近日，天风证券发布了研报《造车新势力的突围之道》。 研报指出，截止2020年6月，国内电动车渗透率升至4.8%；国内造车新势力300多家大部分都已退出市场。小鹏、蔚来、威马和理想代表了高端智能电动车发展方向，这4个品牌的7款新势力车型合计份额达到了84%。 天风证券认为，软件购买+升级收费是趋势所在，目前特斯拉已实现功能升级收费；另外，直销模式下，将传统车企分割给经销商的后市场价值链利润收归车企，盈利模式将更为综合多元。 目前，蔚来、理想已实现8%的毛利率。天风证券预计，蔚来、小鹏有望在22-23年实现盈亏平衡，理想有望在21-22年实现盈亏平衡。 大浪淘沙始见金 2015年6月，发改委、工信部联合发布了《新建纯电动乘用车企业管理规定》，明确了“社会资本和具有技术创新能力的企业”投资新建纯电动乘用车企业的准入条件。随后，国内有300余家造车新势力涌入，其中大多因缺乏生产资质、持续的融资渠道、稳定量产能力，高投入后资金链断裂，止步于PPT造车环节。 造车是一场资金投入和技术创新的长跑，补贴大幅退坡后，大批新势力车企加速出清，目前仅蔚来、小鹏、理想、威马等少数车企具备持续经营能力。 资料来源：新浪网，凤凰网，新浪财经、天风证券研究所 天风证券的研报显示，目前有销量的新势力车企不超过20家，而销量高度集中，蔚来、理想、威马、小鹏、哪吒（合众新能源）处于领先地位，截止今年上半年，份额合计高达93%。其中，前4个品牌的7款新势力车型合计份额达到了惊人的84%。 ↓↓扫描下方二维码，解锁完整内容↓↓ 扫描二维码，解锁完整内容
获得腾讯、红杉、云锋基金和滴滴出行等资本巨头约40亿港元的注资后，恒大汽车加速拥抱A股市场。 9月18日，恒大汽车发布公告称，公司拟发行人民币股份并在科创板上市。受特斯拉股价飙升的市场情绪影响，新能源汽车板块整体表现强势，近日比亚迪股价连续创新高，成为A股市值最高的车企。 不只是恒大汽车，威马汽车、吉利汽车也在积极筹备登陆科创板。今年4月，中国证监会下调了红筹企业境内上市的市值门槛，在原有的“市值不低于2000亿元人民币”标准基础上新增一条，将市值200亿元人民币以上，且拥有自主研发、国际领先技术，科技创新能力较强，同行业竞争中处于相对优势地位的企业纳入其中。 上月初，单场发布会亮相六款“恒驰”新车的恒大汽车，港股股价表现跑赢大盘。自今年6月，恒大汽车宣布收购国能电动汽车瑞典有限公司（NEVS）剩余17.6%股权以来，恒大股价累计上涨超478%。 自2018年入主法拉第未来、入局造车开始，恒大汽车仅用了不到两年时间，便完成了技术、资质、电池、销售、人才等汽车上下游产业链布局，掌握了整车制造、底盘架构、动力总成、轮毂电机、动力电池等核心技术。 目前，恒大新能源汽车已在瑞典、广东、上海、天津、辽宁五地布局整车生产基地，首期规划总产能超过100万辆。按照规划，恒驰全系列产品将从2021年起陆续实现量产，并在今年优先进行一部分工程样车的试制。 在地产商跨界造车的队伍中，姚振华领导的宝能是一个前辈。早在2017年入局造车的宝能，先后收购观致、长安PSA（近半数股权）。目前，宝能汽车自主研发的首款车型已经进入实车验证阶段，与恒大的量产车推出时间相近，预计2021年11月实现量产。 但是，地产商的跨界造车路注定不会平坦。2019年年中，总资产超3600亿元的富力集团，在公开宣布将参股华泰汽车短短一个月之后，明确表态要告别造车梦。财大气粗的恒大汽车也无法独自完成“烧钱”的造车大业，转而寻求资本力量的支持。 请关注未来汽车日报（ID：auto-time）
经过十几年时间的培育，电动汽车时代到了。市场在不断更新，需求也不断更新，造车新势力就是市场需求之下所诞生的产物。从2015年新势力诞生元年开始，历经五年发展，这个群体也迎来不同命运，一边是：蔚来、理想、小鹏、威马这四家头部车企仕途正旺，一边是：拜腾、赛麟、博郡、前途等暴雷不断，2020 年俨然成为造车新势力分水岭。用时五年新势力从最初的时代宠儿，到中期全民唱衰，再到当下的毁誉参半，消耗千亿资金后，新势力的入局为新能源出行带来了什么？车企自身又做了什么？新造车已过洗牌年新能源汽车替代传统内燃机汽车趋势已不可逆，包括传统车企在内发展新能源汽车已经成为主旋律，五年前被誉为造车新势力诞生元年，据公开数据统计，新势力造车最多时期，新注册的车企超过 100 多家。今年车市的低迷加之融资不顺，造车热退潮之后，新势力群体也完成洗牌，拜腾、赛麟、前途、博郡、游侠等新势力车企都相继出局。目前新势力梯队划分已经完成，第一梯队被蔚来、理想、小鹏、威马四家车企所牢牢占据。头部造车新势力IPO 年2019 是新造车交付元年，2020 俨然成为新势力 IPO 大年。IPO 在头部车企中表现最为直接，四家头部车企除蔚来、理想早些时间完成上市外，北京时间 8 月 27 日晚间，小鹏于纽交所正式挂牌上市，成为国内第三上市的新势力车企。威马近期也被爆出 IPO 计划，预计最快在今年内实现登陆科创板，中国四家头部新势力车企都已经做好了冲刺资本市场的准备。新势力为什么要上市？造车是一个需要庞大资金支持的行业，而资本市场融资愈发困难已是不争事实。2020 年，新势力车企格局基本固化，融资也基本围绕这四家头部车企展开。但截止目前，2020 年上半年造车新势力公开进行的融资不超过 5 次的融资，累计金额仅为 130 亿，而 2017 年这一数字约为 960 亿，融资规模有近 7 成的下降，通过上市融资获得发展迫在眉睫。当然上市后并不代表就高枕无忧。据中汽协预计，2020 年中国新能源汽车销量将达到 110 万辆，对比 2019 年新能源汽车 120 万销量有近 10 万下降；今年 1 - 7 月，中国新能源汽车累计销量为 49.6 万辆，同比减少 42%，其中纯电动车型销量为 38 万辆，插电式混动车型销量为 11.6 万辆，如果新能源车的市场规模不能大幅度扩容，对于造车新势力必然会产生一定影响。市场规模萎缩，传统车企内部也正在转型，越来越多的新能源车型开始投放市场，特斯拉也正在虎视眈眈，上市后的新势力车企该如何去突围保持车型销量持续增长，成为眼下棘手问题。股市与汽车销量相关性很强，股市相比融资方几乎是零容忍，任何一点疏忽或者错误，必然招致股价下跌，这点大多数从业者都会趋同，销量是上市新势力唯一的出路，更是维稳的重要关键点。技术才是企业竞争力96.390 亿元、114.13 亿元，这是 2018 至 2019 年蔚来两年的净亏损额。对于一家上市公司来说这样的亏损数字的确非常大，但有巨额亏损的特斯拉先例在，表明亏损是每个新兴车企成功前必须经历的过程。从 0 开始，一切都需要钱，何况是最费钱之一的汽车工业。亏损不是问题，为什么亏损才是更值得关注的问题。除去经营以及宣传费用支出，蔚来 2018 年研发投入为 39.979 亿元、2019 年研发投入则为 44.286 亿元，研发投入基本占据亏损数字三分之一。小鹏 2019 年研发费用为 20.70 亿元，采用增程式动力的理想在 2019 年和 2018 年研发投入，分别为 11.7 亿元和 7.9 亿元，通过数据可以看到，头部车企亏损很大一部分都来源于研发投入。大规模零部件采购整合在新势力车企中已不是主流形态，造车新势力自研派和集成派之争，自研派显然占据主流地位。小鹏汽车联合创始人何小鹏对新智驾表示：除了芯片，小鹏汽车已包揽 Tier 1 所有工作。作为新势力头部车企之一，何小鹏的言论也证明小鹏汽车将坚定走上自研之路。自研对于车企来说，面临最大的挑战就是钱，好在行业洗牌已经开始，部分取巧的车企已经掉队。不去批判集成派，企业成立初期坚持供应链模式，是通往成功的一种捷径，实力不同，想法和角度必然不同。对于自研派来说，自研是拉开差距最佳方式，前期必然是痛苦过程，但技术专利也是抵御市场风险最好利器。在未来，零部件合作研发仍会是汽车行业主流的选择，但车企的最终竞争力，归根结底还是在于自身核心技术掌握程度。据统计数据，小鹏 G3 目前亏损率为 4.9%，结合售价，相当于每卖一辆 G3，小鹏就亏损 8000 元。虽然目前新势力普遍处于困损阶段，因为研发成本，制造成本，推广成本对于初创企业都是非常高的投入，作为旁观者也需合理看待造车新势力亏损。巨额亏损固然可怕，庆幸的是，新势力认识到自研核心技术的重要性，也舍得投入资金。从新势力整体来看自研也占据主流，已经见不到自主汽车起步阶段时期的拿来主义，对于一切从 0 开始的新势力，坚持自研这条路值得肯定。汽车代工生产是否可行？互联网思维是造车新势力企业基因，然而汽车必定是一个硬件产品脱离不了制造本身，需要工厂去将所有计划变为现实。工厂生产层面，蔚来、理想、小鹏、威马四家则给了我们三种答案。蔚来的模式证明了汽车代工模式可行性，理想、威马从一开始就选择自建工厂、小鹏则是从代工和自建工厂双行。其实理想、威马自建工厂模式很好理解，因为蔚来代工生产一定程度上反映过代工的弊端，将生产交到别人手上，在生产标准、品控、交付速度等多方面都难以控制。「威马CEO沈晖就曾公开表示过：如果我选择找别人代工生产的模式，那我会天天睡不着觉。」小鹏代工和自建工厂双行，也是一种降低风险行为。完全采用代工模式到底可行吗？可行，并且已经获得成功。尽管有关汽车代工模式的争议一直存在，蔚来完成50000 辆量产车下线，证明了代工模式并非不可行。并且李斌说过：蔚来和江淮的合作，是十年之内中国汽车产业内最大的创新。在大众眼中，代工模式在手机以及芯片等行业很常见，比如我们熟悉的苹果手机、华为芯片采用的都是代工模式。汽车领域蔚来不是第一个，代工模式也早已存在，例如麦格纳斯太尔工厂就代工过奔驰G等车型，只是蔚来汽车离我们最近，所以代工让我们熟知。同时汽车代工已经有了官方背书，2018年工信部发布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，明确鼓励汽车代工模式。除生产标准和交付速度等不可控因素外，汽车代工模式就一无是处？其实不然。汽车代工模式优势：代工是在做减法，是走轻资产模式，可以将资源重点放在研发上，生产交由代工企业负责，节省资金，大大减轻造车新势力企业的现金流压力。由于合作对象工厂都是现成，去掉建设环节，新车型投产速度相对较快。国内汽车行业生产大环境来看，整体处于产能过剩，选择代工也有利于解决产能过剩问题，属于合理调配社会资源行为。虽然现阶段代工会有诸多弊端，但这种模式仅处于起步阶段，有解决的机会和空间。长远来看还是利大于弊，可合理控制企业生产成本，也是风险转移行为，让车企拥有更多精力投入设计、研发以及运营。理想、威马以及双模式并行的小鹏，坚持自建工厂这个观点固然没错，而蔚来50000多辆量产车下线都是采用代工生产证明代工模式同样可行，有官方背书代工模式在汽车领域也有望继续扩大。用户思维建设品牌特斯拉怎么赢的？一个成立仅17年的汽车品牌不动声色，切走了新能源车市场最大块蛋糕，把成立百年以及年销千万级别车企远远甩在身后。特斯拉的成功源自纯电动力、自动驾驶和具有特色的产品，也正是特斯拉的成功让新势力们坚信从0开始到品牌成功可以在短期内实现。新势力领域，翻看四大头部新势力都做到了旗帜鲜明的产品特色，如蔚来换电、理想增程、小鹏智能驾驶、威马性价比，每个企业都有自身的亮点，这些亮点也让消费者不经意间记住了这些品牌。产品力固然重要，以蔚来为例，除产品外，从诞生起绝佳用户体验就刻画到企业文化当中，通过送车上门换电模式、充电桩安装、车辆故障随叫随到、移动充电车等方式来解决用户用车焦虑。这些服务短期资金投入大，长期对品牌口碑树立利大于弊。现阶段，你可以质疑蔚来的续航，蔚来的亏损，了解蔚来的人一定不会质疑其服务。新势力有这样或者那样的问题不否认，用户体验方面整体好于传统汽车这点同样毋庸置疑。销售模式上，几乎所有的造车新势力都放弃了传统汽车4s店模式，更多是采用特斯拉相同的直营模式（线上线下），直营方式大大提升力用户交付前体验和售后体验。当然直营模式意味着所有的体验中心都需要车企自身创建，这也加剧新势力资金成本。哪家造车新势力会在五年或十年后胜出，现在下结论还为时过早，但注重品牌建设和用户体验及服务的那家更容易在竞争中胜出。写在最后新能源改革不仅是国内正在践行，特斯拉凭借约 36 万全年销量，市值成功超越千万年销量的丰田汽车，证明全球市场都在渴望出行方式结构转型，新势力当然有其存在的价值和意义。从 15 年新势力车企爆发式增长至 100 多家，这种现象已是不正常现象，但如果诺大的新能源市场没有一家国内新势力车企存活，这种现象更加不正常。互联网+融资+造车+交付+上市，是五年来新势力造车每一年的热度词，五年之路新势力确实毁誉参半，但新势力群体确实加速了能源结构转型，也加速了自动驾驶和车联网普及速度。新势力来的太快，发展的过程同样迅速，期间不乏有几条鲶鱼搅乱市场，不能否认，造车新势力只用五年就已形成行业影响力，通过制定新兴出行方式、新兴服务方式、新兴销售模式等，为汽车注入了新的发展思维。雷锋网 雷锋网雷锋网
雷锋网按，8月对何小鹏来说，似乎是幸运月。2014年8月，他从阿里巴巴离职，成为小鹏汽车的董事长兼CEO，和夏珩、何涛再次创业。而6年后，2020年8月27日晚，小鹏汽车成功在纽交所上市，股票代码为“XPEV”。截至28日凌晨56分，开盘报23美元，涨56%，市值超175亿美元。当晚，小鹏汽车公开招股发行约9973万股美国存托股（ADS），每股定价为15美元，高出此前的每股11-13美元的区间。通过本次发行，小鹏汽车募集的资金总额约为15亿美元，比此前预计的12.71亿美元高出不少。根据8月21日更新的招股书显示，阿里巴巴集团、知名对冲基金Coatue、卡塔尔投资局和小米，分别认购最多2亿美元、1亿美元、5000万美元和5000万美元的ADS。同时，投资过特斯拉的基金公司Primecap Management Company也认购了1亿美元的ADS。至此，小鹏汽车成为继蔚来、理想之后第三家在美上市的国内新造车势力，也再次稳固了其新造车三强的地位。于何小鹏本人而言，连续创业并成功上市，也算是其造车之路上迄今为止最好的一个成绩单。被“忽悠”造车的何小鹏尽管何小鹏在2014年就联合投资创立了小鹏汽车，不过在2017年之前，他都没有全身心投入到造车赛道上。彼时，他更为人所知的身份是UC浏览器的总规划师，一个出色的产品经理。2014年6月UC浏览器整体并入阿里巴巴，成就了当年中国互联网上最大并购案的佳话。何小鹏也先后在阿里巴巴出任移动事业群总裁、阿里游戏总裁，土豆总裁。但作为一个产品人，何小鹏一直想做出一款改变世界的产品，改变的范围越大、深度越深越好。而汽车的智能化让他看到了这种可能性。在阿里任职期间，何小鹏也曾在内部提出造车，但结果无疾而终。他也深知，造一辆车比打造移动互联网艰难得多。当时他的顾虑在于：首先用互联网的思维来做硬件很难成功；其次，国内当时没有在做智能汽车的团队，而彼时刚在国外崭露头角的特斯拉做的是否就是智能汽车，还没人敢确定。但一通电话，改变了何小鹏人生轨迹的走向，也间接地造就了国内新造车势力三剑客集结美股的局面。2017年2月，何小鹏的第二个小孩出生。正当他沉浸在喜悦之中时，GGV纪源资本管理合作人兼老友符绩勋打来电话，并且告诉他：汽车的赛道已经开始了，如果不冲进去，赛道的窗口期过一两年可能就会关闭。就在那一刻，何小鹏突然产生了一种情感：将来要做一些事情来证明给儿子看。也是这种为了让儿子引以为豪的强烈想法，让何小鹏真正开始了造车的思考。同年8月，何小鹏正式从阿里巴巴离职，全职投入小鹏汽车的工作。而符绩勋也被何小鹏称为“忽悠”他创业的“坏人”。而小米雷军，则是何小鹏在造车之路上另一个想要感谢的人。早在小鹏汽车天使轮的时候，雷军就以个人的名义对其相助；而后雷军名下的顺为资本也参与了小鹏汽车的A+轮融资，而小鹏汽车处于C+轮的时候，小米则是从集团层面出手投资。这些都不同程度地提高了小鹏汽车的风险抗压能力，成为何小鹏造车路上的助梦人。All in 的何小鹏 All in 智能车事实上，在何小鹏缺席的前三年中，小鹏汽车已经以电机、电池、电控、中控大屏与仪表“三电一屏”开发作为切入点，进行互联网汽车核心系统研发，并完成了整车研发。不过，何小鹏始终认为，“只做电动车是没有未来的”。全职投入小鹏汽车之后，何小鹏曾公开表示，未来智能电动的四个核心要素将是：首先是全新的互联网基因，这需要来自互联网、整车厂、科技和各行各业的优秀人才；其次是自主研发互联网技术，因为所有的汽车制造企业都是科技企业。核心不仅仅在制造，一定还有软件和运营能力。第三是用户参与，其中最核心的、最有价值的用户是积极使用互联网和自动驾驶的用户；第四是对汽车工业心存敬畏。在当时新造车势力还是“非主流”的阶段，这些话语可能并不足以引起特别多的注意。但在当下，特斯拉在国内的风生水起和主机厂的转型大潮都证明了，上述的每一点都是立足汽车智能化的核心因素。所以，何小鹏全身心回归团队后的头等大事，就是组建团队。他甚至亲赴北美招聘，而收获也颇丰。“从（2017年） 10 月开始，差不多每个月都会有一到两个资深 VP、SVP 级别的成员加入小鹏汽车。”连原特斯拉 Autopilot 机器学习骨干人物、著名机器学习专家谷俊丽也于2017年成为小鹏汽车的一名大将。2018年12月原高通自动驾驶负责人吴新宙加盟小鹏汽车硅谷团队，担任小鹏汽车自动驾驶业务副总裁。截止今年6月30日，小鹏汽车3676名员工43%为研发人员。其自动驾驶团队成员规模更是达到300人。在All in智能化的理念下，小鹏汽车走上了从L2到L3、再到未来自动驾驶的自研智能汽车道路。这也是一条技术最为艰难，但护城河最深的道路。硬件层面，合作伙伴负责制造硬件，小鹏汽车负责集成；而在核心的软件方面，软件架构层次、软件算法以及数据等，小鹏汽车则是进行自主研发和部分合作。其最终目的是实现软硬件数据一体化。“我觉得做智慧出行的有两种人，第一种是依附在别人身上，第二种是做全生态链，第一种像安卓，第二种像苹果，而做智能制造的一定是后者。”这跟特斯拉的发展思路大体相似。不过何小鹏认为特斯拉的路线未必符合中国的交通情况。譬如，在国内有着强烈需求的自动泊车就是特斯拉没有过多着力的点。而小鹏汽车则是通过自动泊车与车机交互、AI语音相结合的方式来解决用户的停车痛点。这个能力也是2018年小鹏初代G3上市时的核心亮点之一。当然，还包括自研的操作系统 X-mart OS和在本土化上下了大力气的辅助驾驶系统XPILOT。虽然一部分的辅助驾驶功能还是要通过OTA逐步释放，不过此时小鹏对智能汽车的产品理解已经雏型渐显。从2018年底至今，小鹏汽车已经进行8次OTA升级，并且所有的ECU都可做到OTA。而2020年推出的电动轿跑P7，上面就搭载了XPILOT2.5系统，进阶版的XPILOT3.0将于2021年推出。据小鹏汽车在招股书中透露，目前小鹏汽车车主：ACC 已驾驶2500万公里，平均使用率66%；LCC/ALC 已驾驶1110万公里，平均使用率43%；自动泊车成功率80%，平均使用率46%。截止今年上半年，有超过90%的G3购买者选择了具有自动驾驶功能的版本，大约50%的客户订购了支持XPILOT3.0的P7版本。在更深的底层，小鹏汽车还研发了新一代电子电气架构，采用了中央控制器+域控制器的架构模式。其中域控制器包括了智驾域控制器、车身域控制器、动力域控制器等模块。这些都为小鹏汽车的后续智能化升级提供了巨大的空间。小米雷军曾经送给何小鹏一句话：如何把硬件、软件服务做到艺术的平衡，非常的重要。而何小鹏及其团队，试图在这样的平衡中，实现终极的智能汽车。当工厂不再成为掣肘“新能源汽车并非下一个汽车时代，智能汽车才是未来分水岭。智能标签不只烙印在产品上，也体现在高度智能化的生产流程里。”但在最初，小鹏汽车因为没有汽车生产资质而选择与海马汽车合作。直到今年3月份，小鹏汽车通过收购广东福迪汽车有限公司之后，生产资质的问题才得以解决。同时，随着肇庆工厂主体厂房的的全部建成，设备的全面导入并实现投产，小鹏汽车对智能汽车生产有了更好的把控。肇庆工厂目前600多名员工，78%来自主流主机厂，74%超过5年工作经验，其中工程师超97%为本科及以上的学历。按照小鹏汽车的计划，当下P7已经开始在肇庆工厂进行量产。何小鹏在今年6月9日肇庆工厂的首次开放直播中表示：“小鹏汽车的智能化是除了芯片，其他包括仪表盘、大屏、系统、总线、电子电气架构、从数据到软件安全，我们把很多Tier1的AB点全部做完。这样做的好处在于一旦我们把产品过半的智能化基础打好，那么将可以为小鹏车主提供与市面上常规车型完全不同的智能化产品。”目前，小鹏的肇庆工厂的年产能达到10万辆，并且未来于2021年推出的第三款车型产品也将在这里生产。可见，在智能电动汽车的软件和制造两大层面，小鹏汽车自研的路线无疑是其最强大的软硬件武装。而随着“智能化”标签的稳固和汽车销量的提升，小鹏汽车“中国版特斯拉”的智能汽车道路会走得更远。总结在上市现场，何小鹏也再次表示，未来有三个要素会推动智能交通的前进。首先是能源的改变，从汽油引擎到电动引擎，电动汽车的制造、生产和研发都更加简单；其次软件和数据两个引擎将会改变所有人的出行；第三，从轮式、固定翼、到足式，未来交通工具会发生巨大的改变。而All in智能的小鹏汽车会继续在路上。（雷锋网） 雷锋网资料参考来源：https://mp.weixin.qq.com/s/2z--cHnRa5_txbIqvAXvhQhttps://mp.weixin.qq.com/s/2z--cHnRa5_txbIqvAXvhQhttps://mp.weixin.qq.com/s/Rtuz-aEzKksN-S0EDhezyQhttps://finance.sina.cn/2020-06-11/detail-iirczymk6355503.d.html?from=wap
来源：威马汽车官网 2020年下半年突然而至的新一轮资本风口，让几近窒息的新造车势力重新活了过来。3家登陆美股的新造车公司手握重金，开始用实际行动讲起了新的故事。 几乎从新造车TOP3话题中“出局”的威马汽车，一改今年6月“融资随缘”的佛系姿态。踩住资本市场看好整车公司整合软硬件技术能力的机会窗口，威马汽车紧锣密鼓地推进拖沓了近一年的D轮融资，同时备战科创板IPO。 近日，威马汽车关联公司发生多项工商变更。其中，更名为威马智慧出行科技（上海）股份有限公司的主体，注册资本增至原来的3倍，由约1.65亿元增加至约4.95亿元。 近日，未来汽车日报（ID：auto-time）从知情人士处获悉，正在加紧筹备登陆科创板的威马汽车，与小鹏汽车、蔚来汽车等新造车公司一样，对“智能科技”硬实力投入了更高的重视度。但是与其他新造车公司不同，威马汽车试图通过拓展“朋友圈”的方式提高汽车的智能化水平。 今年6月，威马汽车CEO沈晖对未来汽车日报（ID：auto-time）表示，威马汽车的资本架构平衡，有互联网产业、重资产产业，还有技术投资人、国家队、管理层，“是能走得很远的投资架构”。 但是，吉利此前对威马发起的诉讼案对后者相关资本动作的影响并不容小觑。据最高人民法院发布的《中国法院知识产权司法保护状况（2018年）》白皮书信息，吉利对威马的诉讼标的额达21亿元。今年2月，吉利撤销对威马汽车的部分诉讼。 相关知识产权律师对未来汽车日报（ID：auto-time）分析称，在商业秘密侵权类案件中，21亿元的诉争额在国内算诉讼标额比较大的，属于有一定影响的商业秘密侵权案，会对后者的后续融资有较大影响；如果后期后者仍有涉诉风险，融资势必受影响。 成立于2015年12月的威马汽车是中国首批新造车公司之一，也是最早向用户交付新车的新兴车企。目前，威马汽车主要有EX5和EX6两款主销车型，定位15万-25万元的主流汽车消费市场。 据乘联会数据，2019年，威马汽车年销量达1.68万辆，在新造车梯队中位列第二，仅次于蔚来的20565辆。今年上半年，威马官方公布的销量数据为6342辆，低于蔚来的14072辆和理想的9665辆。 “2020年是一个起点，是智能汽车正式向传统汽车发出挑战的一年”，沈晖今年6月对未来汽车日报表示。眼下，销量是衡量新造车实力和市场认可度的硬指标，尤其是C端销量。沈晖称，威马汽车现在是toC为主，toB和toC销量比例大概二八开。 为进一步提振C端销量，目前全国有100多家店的威马汽车，正在加紧拓展渠道，向两百家门店目标冲刺。在沈晖看来，形成1000个触点才是正常水平。他认为，三四线城市由于充电桩安装方便等原因，非常适合电动车。 请关注未来汽车日报（ID：auto-time）
太刺激了！ 这几天，造车新势力们就像坐上了过山车。 就在8月25日之前，瑞银对蔚来汽车的目标价还是1美元，评级为卖出。然而25日，瑞银突然将目标价调高到了原价的16.3倍，评级上调为中性。 接下来的26日，相似的情况出现了。摩根士丹利将理想汽车评级上调至增持，目标价定为20美元。 大行们对造车新势力的改观，一度促成了美股市场中概新能源汽车股一波股价上涨。 当地时间8月26日凌晨，美股上市的理想汽车收盘涨28.25%，盘中股价一度创新高24.48美元。蔚来26日也大涨14.69%，其股价今年以来涨幅高达360%。 然而好景不长，之后两日两公司股价都出现连续一定回调，截至周五收盘，理想股价跌17.11%，报17.6美元；蔚来则录得6.94%的跌幅，报18.5美元。 另外一个利好消息就是，小鹏汽车也在当地时间8月27日（周四）于美股上市，定价15美元，高于发行区间。 上市首日，小鹏汽车股价一度飙升66.333%至接近25美元的水平，尽管随后一路震荡下跌至21.22美元，全天涨幅仍在41.47%。周五公司股价收报22.79美元，涨7.4%。 意大利谚语有云：如狮子般称雄一日，胜过如绵羊般苟活百年。不被外国大行们看好的中国造车新势力股票，这两天可算厉害了一回。 难道外国评级机构终于看到了中国造车新势力的价值？ 1 “新能源汽车，靠谱吗？” 有一说一，要投资造车新势力，小心总是没错的。 针对新能源车的质疑声不绝于耳。 造车新势力的发展与资金和产品流通有很大的关系，在传统车企早已搭建好的市场和资本壁垒面前，造车新势力的生存尤为艰难。 与其他大型科技公司、实业、贵金属甚至传统车企相比，正处于创业阶段的那些新能源汽车公司，并没有太多能够支撑起股价上涨的基本面因素，缺少能够证明自身综合实力的销量等数据。 绝大部分的利好因素都来自这些公司大肆宣传的“美好愿景”。 于是一些质疑的声音，开始给造车新势力贴上了“骗补造车”“圈钱融资”等等标签，毕竟投资者们早已厌倦了“贾某某”式的美好承诺。 此外，由于技术刚刚起步，新能源汽车的安全性也是人们普遍担忧的问题。 例如人工驾驶和电池安全问题。 蔚来汽车就曾经在2019年5月份的一次电池自燃事件中被推上舆论焦点。 无独有偶，8月23日，海口一辆行驶中的广汽新能源Aion S当街自燃，车主用车载灭火器无法扑灭熊熊烈火，整车烧到只剩车壳。 2 终极目标：成为下一个特斯拉？ 蔚来汽车作为中国造车新势力的“龙头”，经常被投资者们拿来和特斯拉作对比。 说起特斯拉，没人不知道这是新能源汽车界的“终极大Boss”。 从2020H1开始横扫中国新能源市场的特斯拉，让人们对这家外国科技公司格外关注。 特斯拉在2020H1形成了对国内新能源车市场的碾压之势，7月份国产Model 3销量达到11014辆，高居国内新能源汽车销售量第一位，高于第2~4名的销量的总和。 从股价上看，自2020年开始特斯拉的股价开始“火箭发射”，本年度股票价格已经上涨近4倍，截至8月27日已到达2200美元以上的高位，惊呆众人。 韦德布什证券公司分析师艾夫斯甚至预测，在最乐观情景下，预计特斯拉股价可能一路飙升至3500美元。 新能源汽车仅仅是特斯拉在储能设备（电池）、软件服务、人工智能、芯片研发、车联网等诸多领域成就的一个具象化的产品。 特斯拉的雄心如今已不仅限于地表，还在于太空。Space X和特斯拉的合作已上升至新材料的研究，零部件的双向采购。 罗马不是一天建成的，特斯拉也是在质疑声中一路成长起来的。 2016年，对冲基金StanphylCapital Partners的创始人Mark Spiegel曾直言，他对特斯拉股票的价格评估为“负数”（worth less than zero）。 然而看看今天的特斯拉，它香不香？ 相比之下，蔚来汽车就是小巫见大巫了。 7月初，蔚来汽车发布了2020Q2业绩，称当季交付了10331台新能源汽车，同比增长191%，环比增幅也达到169%。 然而这一数字还不如特斯拉国产Model 3在7月一个月之内的销量。 从盈利能力上看： 蔚来汽车2020Q2的营收录得37.19亿人民币，同比增长146.52%；而特斯拉录得60.36亿美元，同比减少了4.94%； 蔚来汽车的归母净利润录得12.08亿人民币的亏损，亏损幅度缩小了63.55%；而特斯拉当季归属母公司的盈利达到1.04亿美元，同比增加125.47%。 蔚来汽车的毛利率仅为8.42%，而特斯拉毛利率达到20.99%。 也难怪《福布斯》会觉得，相比之下投资蔚来比特斯拉的风险更大。 “蔚来近来成长迅速、估值倍数略低使得股价处于低位，但公司仍在‘烧钱’，且中国市场仍处在发展的初级阶段。因此与特斯拉相比，蔚来仍是一个风险性较大的投资标的。” “尽管特斯拉的股价看起来很贵，但该品牌收到广泛的接纳和认可，其技术在业内处于领先地位，软件发展体现差异化，盈利能力快速提升，将为投资者带来更好的下档保护。” ——《福布斯》杂志 连蔚来都已经败下阵来，更不用说美股的另一个中国造车新势力——理想。 理想ONE 2020年1~7月累计销售12182辆，比蔚来1~6月的数量还少1987辆。 3 中国造车新势力：出头路漫漫 销量上的不敌，并不代表造车新势力们没有“用功”。 从现有的消息上看，蔚来汽车一直在努力塑造一个“终极大Boss”挑战者的形象，挑战特斯拉的领导地位。 例如在汽车制造上，蔚来将直接与特斯拉展开竞争。 目前推测国产Model Y的价格大约会定在5万美元左右，而即将发布的蔚来EC6跨界型SUV定价在5.3万美元，被视为对标Model Y。 在特斯拉擅长的技术领域，蔚来也在奋起直追。 2020年上半年，蔚来推出了NIO OS 2.0智能操作系统，是NIOPilot自动辅助驾驶系统的升级版。 NOP允许车辆在特定条件下按照导航规划的路径实现自动进出高速公路匝道功能，并在特定条件下如果遇到前方慢车，可以实现主动超车、并线、巡航行驶等功能。 而早在2019年5月，特斯拉就升级过相似NOA（Navigate on Autopilot，自动辅助导航驾驶）功能。 可见蔚来在自动驾驶领域，与特斯拉仍存在1年左右的差距。 然而蔚来目前最大的亮点，当属与特斯拉展开差异化竞争的BaaS电池租赁服务。 这项服务允许蔚来汽车用户选择“车电分离”的方案。蔚来已经与电池制造商宁德时代在武汉成立了武汉蔚能电池资产有限公司负责BaaS服务。 如果蔚来的BaaS布局成功，将区别于特斯拉积极布局的超级充电桩，为中国新能源汽车的续航问题提供一个全新的解决方案。 当然，其他造车新势力也没闲着。 作为定位于高端智能轿跑的一款新能源车，小鹏P7在智能化打造方面可以说是不遗余力。毕竟小鹏的口号就是“做更懂中国的智能汽车”。 在智能硬件方面，P7所搭载了SEPA平台加上英伟达Xavier自动驾驶芯片，12个超声波传感器。 此外，小鹏P7搭载了全球领先的最新一代方形电池组，电芯额定能量80.87kWh、能量密度高达170Wh/kg，同时，将电机、电控、减速器高度集成，组成高性能三合一电驱系统。 招股书显示，2019年，小鹏G3累计销量达16608辆，整体销量中个人用户占比达83%，成为中国造车新势力中C端用户占比最高的企业。 不过2020年7月，小鹏汽车甚至挤不进当月新能源汽车销量前10名。IPO之后的小鹏，股价应声上涨，但随后的可持续性仍然需要观察。 4 谁不想分一杯羹？ 过去几年，受益于大规模国家补贴优惠及相关便利化政策消费刺激，国内新能源汽车市场保持高速增长。 截至2020年6月，全国机动车保有量达3.6亿辆，其中汽车2.7亿辆；中国商务部消费促进司负责人王斌表示，2020年末中国汽车保有量将有望超过美国。 从全球市场上看，新能源汽车也是发展的主流方向。 以欧洲市场为例，2019年欧洲的新能源汽车销量达到了56.42万台，在2018年40.7万台的基础上增长了38.9%，2020年冲击100万台还是有可能的。 在这个增长迅速的市场中，谁不想分一杯羹呢？ 于是在市场上，我们看到新能源汽车市场不断洗牌的过程中，也有另一些公司入场；一些传统车企也在加速向新能源领域转型。 恒大健康产业集团有限公司已正式更名为中国恒大新能源汽车集团有限公司。此前，恒大汽车发布了六款恒驰新车，覆盖A到D级别，其中拥有两款轿车、三款SUV以及一款MPV等车型。 恒大汽车召开中期业绩发布会上，宣布公司正快速筹建恒驰汽车展示体验、销售、维保修售后服务三大中心。 这意味着，恒大即将建立起完善的汽车销售渠道和售后服务网络。 2020年全年，恒大汽车预计在汽车产业投入共计约607亿元——这显著超过了以往收购项目的投入总额，对比来看，去年一直买个不停的恒大健康共计投入也“仅”149亿元。 不过与其他造车新势力一样，恒大汽车也面临“骗补造车”“圈钱融资”等等的质疑。 毕竟家大业大的恒大，也是一家杠杆率极高、走在钢丝线上的公司。 时间来到2020年，人们已经厌倦了眼花缭乱的PPT和对美好愿景的承诺，如果在大量烧钱和补贴过后仍然不能为投资者和消费者带来价值，这样的公司很难讨人喜欢。 5 小结 也许是因为外国评级机构发现，中国造车新势力是真的在造车，于是这些车企的股价开始飙涨。 然而不得不承认，中国造车新势力与产业龙头——特斯拉仍存在较大的差距。毕竟不是每一家造车新势力，都拥有坚实的科技技术，能够参与商业航天项目的。 随着特斯拉的股价从2019年不到500美元的水平，一路狂飙到如今的2000+，人们看到了一家真正深耕于科学技术的公司，能够带来的商业前景与投资价值。 低头耕耘实现技术突破，在市场上展开真正的竞争，这样的造车新势力才值得投资。
今日，小鹏汽车（证券代码“XPEV”）正式在纽约交易所挂牌上市，与蔚来汽车、理想汽车共同迈入百亿美元俱乐部。 作为小鹏汽车最大的财务投资方，IDG资本自A+轮入局小鹏汽车，并后续在B轮、C轮都持续加注，持股比例仅低于创始人何小鹏、战略投资方阿里巴巴。据悉，小鹏汽车是IDG资本在2018年蔚来汽车上市之后，收获的第二个造车新势力IPO。 据招股书，2020年上半年，小鹏汽车净亏损7.75亿元，远低于2019年同期的19.18亿元，毛利率-3.6%，较2019年同期的-38.2%大幅提升，虽然仍为负值，但随着P7顺利交付和销量大涨，扭亏为盈或许只是时间问题。 对比蔚来突出服务体系、理想强调增程式讲述无里程焦虑的故事，小鹏对研发、技术的强调使其成为国内造车新势力中的“技术派”。成立六年来，小鹏始终坚持智能化自研，每年研发费用都占据了大半营收。 2019年，小鹏研发投入高达20.7亿元，较2018年10.5亿元直接翻倍，研发费用占总营收比例高达89.2%，3676名员工中43%都是研发人员，说其是一家技术驱动的新型车厂并不过分。 “我们从软件到算法，从数据到运营，从仪表到大盘，甚至主板的设计都做了。”何小鹏在P7发布会上如是说。 与今日上市的风光相比，小鹏汽车去年曾遭遇至暗时刻。 2019年，逾一年没有融资的小鹏汽车启动了C轮融资，不同于早两年的机构争抢，这一轮融资很难推进。新能源汽车销量接连下滑，造车新势力被集体唱衰，整个行业进入“至暗时刻”。 “以前看别人做车觉得100亿太夸张了，自己跳进去后才知道200亿都不够花。”何小鹏对外表达过造车的烧钱程度，钱不够花，市场又异常萧条之下，愿意对小鹏伸出橄榄枝的机构少之又少。 擅长挖掘新经济独角兽的IDG资本，此时选择逆势加码小鹏汽车。这种看似赌博式的魄力背后，是该机构对造车新势力的深刻而系统的调研。 据IDG资本方面介绍，2015年前后，IDG资本密集拜访了全球四五十家造车新势力，见了不下二三百人，短时间内快速建立了对汽车行业的认知，坚定了造车新势力的价值远非“互联网思维”如此简单，于是在2017年果断投资了蔚来汽车，并在行研过程中与小鹏团队建立了密切联系。 2017年何小鹏下场参与小鹏汽车的创业，IDG资本看到了大希望，2018年A+轮果断入局。“何小鹏既有从0到1的经验，也有从1到N的操盘能力。更重要的是，即便在加入阿里这样的大平台后，小鹏还能拥有再创业的热情和敢于吃苦的耐心。”IDG资本合伙人杨飞如此表示。杨飞与何小鹏可谓“老相好”了。早在何小鹏创办UC时就与其相识，他深信何小鹏是个优秀的创业者。何小鹏曾表示：“小胜靠智，大胜靠德，我想真正踏踏实实做事，才能最终赢得市场和投资方的尊重与信任。” 其实，IDG在出行领域布局不少，且正逐步进入收获期。 新能源造车领域，除了汽车赛道的蔚来、小鹏、阿尔特，还在电动车赛道敲下了小牛电动；自动驾驶领域捕捉到了Pony.ai、ZOOX、商汤科技等明星技术供应商；出行软件赛道投资了嘀嗒出行；供应链投资了锂电池龙头厂家欣旺达、车载动力电池厂商海博思创、锂电池原料商天奈科技、车用激光雷达传感器生产商Luminar等。 多数项目都在早期入局，经过多年发展已经长成细分领域头部，部分完成了并购或IPO。蔚来汽车、小鹏汽车以外，小牛电动于2018年登陆纳斯达克，天奈科技去年9月登陆科创板，阿尔特今年3月登陆创业板。 何以取得如此骄人战绩？ IDG资本相关合伙人表示，重资产、重模式、长周期、强技术的产业投资对机构提出的要求，除了眼光以外，更需要专业认知、资金储备、风险耐受力，只有站在重叠区间的玩家才拥有竞争力。
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