2020年，中国债券市场有了一系列新发展，其中有六个方面值得关注。 净融资规模下降显著 较之2019年，2020年中国的债券发行增长率趋缓，加之清偿规模扩大，造成净融资额下降显著。发行规模增长趋缓，当然首先与经济增长速度下降有关。深入到债务融资的结构层面分析，则可看到，与债券融资相互替代的工具（即银行贷款）增长很快。这说明，2020年，我国非金融机构的债务融资主要依赖的是银行贷款而不是发行债券，这显然与2020年的新冠疫情以及我们应对新冠疫情的整个货币政策操作特征有密切关联。也就是说，在过去的一年中，为了抗“疫”，央行站到了发放贷款的第一线上。认识及此，我们也可合理推断，2021年，随着紧张局势趋缓，我国债券融资的增速可能加快。在易纲行长1月8日的公开讲话中，“促进企业发债融资”已经成为实施2021年货币政策的重要内容之一。 利率债、信用债和同业存单净融资额增减互见 利率债净融资额有所增加，信用债净融资额下降明显，同业存单净融资则出现负增长。三类主要债券品种融资额发生剧烈变化，显然与2020年新冠疫情冲击、经济形势变化，以及由此引发的对各类债券的供求关系变化密切相关。利率债的融资额有所增加，主要归因于国债、地方政府债的发行规模跃增，这当然为刺激经济和抗击疫情所必需；信用债净融资额的下降，显然与2020年若干企业债务违约密集出现有不可分割的关系；同业存单融资额负增长，则是与2020年货币政策宽松、同业融资需求减少以及监管部门着力整顿同业融资相关。 债券市场互联互通有较大进展 如所周知，中国债券市场的基本弊端之一，就是市场分割。这种分割，不仅表现在债券的发行分别由财政部、发改委、人民银行、银保监会批准，而且管理规则不尽相同上，还表现在这些债券一向都在确定的市场中进行交易，主要是银行间市场、交易所市场、柜台市场和其他市场，彼此之间“老死不相往来”。这种被学术界形象地称为“五龙治水”的状况，既是中国行政体系中部门间缺乏协调的表现，也是中国特有的“摸着石头过河”改革路径的结果。改变市场分割状况，一直是我国债券市场改革的目标之一，在2020年，我们显然向着这个目标又前进了一步。可以通过各种债券的跨市场发行规模观察到这一进展。2019年，我国跨市场品种发行量超过1万亿元，而2020年前三季度便已达到5.3万亿元。跨市场发行占比则由2019年的2.4%上升到2020年1~9月的12.5%，这为解决长期困扰我们的债券市场分割问题，提供了良好的条件。在银行间债券市场和交易所债券市场互联互通实现的同时，国家开发银行和其他政策性银行、国有商业银行、股份制商业银行、城市商业银行、在华外资银行以及境内上市的其他银行，可以选择通过互联互通机制或者以直接开户的方式参与交易所债券市场现券协议交易。应当说，人民银行、发展改革委等主要监管当局在2020年颁发了很多政策，向着互联互通的方向同向而行，是推动这一进展的主要动力。 债券市场基础设施实现互联互通，有利于切实便利债券跨市场发行与交易，促进资金等要素自由流动，形成统一市场和统一价格，为货币政策顺畅传导和宏观调控有效实施奠定坚实基础，也有利于提升我国债券市场基础设施服务水平和效率，推动构建以客户为中心、适度竞争的债券市场基础设施服务体系，更好地服务实体经济。 债券违约的新动态 关于违约问题，我们自2016年起就不止一次讨论过。当年，债券市场的违约金额从116亿元跃增为403.34亿元，违约主体则从民企到央企、再到地方国企，范围不断扩展。对此，我们强调了看待违约现象的两分法。违约现象发生，当然说明一些企业的素质不够高或者经营出了问题，同时也告诉我们，债券市场是有鉴别和筛选功能的，这个功能非常“冷酷”地以违约的方式表示出来。 当时，发展我国债券市场最要做的工作就是打破刚兑。因为，在此之前，由于多种原因，我国债券市场事实上呈政府信用、银行信用笼罩天下的格局，并衍生出“刚性兑付”的荒谬结果。也就是说，我国市场上的债券尽管名目繁多，但都是直接或间接地由各级政府或商业银行“背书”的，市场和投资者也是根据这些提供隐性担保的主体的信用来决定债券的信用和价格。显然，那时，“穿着各种服装”的债券实在只是政府债券和银行贷款的替代品。以信用违约为始点，市场正在摆脱这种带有浓厚计划经济色彩的传统格局，凸显了不同筹资主体的不同信用特征，展示了不同投资主体不同的风险偏好和投资倾向，从而使得债券市场真正开始发挥引导资源有效配置的作用。总之，中国债券市场上出现违约，有其积极的作用：它使中国债券市场摆脱了其政府信用和银行信用的母体，打破“刚性兑付”，开始了独立发展的进程。 2020年，债券市场上的违约现象有了新的变化。令人瞩目的事态就是，尽管违约规模的增长有所放缓，但其对市场的冲击强度更大。原因包括：第一，因破产重组清算导致的违约增多。也就是说，发债的公司出了问题，并且有关部门开始着手去解决这些问题。在解决公司运营问题的过程中出现了违约，应当被看作是依循市场规律行事、负责任的违约。第二，国企债务违约在2020年的占比提高得较快。2019年仅占20%，到2020年便达到50%以上。这一事态印证了我们很久以来秉持的一个看法，即在相当程度上，中国经济的问题集中于国企，因此，扎扎实实推进国企改革，是中国经济改革成功的关键。实体经济领域如此，金融领域亦然。第三，高信用等级债券的违约增多，且违约企业的信用等级有向上攀升之势。2018~2020年，发行时主体评级为AAA级的债券违约金额由131.15亿元快速增加至654.09亿元，占比也由14%提高到49%。如果加上AA+级，2020年的债券违约金额中有81%发生在高等级发债主体中。这个状况令我们担忧。面对越来越多高信用等级企业债券出现违约现象，我们不禁要问，在中国，信用评级何用？信用评级体系下一步如何建设？这是一个很大的问题。大家知道，信用环境建设是一国金融基础设施最重要的制度建设之一，信用评估则是其中的核心内容。如果我们的公司评级都在投资级以上，但一进入市场便堕入垃圾级别，我们的评级公司情何以堪？显然，违约事态的发展，对我国信用评级事业的发展提出了非常严峻的挑战。 债券市场法治基础进一步巩固 令人欣慰的是，2021年的债券市场上出现了一些十分健康的因素。例如，新《证券法》于2020年3月1日正式实施，为债券市场健康发展提供了法律基础和新动力。新《证券法》新增了信息披露和投资者保护专章，并对此作出了制度性安排，其中最重要者包括：普通投资者和专业投资者区分制度、上市公司股东权利代为行使征集制度、普通投资者与证券公司纠纷的强制调解制度等。 新《证券法》很快就有了用武之地。2020年7月13日，杭州中院对原告王放等487人与五洋建设、陈志樟、德邦证券、大信会计、锦天城律所、大公国际证券虚假陈述责任纠纷案件进行立案受理，并于2020年9月4日公开开庭进行了审理。2020年12月31日，杭州中院对案件作出一审判决，对债券发行人、实际控制人、承销商、会计师事务所、律师事务所应承担的民事责任给予判定。杭州中院审判的此次债券纠纷案件，开创了多个业内第一，它是全国首例债券欺诈发行案，是证券纠纷领域全国首例适用中国特色“代表人诉讼制度”审理的案件，也是首个判定承销商承担连带责任的案例。这个案例实质性地推进了我国债券纠纷处置的法制化进程，有助于震慑债券发行人的违法违规行为；有助于压实中介机构法律职责；有助于维护投资者合法权益；有助于进一步完善债券市场相关法律法规。 十余年前，我们国家金融与发展实验室从事过一项关于中国金融生态的研究。我们的研究显示，金融生态对于金融业的健康发展至关重要，其中，法治环境更居关键地位。对于某一地区而言，其法治环境优劣并不取决于案件多少，而取决于出现风险事件后能否及时得到公正处理。在我们的评级系列中，浙江在很多年份中均居前列。如今，第一个贯彻新《证券法》的案例又发生在浙江，这不能说是巧合。 债券市场进一步对外开放 2020年以来，中国债券市场对外开放迈出了新步伐。这一年，与中国对外开放关系最为密切的事件，就是5月份习近平总书记提出了“双循环”新发展格局。该理论甫一提出，就被国外学者误读为中国要重新闭关锁国，重提自力更生。之后，中国用实际行动回答世人：实施双循环的中国经济绝不是封闭的经济，而是开放的国内国际双循环。中国对外开放的坚定信念，在金融领域（特别是债券领域）表现得尤为突出。2019年以来，我国陆续出台了一系列政策，先后解决了境内外企业发行与国际惯例接轨、放开境外投资者投资境内金融资产规模上限、进一步便利境外投资者投资境内债券的程序等一系列问题，当然也包括在产权层面上实质性地进入中国境内金融机构以及完善上述机构的治理机制等问题。这些举措，完善了既有的体制机制和政策体系，进一步提升了中国债券市场的国际化水平，效果是是否显著的。今年以来，境外机构在人民币资产配置总量上的增长，既是存量机构对人民币资产配置增加的结果，也是新进入中国金融市场的境外机构数量扩张的结果。根据中国外汇交易中心数据显示，境外投资机构家数在新冠疫情影响下仍旧稳步增长，按照法人机构统计口径，截至2020年6月末，共有1018家境外机构投资者进入银行间债券市场。其中，455家机构通过直投模式入市；563家机构通过债券通模式入市，分别较年初增加6家和75家。 当我们进一步敞开大门，以制度性对外开放的新姿态迎接全球投资者时，就需要深入细致地研究境外机构在中国市场上的投资偏好。资料显示，按照占比大小，境外投资者投资产品的顺序是：国债（59%）、政策性金融债（30%）、同业存单（7%）、中融短票（3%）、金融债（包括资本债，1%），而企业债和资产支持证券则无人问津。这清楚地告诉我们：境外投资者进入中国市场，愿意投资真正高等级的安全债券。据此我们可以有两个进一步的认识，其一，在中国，符合国际标准的安全级债券，一是国债，二是政府机构债（政策性金融债）；其二，境外机构进入中国市场投资中国的债券，事实上是人民币国际化的现实路径。因为，所谓人民币国际化，本质上，就是非居民持有本国货币定值的金融资产。这意味着，要推动人民币国际化，就要创造条件让越来越多的国外机构，包括国际组织、各国中央银行和私人投资者，更多地购买并持有我们的政府债券。我们指出这一事实，意在强调：为了迎接境外机构大规模进入的好时光，为了深入推进人民币国际化，我们必须建设一个有密度、有弹性、有深度的国债市场。要达此目的，须有货币政策与财政政策的精诚合作。 在中国债券市场国际化过程中，还有一个好消息值得一提，就是中国债券市场的国际化程度伴随中国债券被进一步纳入国际指数而不断深化。当前国际债券三大指数已尽数将中国债券纳入旗下。2020年2月，摩根大通宣布把中国政府债券纳入摩根大通旗舰全球新兴市场政府债券指数。9月25日，富时罗素公司宣布，中国国债将于2021年10月份被纳入富时罗素全球政府债券指数（WGBI）。这些动态对于我国债券市场的发展提供了很强的正面评价和激励。 2021年1月12日，以“双循环：新格局 新机遇”为主题的第六届中国债券论坛在北京举行。中国社会科学院学部委员、国家金融与发展实验室理事长李扬教授参加论坛并发表演讲。本文系李扬教授所作的主题发言，业经作者审定，将分为上、下篇发出。 上篇为回顾2020年我国债券市场的发展，并作出评论；下篇则选择了我们当前遇到且今后仍会面临的主要挑战进行分析，即超低利率乃至负利率长期化及其影响的问题。
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摘要：今天人民币将延续升值态势，同时过快升值也面临政策约束。人民币在2021年是否会创下新高？年内“破6”的可能性又有多大？ 2020年人民币涨势如虹。在因汇改、资本外流和中美贸易战接连承压几年后，人民币兑美元走势逆转，下半年接二连三突破7.0、6.8、6.5的心理关口，全年累计涨幅接近7%。2021年新年伊始，人民币升值势头不减，兑美元中间价一度升至6.46。近期国家统计局公布的2020年经济成绩单也非常亮眼，全球范围内一枝独秀的经济基本面和稳健的货币政策，是否将使人民币在2021年创下新高？年内“破6”的可能性又有多大？ ➤ 2021：人民币将延续升值态势 纵观2020年，人民币总体走势先抑后扬。一、二季度，国内对疫情严防严控，汇率从年初的6.96一度跌至7.13。6月初拐点出现，之后人民币基本呈现单边上行，至2021年首周已经涨至6.46，接近2018年中美贸易战爆发前水平。 在笔者看来，2020年人民币大幅升值，主要与以下几方面因素有关： 第一，中国经济在疫情下交出优秀成绩单。中国GDP首次突破100万亿大关，全年经济增速达到2.3%，是全球范围内唯一一个实现正增长的主要经济体，逆势向好殊为不易。从季度经济增速来看，中国经济自二季度走出疫情阴霾，率先实现复工复产之后，季度GDP不断走高，四季度反弹至6.5%，甚至超过2019年单季的最高值。 第二，出口远超预期，经常账户盈余创新高。商品贸易方面，新冠疫情大流行重创全球经贸活动，WTO预计全球贸易量下降近10%，但中国出口却逆势增长3.6%。出口高增的总体逻辑是，各国应对疫情的财政补贴和货币宽松支持了居民消费，但疫情致其国内生产能力恢复缓慢，消费高于生产的供需缺口需要由中国来填补。 海关总署数据显示，2020年中国货物贸易顺差达到5350亿美元，同比上升27.1%，在历史上仅次于2015年。服务贸易方面，由于疫情导致线下旅行、教育等服务业活动急剧萎缩，去年前三季度服务贸易逆差为1168.4亿美元，较2019年同期水平下降42.1%。随着货物贸易顺差上升和服务贸易逆差下降，2020年经常账户盈余估计将创下新高，有力支撑了人民币汇率。 第三，中国货币政策相对克制，中美利差扩大。疫情在美国爆发后，美联储货币政策宽松超出预期。先是实施紧急降息和流动性纾困，其后承诺“无限量”资产购买，到年底时资产负债表已经膨胀到年初的1.76倍，远超欧央行的1.50倍和日本央行的1.23倍。 相比之下，中国货币政策同样积极，但主要为实体经济纾困，未诉诸零利率和量化宽松等非常规政策，并且在疫情得到控制的下半年，货币便有边际收紧迹象。在此背景下，中美十年期利差迅速扩大，至2020年11月升至249bp的历史高位。利差高企提高了中国境内资产的吸引力，债市尤其受益，国际收支数据显示，2020年前三季度债券投资流入较2019年同期增长41%。 第四，中国持续推进开放。一方面，金融部门开放加速，除各类外资金融机构在华业务范围、取消外资股比限制外，中国债券市场进入彭博巴克莱全球综合债券指数，富时罗素上调A股纳入因子，吸引被动资金达千亿美元以上。 另一方面，面对疫情逆境和潜在“去中国化”风险，中国积极参与多边谈判，先后签署RCEP，原则上达成中欧投资协定，这些协定都蕴含进一步开放的承诺，也提振了市场对人民币的信心。 ➤ 人民币过快升值面临政策约束 2021年，中国仍将是全球经济增长的重要拉动力。经济层面，经济疫后复苏或由供给端拉动的结构性复苏向供需联动的全面回暖方向迈进，考虑到2020年的低基数效应，预期全年GDP增速将超8%。 贸易层面，随着全球疫苗接种步入快车道，出口动能将从防疫需求拉动转向海外回暖拉动。货币层面，中美利差可能收窄，但美债利率上行可能会被中国向“紧货币+紧信用”的边际转变所部分抵消。对外开放层面，RCEP批准、中欧投资协定落实要求配套改革继续提速。 在此背景下，预期2021年人民币汇率整体升值，但破6需要人民币兑美元升值接近8.8%，在笔者看来，如此快速的升值可能性不大。原因在于： 一方面，2021年美元跌幅或有所放缓。人民币兑美元汇率更多取决于美元强弱，2020年全年，人民币兑美元汇率与广义美元指数的相关系数达到0.84，较2019年的0.67有显著上升。当前美元指数位于90附近，比年内103的高点下跌超过12%。2020 年美元整体下行与美国抗疫不力、“无上限”量化宽松货币政策、美国大选政治不确定较高有关。 展望2021年，伴随拜登上任，美国将抗疫作为头等大事，民主党“横扫”参众两院有助于更有力的经济支持计划，淡化“美国优先”政策，重新修复盟友关系，重塑国际领导力等，预期整体美元保持弱势，但跌幅会明显收窄。 另一方面，汇率升值过快不利于贸易，影响出口竞争力。疫情供给侧冲击造成全球贸易一定程度上使中国出口成为“卖方市场”，中国作为“最后出口商”有较强议价能力，2020年人民币升值暂未殃及中国出口。不过，出口企业利润率已经受损。随着2021年全球经济复苏，商品供给竞争料将加剧，强势人民币对中国出口竞争力的不利影响将逐渐显现。 政策层面，近几个月金融部门已经出台若干逆周期措施，下调外汇风险准备金率和企业跨境融资宏观审慎调节参数，显示出防止汇率过快升值的政策取向。实际上，当前中国资本管制并不对称，整体上鼓励流入、限制流出，也在一定程度上助推了人民币的上涨。 当前汇率升值仍处于合理区间，外部环境趋于平稳，企业出海投资意愿上升，而疫情冲击下不少海外优质资产凸显投资机遇。在此形势下，政策层面可能将更为积极地尝试推进改革，放宽资本流出，鼓励双向波动，推动人民币汇率向均衡水平靠近，为扩大人民币国际化提供更为有利的环境。预计2021年人民币波动幅度将加大，兑美元中间价年内或达到6.1左右，“破6”概率不大。
导读 2020年10月9日，国务院常务会议通过了《新能源汽车产业发展规划》，一要加大关键技术攻关，鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新。支持新能源汽车与能源、交通、信息通信等产业深度融合，推动电动化与网联化、智能化技术互融协同发展，推进标准对接和数据共享。二要加强充换电、加氢等基础设施建设，加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。鼓励开展换电模式应用。三要鼓励加强新能源汽车领域国际合作。四要加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持。2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80%。 2019年全球新能源汽车行业上演了一幕冰与火之歌，行业分化加剧。一边是通用、福特等巨头陆续裁员，菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙合并、传统车企抱团取暖，传统汽车行业正面临“诺基亚时刻”；另一边新势力代表特斯拉国际化加速、年销量近40万、同比增长50%。一边是中国新能源汽车补贴退坡、销量首现负增长，另一边德国提高新能源汽车补贴、欧洲新能源汽车销量大增。 从1885年卡尔·本茨发明第一台现代汽车以来，汽车产业从未像今天一样成为如此多技术变革的交汇点，涉及能源、交通、通信、计算机等诸多行业。汽车新四化——电动化、智能化、网联化、共享化浪潮开启，百年汽车产业正面临前所未有的大变局、大洗牌。 摘要 变局之一：特斯拉等新势力崛起，互联网、半导体等科技巨头跨界进入，汽车产业竞争格局重塑、核心价值链重构，部分OEM未来或沦为代工厂。1）格局重塑：以特斯拉为代表的造车新势力利用自身的先发优势和互联网基因，正不断抢占传统车企市场份额。2019年1至11月特斯拉Model 3北美市场的销量达到12.8万辆，超过同级别宝马2/3/4/5系销量之和（10.4万）、奔驰C/CLA/CLS/E系之和（9.5万）、奥迪A3/A4/A5/A6之和（7万）。另一面，通用、福特等传统车企陆续裁员，FCA（菲亚特克莱斯勒）和PSA（标致雪铁龙）合并成为全球第四大车企，传统车企抱团取暖与新势力的高歌猛进形成鲜明对比。2）价值链重构：未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据。做蛋糕可能是传统车企，而吃蛋糕的可能是新势力。全球最大的车企大众宣布，将成为一家软件驱动的公司，并设立了“Digital Car&Service”部门，大力推动数字化转型。丰田公司宣布，丰田将从汽车公司转型为移动出行公司，他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌等。谷歌、高通、英伟达、华为、阿里、百度等巨头已通过合作、授权或供应商等身份等嵌入智能驾驶细分环节，未来可能占据行业重要的价值点。部分无法掌握核心技术的车企只能逐渐被边缘化，甚至沦为代工厂。 变局之二：当今欧洲、日韩等国政府纷纷加速电动化转型，一次次验证十年前中国发展新能源汽车战略的前瞻性。中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育，已具备一定先发优势和规模优势，中国汽车人离汽车强国的梦想从未如此近过。然而2019年特斯拉在上海独资建厂并于12月30日实现交付，Model 3补贴后售价低于30万，面对这条“鲶鱼”，中国汽车自主品牌能否守住先发优势？1）欧美日韩通过顶层设计与车企自下而上推动电动化转型：2019年4月，欧盟发布史上最严碳排放标准《2019/631文件》，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙设定燃油车禁售时间分别为2025、2030、2040、2040、2040年，发展新能源汽车成唯一出路；德国已立法确认境内电动车补贴不降反升，售价4万欧元以下的纯电动车补贴由4000欧元提高至6000欧元；车企加大投入，大众将原计划到2030年生产的电动车数量从1500万台增加到2200万台。2）中国新能源汽车产业急需补齐短板，将先发和规模优势转化为技术和品牌优势：2019上半年中国新能源乘用车销售56.3万辆，全球市场份额达到56.9%，远高于欧盟的20%，三电系统、充电基础设施等产业链配套初步形成；1-11月全球新能源乘用车销量前十车企中，自主品牌占据4席（比亚迪、北汽、上汽、吉利）。然而，中国新能源汽车大部分依靠内销，2019年1至9月美国、欧盟、日本市场畅销电动车型无一中国品牌。部分核心零部件高度依赖进口，如电控核心零部件IGBT器件和图像处理芯片。2018年全球IGBT市场中德国、日本、美国分别占比34.3%、7.2%、24.9%；图像处理芯片基本被英伟达和Mobileye（被英特尔收购）垄断。 变局之三：汽车产品属性更加多元，汽车将成为软件定义的智能移动终端。1）硬件变革：一方面，电池、电机、电控将取代发动机，汽车动力总成面临百年来最大变革；另一方面，智能网联将提升对于整车感知、交互与决策的需求，传感器、中控屏、芯片将成为汽车的核心零部件；2）软件变革：汽车电子电气架构将由分布式向类似于智能手机的集中式架构（底层操作系统、芯片SOC）进化。软硬件解耦，既实现硬件标准化，又实现软件可重复开发利用，大量减少内部冗余。未来将出现汽车界的iOS与Android之争；3）服务与生态变革：智能网联汽车可以在生命周期内通过OTA空中升级持续更新应用，界面交互将赋予汽车更多应用场景——在无人驾驶的情况下，司机将有更多的自由时间，而车联网技术使汽车随时与办公室、家、公共设施相联，实现远程控制。汽车将成为各种服务和应用的入口。 面对汽车业百年大变局，中国汽车强国之路面临前所未有的机遇与挑战，“换道超车”需要政策与全产业链的通力配合。为此我们建议： 1）进一步引导电动化转型：在公交、物流、出租等公务领域先行试点燃油车禁售，鼓励部分大气污染重点治理区域和新能源汽车普及率较高的城市优先试点燃油车禁售，明确网约车中新能源汽车比例要求。 2）鼓励支持核心技术研发：加大对高研发投入企业的税收减免力度，成立国家新能源汽车产业基金对产业链薄弱环节进行扶持；统筹政府、企业与高校等各方力量对电池材料、核心芯片等关键共性技术进行攻关。 3）加强电池安全体系建设：利用大数据平台等建立预警机制，加强事前监管；建立动力电池全生命周期安全测试，加强事中监管；建立追责制度，加强事后监管。《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，2019年5-8月发现的79起新能源汽车安全事故中，接入监管平台事故车辆有47辆，28起事故在发生前10天内，已被监管平台预警。 4）发展扶持新能源二手车市场：车主由于社会关系、经济条件、家庭人口的变化，一般换车时间3-5年。传统燃油车3年残值率在70%左右，新能源车3年残值率在30%左右，贬值太快，试错成本太大，很多消费者都不敢购买新能源汽车，观望情绪浓厚。 5）加快私人充电桩建设，鼓励推广社区智慧充电：充电难是限制新能源汽车发展步伐的重要因素。截止到2019年11月我国公共充电桩49.6万、私人充电桩67.8万，距2020年目标完成率分别99.2%、15.8%，私人充电桩建设远不达预期。对小区电网负荷冲击较大是私人充电桩建设缓慢重要因素；推广社区智慧充电可有效实现削峰填谷，降低电网负荷。 风险提示：产业链成本降幅不达预期、数据统计口径不同等。 目录 1 中国新能源汽车产业已建立一定先发优势和规模优势 2 政策端：各国加快电动化转型，欧盟最积极、中国次之、日本随后、美国最保守 2.1 各国电动化总体规划 2.2 中国：补贴加速退坡，双积分接力构建长效驱动机制 2.3 欧盟：史上最严碳排放标准，电动化转型成唯一出路 2.4 美国：需求侧税收减免，供给侧积分驱动 2.5 日本：财政补贴、税收减免双核推动 3 需求端：中国为全球最大新能源汽车市场 3.1 分地区：中国占比过半、欧盟占比两成、美国排第三 3.2 分技术：全球EV市场份额持续提升 4 供给端：中、欧市场被本土品牌统治，美国特斯拉加速全球化 4.1 分企业：TOP20车企中国占10家，特斯拉扩大领先优势 4.2 分车型：特斯拉Model 3一枝独秀 4.3 技术储备：BEV专利中美日韩合占九成，HEV、FCV专利日本一家独大 5 产业链配套：日本最齐全，中国部分关键零部件依赖进口，欧盟、美国电池环节缺失 5.1 三电配套：日本齐全，中国电控IGBT严重依赖进口，欧美缺乏动力电池企业 5.2 充电桩：车桩比中日欧较接近，美国偏低 6 展望：百年汽车大变局，守得云开见月明 正文 1 中国新能源汽车产业已经建立一定的先发优势和规模优势 2019上半年中国新能源乘用车市场份额过半，增速远超海外。据中汽协统计，2019H1国内新能源乘用车（EV+PHEV）销售56.29万辆，同比增长57.75%。据Markline统计，2019H1海外新能源乘用车销售42.13万辆，同比增长24.50%。2019H1全球新能源乘用车合计销售98.42万辆，中国占比57.19%，超过一半，增速较国外高33.25个百分点。 中国新能源乘用车渗透率最高，远超欧盟、日本。据中汽协、ACEA、Markline等机构统计，2019H1中国、欧盟、美国、日本乘用车分别销售1012.70、818.36、259.38、228.57万辆；其中新能源乘用车分别销售56.29、19.78、13.65、1.73万辆，各占比57.19%、20.10%、13.87%、1.76%；对应新能源车型（EV+PHEV）渗透率分别为5.56%、2.42%、5.26%、0.76%。日本新能源乘用车渗透率较低是因为：HEV车型较多，据经济产业省披露2018年日本市场HEV占比31.84%。美国新能源乘用车渗透率较高是因为：乘用车占比低，据Markline披露，2019H1美国乘用车、轻卡分别销售259.38、584.47万辆。 特斯拉、比亚迪新能源车型渗透率远超其他车企，美国、日本车企电动化转型步伐较慢。分车企来看，2018年新能源汽车新车销量占比，除特斯拉100%、比亚迪47.6%外，其他车企皆低于10%；其中北汽、沃尔沃、宝马、三菱、上汽超过2%，通用、福特、丰田、本田等不到1%。 2 政策端：各国加快电动化转型，欧盟最积极、中国次之、日本随后、美国最保守 新能源汽车作为新生事物，诞生初期难以在成本、技术上与传统燃油汽车进行竞争，其前期技术积累、市场导入期间需要政府大力支持。主要国家和地区如中国、美国、日本及欧盟成员国等都相继出台了各种扶持政策，促进新能源汽车的技术提升和市场推广。 2.1各国电动化总体规划 新能源汽车总体规划分为两类：燃油车禁售时间表和新能源汽车发展目标。 1）燃油车禁售：挪威最激进，英法随后、日本保守，中、美、德暂未出台文件。从各国官方披露来看，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙、日本分别为2025、2030、2040、2040、2040、2050年。中、美、德暂未公布国家级燃油车禁售时间表：（1）中国：2019年8月工信部发布《对十三届全国人大二次会议第7936号建议的答复》指出，未来会因地制宜、分类施策，支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等试点；（2）美国：加州民主党议员Phil Ting于2018年提议2040年实行零排放，后不了了之；（3）德国：德国联邦参议院于2016年投票决定从2030年开始禁止欧盟销售汽油或柴油动力车辆，后无进展。 2）发展目标：挪威最激进，中国、欧盟次之，日本、美国最保守。从各国官方披露来看，新能源汽车新车销售占比，挪威2025年100%、欧盟2030年35%、中国2025年25%、日本2030年20-30%，美国加州电动化转型较为积极，但是到2025年也才15%，远低于其他国家。 2.2 中国：补贴加速退坡，双积分接力构建长效驱动机制 作为我国战略性新兴产业之一，政府高度重视新能源汽车产业发展，先后出台了全方位激励政策，从研发环节的政府补助、生产环节的双积分，到消费环节的财政补贴、税收减免、再到使用环节的不限牌不限购，运营侧的充电优惠等，几乎覆盖了新能源汽车整个生命周期。其中补贴政策与双积分政策对行业发展影响最为深远。 2.2.1财政补贴：加速退坡，从补购置转向补运营 截至到2018年底，中央累计财政补贴662亿。据财政部披露，截止到2015年底中央财政累计安排新能源汽车补助资金334.35亿元，之后2016、2017、2018年分别为123.33、66.41、137.78亿，截至到2018年底，累计中央财政补贴661.87亿元；按照公安部披露的2018年底新能源汽车261万的保有量数据，车均补贴2.54万元。 财政补贴自2017年开始明显退坡，2019年加速退出，2020年后完全退出。从2013年至今，工信部联合其他部委先后发布6份新能源汽车购置补贴通知文件，4次调整财政补贴标准引导市场走向：1）退坡力度加大。以150≤R＜250km纯电动乘用车为例，相比2013年，里程补贴标准2014、2015、2016、2017、2018、2019分别退坡5%、10%、10%、28%、52-70%、100%，逐年加大；且规定从2017起地方补贴不得超过中央50%；2）鼓励高能量密度、低电耗技术。以纯电动乘用车为例，2013-2016年财政补贴只考核续航里程，2017、2018、2019年分别增加了百公里电耗、能量密度、带电量三项指标；3）补贴转向运营端和基础设施建设。2018年11月四部委印发了“关于《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》的通知”，要求引导地方财政补贴从补购置转向补运营，逐渐将地方财政购置补贴转向支持充电基础设施建设等环节。 2.2.2双积分：接力财政补贴，供给侧构建长效驱动机制 双积分发力于供给端，既有节能油耗、新能源汽车积分占比的硬性约束，又有积分交易、转让的价格信号引导，将在后补贴时代对促进产业发展发挥重要作用。2019年7月9日，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿），相比2017年版，主要体现出三点变化： 1）传统燃油车油耗趋严，鼓励发展低油耗车型。新《积分办法》将传统燃油车测试方法从NEDC调整为WLTC工况，中汽中心数据显示其油耗将较NEDC工况恶化10.6%。此外，燃料消耗量目标值下调10%左右。2）NEV积分下调，比例要求提高。新《积分办法》要求，2021年至2023年新能源积分比例分别为14%、16%和18%，逐年上调2%。此外，单车积分公式变化，同等技术条件下纯电动和燃料电池汽车积分减半。积分上限做出调整，纯电动、燃料电池和插电混动积分上限分别调整为3.4、6和1.6分，较当前办法变动-32%、+20%和-20%。3）NEV积分允许结转，延续中小企业考核优惠。之前由于NEV积分无法结转，削弱了发展新能源汽车积极性。新《积分办法》允许19年NEV正积分等额转接，20年正积分按50%比例结转，一定程度上增加NEV积分结转与交易灵活性，助推传统车与新能源车同步发展。 新办法将推高新能源积分价值，托底新能源汽车增速，为行业长期发展保驾护航。合理假设情况下，新NEV积分政策可提升2021、2022、2023年新能源乘用车产量70、75、80万辆左右。 2.3 欧盟：史上最严碳排放标准，电动化转型成唯一出路 2019年上半年欧盟范围内乘用车总销量818.36万，仅次于中国；新能源乘用车销量19.78万辆，全球占比20.10%；且主流车企大众、宝马、奔驰、奥迪等都在欧盟，欧盟在世界汽车行业举足轻重。 2.3.1碳排放解读：降幅大、缓冲短、测试严、罚款重 2019年4月，欧盟发布《2019/631文件》，规定2025、2030年新登记乘用车CO2排放在2021年（95g/km）基础上分别减少15%（81g/km）、37.5%（59g/km）。相比之前标准，新政策更加严格，体现在以下四点： 1）目标值降幅大：2021年开始采用新测试标准WLTP，乘用车排放不得高于95g/km，2025年、2030年分别在2021年基础上减少15%、37.5%。据国际清洁交通委员会（ICCT）披露，欧盟乘用车企实际碳排放从2001年169g/km下降到2018年121g/km，年均降幅仅1.9%。 2）缓冲期更短：新规定只有1年缓冲期，2020年需达到2021年目标95%。之前2015年目标最早于2009年提出，采用渐进导入制，2012、2013、2014年新车达标比例分别为65%、75%、80%。 3）测试标准更严：2021年开始执行WLTP测试标准，相比NEDC测试标准而言，WLTP测试标准测试距离长、周期多、速度快，更接近实际。根EEA发布的2018年欧盟乘用车测试数据显示，WLTP标准下乘用车碳排放相比NEDC平均高出21%左右，主流车企测试结果显示高出15%-24%。 4）罚款力度更重：2018年根据碳排放具体值分阶段处罚，但是从2019年起全部按照最高标准处罚，每超标1g/km罚款95欧。2018年欧盟范围内注册新乘用车碳排放平均值121g/km，销售1562万辆；假设2020年碳排放和销量保持不变，需要罚款（121-95）×1562×95=385.8亿欧元。 2.3.2车企应对：电动化转型成唯一出路 供给端：面对如此高额罚款，改进节能技术效果有限，发展新能源汽车是唯一选择。2018年欧盟范围内新注册乘用车，其中汽油车、柴油车、轻混、HEV、PHEV、BEV分别占比57%、36%、0.4%、3.3%、1.0%、1.0%，碳排放依次递减。据EEA披露，2018年欧盟范围内注册HEV乘用车平均CO2排放94.2g/km，仅满足2020年要求，不能满足2025、2030年标准。所以主流车企短期会加大HEV布局，中长期发展PHEV和BEV成唯一选择。 需求端：欧洲人对新能源汽车接受度更高，其燃油经济性更强。相比中国，欧盟在发展新能源汽车方面有几大优势：1）欧洲人环保意识强，偏好紧凑型车，新能源汽车接受度高，2018年欧盟A00、A0、A型小轿车合计占比41%；2）欧洲推广电动汽车经济性更强，按照纯电动乘用车电耗每100km消耗15kWh，工业/居民用电各50%，乘用车汽油车、柴油车占比60%、40%，每100km耗油7.5L计算，使用纯电动车每100km美国、中国、日本、德国、法国、英国车企可分别节约4.04、5.97、5.61、6.83、9.93、9.03美元。 2.4 美国：需求侧税收减免，供给侧积分驱动 美国推广新能源汽车政策主要有五个：税收减免、CAFE（CorporateAverage Fuel Economy）标准、GHG（Greenhouse Gas Emissions）标准、先进车辆贷款支持项目、ZEV（Zero-Emission Vehicle）法案；前四者是联邦层面推行，ZEV是州层面；ZEV最早由加州制定和推行，后被康涅狄格州、马萨诸塞州、马里兰州等九个州采用。 “先进车辆贷款支持项目”旨在为研发新技术车企提供低息贷款。2007年美国能源部发布的《Energy Independence and Security Act of 2007》第136条，宣布在美国境内推行“AdvancedTechnology Vehicles Manufacturing （ATVM） direct loan program”，为研发新技术车企提供低息贷款。据美国能源部DOE披露，日前该项目已向美国车企投放80亿美元低息贷款，其中特斯拉、福特、尼桑分别于2010、2009、2010年获得4.65、59.0、14.5亿美元低息贷款支持。 2.4.1需求侧：税收减免与电池容量挂钩，车企累计电动车销量超过20万后，每半年减半 2008年美国国会通过《Energy Improvement and Extension Act》，之后经2009年《The American Recovery and Reinvestment Act》和2013年《American Taxpayer Relief Act》修订后执行至今。税法规定，自2009年12月31日后新购置符合条件的PHEV、EV汽车，可享受相应税收返还，返还金额：1）动力电池容量0＜x≤5kWh，税收返还2500美元；2）动力电池容量x＞5kWh部分，每增加1kwh税收返还增加417美元，最高上限7500美元。3）对于新能源汽车在美国累计销量超过20万车企，其接下来的两个季度新车税收减免降低50%，随后两个季度再降低50%，之后取消。 为抵御税收减免冲击，2019年1-7月特斯拉四次降价。以特斯拉为例，其2018年底在美国累计电动车销量超过20万辆，从2019Q1开始，其单车税收减免从7500美元减少到3750美元；自2019Q3开始，其单车税收减免从3750美元减少到1875美元；2020Q1税收减免取消。为抵御税收减免下调带来的购置成本增加，特斯拉分别在2019年1月、2019年2月、2019年5月、2019年7月四次降价。 据特斯拉财报披露，2019Q3公司汽车销售毛利率21.78%，单车毛利11525.77美元，税收减免占毛利比重16.27%，税收减免取消后，预计降低毛利率3.54个百分点。 2.4.2供给侧：多重积分制度驱动车企电动化转型 供给侧国家级新能源汽车推广政策，主要有CAFE标准和GHG标准两种；州层面主要有加州制定并推广的ZEV法案。 1）CAFE和GHG标准：2010年5月，奥巴马要求美国环保署（EPA）和美国公路安全管理局（NHTSA）根据《Clean Air Act》和《Energy Independence and Security Act of 2007》推行国家级2017-2025年轻型车项目，以提升CAFE和降低GHG排放。其中，EPA负责制定2017-2025年GHG标准，NHTSA负责制定2017-2025年CAFE标准。GHG政策第一阶段“2017-2021”标准已颁布，第二阶段“2022-2025”标准，因2018年4月2号，特朗普政府指责过于严苛，影响就业，需重新修改，新版本暂未公布。CAFE政策第一阶段“2017-2021”标准已颁布，第二阶段“2022-2025”标准中期评估中，暂未公布。CAFE与GHG相似处颇多：1）皆采用积分制，GHG排放低于目标值可获得正积分，反之负积分；2）其标准值皆是分车型、参考汽车占地面积“Footprint”为参考。以GHG标准为例，其2017-2021年乘用车目标值曲线如下，对于不满足GHG标准的车企，根据《Clean Air Act》第205条款，最高可单车罚款37500美元。 GHG标准采用积分制管理。EPA每年发布年度各车企GHG报告，对各车企积分进行公示，产生负积分的企业需要购买GHG正积分进行冲抵。GHG积分=（GHG目标值-GHG实际值）×产量×全生命周期里程÷1000000。其中全生命周期里程：乘用车为195264英里；积分单位：Mg（megagrams兆克）。假设：车企A年产50000辆乘用车，各车型产量分布如下，则计算可得该年实际积分为：478396.8Mg。 2）ZEV法案：19世纪60年代美国公布《Clean Air Act》，并赋予加州制定排放相关标准的权利，此后加州空气委员会（CARB）在1990年首次公布了“Zero-Emission Vehicle”（ZEV）法案，提出到1998年零排放车占比不低于2%，到2001年不低于5%，2003年不低于10%的目标。之后经过1996、2001、2003、2008、2013年等多次修订，并于2016年再次修订，成为最新版本，规定如下： （1）最低比例：在加州汽车销售超过一定数量的企业，据其在加州生产的汽车总量，每年必须至少生产一定数量ZEV车型，ZEV车型数量=参考汽车产量×最低比例要求。参考汽车产量：该汽车生产商前2-4年在加州生产的所有乘用车和轻型卡车的平均值。如2019年参考产量为2015、2016、2017年的平均值。2018、2019、2020、2021、2022、2023、2024、2025及以后，最低比例要求分别为4.5%、 7.0%、9.5%、12.0%、14.5%、17.0%、19.5%、 22.0%。 （2）ZEV积分公式：CARB根据下表所示积分公式计算各企业ZEV积分，并进行年度公示。根据《Health and Safety Codesection 43211 civil penalty》条例，对于不满足ZEV积分要求的公司，每个ZEV积分罚款5000美元。 据特斯拉披露，2010-2019Q3特斯拉累计积分销售收入21.68亿美元，其中2016、2017、2018年，ZEV和非ZEV积分收入分别为2.15、0.87，2.80、0.81，1.03、3.15亿美元。 2.5 日本：财政补贴、税收减免双核推动 作为资源匮乏、能源对外依存度极高的国家，日本很早就重视新能源汽车的开发和应用，2009年日本经济产业省提出“EV /PHV 城市”倡议，在18个地区建设电动汽车示范区，由点及面推动EV/PHV全面普及。对此，出台了一系列政策，集中在战略规划、财政补贴、税收减免三个方面。 2.5.1总体规划：2030年新能源汽车占比20-30% 2020年、2030年新能源汽车分别占比15-20%、20-30%。2010年4月日本经济产业省发布《下一代汽车战略2010》，将下一代汽车定义为：非插电式混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）、燃料电池汽车（FCV）、清洁柴油汽车（CDV）等。并首次公告发展目标：到2020年，下一代汽车将在新车销量中力争达到20%~50%；到2030年，下一代汽车将在新车销量中力争达到50%~70%，并沿用至今。 2.5.2财政补贴：电动车CEV补贴与纯电续航里程挂钩 新能源财政补贴由经济产业省主导，分为四类：1）节能车补贴；2）CEV（CleanEnergy Vehicle）导入补贴；3）充电设施补贴；4）加氢设备补贴。其中节能车补贴于2012年9月废除，被CEV补贴取代；加氢设备补贴主要针对氢燃料电池，充电设施补贴主要针对充电桩，当前新能源汽车主要推动力在“CEV导入补贴”。2012年6月日本举行行政评议会审议了“CEV导入补贴”，并制定具体路线图，实施机构为隶属于经济产业省的“新一代汽车振兴中心”，最新规定如下表所示，电动车补贴与纯电续航里程正相关。并要求：1）消费者获取CEV车辆补助后，必须持有该车3-4年，如果不得已需要卖出须提前向中心申请；2）公式计算结果补助金不足15千日元的，不给予补助；3）当EV/PHV与汽油车的价格差缩小至50万日元，且年销量增加至10~15万辆时，将不再作为补贴对象。 2.5.3税收减免：新能源汽车一律免征购置税和车重税，新注册新能源乘用车绿色税减免75% 国土交通省从税收端发力，为促进节能环保汽车的普及，日本自2009年4月起开始实施“环保车辆减税”和“绿色税制”政策。“环保车辆减税”主要分为购置税和车重税两种，标准每年有细微调整，最新规定：所有新一代汽车包括： HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV，无论是乘用车、轻型商用车、中型商用车、重型商用车，一律免征汽车购置税和车重税。相比“环保车辆减税”税制而言，“绿色税制”是根据汽车排量标准征税，对低油耗车型减税，对高油耗车型加税。最新“绿色税制”规定：所有新一代汽车包括：HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV，新注册乘用车绿色税收减免75%。 3 需求端：中国为全球最大新能源汽车市场 3.1 分地区：中国占比过半、欧盟占比两成、美国排第三 2019H1新能源乘用车全球份额，中国五成、欧盟两成、美日共两成。据中汽协披露，2018、2019H1中国新能源乘用车分别销售105.3、56.3万辆；据IEA、Markline披露，2018、2019H1美国新能源乘用车分别销售36.1、13.7万辆；据ACEA披露，2018、2019H1欧盟新能源乘用车分别销售30.2、19.8万辆；据经济产业省、Markline披露，2018、2019H1日本新能源乘用车分别销售18.4、7.4万辆；据IEA、Markline披露，2018、2019H1其它地区新能源乘用车分别销售18.4、7.4万辆。按照上述统计， 2019H1中国、美国、欧盟、日本、其它地区新能源乘用车市场份额分别为56.9%、13.8%、20.0%、1.8%、7.5%。 欧盟增速持稳，中、美增速下滑，日本持续负增长。据中汽协、IEA、ACEA等机构统计，2018年中国、美国、欧盟、日本、其它地区同比增速分别为81.9%、82.2%、42.2%、-34.4%、40.6%；2019H1中国、美国、欧盟、日本、其它地区同比增速分别为58.6%、27.9%、37.9%、-29.1%、23.1%。 3.2 分技术：全球EV市场份额持续提升 2019H1全球新能源乘用车市场EV占比3/4，份额持续提升。2019H1新能源乘用车市场，据中汽协披露，中国EV、PHEV分别销售44.0、12.3万辆；据ACEA披露，欧盟EV、PHEV分别销售12.5、7.2万辆；据Markline披露，美国EV、PHEV分别销售10.6、3.1万辆，日本EV、PHEV分别销售1.1、0.7万辆，其它地区EV、PHEV分别销售6.2、1.2万辆。按上述统计，2019H1全球新能源乘用车市场，EV、PHEV分别销售74.4、24.6万辆；EV市场份额从2014年58.4%提升到2019上半年75.2%。 2019H1全球市场PHEV增速下滑，欧美EV、PHEV增速分化严重。2019H1新能源乘用车市场，据中汽协披露，中国EV、PHEV同比增速分别为69.9%、28.0%；据ACEA披露，欧盟EV、PHEV同比增速90.9%、-6.9%；据Markline披露，日本EV、PHEV同比增速-27.7%、-31.1%，美国EV、PHEV同比增速68.0%、-29.5%，其它地区EV、PHEV同比增速52.7%、-37.6%。按照上述统计，2019H1全球新能源乘用车市场，EV、PHEV同比增速分别为68.7%、-0.8%。 4 供给端：中、欧市场被本土品牌统治，美国特斯拉加速全球化 4.1 分企业：TOP20车企中国占10家，特斯拉扩大领先优势 特斯拉、比亚迪市占率均超过10%，北汽、上汽、宝马市占率均超过5%。据EV Sales披露，2019年1-11月全球新能源乘用车TOP20车企销量从高到低依次为：特斯拉、比亚迪、北汽、上汽、宝马、尼桑、吉利、大众、现代、丰田、起亚、三菱、雷诺、奇瑞、长城、沃尔沃、广汽、长安、江淮和雪佛兰，其中中国10家、美国2家、日本3家、欧盟3家、韩国2家；TOP20对应销量为中国75.51万、美国33.65万、日本17.50万、欧盟23.26万、韩国11.65万辆；TOP20对应市占率为中国38.88%、美国17.32%、日本9.01%、欧盟11.97%、韩国5.96%。 4.2 分车型：特斯拉Model 3一枝独秀 TOP20车型中国占有9席、欧盟占据5席、特斯拉全系上榜、Model 3一枝独秀。据EV Sales统计，2019年1-9月全球新能源乘用车TOP20车型销量从高到低依次为：Model 3、EU系列、元/S2 EV、Leaf、欧蓝德 PHEV、宝骏 E系列、530e/Le、Zoe、Kona EV、宝马i3、唐 PHEV、eQ EV、PriusPHEV、Model X、比亚迪e5、帝豪 EV、e-Golf、荣威 Ei5 EV、欧拉 R1 EV、Model S；对应销量20.80、7.43、6.08、5.38、3.86、3.73、3.68、3.52、3.30、3.06、3.00、2.96、2.87、2.86、2.84、2.73、2.54、2.35、2.26、2.05万辆；其中中国9款，美国3款，日本2款，欧盟5款，韩国1款。 中、欧市场被本土品牌统治，美、日市场以本土品牌为主，德系为辅。从地区来看，新能源乘用车市场，中国本土品牌占据绝对地位，TOP10占有9席；美国本土品牌为主、日系品牌为辅分别占有6、2席，特斯拉 Model 3一枝独秀，市场份额46.52%；欧洲本土品牌占据绝对地位，TOP10占有7位；日本本土品牌和德系不相伯仲，TOP5分别占有2、3位。 4.3 技术储备：BEV专利中美日韩合占九成，HEV、FCV专利日本一家独大 专利是技术实力的象征，也是企业前瞻性布局的体现。2019年10月，清华大学全球产业研究院发布《新能源汽车全球专利观察》报告指出，到2019年7月全球各国，在BEV车型方向专利件数占比分别为：日本26%、中国25%、韩国20%、美国18%、德国4%、法国1%；HEV车型方向专利件数占比分别为：日本52%、中国4%、韩国6%、美国16%、德国12%、法国4%；FCV车型方向：日本54%、中国2%、韩国8%、美国19%、德国7%、法国3%。 日本新一代汽车HEV占据统治地位。日本由于发动机技术领先，发展HEV有天然优势，故将HEV纳入新一代汽车体系，与EV和PHEV共同发展。据日本汽车销售联合会（JAMA）披露，2018年日本乘用车新车HEV、EV、PHEV、FCV、传统车销量分别为92.18、1.46、1.88、0.06、193.97万辆，分别占比66.99%、31.84%、0.65%、0.50%、0.02%。 5 产业链配套：日本最齐全，中国部分关键零部件依赖进口，欧盟、美国电池环节缺失 5.1 三电配套：日本齐全，中国电控IGBT严重依赖进口，欧美缺乏动力电池企业 电池、电机、电控是新能源汽车核心技术。1）电池：据SNE Research披露，2018年全球TOP10企业动力电池装机量，CATL、松下、比亚迪、LG化学、AESC、三星SDI、Farasis、国轩、力神、亿纬分别为：21.3、20.7、11.6、7.4、3.7、3.0、3.3、3.2、2.8、1.9GWh；其中中国、日本、韩国分别占比49.2%、21.4%、10.7%，合计81.3%。2）电机：据前瞻产业研究院披露，2018年全球新能源汽车电机市场，美国、日本、德国分别占比34%、16%、13%；其中中国新能源汽车车用电机基本实现国产替代。3）电控IGBT：IGBT作为新能源汽车电控系统核心零部件，据英飞凌年报披露，2018年全球IGBT领域，英飞凌、三菱、富士电机、安森美、赛美控分别占比28.6%、15.2%、9.7%、7.2%、5.7%；按国籍分，德国34.3%、美国7.2%、日本24.9%；2018年我国IGBT领域进口依存度约 90%。 5.2 充电桩：车桩比中日欧较接近，美国偏低 截止到2019年11月，据中汽协、中国充电联盟统计，中国新能源汽车、公共充电桩保有量分别为385.5万辆、49.6万个，对应车桩比7.77：1；据ACEA、欧盟替代燃料瞭望台统计，欧盟新能源汽车、公共充电桩保有量分别为135.0万辆、17.3万个，对应车桩比7.78：1；据Markline、美国可替代燃料数据中心统计，美国新能源汽车、公共充电桩保有量分别为141.2万辆、7.5万个，对应车桩比18.88：1。截止到2018年12月，据日本经济产业省披露，日本新能源汽车保有量23.6万辆；据新一代汽车振兴中心披露，充电桩保有量3.8万个，对应车桩比6.15：1。 6 展望：百年汽车大变局，守得云开见月明 当前百年汽车产业处于三股变革力量的交汇点： 变局之一：特斯拉等新势力崛起，互联网、半导体等科技巨头跨界进入，汽车产业竞争格局重塑、核心价值链重构，部分OEM未来或沦为代工厂。1）格局重塑：以特斯拉为代表的造车新势力利用自身的先发优势和互联网基因，正不断抢占传统车企市场份额。2019年1至11月特斯拉Model 3北美市场的销量达到12.8万辆，超过同级别宝马2/3/4/5系销量之和（10.4万）、奔驰C/CLA/CLS/E系之和（9.5万）、奥迪A3/A4/A5/A6之和（7万）。另一面，通用、福特等传统车企陆续裁员，FCA（菲亚特克莱斯勒）和PSA（标致雪铁龙）合并成为全球第四大车企，传统车企抱团取暖与新势力的高歌猛进形成鲜明对比。2）价值链重构：未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据。做蛋糕可能是传统车企，而吃蛋糕的可能是新势力。全球最大的车企大众宣布，将成为一家软件驱动的公司，并设立了“Digital Car&Service”部门，大力推动数字化转型。丰田公司宣布，丰田将从汽车公司转型为移动出行公司，他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌等。谷歌、高通、英伟达、华为、阿里、百度等巨头已通过合作、授权或供应商等身份等嵌入智能驾驶细分环节，未来可能占据行业重要的价值点。部分无法掌握核心技术的车企只能逐渐被边缘化，甚至沦为代工厂。 变局之二：当今欧洲、日韩等国政府纷纷加速电动化转型，一次次验证十年前中国发展新能源汽车战略的前瞻性。中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育，已具备一定先发优势和规模优势，中国汽车人离汽车强国的梦想从未如此近过。然而2019年特斯拉在上海独资建厂并于12月30日实现交付，Model 3补贴后售价低于30万，面对这条“鲶鱼”，中国汽车自主品牌能否守住先发优势？1）欧美日韩通过顶层设计与车企自下而上推动电动化转型：2019年4月，欧盟发布史上最严碳排放标准《2019/631文件》，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙设定燃油车禁售时间分别为2025、2030、2040、2040、2040年，发展新能源汽车成唯一出路；德国已立法确认境内电动车补贴不降反升，售价4万欧元以下的纯电动车补贴由4000欧元提高至6000欧元；车企加大投入，大众将原计划到2030年生产的电动车数量从1500万台增加到2200万台。2）中国新能源汽车产业急需补齐短板，将先发和规模优势转化为技术和品牌优势：2019上半年中国新能源乘用车销售56.3万辆，全球市场份额达到56.9%，远高于欧盟的20%，三电系统、充电基础设施等产业链配套初步形成；1-11月全球新能源乘用车销量前十车企中，自主品牌占据4席（比亚迪、北汽、上汽、吉利）。然而，中国新能源汽车基本依靠内销，2019年1至9月美国、欧盟、日本市场畅销电动车型无一中国品牌。部分核心零部件高度依赖进口，如电控核心零部件IGBT器件和图像处理芯片。2018年全球IGBT市场中德国、日本、美国分别占比34.3%、7.2%、24.9%；图像处理芯片基本被英伟达和Mobileye（被英特尔收购）垄断。 变局之三：汽车产品属性更加多元，汽车将成为软件定义的智能移动终端。1）硬件变革：一方面，电池、电机、电控将取代发动机，汽车动力总成面临百年来最大变革；另一方面，智能网联将提升对于整车感知、交互与决策的需求，传感器、中控屏、芯片将成为汽车的核心零部件；2）软件变革：汽车电子电气架构将由分布式向类似于智能手机的集中式架构（底层操作系统、芯片SOC）进化。软硬件解耦，既实现硬件标准化，又实现软件可重复开发利用，大量减少内部冗余。未来将出现汽车界的iOS与Android之争；3）服务与生态变革：智能网联汽车可以在生命周期内通过OTA空中升级持续更新应用，界面交互将赋予汽车更多应用场景——在无人驾驶的情况下，司机将有更多的自由时间，而车联网技术使汽车随时与办公室、家、公共设施相联，实现远程控制。汽车将成为各种服务和应用的入口。 在经历补贴退坡的阵痛后，中国新能源汽车产业即将迎来海外巨头的正面竞争。特斯拉从2018年10月17日官宣拿地，到2019年12月30日首批交付，仅用了14个月不到，国产化步伐迅速。按照最新Model 3国产版补贴后29.9万的售价，考虑到2020年财政补贴下滑以及产能提升后规模效应，预计2020年国产 Model 3大规模交付价格在26-28万左右，将在高端市场对本土品牌造成巨大的竞争压力。面对汽车业百年大变局，中国汽车强国之路面临前所未有的机遇与挑战，“换道超车”需要政策与全产业链的通力配合。我们建议： 1）进一步引导电动化转型：在公交、物流、出租等公务领域先行试点燃油车禁售，鼓励部分大气污染重点治理区域和新能源汽车普及率较高的城市优先试点燃油车禁售，明确网约车中新能源汽车比例要求。 2）鼓励支持核心技术研发：加大对高研发投入企业的税收减免力度，成立国家新能源汽车产业基金对产业链薄弱环节进行扶持；统筹政府、企业与高校等各方力量对电池材料、核心芯片等关键共性技术进行攻关。 3）加强电池安全体系建设：利用大数据平台等建立预警机制，加强事前监管；建立动力电池全生命周期安全测试，加强事中监管；建立追责制度，加强事后监管。《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，2019年5-8月发现的79起新能源汽车安全事故中，接入监管平台事故车辆有47辆，28起事故在发生前10天内，已被监管平台预警。 4）发展扶持新能源二手车市场：车主由于社会关系、经济条件、家庭人口的变化，一般换车时间3-5年。传统燃油车3年残值率在70%左右，新能源车3年残值率在30%左右，贬值太快，试错成本太大，很多消费者都不敢购买新能源汽车，观望情绪浓厚。 5）加快私人充电桩建设，鼓励推广社区智慧充电：充电难是限制新能源汽车发展步伐的重要因素。截止到2019年11月我国公共充电桩49.6万、私人充电桩67.8万，距2020年目标完成率分别99.2%、15.8%，私人充电桩建设远不达预期。对小区电网负荷冲击较大是私人充电桩建设缓慢重要因素；推广社区智慧充电可有效实现削峰填谷，降低电网负荷。
中国经济网编者按：国务院新闻办公室21日发布《新时代的中国能源发展》白皮书显示，中国能源供应保障能力不断增强，基本形成了煤、油、气、电、核、新能源和可再生能源多轮驱动的能源生产体系。 白皮书指出，中国将坚持创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念，以推动高质量发展为主题，以深化供给侧结构性改革为主线，全面推进能源消费方式变革，构建多元清洁的能源供应体系，实施创新驱动发展战略，不断深化能源体制改革，持续推进能源领域国际合作，中国能源进入高质量发展新阶段。 坚定不移推进能源革命 促能源进入高质量发展新阶段 据新华社报道，国务院新闻办公室于12月21日发表《新时代的中国能源发展》白皮书，并于当日下午举行新闻发布会。国家发展改革委党组成员、国家能源局局长章建华，国家发展改革委秘书长赵辰昕，国家能源局法制和体制改革司司长朱明和国务院新闻办公室新闻发言人出席发布会，介绍和解读白皮书有关情况并答记者问。 白皮书介绍，初步核算，2019年中国一次能源生产总量达39.7亿吨标准煤，为世界能源生产第一大国。煤炭仍是保障能源供应的基础能源，2012年以来原煤年产量保持在34.1亿至39.7亿吨。努力保持原油生产稳定，2012年以来原油年产量保持在1.9亿至2.1亿吨。天然气产量明显提升，从2012年的1106亿立方米增长到2019年的1762亿立方米。电力供应能力持续增强，累计发电装机容量20.1亿千瓦，2019年发电量7.5万亿千瓦时，较2012年分别增长75%、50%。可再生能源开发利用规模快速扩大，水电、风电、光伏发电累计装机容量均居世界首位。截至2019年底，在运在建核电装机容量6593万千瓦，居世界第二，在建核电装机容量世界第一。 白皮书还显示，能源输送能力显著提高。建成天然气主干管道超过8.7万公里、石油主干管道5.5万公里、330千伏及以上输电线路长度30.2万公里。 能源储备体系不断健全。建成9个国家石油储备基地，天然气产供储销体系建设取得初步成效，煤炭生产运输协同保障体系逐步完善，电力安全稳定运行达到世界先进水平，能源综合应急保障能力显著增强。 白皮书说，中国坚定不移推进能源革命，能源生产和利用方式发生重大变革，能源发展取得历史性成就。能源生产和消费结构不断优化，能源利用效率显著提高，生产生活用能条件明显改善，能源安全保障能力持续增强，为服务经济高质量发展、打赢脱贫攻坚战和全面建成小康社会提供了重要支撑。 白皮书指出，中国坚持创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念，以推动高质量发展为主题，以深化供给侧结构性改革为主线，全面推进能源消费方式变革，构建多元清洁的能源供应体系，实施创新驱动发展战略，不断深化能源体制改革，持续推进能源领域国际合作，中国能源进入高质量发展新阶段。 白皮书说，面对气候变化、环境风险挑战、能源资源约束等日益严峻的全球问题，中国树立人类命运共同体理念，促进经济社会发展全面绿色转型，在努力推动本国能源清洁低碳发展的同时，积极参与全球能源治理，与各国一道寻求加快推进全球能源可持续发展新道路。新时代中国的能源发展，为中国经济社会持续健康发展提供有力支撑，也为维护世界能源安全、应对全球气候变化、促进世界经济增长作出积极贡献。 中国优先发展非化石能源 相关板块应声而起 据中新社报道，白皮书指出，开发利用非化石能源是推进中国能源绿色低碳转型的主要途径。中国将把非化石能源放在能源发展优先位置，大力推进低碳能源替代高碳能源、可再生能源替代化石能源，包括推动太阳能多元化利用、推进风电开发、因地制宜发展生物质能、地热能和海洋能等。 白皮书显示，中国可再生能源电力利用率显著提升，2019年全国平均风电利用率达96%、光伏发电利用率达98%、主要流域水能利用率达96%。 白皮书指出，中国还将清洁高效开发利用化石能源，且多领域取得明显进展。煤炭开发利用方面，2016年至2019年，中国累计退出煤炭落后产能每年9亿吨以上。火电方面，截至2019年底，累计淘汰煤电落后产能超过1亿千瓦；天然气生产方面，2017年以来，每年新增天然气产量超过100亿立方米。 中国国家发改委秘书长赵辰昕在出席发布会时表示，近几年中国煤炭、电力、石油天然气工作成效明显，煤炭供给能力和质量大幅度提升，非化石能源占一次能源消费比重逐步提升等，下一步将继续夯实能源产供储销体系建设。 经济参考报报道，中央经济工作会议将“做好碳达峰、碳中和工作”列为2021年要抓好的重点任务之一，明确提出我国二氧化碳排放力争2030年前达到峰值，力争2060年前实现碳中和。要抓紧制定2030年前碳排放达峰行动方案，支持有条件的地方率先达峰。 “这为我们构建一个清洁低碳、安全高效的能源体系提出了一个明确的时间表。”国家能源局局长章建华在国新办发布会上表示，“十四五”期间将进一步创新发展方式，加快清洁能源开发利用。非化石能源消费比重2030年要达到25%左右，意味着接下来能源增量70%以上以非化石能源为主。 银河证券方面分析认为，近年来，我国减少碳排放的工作取得积极进展。预计2021年，新能源行业整体的回暖态势有望延续。 21日，新能源相关多个板块上涨。Wind数据显示，截至收盘，两市股指全天震荡走升。在龙头股引领下，创业板劲升超3%。宁德时代涨超12%创新高，市值突破7500亿元并首次跻身A股前十。与此同时，新能源汽车龙头比亚迪以涨停收盘，再度逼近前期历史高点，公司总市值突破5000亿元，今年以来累计涨幅超过300%。 概念指数方面，锂矿、动力电池指数分涨5.7%、5.6%，比亚迪、中矿资源、永兴材料涨停。亿纬锂能涨超6%。光伏屋顶指数涨5.62%，隆基股份涨停并创新高。通威股份涨超6%。主题行业中，电工电网、汽车指数均涨超5%。江铃汽车、东风汽车涨停，长城汽车涨7.7%。
01 对市场、企业与个人的影响 近十余年宏观经济与政策发生了深刻变化，对市场、企业与个人的影响日益凸显。 受益于冷战结束、技术革命与全球化加深，全球经济在上世纪90年代-2008年金融危机前经历了一段较长的稳定增长、低通胀和低风险时期，许多经济学家称之为大缓和时期（Great Moderation）。这一时期宏观经济整体运行平稳，风险较低，虽然中间也曾爆发亚洲金融危机、美国互联网泡沫破灭、拉美金融危机等局部风险，但并没有演化成全球性衰退，经济也很快就修复正常。可以说，宏观经济对决策者、企业、个人的影响并不明显，人们生活在一个风平浪静的时代。 但是2008年金融危机后至今，全球宏观经济与政策发生了深刻的结构性变化。一方面，全球宏观经济中各类系统性冲击连续接棒出现，市场风险明显加剧，加之技术红利收缩、老龄化加深和全球化止步，使经济进入到一个低增长、低利率、低通胀、高债务的陷阱。另一方面，宏观政策无法快速回归常态化，货币政策长期使用零利率、负利率与量化宽松等非常规工具，财政政策上政府债务和赤字率普遍扩大，导致了资产通胀和商品通缩并存，收入差距和社会矛盾明显加大。这使得部分国家开始把经济矛盾更多归结到游戏规则、政治制度和意识形态上，全球风险已经不限于经济领域。因此中国企业发展和投资的外部环境日趋复杂，不确定性不稳定性开始上升。 在各类宏观风险乃至黑天鹅事件冲击下，无论股票市场、债券市场、外汇市场，还是大宗商品交易市场、房地产市场，金融市场波动明显加剧。对于各国政策制定者来说，平衡稳增长与防风险的压力日益加大，加之常规政策空间收缩，这需要不断推陈出新，宏观经济调控走向未知领域。因此，无论企业的生产与投资，还是个人的职业发展、消费与投资，均面临更多不确定性，更好地理解宏观经济与政策背后的逻辑，变得更为重要。 举例来说，如果我们看下图给出的近3年中国股市和汇率的波动情况，就可以明显感受到不断扩大的市场风险。实际上，引起金融市场呈现趋势性变化的决定因素是宏观经济与政策，只有经济周期与政策周期深刻影响了市场的流动性与预期，才能使金融市场发生长期单向变化。比如，2018年中国股市全年下跌，一个重要原因就是2017年底十九大和中央经济工作会议明确提出三大攻坚战，首位就是防范化解重大风险，而防风险的重点是防金融风险。这使市场进入到以资管新规为标志的防风险去杠杆政策周期，流动性明显收紧。政策周期传导到实体经济，形成了投资和消费增速下行的经济周期，加之中美贸易摩擦对市场预期的负面影响，进一步加大了股市跌幅。 再比如，从2020年5月底至今人民币汇率升值幅度超过了7%，进入到了升值周期。这背后的原因也是宏观经济与政策。一方面，新冠肺炎疫情造成了发达国家央行政策极度宽松，而中国政策相对适度，这使中国与发达国家将保持一段较长时期的市场利差。另一方面，中国快速有效地控制了疫情，二季度起经济就呈现了稳定快速的复苏态势，2020年很可能会成为全球唯一正增长的国家，而其他主要经济体仍然面临疫情再次爆发造成的经济下行压力加大和市场风险加剧。此外，中国金融市场持续扩大开放和金融制度不断深化改革，也有助于吸引外资流入，推升人民币汇率。 因此，为了更加准确把握金融市场变化，非常有必要加深对宏观经济与政策背后运行逻辑的理解。比如，为什么中国要防风险去杠杆，为什么发达国家要零利率，宏观政策会有什么影响，利率和汇率是如何决定的，实体经济运行受哪些因素影响，理解这些问题，才能在日益加剧的市场波动中赢得先机，占据优势。 02 一图读懂宏观经济与中国政策 《宏观经济学与中国政策》一书能够帮助零基础的读者系统理解中国宏观经济与政策，助力企业与个人的发展。 虽然市面上经济类书籍较多，但为零基础读者全面系统而又深入浅出地介绍中国宏观经济与政策的书籍，可供选择的并不多。一些国外宏观经济学教材和宏观经济读物虽然提供了很系统扎实的理论模型和详实丰富的案例，但是并没有系统介绍现实中的具体数据，令读者难以应用理论模型去实际分析现实宏观经济，哪怕是美国经济；而且也并没有多少内容专门介绍中国经济与中国政策，更缺少中国宏观数据的详细解读。国内宏观经济学教材和宏观经济读物在理论上基本沿袭了国外教材，并没有专门讨论宏观经济理论如何体现中国特色，对现实经济的解读也多是专题性的，缺乏对中国宏观经济数据、政策与逻辑的系统性总结。 这实际上造成了中国宏观经济学教育与普及的一个问题。一方面，一些读者学习了数学公式图形建构的宏观理论模型，但没能深刻理解经济机制与运行逻辑，在应用理论思考复杂的现实经济问题时，只感受到理论模型的局限性，而无法深入看清现实经济所体现的理论机制。另一方面，一些读者由于没能系统学习中国宏观的现实数据与具体政策，在市场中分析现实宏观经济、在决策部门制定现实宏观政策时，感到运用所学无从下手，需要另找各类资料，难以短期形成系统性框架。 因此，面对全球宏观经济、政策与市场的新变化，中国宏观经济学教育与普及的现状与问题，我们通过北京大学出版社出版了《宏观经济学与中国政策》一书，希望能够帮助零基础的读者系统理解中国宏观经济与政策。 本书内容分为“实体经济数据”、“经济增长理论”、“货币和通货膨胀”、“经济波动理论”、“开放宏观经济”共五个部分十八章，全面覆盖了当代宏观经济学的主要概念、理论与模型，并系统总结了中国宏观经济的核心数据、政策与事实。 相对其他相关书籍，本书篇幅更为精炼紧凑，文字深入浅出，读者的可读性较高。 本书目标是希望通过阅读本书，读者能够综合掌握中国宏观经济的数据结构和分析逻辑，从而深刻理解中国宏观经济的运行规律和政策权衡。本书既适宜作为本科生、研究生和MBA等各层次宏观经济学的通识教材，也可以成为关注中国宏观经济的零基础读者的学习参考。本书具有以下三点鲜明特色。 特色之一：注重精炼内容，一图读懂宏观经济与中国政策。本书为中国经济的数据结构、中国经济增长与波动的分析逻辑等归纳了基本框架，以简洁明了的图形进行展示，便于读者直观地把握中国宏观经济与政策的整体逻辑关系。比如下图全面展示了中国实体经济数据的主要数据及其关系。可以看到，实体经济状况可以由生产（也就是供给）方面数据、需求方面数据、劳动力市场数据和一些侧面指标数据等来衡量。在整体把握逻辑关系结构基础上，读者可以进一步深入阅读本书，了解每部分数据反映了实体经济的什么具体情况。本书在五个部分最后，分别用一图给出了“中国实体经济数据结构”、“中国经济增长分析逻辑”、“中国货币、财政和价格数据结构”、“中国经济波动分析逻辑”、“中国对外经济数据结构”。 特色之二：注重经济机制，淡化数学模型。本书深入浅出地介绍当代宏观经济的主流理论和机制，突出经济直觉，使读者建立科学系统的宏观分析逻辑。数学理论模型是为了让读者理性而有逻辑地思考现实经济，但学习理论模型更应关注模型背后的经济机制，如果只关注于模型本身的曲线变化而忽视了背后的经济变化，就会本末倒置，脱离现实。在本书第二部分“经济增长理论”、第四部分“经济波动理论”、以及第五部分“开放宏观经济”的部分内容，我们介绍了当代宏观经济学的主流理论和模型，但在介绍模型中更加注重梳理清楚模型背后的理论逻辑。 特色之三：注重现实经济，强化中国特色。本书综合系统地介绍中国宏观经济的核心数据和政策，突出中国案例，使读者理解中国特色的经济运行特征。本书把宏观经济学从概念、数据到模型的成体系的内容中密切结合了中国宏观经济的数据和政策，基本涵盖了现实中国宏观经济的主要数据、主要政策工具，并且对数据的一些结构性的特征做了比较系统的总结。在介绍理论模型时，本书也注重讨论理论模型如何应用于分析现实经济，中国经济运行逻辑在理论模型中得到体现。在本书第一部分“实体经济数据”、第三部分“货币和通货膨胀”、以及第五部分“开放宏观经济”的部分内容，我们介绍了宏观经济的主要概念和中国数据、政策，较为全面地总结了中国宏观经济的主要事实。 本书由厉以宁先生亲自作序，著名经济学家蔡洪滨、刘俏、黄益平、宋铮推荐。
《求是》杂志近日发表的中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平的重要文章《共担时代责任，共促全球发展》，深刻回答了“世界怎么了，我们怎么办”的世界性重大时代课题，提出了一系列重大战略思想，阐述了中国理念、中国方案，展示了中国智慧，为世界经济如何走出困境指明了方向。结合日前召开的中央经济工作会议精神，学习习近平总书记这篇文章，对于进一步认清形势、把握规律，推动经济全球化朝着开放、包容、普惠、平衡、共赢的方向发展，具有十分重要的现实意义。 经济全球化是时代大潮流、大趋势。经济全球化是社会生产力发展的客观要求和科技进步的必然结果。两次世界大战，三次工业革命，迅速将世界市场联结在一起，促进了贸易大繁荣、人员大流动、技术大发展，使经济全球化成为不可逆转的时代潮流。40多年来，中国坚持改革开放，不断融入国际大循环，经济社会飞速发展，人民生活水平不断提高，同时也给世界带来了实实在在的好处，这就是维护全球化最好的例证。现实证明：推动经济全球化有利于促进国际分工和世界市场向纵深发展，符合经济发展规律，符合各国人民的共同利益。 针对世界上出现的一些逆全球化、贸易保护、单边主义的倾向，文章指出，困扰世界的很多问题，并不是经济全球化造成的；把困扰世界的问题简单归咎于经济全球化，既不符合事实，也无助于问题解决。这鲜明地回应了世界上出现的反全球化声音。事实上个别国家的单边主义做法遭到了世界各国反对，任何反全球化的单边主义、保护主义、自我孤立、追求单赢，都是行不通的，都是违背规律不可能实现的，也是不明智的。当下，在新冠肺炎疫情肆虐的现实面前，奉行单边主义只能碰得头破血流。 为促进世界经济走出困境贡献中国方案。针对世界经济低迷、贫富差距拉大、南北问题突出等问题，文章提出打造“四个模式”：“坚持创新驱动，打造富有活力的增长模式”“坚持协同联动，打造开放共赢的合作模式”“坚持与时俱进，打造公正合理的治理模式”“坚持公平包容，打造平衡普惠的发展模式”。面对逆风逆水，百年变局，中国坚定地维护经济全球化，坚持合作共赢理念，全面推进改革开放，强调信任而不是猜忌，携手而不是挥拳，协商而不是谩骂，客观而不是抹黑，以双方共同利益为重，引领世界经济走出困境，推动经济全球化朝着更加良性的方向发展。 中国是全球化的贡献者并将继续与各国携手同行。中国经济发展带给世界发展机遇，世界好，中国才能好；中国好，世界才更好。联合国秘书长古特雷斯说，中国已成为多边主义的最重要支柱，促进世界和平与发展不可或缺、值得信赖的重要力量。新冠肺炎疫情对世界经济造成深层冲击，中国果断采取有力措施，很快很好地控制住了疫情，率先复工复产。作为疫情发生以来全球唯一实现正增长的主要经济体，中国在疫情防控和经济恢复上都走在世界前列，显示了强大修复能力和旺盛生机活力，必将为推进经济全球化作出更大的贡献，让不同国家、不同阶层、不同人群共享经济全球化的好处。 ［作者为“航天+”产业发展联盟（筹）专家］
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