年全年，伴随着购置税优惠政策退出、国六排放标准施行日近，加之中美贸易摩擦等不确定因素，汽车消费需求的提前释放叠加消费者持币观望情绪浓重，导致汽车行业销量自2018年5月份以来连续负增长，行业增长陷入停滞，汽车板块利润持续承压。数据显示，2019年18家车企出现净利润同比下滑，约占到车企总数的81.8%。同时，营业收入合计相比2018年的同比下跌了5.48%，包括几大国有汽车集团和民营车企业绩皆以“降”为主。作为中国汽车产业的绝对龙头，上汽集团的2019年报业绩成为整个行业的真实写照。财报显示，上汽集团2019年实现营业收入8265.3亿元，同比减少6.88%；归属于上市公司股东的净利润256.03亿元，同比减少28.90%。上汽集团迎来整体上市10年来首次净利润下滑。与业绩下滑相呼应的是，集团拟每10股派送现金红利8.8元（含税）的分红数额也创下近3年来的最低。部分车企凭借“非主业”扭亏值得一提的是，业绩普降背景下，仍有少数车企凭借变卖资产或收获政府补贴成功实现扭亏为盈。其中，*ST海马2019年营业收入为46.91亿元，同比下跌7.06%;归属于上市公司股东净利润为0.85亿元。对此，海马汽车表示，公司扭亏为盈源于“优化资源配置，盘活存量资产，处置闲置资产，增加公司现金流”等多项方案。记者注意到，*ST海马为避免退市，2019年出售了旗下房产344套，以及旗下两家子公司，累计资产变卖金额超过10亿元。江淮汽车方面，2019年16.2万辆的销售数据，尽管同比2018年出现了下滑，却实现了归属于上市公司股东的净利润1.06亿元。据记者观察，公司收入增长的主要依赖于商用车、客车和底盘等业务。此外，江淮汽车当期非经常性损益合计约为10.84亿元，其中计入当期损益的政府补助约为11.17亿元。对此，有证券人士对记者表示，现代车企经营的本质是资本经营，包括投资者对企业的投资即实收资本和通过举债形成债务资本。“处置非主业和低效资产对正在扭亏的企业意义重大。而如何利用资产收益，优化资本结构、降低筹资成本、提高资金营运效能，已成为现代企业财务管理的中心环节。”
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