创立于1999年的爱玛科技集团股份有限公司，不断引领行业技术创新与产品升级，从中国制造向中国创造转变，持续赢得越来越多全球用户的青睐。爱玛电动车目前已畅销全球数十个国家，在瑞士开设了首家海外旗舰店，用中国制造不断展现中国创造的实力。历经20年发展，爱玛电动自行车、电动摩托车、电动三轮车、电动四轮车等，全球销量累计突破4100万辆，在行业中处于领先地位。爱玛全球销量领先的背后，正是爱玛作为中国制造业民族品牌所具备的“八大优势”。 “八大优势” 爱玛成为国货之光 一是销量。爱玛作为中国自主品牌、新能源制造产业的民营企业，历经20年发展，全球销量累计突破4100万辆。 二是产品。20年来，爱玛坚持用户至上，不断推出好看、好骑、耐用、性价比高的产品，生产出一批畅销车型。与此同时，爱玛开创了滑板电动车、时尚龟以及方形龟品类，并于2020年推出亲子品类――爱玛袋鼠车，为家庭用户提供5大场景和7重防护的亲子骑行综合解决方案。 三是技术。爱玛在无锡拥有中国合格评定国家认可委员会认可的实验室，并在自主研发电池、电机、智能电控系统等方面取得了突破性进展。爱玛的长里程技术取得突破，电动摩托车骑迹系列实现充一次电跑120公里。爱玛积极与世界500强企业德国博世在两轮电动车领域进行全球战略合作，联合开发新一代电机，持续优化电机性能，联合建立电机研究中心，致力于电动车电机核心科技的全面革新。 四是设计。爱玛坚持像设计时装一样设计电动车，为电动车注入时尚元素。2014年，爱玛成立流行色研究基地，与世界知名设计公司一起探讨电动车色彩美学。2018年，爱玛电动车（AM1612)荣获国家知识产权局颁发的“中国外观设计优秀奖”。爱玛还打造了独有的五星骑乘系统，让用户享受到舒适、平稳、顺畅的骑乘体验。 五是品质。爱玛于2017年5月在行业内通过CNAS实验室认可，爱玛的检测数据获得了APLAC和ILAC互认协议中的40多个国家与地区的承认，已具备作为第三方检测机构的资质。150多台（套）行业内领先的检测设备和220余项检测项目，让爱玛电动车获得品质保证。 六是服务。爱玛始终把消费者的需求和利益放在第一位，从售前、售中到售后不断完善每一个服务环节。爱玛在全国拥有6000余家修车店，为客户提供洗车、点检等20余项终身免费服务，还提供上门维修、外出急修服务。自2014年起，爱玛被全国商品售后服务评价达标认证评审委员会、北京亚洲天宇认证中心认证为五星级售后服务。 七是环保。爱玛引进RTO环保处理设备，通过处理拦截蓄热焚烧，减少污染，实现企业排放低于地方排放标准。 八是品牌。2020年，凭借出色的市场表现和消费者认可，爱玛连续9年蝉联中企品研（北京）品牌顾问股份有限公司（Chnbrand）发布的中国品牌力指数C-BPI电动自行车品牌排行榜第一，中国顾客满意度指数C-CSI连续6年排行榜第一，中国顾客推荐度指数C-NPS连续5年排行榜第一。周杰伦连续12年代言爱玛，让“爱就马上行动”的品牌口号广为流传。 “创新驱动打造强势品牌” 爱玛从中国制造向中国创造转变 爱玛顺应时代发展大势，以创新驱动产业升级、品质设计升级、技术研发革新，践行新能源企业社会责任，实现从传统制造型企业到科技创新型企业的转型升级，成为中国自主品牌两轮/三轮电动车领先制造企业，为中国社会贡献企业力量，为中国制造贡献科技智慧。 新冠肺炎疫情发生以来，爱玛积极发起“驰援100家医院”“包机助力复工复产”等行动，主动作为，承担社会责任。 爱玛作为行业领先的电动车制造企业，正以实际行动，推动中国制造向中国创造的转变。 数据来源：中国自行车行业协会
从2009年的500辆到2019年的381万辆，国内新能源车保有量爆发式增长。然而，今年7月22日新补贴政策实施后，“后补贴”时代新能源车市往哪走，成为今年汽车界全国人大代表热议的话题。就整车高成本、核心零部件利用率低、二手车残值率低等新能源车生产流通环节问题，以及顶层设计、如何迈过“双积分”红线等行业、车企面临的待解难题，三位全国人大代表支招新能源车“下半场”。 全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃： 待破“双积分”结转时间限制 2017年，为促进新能源汽车产业发展，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《双积分管理办法》）开始实施。随着汽车市场不断发展，《双积分管理办法》曾多次修订。2019年9月，工信部就曾发布征求意见稿，拟对2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求进行修订。 全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃认为，新起草的《双积分管理办法》修正案中，拟规定NEV正积分可结转，但设置仅可结转三年，每次结转按50%扣减积分数量和可结转的前置条件等方面限制，对于传统车企发展新能源汽车产业的积极性会造成一定影响。为此，尹同跃建议取消对NEV正积分结转的相关条件限制，以提高传统汽车企业发展新能源汽车产业的积极性。 除对乘用车《双积分管理办法》提出建议，尹同跃还提出制定商用车积分管理办法，并提议将乘用车和商用车的积分打通，使轻型商用车（N1类）与乘用车双积分管理办法（基本为M1类车）相融合，统筹制定为轻型汽车双积分管理办法。尹同跃认为，商用车是中国在汽车行业的传统优势领域，国内尚未对碳排放较大的商用车制定积分管理政策。 此外，针对新能源汽车核心零部件的制造利用，尹同跃呼吁相关部门应提倡新能源汽车核心零部件再制造再利用。当前新能源汽车大约三年就有非常大的技术突破，实际行驶寿命15万公里就面临着淘汰与报废，而其基础核心零部件系统，如电驱动、电机、电池、铝基车骨架等，仍具有很高的重复再使用价值。 尹同跃建议，国家要推动新能源汽车基础高价值零部件延长在役寿命工程，将再制造归入国家战略性新兴产业；出台政策允许整车制造企业回收低续航新能源汽车，经升级改造后视同新车销售；允许回收铝合金及复合材料车身以及电池、电机、电控等新能源汽车三电系统，纳入再制造再回收体系。 在尹同跃看来，通过“再制造再利用”，制造企业有能力投入更多精力进行新产品研发和设计，形成良性循环，对推动我国制造业的产业结构调整、产品更新换代、技术进步和人员素质提高十分有利。 全国人大代表、合众新能源董事长方运舟： 出台一揽子支持政策 受疫情影响，新能源汽车产业受到冲击。对此，全国人大代表、合众新能源董事长方运舟表示，国家加快研究出台新能源汽车一揽子支持政策，运用政策、技术、资源优势，加快推动新能源汽车的普及，让高品价比的电动汽车触手可及。 自从国内补贴大幅度退坡后，2019年我国新能源(行情600617,诊股)市场出现首次负增长。今年突如其来的疫情，更是加重市场压力。方运舟表示，疫情打乱了行业正常运行节奏，短期内汽车的生产和销售将受到巨大冲击，零部件供应体系被打乱。“在疫情影响下，汽车市场持续下滑，消费呈疲软态势，作为新生事物的新能源汽车产业更需要国家研究出台一揽子支持政策。”方运舟说。 实际上，近期国家和地方已出台一系列刺激消费政策，对恢复新能源汽车市场产生积极的作用，其中包括延长新能源补贴政策。但是，方运舟认为，随着逐步进入市场化发展阶段，新能源汽车产业还存在很多问题。例如，新能源汽车行业技术更新快，产品无规模效应，利润微薄甚至亏损；新能源汽车关键系统供应链资源紧张，成本居高不下；新能源汽车品牌溢价能力不足，二手车残值率低；充电等基础设施建设不完善，影响新能源汽车使用的便利性等。方运舟建议，未来应大力推进对公市场使用新能源汽车；放开城市新能源汽车限购指标；支持新能源汽车下乡，拓展农村市场；积极推进路权、电价、停车、高速收费等方面给予新能源汽车优惠；给予新能源汽车企业专项研发资金支持，助力技术升级；给予金融、税费及资金支持；延长国补政策退坡时间，加快资金结算。 全国人大代表、长城汽车(行情601633,诊股)(港股02333)总裁王凤英： 小型电动车不应“一刀切” 受补贴政策影响，近年来小型电动车发展受到冲击。全国人大代表、长城汽车总裁王凤英建议，鼓励小型电动车发展。数据显示，2015年国内A00级和A0级电动汽车市场份额为87%，2016年下降至61%，2017年回升至76%。2018年新能源汽车补贴政策调整后，小型电动车的市场占比迅速下降至65%，其中，A00级电动汽车直接下降20%，市场份额不足50%。 “新能源汽车产业政策阻碍小型电动车发展。”王凤英表示，新能源汽车补贴政策划分维度不合理，过度推崇高续驶里程。导致小型电动车出现大幅下滑的最根本原因是由于车型限制，续驶里程相对不高，从而在以里程为主导的补贴标准中能享受的补贴数额越来越少，因此在市场竞争中逐渐失去价格优势。 王凤英认为，受政策影响，电动汽车发展过度追求高里程会导致资源浪费。目前，市场上部分电动汽车为增加续驶里程，大量叠加电池，这种治标不治本的方法不仅没有提高电动汽车环保节能效果，更为严重的是加大电动汽车安全隐患，增加电动汽车安全事故的发生概率。 “小型电动车作为新能源汽车中的重要细分品类，产品价格更低、停车占地面积更小，在节能减排、资源利用上相比大型电动汽车更具优势，同时，社会资源消耗少，通行效率高。”在王凤英看来，目前业内仍存在对小型电动车的诸多认知误区，例如认为小型电动车技术含量低、粗制滥造，影响我国汽车产业发展，认为小型电动车的发展会影响汽车工业进步。 为推动小型电动车发展，王凤英建议，一是确立小型电动车产品标准，明确小型电动车范围，划分产品等级，将小型电动车和低速电动车、中大型电动车区分开来；参照燃油车等级划分标准，按照车身尺寸、整备质量、续驶里程可将小型电动车分为A1、A2两个级别；其次，规定小型电动车最高设计车速须达到80公里/时以上；二是制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准，从耗电量、轻量化程度等维度制定新的标准体系，促进电动汽车技术和品质不断提升。对于符合A1、A2产品标准的小型电动车按照耗电量进行梯级补贴。三是，给予小型电动车税费优惠。四是加强动力电池回收利用管理，凸显小型电动车优势。
5月28日消息，全国人大代表、天能集团董事长张天任今年两会带来多份提案，涉及电动自行车充电设施、铅蓄电池、低速电动车等话题。 其中，在《关于鼓励发展多元化集中充电新模式构建电动自行车治理体系现代化的建议》中，张天任建议将“老旧小区新增电动自行车集中充电设施”纳入政府实事项目；加强对新建住宅小区建设电动自行车集中充电设施的推广和落实；鼓励社会资本广泛参与，形成多元化、共享化的集中充电新格局。 在《关于统筹调整优化铅蓄电池产业财税政策高质量建设“无废城市”的建议》中，张天任建议将铅蓄电池纳入到正在由工业和信息化部编制的“工业固体废物资源综合利用产品目录”，并按照《“无废城市”建设试点工作方案》的整体要求，对符合国家和地方环保标准、依法开展综合利用的铅蓄电池，免征环境保护税。加大对再生冶炼企业的财税支持力度。他还建议，修订现有的《资源综合利用产品和劳务增值税优惠目录》，将铅蓄电池再生企业增值税即征即返比例，从目前的30%恢复至50%。 在《关于增强新能源交通工具多层次多样化供给更好的满足百姓绿色出行的建议》中，张天任建议鼓励地方政府因地制宜制订低速四轮电动车产业发展政策，规范低速电动车产业的发展；将低速车纳入政府采购，用于公安、交通、环卫、安监等部门。他还建议，在满足驾驶安全的基础上，鼓励探索多种技术路线，特别是不能限制铅蓄动力电池在低速电动车上的应用，由市场和消费者决定技术路线。鼓励企业开展兼并重组，交叉持股等，提高产业集中度，培育具有强大资源整合能力和科研创新能力的骨干整车企业；鼓励企业开展技术创新，提高产品的品质，特别是智能化、网联化技术在低速电动车上的率先应用。
从2009年的500辆到2019年的381万辆，国内新能源车保有量爆发式增长。然而，今年7月22日新补贴政策实施后，“后补贴”时代新能源车市往哪走，成为今年汽车界全国人大代表热议的话题。就整车高成本、核心零部件利用率低、二手车残值率低等新能源车生产流通环节问题，以及顶层设计、如何迈过“双积分”红线等行业、车企面临的待解难题，三位全国人大代表支招新能源车“下半场”。 全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃： 待破“双积分”结转时间限制 2017年，为促进新能源汽车产业发展，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称《双积分管理办法》)开始实施。随着汽车市场不断发展，《双积分管理办法》曾多次修订。2019年9月，工信部就曾发布征求意见稿，拟对2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求进行修订。 全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃认为，新起草的《双积分管理办法》修正案中，拟规定NEV正积分可结转，但设置仅可结转三年，每次结转按50%扣减积分数量和可结转的前置条件等方面限制，对于传统车企发展新能源汽车产业的积极性会造成一定影响。为此，尹同跃建议取消对NEV正积分结转的相关条件限制，以提高传统汽车企业发展新能源汽车产业的积极性。 除对乘用车《双积分管理办法》提出建议，尹同跃还提出制定商用车积分管理办法，并提议将乘用车和商用车的积分打通，使轻型商用车(N1类)与乘用车双积分管理办法(基本为M1类车)相融合，统筹制定为轻型汽车双积分管理办法。尹同跃认为，商用车是中国在汽车行业的传统优势领域，国内尚未对碳排放较大的商用车制定积分管理政策。 此外，针对新能源汽车核心零部件的制造利用，尹同跃呼吁相关部门应提倡新能源汽车核心零部件再制造再利用。当前新能源汽车大约三年就有非常大的技术突破，实际行驶寿命15万公里就面临着淘汰与报废，而其基础核心零部件系统，如电驱动、电机、电池、铝基车骨架等，仍具有很高的重复再使用价值。 尹同跃建议，国家要推动新能源汽车基础高价值零部件延长在役寿命工程，将再制造归入国家战略性新兴产业；出台政策允许整车制造企业回收低续航新能源汽车，经升级改造后视同新车销售；允许回收铝合金及复合材料车身以及电池、电机、电控等新能源汽车三电系统，纳入再制造再回收体系。 在尹同跃看来，通过“再制造再利用”，制造企业有能力投入更多精力进行新产品研发和设计，形成良性循环，对推动我国制造业的产业结构调整、产品更新换代、技术进步和人员素质提高十分有利。 全国人大代表、合众新能源董事长方运舟： 出台一揽子支持政策 受疫情影响，新能源汽车产业受到冲击。对此，全国人大代表、合众新能源董事长方运舟表示，国家加快研究出台新能源汽车一揽子支持政策，运用政策、技术、资源优势，加快推动新能源汽车的普及，让高品价比的电动汽车触手可及。 自从国内补贴大幅度退坡后，2019年我国新能源市场出现首次负增长。今年突如其来的疫情，更是加重市场压力。方运舟表示，疫情打乱了行业正常运行节奏，短期内汽车的生产和销售将受到巨大冲击，零部件供应体系被打乱。“在疫情影响下，汽车市场持续下滑，消费呈疲软态势，作为新生事物的新能源汽车产业更需要国家研究出台一揽子支持政策。”方运舟说。 实际上，近期国家和地方已出台一系列刺激消费政策，对恢复新能源汽车市场产生积极的作用，其中包括延长新能源补贴政策。但是，方运舟认为，随着逐步进入市场化发展阶段，新能源汽车产业还存在很多问题。例如，新能源汽车行业技术更新快，产品无规模效应，利润微薄甚至亏损；新能源汽车关键系统供应链资源紧张，成本居高不下；新能源汽车品牌溢价能力不足，二手车残值率低；充电等基础设施建设不完善，影响新能源汽车使用的便利性等。方运舟建议，未来应大力推进对公市场使用新能源汽车；放开城市新能源汽车限购指标；支持新能源汽车下乡，拓展农村市场；积极推进路权、电价、停车、高速收费等方面给予新能源汽车优惠；给予新能源汽车企业专项研发资金支持，助力技术升级；给予金融、税费及资金支持；延长国补政策退坡时间，加快资金结算。 全国人大代表、长城汽车总裁王凤英： 小型电动车不应“一刀切” 受补贴政策影响，近年来小型电动车发展受到冲击。全国人大代表、长城汽车总裁王凤英建议，鼓励小型电动车发展。数据显示，2015年国内A00级和A0级电动汽车市场份额为87%，2016年下降至61%，2017年回升至76%。2018年新能源汽车补贴政策调整后，小型电动车的市场占比迅速下降至65%，其中，A00级电动汽车直接下降20%，市场份额不足50%。 “新能源汽车产业政策阻碍小型电动车发展。”王凤英表示，新能源汽车补贴政策划分维度不合理，过度推崇高续驶里程。导致小型电动车出现大幅下滑的最根本原因是由于车型限制，续驶里程相对不高，从而在以里程为主导的补贴标准中能享受的补贴数额越来越少，因此在市场竞争中逐渐失去价格优势。 王凤英认为，受政策影响，电动汽车发展过度追求高里程会导致资源浪费。目前，市场上部分电动汽车为增加续驶里程，大量叠加电池，这种治标不治本的方法不仅没有提高电动汽车环保节能效果，更为严重的是加大电动汽车安全隐患，增加电动汽车安全事故的发生概率。 “小型电动车作为新能源汽车中的重要细分品类，产品价格更低、停车占地面积更小，在节能减排、资源利用上相比大型电动汽车更具优势，同时，社会资源消耗少，通行效率高。”在王凤英看来，目前业内仍存在对小型电动车的诸多认知误区，例如认为小型电动车技术含量低、粗制滥造，影响我国汽车产业发展，认为小型电动车的发展会影响汽车工业进步。 为推动小型电动车发展，王凤英建议，一是确立小型电动车产品标准，明确小型电动车范围，划分产品等级，将小型电动车和低速电动车、中大型电动车区分开来；参照燃油车等级划分标准，按照车身尺寸、整备质量、续驶里程可将小型电动车分为A1、A2两个级别；其次，规定小型电动车最高设计车速须达到80公里/时以上；二是制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准，从耗电量、轻量化程度等维度制定新的标准体系，促进电动汽车技术和品质不断提升。对于符合A1、A2产品标准的小型电动车按照耗电量进行梯级补贴。三是，给予小型电动车税费优惠。四是加强动力电池回收利用管理，凸显小型电动车优势。
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