小型企业走弱——8月PMI数据点评 作者：中泰宏观梁中华 张陈 1、生产恢复放缓，小型企业收缩。 8月我国制造业PMI指数为51，较上月回落0.1个百分点，其中生产指数环比回落0.5个百分点至53.5，不过仍处于扩张区间。近两个月均有洪涝灾害，或对生产端构成一定影响。从高频指标来看，浙电发电耗煤8月以来仍有一定回升，或与高温天气有关，同比来看8月同比仅小幅增长0.4%，同比增速相比前几月已有明显放缓，生产端恢复有所放缓。 分企业类型来看，大型企业PMI指数较持平为52，中型企业PMI指数上升0.4个百分点至51.6，小型企业PMI指数下降0.9个百分点至47.7。并且细分来看，小型企业生产、需求均在持续走弱。 2、需求有所恢复，出口降幅收窄。 新订单指数上升0.3个百分点至52，进口指数回落0.1个百分点至49，在手订单上升0.4个百分点至46。新订单连续四月回升，市场需求继续恢复。 外贸方面，新出口订单上升0.7个百分点至49.1。出口订单降幅持续收窄，抗疫物资出口、海外疫情错位、全球主要经济体放松封锁措施等短期因素，对出口仍有支撑，但欧元区疫情出现二次爆发的迹象，出口压力依然存在。 3、库存降幅扩大，价格有所改善。 原材料库存指数回落0.6百分点至47.3，产成品库存回落0.5个百分点至47.1。企业库存降幅扩大，但库存水平仍然偏高，从高频数据来看，主要工业品，如钢铁、涤纶、聚酯切片等，库存水平均处于高位。 工业品出厂价格指数上升1个百分点至53.2，原材料购进价格指数上升0.2个百分点至58.3。生产放缓需求回升，钢铁、有色等部分上游行业价格上涨较快，均对价格指数改善有一定帮助。 4、生产恢复放缓，经济先上后下。 生产短期向好，主要受地产、基建的支撑，基建来自政策发力，而地产更多是疫情期间积压投资的集中释放，难以持续。等到积压需求和投资释过程结束后，经济或逐渐趋于下行。除了地产因素之外，地方债务监管使得广义财政受限、疫情的反复持续制约需求、全球处于弱复苏制约外需，都意味着我国经济面临先上后下的局面。 风险提示：疫情发酵；全球经济降温；政策变动。
2020年全省小型水库防汛标准化建设运行管理现场推进会8月26日在文昌市召开。海南日报记者从会上获悉，为持续细化完善水库防汛抢险各项措施，时刻准备迎接暴雨洪水考验，去年以来，省水务厅决定对全省919座水库进行防汛标准化建设。截至目前，整体进度达68%，全部工作预计9月底前完成。 据介绍，小型水库防汛标准化建设内容主要包括：防浪墙277座、坝顶道路硬化592条、防汛物料池895座、水雨情自动监测站429座等4大项，涉及全省18个市县919座水库，预计总投资4.46亿元。目前，完工进度达到100%的市县有3个：三亚、文昌、保亭。 文昌市水务局局长邢展介绍，为抓好水库运行管理工作，文昌市在积极配合推进红岭灌区及田间工程（文昌段）建设、充分发挥工程效能的同时，加大投入，对小型水库标准化建设工程实行清单管理、一项一策、挂图作战，在完成全市80座小型水库除险加固基础上，投入2054万元，实施小型水库防汛标准化建设。截至目前，已完成全部小型水库防浪墙、坝顶道路硬化建设以及水雨情自动测报设备安装等设施建设，并全部一次性验收通过。 与此同时，文昌市结合河湖管理要求，将全市水库纳入河湖管理体系，实行网格化管理模式，通过“管理网格化”和“责任清单化”，确保职责到位、行动到位、措施到位。 会议期间，来自省水务厅、各市县相关单位的负责人等，现场调研参观了文昌市水溪水库示范点的标准化建设情况。
韩联社消息，韩企斗山山猫机械公司8月5日表示，将在中国当地生产并销售1-2吨级小型挖掘机，在当地小型工程机械市场提升竞争力。 斗山山猫将在苏州工厂生产两款小型挖掘机，型号分别是E17Z和E20Z。这两款之前是从捷克进口，斗山山猫预计在中国当地产销，能有效提升价格竞争力，迅速应对市场的需求变化。加上，在中国劳动力成本逐步上升的情况下，小型挖掘机很可能发挥机械替代人工的优势。斗山山猫计划在3年内将中国市场份额提升至10%以上。 斗山山猫曾于2017年在中国推出专门针对当地顾客需求研发的小型滑移装载机山猫沃福（Earthforce），去年在当地生产的型号中规格最小的小型装载机S70，积极开拓业务。(来源：韩联社) 声明：本文系转载自互联网，请读者仅作参考，并自行核实相关内容。若对该稿件内容有任何疑问或质疑，请立即与铁甲网联系，本网将迅速给您回应并做处理，再次感谢您的阅读与关注。
从2009年的500辆到2019年的381万辆，国内新能源车保有量爆发式增长。然而，今年7月22日新补贴政策实施后，“后补贴”时代新能源车市往哪走，成为今年汽车界全国人大代表热议的话题。就整车高成本、核心零部件利用率低、二手车残值率低等新能源车生产流通环节问题，以及顶层设计、如何迈过“双积分”红线等行业、车企面临的待解难题，三位全国人大代表支招新能源车“下半场”。 全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃： 待破“双积分”结转时间限制 2017年，为促进新能源汽车产业发展，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《双积分管理办法》）开始实施。随着汽车市场不断发展，《双积分管理办法》曾多次修订。2019年9月，工信部就曾发布征求意见稿，拟对2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求进行修订。 全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃认为，新起草的《双积分管理办法》修正案中，拟规定NEV正积分可结转，但设置仅可结转三年，每次结转按50%扣减积分数量和可结转的前置条件等方面限制，对于传统车企发展新能源汽车产业的积极性会造成一定影响。为此，尹同跃建议取消对NEV正积分结转的相关条件限制，以提高传统汽车企业发展新能源汽车产业的积极性。 除对乘用车《双积分管理办法》提出建议，尹同跃还提出制定商用车积分管理办法，并提议将乘用车和商用车的积分打通，使轻型商用车（N1类）与乘用车双积分管理办法（基本为M1类车）相融合，统筹制定为轻型汽车双积分管理办法。尹同跃认为，商用车是中国在汽车行业的传统优势领域，国内尚未对碳排放较大的商用车制定积分管理政策。 此外，针对新能源汽车核心零部件的制造利用，尹同跃呼吁相关部门应提倡新能源汽车核心零部件再制造再利用。当前新能源汽车大约三年就有非常大的技术突破，实际行驶寿命15万公里就面临着淘汰与报废，而其基础核心零部件系统，如电驱动、电机、电池、铝基车骨架等，仍具有很高的重复再使用价值。 尹同跃建议，国家要推动新能源汽车基础高价值零部件延长在役寿命工程，将再制造归入国家战略性新兴产业；出台政策允许整车制造企业回收低续航新能源汽车，经升级改造后视同新车销售；允许回收铝合金及复合材料车身以及电池、电机、电控等新能源汽车三电系统，纳入再制造再回收体系。 在尹同跃看来，通过“再制造再利用”，制造企业有能力投入更多精力进行新产品研发和设计，形成良性循环，对推动我国制造业的产业结构调整、产品更新换代、技术进步和人员素质提高十分有利。 全国人大代表、合众新能源董事长方运舟： 出台一揽子支持政策 受疫情影响，新能源汽车产业受到冲击。对此，全国人大代表、合众新能源董事长方运舟表示，国家加快研究出台新能源汽车一揽子支持政策，运用政策、技术、资源优势，加快推动新能源汽车的普及，让高品价比的电动汽车触手可及。 自从国内补贴大幅度退坡后，2019年我国新能源(行情600617,诊股)市场出现首次负增长。今年突如其来的疫情，更是加重市场压力。方运舟表示，疫情打乱了行业正常运行节奏，短期内汽车的生产和销售将受到巨大冲击，零部件供应体系被打乱。“在疫情影响下，汽车市场持续下滑，消费呈疲软态势，作为新生事物的新能源汽车产业更需要国家研究出台一揽子支持政策。”方运舟说。 实际上，近期国家和地方已出台一系列刺激消费政策，对恢复新能源汽车市场产生积极的作用，其中包括延长新能源补贴政策。但是，方运舟认为，随着逐步进入市场化发展阶段，新能源汽车产业还存在很多问题。例如，新能源汽车行业技术更新快，产品无规模效应，利润微薄甚至亏损；新能源汽车关键系统供应链资源紧张，成本居高不下；新能源汽车品牌溢价能力不足，二手车残值率低；充电等基础设施建设不完善，影响新能源汽车使用的便利性等。方运舟建议，未来应大力推进对公市场使用新能源汽车；放开城市新能源汽车限购指标；支持新能源汽车下乡，拓展农村市场；积极推进路权、电价、停车、高速收费等方面给予新能源汽车优惠；给予新能源汽车企业专项研发资金支持，助力技术升级；给予金融、税费及资金支持；延长国补政策退坡时间，加快资金结算。 全国人大代表、长城汽车(行情601633,诊股)(港股02333)总裁王凤英： 小型电动车不应“一刀切” 受补贴政策影响，近年来小型电动车发展受到冲击。全国人大代表、长城汽车总裁王凤英建议，鼓励小型电动车发展。数据显示，2015年国内A00级和A0级电动汽车市场份额为87%，2016年下降至61%，2017年回升至76%。2018年新能源汽车补贴政策调整后，小型电动车的市场占比迅速下降至65%，其中，A00级电动汽车直接下降20%，市场份额不足50%。 “新能源汽车产业政策阻碍小型电动车发展。”王凤英表示，新能源汽车补贴政策划分维度不合理，过度推崇高续驶里程。导致小型电动车出现大幅下滑的最根本原因是由于车型限制，续驶里程相对不高，从而在以里程为主导的补贴标准中能享受的补贴数额越来越少，因此在市场竞争中逐渐失去价格优势。 王凤英认为，受政策影响，电动汽车发展过度追求高里程会导致资源浪费。目前，市场上部分电动汽车为增加续驶里程，大量叠加电池，这种治标不治本的方法不仅没有提高电动汽车环保节能效果，更为严重的是加大电动汽车安全隐患，增加电动汽车安全事故的发生概率。 “小型电动车作为新能源汽车中的重要细分品类，产品价格更低、停车占地面积更小，在节能减排、资源利用上相比大型电动汽车更具优势，同时，社会资源消耗少，通行效率高。”在王凤英看来，目前业内仍存在对小型电动车的诸多认知误区，例如认为小型电动车技术含量低、粗制滥造，影响我国汽车产业发展，认为小型电动车的发展会影响汽车工业进步。 为推动小型电动车发展，王凤英建议，一是确立小型电动车产品标准，明确小型电动车范围，划分产品等级，将小型电动车和低速电动车、中大型电动车区分开来；参照燃油车等级划分标准，按照车身尺寸、整备质量、续驶里程可将小型电动车分为A1、A2两个级别；其次，规定小型电动车最高设计车速须达到80公里/时以上；二是制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准，从耗电量、轻量化程度等维度制定新的标准体系，促进电动汽车技术和品质不断提升。对于符合A1、A2产品标准的小型电动车按照耗电量进行梯级补贴。三是，给予小型电动车税费优惠。四是加强动力电池回收利用管理，凸显小型电动车优势。
从2009年的500辆到2019年的381万辆，国内新能源车保有量爆发式增长。然而，今年7月22日新补贴政策实施后，“后补贴”时代新能源车市往哪走，成为今年汽车界全国人大代表热议的话题。就整车高成本、核心零部件利用率低、二手车残值率低等新能源车生产流通环节问题，以及顶层设计、如何迈过“双积分”红线等行业、车企面临的待解难题，三位全国人大代表支招新能源车“下半场”。 全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃： 待破“双积分”结转时间限制 2017年，为促进新能源汽车产业发展，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称《双积分管理办法》)开始实施。随着汽车市场不断发展，《双积分管理办法》曾多次修订。2019年9月，工信部就曾发布征求意见稿，拟对2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求进行修订。 全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃认为，新起草的《双积分管理办法》修正案中，拟规定NEV正积分可结转，但设置仅可结转三年，每次结转按50%扣减积分数量和可结转的前置条件等方面限制，对于传统车企发展新能源汽车产业的积极性会造成一定影响。为此，尹同跃建议取消对NEV正积分结转的相关条件限制，以提高传统汽车企业发展新能源汽车产业的积极性。 除对乘用车《双积分管理办法》提出建议，尹同跃还提出制定商用车积分管理办法，并提议将乘用车和商用车的积分打通，使轻型商用车(N1类)与乘用车双积分管理办法(基本为M1类车)相融合，统筹制定为轻型汽车双积分管理办法。尹同跃认为，商用车是中国在汽车行业的传统优势领域，国内尚未对碳排放较大的商用车制定积分管理政策。 此外，针对新能源汽车核心零部件的制造利用，尹同跃呼吁相关部门应提倡新能源汽车核心零部件再制造再利用。当前新能源汽车大约三年就有非常大的技术突破，实际行驶寿命15万公里就面临着淘汰与报废，而其基础核心零部件系统，如电驱动、电机、电池、铝基车骨架等，仍具有很高的重复再使用价值。 尹同跃建议，国家要推动新能源汽车基础高价值零部件延长在役寿命工程，将再制造归入国家战略性新兴产业；出台政策允许整车制造企业回收低续航新能源汽车，经升级改造后视同新车销售；允许回收铝合金及复合材料车身以及电池、电机、电控等新能源汽车三电系统，纳入再制造再回收体系。 在尹同跃看来，通过“再制造再利用”，制造企业有能力投入更多精力进行新产品研发和设计，形成良性循环，对推动我国制造业的产业结构调整、产品更新换代、技术进步和人员素质提高十分有利。 全国人大代表、合众新能源董事长方运舟： 出台一揽子支持政策 受疫情影响，新能源汽车产业受到冲击。对此，全国人大代表、合众新能源董事长方运舟表示，国家加快研究出台新能源汽车一揽子支持政策，运用政策、技术、资源优势，加快推动新能源汽车的普及，让高品价比的电动汽车触手可及。 自从国内补贴大幅度退坡后，2019年我国新能源市场出现首次负增长。今年突如其来的疫情，更是加重市场压力。方运舟表示，疫情打乱了行业正常运行节奏，短期内汽车的生产和销售将受到巨大冲击，零部件供应体系被打乱。“在疫情影响下，汽车市场持续下滑，消费呈疲软态势，作为新生事物的新能源汽车产业更需要国家研究出台一揽子支持政策。”方运舟说。 实际上，近期国家和地方已出台一系列刺激消费政策，对恢复新能源汽车市场产生积极的作用，其中包括延长新能源补贴政策。但是，方运舟认为，随着逐步进入市场化发展阶段，新能源汽车产业还存在很多问题。例如，新能源汽车行业技术更新快，产品无规模效应，利润微薄甚至亏损；新能源汽车关键系统供应链资源紧张，成本居高不下；新能源汽车品牌溢价能力不足，二手车残值率低；充电等基础设施建设不完善，影响新能源汽车使用的便利性等。方运舟建议，未来应大力推进对公市场使用新能源汽车；放开城市新能源汽车限购指标；支持新能源汽车下乡，拓展农村市场；积极推进路权、电价、停车、高速收费等方面给予新能源汽车优惠；给予新能源汽车企业专项研发资金支持，助力技术升级；给予金融、税费及资金支持；延长国补政策退坡时间，加快资金结算。 全国人大代表、长城汽车总裁王凤英： 小型电动车不应“一刀切” 受补贴政策影响，近年来小型电动车发展受到冲击。全国人大代表、长城汽车总裁王凤英建议，鼓励小型电动车发展。数据显示，2015年国内A00级和A0级电动汽车市场份额为87%，2016年下降至61%，2017年回升至76%。2018年新能源汽车补贴政策调整后，小型电动车的市场占比迅速下降至65%，其中，A00级电动汽车直接下降20%，市场份额不足50%。 “新能源汽车产业政策阻碍小型电动车发展。”王凤英表示，新能源汽车补贴政策划分维度不合理，过度推崇高续驶里程。导致小型电动车出现大幅下滑的最根本原因是由于车型限制，续驶里程相对不高，从而在以里程为主导的补贴标准中能享受的补贴数额越来越少，因此在市场竞争中逐渐失去价格优势。 王凤英认为，受政策影响，电动汽车发展过度追求高里程会导致资源浪费。目前，市场上部分电动汽车为增加续驶里程，大量叠加电池，这种治标不治本的方法不仅没有提高电动汽车环保节能效果，更为严重的是加大电动汽车安全隐患，增加电动汽车安全事故的发生概率。 “小型电动车作为新能源汽车中的重要细分品类，产品价格更低、停车占地面积更小，在节能减排、资源利用上相比大型电动汽车更具优势，同时，社会资源消耗少，通行效率高。”在王凤英看来，目前业内仍存在对小型电动车的诸多认知误区，例如认为小型电动车技术含量低、粗制滥造，影响我国汽车产业发展，认为小型电动车的发展会影响汽车工业进步。 为推动小型电动车发展，王凤英建议，一是确立小型电动车产品标准，明确小型电动车范围，划分产品等级，将小型电动车和低速电动车、中大型电动车区分开来；参照燃油车等级划分标准，按照车身尺寸、整备质量、续驶里程可将小型电动车分为A1、A2两个级别；其次，规定小型电动车最高设计车速须达到80公里/时以上；二是制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准，从耗电量、轻量化程度等维度制定新的标准体系，促进电动汽车技术和品质不断提升。对于符合A1、A2产品标准的小型电动车按照耗电量进行梯级补贴。三是，给予小型电动车税费优惠。四是加强动力电池回收利用管理，凸显小型电动车优势。
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