头图来源：unsplash 历经大浪淘沙，2020年以来，新造车势力“死伤”一片。 6月29日，拜腾汽车宣布自7月1日起暂停公司在中国内地的业务运营。6月23日，赛麟汽车被江苏省南通市中级人民法院查封资产，董事长兼CEO王晓麟等人因利用职务之便挪用巨额资金被通报。6月5日，博郡汽车宣布造车失败，将出售车型平台等各种核心技术。 巧合的是，上述3家造车新势力均落户在江苏省。 据未来汽车日报（ID：auto-time）不完全统计，江苏有超过15家新造车企业，但除了工厂设在常州的理想汽车，奇点、前途、敏安等多家车企面临销量惨淡甚至濒临破产的命运，几近“团灭”。 相比之下，在明朝曾与江苏被合称为江南省的安徽，新能源汽车产业表现亮眼，省会合肥甚至被戏称为“最牛风投机构”。仅半年时间，合肥除引入造车新势力龙头蔚来汽车，还与大众汽车牵手成功。 2019年，江苏省GDP高居全国第二，安徽位列全国第十一名。但“不差钱”的江苏省在新能源汽车领域折戟沉沙，“没钱”的安徽省却屡出奇招，背后藏着什么秘密？ 十年一觉“造车梦” 江苏省的“造车梦”，早在2010年便已初露端倪。 2010年，江苏省新能源汽车产业发展专项规划纲要提出，“要以新能源汽车整车和关键零部件为重点，培育一批自主品牌，同时培育新能源汽车产业基地”。 4年后，50余家造车新势力如雨后春笋般冒出，“造车新势力元年”到来。各地方纷纷广撒网，新能源汽车产业园在江苏遍地开花，南京、常州、徐州等12个城市均布局了新能源汽车整车制造工厂。 江苏省在十三五计划中提出，“到2020年推广应用新能源汽车累计17万辆以上，新能源汽车产业规模占全国的10%以上”。南京地税数据显示，2014年至2016年，当地新能源汽车企业被减免超过1.6亿元所得税。 落户江苏的诸多造车新势力，在当时普遍被视为“香饽饽”。 2016年12月，博郡汽车落户江苏南京，注册伊始便获得地方产业基金的100亿元注资，被誉为“南京市近年来的重大工业项目之一”。官方资料显示，博郡项目一期建成后，年纯电动整车产能规模将达10万辆。南京市政府也对其定下了“预计年利润总额42亿元，税收37亿元”的预期。 “博郡之夜”活动 来源：博郡官方 2018年6月12日，拜腾汽车宣布完成B轮融资，融资总额5亿美元。在资本招商的推动下，拜腾汽车将全球总部定在南京。 距离南京市200余公里的江苏如皋，也在着力布局新能源汽车产业链。2017年，总投资178亿元的赛麟汽车，不仅是南通单体总投资最大的制造业项目，也是当地“千亿级产业园”中的重要角色。该项目一期投产后计划带动上下游产业链1500亿元的销售规模。此外，还有30余家新能源相关企业落户如皋，包括康迪电动车、青年汽车等。 “广撒网”的方式加上投资力度高、产业基础好，诸多新能源汽车企业被吸引至江苏扎根。 据经济观察报2017年统计，在新能源汽车整车制造相关领域，江苏省以1048.78亿元的投资额在全国各省、直辖市、自治区中排名第二，产能规划超过200万辆。据天眼查数据新闻实验室统计，截至2020年3月24日，有11796家新能源汽车企业在江苏省注册，是安徽省（5862家）的两倍以上。 广撒网不敌精准押宝 车企的命运与自身运营息息相关，但不得不承认，“家底”相对雄厚的江苏在招商的过程中略显心急。 2018年，拜腾汽车前CEO毕福康曾感叹，该公司的试制样车在短短18个月内下线，一切蓝图正有条不紊地变成现实，“这样的速度，只有南京才能实现”。 从左至右依次为毕福康、冯长革和戴雷 来源：拜腾汽车官方微信 赛麟汽车董事长王晓麟曾于2011年和2014年分别赴鄂尔多斯和长沙建厂生产汽车，均无疾而终。王晓麟曾解释称，鄂尔多斯项目失败是因为“对方的投资承诺根本没有履行”，长沙则是因为落户提议方没有生产资质。几经波折，赛麟汽车最终落户江苏如皋。 与江苏广撒网的策略不同，财力不及江苏的安徽，选择了对龙头企业精准押宝的方式。 今年2月25日，合肥通过微博宣布将打造以合肥为中心的蔚来汽车中国总部运营体系，蔚来汽车中国总部项目计划融资超百亿元。两个月后，蔚来汽车与合肥经济技术开发区就蔚来中国总部入驻达成正式协议。6月29日，蔚来汽车拿到第一期33亿元和第二期15亿元现金投资的“聘礼”。 合肥市投资促进局相关负责人表示，“我们希望一个龙头企业来，自己发展壮大，也带动当地龙头企业发展，同时希望它把我们的产业链上下游带动起来。” 目前，造车新势力已出现明显的两极分化。蔚来汽车6月销量同比增长190.8%至3740辆，二季度交付新车10331辆，是造车新势力中首个单季度交付破万的车企。 相比之下，位于如皋的康迪电动车于2017年被卷入“骗补”丑闻，号称“加水就能跑”的青年汽车同样因骗补被立案，随后于2019年11月正式宣告破产。坐落在南京知豆汽车已于去年破产，博郡、拜腾和赛麟在今年相继“暴雷”。落户在江苏淮安的敏安新能源和工厂在苏州的前途汽车均销量惨淡，上半年分别卖出4辆和3辆。奇点汽车母公司智车优行于今年5月被列入“老赖”名单。 除了工厂位于常州的理想汽车表现尚可外，江苏大多新造车企业岌岌可危，百亿投资或打水漂。 南京还有机会吗？ 自2020年以来，车市寒冬加上疫情肆虐，博郡、赛麟、拜腾接连暴雷，多家江苏造车新势力陷入困境。不过，与传统车企联手的新能源汽车项目，或将为江苏相关产业规划加码助力。 2018年7月初，长城宝马“光束”项目落户江苏张家港市，投资51亿元，预计产能16万辆；2019年3月，总投资42亿元的北汽勇士新能源汽车项目落户盐城，当时预计于今年6月量产，年产能15万辆。江苏方面表示，“将继续通过兼并重组和产能的合作，来打造一批具有国内影响力的新能源汽车集聚区，提升产业的发展质量。” 位于张家港的光束汽车生产基地 来源：光束汽车 2019年新年伊始，南京市政府办公厅下发的《南京市打造新能源汽车产业地标行动计划》显示，新能源汽车产业的发展目标是“要将新能源汽车产业加快打造成全省第一、全国前三、全球有影响力的产业地标”。 去年 8 月，江苏省工业和信息化厅发布《关于促进新能源汽车产业高质量发展的意见》的通知，其中明确了江苏省新能源汽车产业的发展目标，计划到 2021 年，江苏省新能源汽车产量超过 30 万辆；形成 1-2 家年产量超过 10 万辆的新能源汽车生产企业；计划到 2025 年，江苏省新能源汽车产量超过 100 万辆，形成 2-3 家年产销量超过 30 万辆的新能源汽车生产企业。 另一方面，江苏也早早地寻找新领域，在智能网联产业发力。2019年6月发布的《江苏省推进车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划（2019-2021年）》提出，到2025年，将江苏省建设成为全国车联网（智能网联汽车）重点产业集聚区。 苏州高铁新城自动驾驶测试道路建设了8公里5G测试区，无锡建成了全国首个车联网先导区，拥有全球最大规模的城市级车联网LTE-V2X网络。南京楚航科技、浦和数据等相关智能网联企业也顺势涌现。 但在新能源汽车转型浪潮下，若想要实现“汽车强省梦”，理性的招商引资政策，仍然是江苏无法绕过的一门“必修课”。 未来汽车日报
记者 干群芳在前期重点打造研发、生产端的基础能力后，威马汽车开始发力品牌营销。“威马汽车下阶段的工作是强化品牌传播，2020年是我们的营销元年。”7月24日，威马汽车首席增长官王鑫在成都车展上接受媒体采访时表示。新造车企业自2014年相继成立以来，在品牌营销上呈现出不同的节奏和打法，其中蔚来汽车在早期就投入了重金进行豪华品牌调性的塑造，而其他新造车企业这方面的节奏则相对滞后。 “线上线下的营销服务能力，客观讲威马汽车相对比较弱，但基础能力还是有的，只是说影响力还没有达到我们的要求。”日前，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖对媒体直言称。在他看来，智能电动汽车同时具备工业品和消费品的特性，前者威马汽车已经具备可靠的产品质量，而后者则是威马汽车的弱点，“但过去半年我们进行了重点提高，已经有很明显的效果，未来也是非常重要的方向。”沈晖进一步表示。 事实上，威马汽车从去年开始就进行了全新的品牌营销布局。去年9月份，前优信CMO王鑫正式加入威马汽车，担任首席增长官一职，负责重新组建威马汽车的品牌营销工作。今年上半年，尽管疫情导致多家新造车企业运营节奏放缓甚至是停滞，但头部的企业凭借较好的资金情况，普遍采取了积极的产品和营销投放。5月10日，威马汽车进行了品牌焕新，并且发布了新车EX5-Z以及首款纯电轿车量产概念车威马Maven。 “我们的品牌焕新有两点，一是品牌力向上，我们希望有更高的品牌溢价和科技感，第二是我们希望目标人群越来越年轻化。”王鑫表示。与之相应，威马汽车上半年开展了高频率的营销动作，例如邀请萧敬腾作为品牌代言人，举办威马ING城市漫游计划、上海夜生活节、苏州双塔市集等系列跨界营销，具备线上与线下相结合的特点。根据威马汽车的调研，2019年底其用户平均年龄相比2018年下降了4岁，今年品牌焕新后95后车主增速最快。 受品牌营销的拉动，威马今年上半年累计销售7686辆，位列新造车企业第三名，其中6月份销售2028辆，环比增长34.9%，连续4个月环比增长。其中，威马EX5累计销量超过3万辆，成为新造车企业中累计交付量最多的单一车型。对于销量强劲增长的原因，王鑫表示除了持续打造品牌之外，还与上半年加速铺设新零售网络有关。截至去年底，威马汽车渠道已经覆盖了111个城市，数量达到186家，今年上半年又新增了至少46个网点。 值得注意的是，在渠道扩张的同时，威马汽车做出了一项更加“务实”的调整，将位于北京王府井（600859）、上海南京西路等高端地带的体验店停运，转而在城市副中心开设三四家体验店，虽然两者花费的成本相差不大，但威马认为后者更加贴近年轻用户和消费群体，并且有助于开展产品的试乘试驾和交付工作。事实上，蔚来汽车在2019年也采取了类似操作，用成本相对较低的NIO Space代替成本高昂的NIO House进行渠道扩张，以提升资金利用率。 经历了产品量产下线和交付的洗牌后，新造车企业大军已经诞生了蔚来、威马、小鹏等头部企业，在去年消化完一万辆的种子订单后，三家企业都进入了真正的交付比拼阶段，也即1-1000的规模增长阶段。“（蔚来和小鹏）0-1的水平都比我们高，这是很正常的，他们创过业都做得很好，但是1-1000我们更有经验，希望做得更好，我们都是友商。”沈晖表示。从目前的销量数据来看，头部的新造车企业都具备持续吸引流量订单的能力，威马的优势在哪里？ “和其他新造车企业相比，我们的优势在于成本控制非常合理。”威马汽车内部人士向记者表示。随着品牌的焕新，威马开始以粉丝运营的方式去运营用户，这主要通过两方面来实现，第一是数据化精准分析用户需求，以更低的成本做好用户服务；第二是通过现有的用户数据准确预测涟漪效应，将所有的用户做成销售触点，通过老用户带动新用户。王鑫认为，这些品牌策略未必需要花很多钱，关键是需要年轻和敏捷的团队与消费者产生共鸣。 营销层面成本的优化只是新造车企业资金利用率比拼的一个环节。为了摆脱“卖得多亏得多”的恶性循环，头部新造车企业都开始注重精细化运营，提升毛利率。威马汽车也多次提出要做全球第一家实现正向毛利率的新造车企业。除了营销层面之外，威马汽车内部人士向记者表示，其提升毛利率的环节还包扩公司固定管理运营成本控制，例如人员规模等，基于C2M工厂的零配件成本优化以及基于平台架构的产品生产成本优化。 虽然今年上半年整个车市以及新能源车出现下滑，但新造车企业的市场份额相比去年几乎翻了一倍。威马汽车预期，下半年车市环比上半年将大幅增长，乐观预计新能源汽车恢复同比增长，而威马汽车今年的销量也要超过去年的1.7万辆。在产品层面，继EX5和EX6之后，威马汽车还将于明年上半年推出一款搭载5G技术的全新SUV，此外具备L4级自动驾驶能力的Maven轿车也将于明年底实现量产。与此同时，威马汽车仍在加速推动D轮融资的落地。
中国汽车工业协会最新数据显示，今年6月，汽车产销分别完成232.5万辆和230万辆，环比分别增长6.3%和4.8%，同比分别增长22.5%和11.6%。前6个月汽车产销量降幅持续收窄，总体表现好于预期。 随着疫情防控形势的不断好转，中国汽车产业也在加速回暖。但与此同时，众多造车新势力企业，以及部分传统汽车企业却接连爆雷，预示着汽车产业淘汰赛已经升级。 造车新势力接连爆雷 近日，江苏省如皋经济开发区管委会的一则通报，将造车新势力之一的江苏赛麟汽车送上了风口浪尖。通报显示，江苏赛麟汽车董事长王晓麟等人因涉嫌提供虚假证明文件、挪用巨额资产等问题，已被公安机关立案侦查。而此时，王晓麟已经身在美国，在国内的手机也已经注销，并公开表示近期没有回国的打算。 作为造车新势力中并不显山露水的一员，人们对于赛麟汽车最近的记忆可能还是其2019年豪掷2亿元在鸟巢举行的盛大发布会，请来了好莱坞明星杰森·斯坦森和国内流量明星吴亦凡助阵。但令人大跌眼镜的是，一直标榜着要做超级跑车的赛麟汽车在这样一个超豪华发布会上，实际就只发布了一款A00级纯电动车赛麟迈迈，外观和尺寸与街头的老年代步车非常相似。而即使是这样一款车，也是赛麟汽车从建立到现在唯一一款实际发布的车型，虽然在去年11月开启了预售，但仅过了两个月，就从赛麟的天猫店匆匆下架，累计订单仅有9台。 融资了几十亿元的赛麟汽车可能就此打了水漂。不只赛麟汽车，在一众苦苦挣扎的造车新势力企业中，近期撑不住的不在少数。 今年6月，已经完成6轮融资，在去年6月还拿到25亿元的博郡汽车发布公告表示，目前博郡汽车已经没有厂房和土地可以变卖，只能通过出售车型与平台知识产权来获取资金弥补员工的工资漏洞。博郡汽车造车梦宣告失败。 紧随其后，消耗了86亿元投资的拜腾汽车也宣布，正式暂停国内业务，只留下不足百人的团队继续运营，北美和德国的办公室已启动破产保护申请。 此外，前途汽车、奇点汽车、长江汽车等造车新势力企业也都深陷欠薪、资金链断裂等问题之中。 数据显示，今年5月，造车新势力企业上牌量累计达9551辆，同比上涨了83%，前5个月上牌量达3.32万辆，同比增长54.5%，但其中蔚来汽车、理想汽车、威马汽车、小鹏汽车、合众新能源5家企业就占据了总销量的九成以上。 从2014年所谓的造车新势力“元年”开始，形形色色的新造车企业最高峰的时候有超过300家，而截至目前，仍然存在的造车新势力企业还有不到40家，真正能够实现车辆量产的屈指可数，而且这些企业的日子都不太好过。 造车新势力已经进入了淘汰赛，很多企业集体陷入经营危机。理想汽车CEO李想曾公开表示，新造车企业中能坚持到今天，不拖欠员工工资和供应商货款的，只有不超过5个。 边缘企业加速出清 不仅是造车新势力企业接连爆雷，传统汽车行业的边缘企业也开始加速出清。 众泰汽车的母公司铁牛集团日前被曝出已确认进入破产清算程序，但发布相关公告的杭州市临安区人力资源和社会保障局却在一天之后即发布公告称该消息不实，系经办人员在未经严格核实的情况下发布，已经第一时间将该公告撤回。 虽然破产清算被证实是不实消息，但众泰汽车的困境却是货真价实。众泰汽车发布的2019年报显示，报告期内亏损112亿元。截至2019年12月31日，*ST众泰流动资产合计119.9亿元，流动负债则达136.5亿元。其中，短期借款47.73亿元，同比增幅达到121.3%。同时，公司2019年涉及489起诉讼仲裁，包括借款合同纠纷、买卖合同纠纷、承揽定做合同纠纷、广告运输合同纠纷、劳动人事纠纷等，累计金额30.42亿元。而2020年前5个月，众泰汽车销量仅为3500多辆，同比暴跌96%。 除了众泰，力帆汽车也深陷经营困难的泥潭。近期，其上市公司力帆股份连续发布公告称，公司目前存在持续亏损、负债较高、乘用车业务下降较大、大额债务逾期、大额资产被冻结、涉及诉讼（仲裁）较多、控股股东流动性短缺、募集资金无法归还等经营方面的风险，且目前尚未形成有效的解决方案。力帆乘用车、力帆汽车销售、力帆汽车发动机等企业现阶段生产经营均不正常。公司资金链紧张，面临严重的流动性风险，存在被实施退市或终止上市的风险。其公告还显示，今年前6个月，包括新能源汽车在内，力帆汽车累计销售只有1500多辆。其中汽油车978辆，同比下降超过95%，新能源汽车549辆，同比下降超过56%。 同样，海马汽车也陷入经营困境。根据ST海马发布的产销快报，6月公司销售汽车1323辆，同比下降64.26%。前6个月累计销售汽车6529辆，同比下降54.74%。而为了弥补企业经营的不足，海马汽车开始大量抛售手中的房产。 2018年，中国汽车市场迎来了28年来首个负增长，汽车产业也开始进入淘汰赛的阶段。当时，有不少大型汽车企业的负责人都表示，未来三到五年，将是汽车行业竞争最为白热化的阶段，将真正进入淘汰赛环节，一大批汽车企业将告别市场。 显然，到了2020年，在汽车市场下行压力下，尤其今年初突如其来的新冠肺炎疫情对汽车产业造成的重大影响，都加速了汽车产业淘汰赛的进程。一批企业已经站到了舞台的边缘。 行业洗牌已成定局 汽车行业大洗牌已成定局。与之相对应的是，近两年以来，包括资金、人才等要素在汽车行业内都开始大规模调整。 随着众多造车新势力企业陷入困境，资本市场对造车也开始降温。数据显示，2018年中国新造车企业融资总额达545亿元，2019年中国新造车企业融资总额为268亿元，融资规模正逐年大幅度缩水。而今年以来，新造车企业的融资额更是捉襟见肘。 另一方面，今年以来，汽车业人才流动加剧，众多企业高管开始了一波大调整。尤其是新造车企业的高管变动最为激烈。爱驰、拜腾、博郡、合众、零跑、天际、威马、蔚来等新造车企业的一批高管都纷纷离职。 值得关注的是，这些新造车企业的高管离职后，又纷纷选择重回传统车企：原合众汽车营销副总裁邓凌加盟上汽大通；原博郡市场营销副总裁陈曦则加盟奇瑞；原天际首席营销官向东平进入现代汽车；蔚来汽车的朱江加盟福特中国等。这种人事变动在一定程度上反映了国内汽车市场的变化，标志着国内汽车行业开始进入新一轮调整。 曾几何时，造车是一个“香饽饽”，成为企业、资本争相追逐的目标。对于企业和资本而言，造车是一个潜力巨大的投资方向，各自都有很多故事可讲，新能源、智能化、生态等等概念都受到热捧，投资之后加几个零再出来，也不愁没有接盘侠。 对于地方政府而言，整车项目由于投资巨大，产业链长，一旦项目成型，对于地方经济增长和就业有巨大拉动作用。所以，一遇到有整车项目，各地政府都竞相提供优惠条件，土地白送、提供配套资金、低息贷款、免税等等一应俱全。而一些企业则以整车项目之名，行土地开发、矿产开发之实。最终造成了一大批土地闲置，承诺的整车项目成为泡沫。随着市场环境等因素的变化，包括社会资本、各级政府，以及众多消费者在内，都开始认识到这些所谓造车的“套路”。在此情况下，一批产品、技术和服务等方面能力不足的企业就开始面临产品销售困难、资金链断裂等各种问题。 全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，汽车企业需要深厚的技术积累以及产品、采购和营销渠道等资源整合能力。如果持续陷入产品难以面世、销量低迷、债务压力加大等问题，在目前的市场条件下，要想翻身难度很大。 中国汽车工业协会副秘书长师建华表示，没有任何一家造车企业能在脱离产品和市场的支撑下实现长久发展。只有不断提升产品和品牌的市场竞争力，才能在当下激烈的竞争中存活下来。 业内人士表示，国内汽车市场进入低速增长阶段后，这种市场淘汰的压力越来越大。不仅是国内市场，国际市场也是如此。众多国内外汽车企业都在通过提升技术、合作降低成本、发力新能源等方式渡过难关。随着政策层面促汽车消费政策的不断加码，国内汽车市场开始逐步回暖，但这种竞争压力并没有减轻。预计未来将有更多的企业陆续退出市场，产业集中度不断提升，资源不断向行业头部企业聚集。
作为造车新势力的一员，江苏赛麟汽车曾高调宣布要在中国生产超级跑车，而从6月23日开始，公司就经历了工厂和办公楼被全面查封、账户被冻结，相关负责人也被立案侦查，这到底是什么原因呢？ 赛麟汽车的现状怎样？ 0 1. 耗尽融资造不出超跑 江苏赛麟汽车工厂关闭 记者来到江苏省如皋市赛麟汽车的第一生产车间的门口，这个竣工于2018年，占地面积超过950亩的崭新的汽车工厂，从设计之初就是为了生产赛麟汽车的跑车，但直到目前也没能实现。 门口的安保人员告诉记者，他们已经有段时间没有看到工作人员出入了，目前整个工厂是处在关闭的状态。 记者了解到，此次的赛麟汽车工厂关闭，源于债务纠纷。在赛麟汽车工厂的门口张贴了一张江苏省南通市中院对赛麟汽车的资产查封公告：由于其陷入与南通嘉禾的借贷纠纷，对赛麟汽车的全部资产进行查封。 记者采访到的江苏省如皋市居民表示，赛麟汽车工厂 今年没有开工。另一位受访者也表示， 从老板一走赛麟汽车工厂情况就不好了，大概有一年了。 据赛麟汽车项目立项时的框架协议显示，王晓麟为法定代表人的美国威蒙工业集团以汽车制造技术、品牌等作价30亿人民币入股，并承诺首批投产4款车型，包括轿跑、轿车和suv车型，协议中并未出现其宣称的超跑车型。 江苏赛麟汽车科技有限公司董事长王晓麟： 今 天我的第一个梦想，将世界顶级超跑赛麟带到中国，这个梦想已经实现了。 美国超跑的开创者， 全球超跑的领导者 赛麟已经来到中国，不是来到中国要中国的市场份额，是来到中国，在中国制造， 销往全世界。 公开资料显示，南通嘉禾是江苏赛麟汽车的最大股东，持股比例为33.42%。知情人士透露，南通嘉禾对赛麟汽车的实际提供资金已经超过59亿元，但是从2015年立项到目前的资产被查封，赛麟汽车并没有获得整车生产许可，更谈不上造出其宣称的超级跑车，此时前期融资已经消耗殆尽。南通嘉禾一张诉状将赛麟汽车告上法庭要求赛麟汽车归还借款，赛麟汽车资产随即被查封。 江苏赛麟汽车前员工表示， 生产线没有做过真正的生产的量产和试制，他们的设备还处于调整状态，从调试到量产其实中间还有一个过程， 还没有到能量产汽车这种程度。 02. 新势力造车面临洗牌 优胜劣汰加速 眼看超跑项目落地遥遥无期，赛麟汽车转向微型电动车的开发和生产，这款被王晓麟称为“迈迈城市电动小跑车”，去年双十一正式在电商销售，但两个月后即遭下架，如今它的生产和销售近况又如何？ 赛麟汽车的另一个生产基地，位于江苏省如皋市仁寿西路的“迈迈城市电动小跑车”工厂也已经被查封，记者看到厂区内停放着上百辆蓝色和黄色的迈迈电动车，一些木箱上“赛麟汽车”的字样依稀可见。 迈迈电动车作为赛麟唯一一款可产车型 ，虽然在2019年11月开启了预售，但仅过了两个月，就从赛麟的天猫店匆匆下架，相关报道称迈迈的累计订单仅有9台。 前江苏赛麟汽车动力电池经理代理三电部长左超： 可能从市场营销的角度上来说，想尽量地把美国赛麟的跑车形象，往江苏赛麟做的车上投射，但是实际上真正联系可能很少，据我所知，可能可以忽略不计。 7月2日，江苏省如皋经济开发区管委会通报显示，江苏赛麟董事长王晓麟等人因涉嫌提供虚假证明文件、挪用巨额资产等问题，已被公安机关立案侦查。 记者在采访中多次尝试联络南通嘉禾和江苏赛麟汽车的负责人，南通嘉禾的负责人薛晓云表示一切以公开通报为准，而江苏赛麟汽车董事长王晓麟的手机已经注销。 7月1日，王晓麟在接受媒体采访时表示：暂时不打算回国。 实际上，造车新势力企业中面临困局的并非赛麟汽车一家： 6月15日，博郡汽车宣布造车失败 ，将出售车型平台等核心技术。 7月1日，拜腾汽车也在消耗了86亿投资之后不得不宣布：正式暂停国内业务，只留下不足百人的团队继续运营，北美和德国的办公室已启动破产保护申请。 J. D. Power中国汽车产品数据研究院研究员姜鹏： 目前在国内， 一个较成熟的企业的 产品的开发周期基本在24个月到36个月之 间，这是比较常见的情况。从产品的预研到产品的投产来说，整个开发费用基本上是在10亿元级别，甚至会更高。 数据显示，5月份，造车新势力上牌量累计9551辆，同比上涨了83%，前5个月上牌量达3.32万辆，同比增长54.5%。 在已有量产车销售的车企中，蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车占据了总销量的7成以上。业内人士表示，在疫情之下，大多数造车新势力都受到了影响，行业洗牌正在加速。 J. D. Power中国汽车产品数据研究院研究员姜鹏：对投资方而言，他们是没有办法持续给车企进行投入的。而对车企而言，如果不能在一个产品开发周期内投放产品，势必被市场所淘汰。
汽车行业投资退潮，赛麟、拜腾、博郡等造车新势力企业受到融资困扰，正在遭遇资本寒冬。 在汽车电动化发展大趋下，互联网社会、风投资金大量涌入电动汽车领域，涌现出一批新造车企业。经过多年发展，这批企业都已经历四年以上创业，2020年应是这批造车新势力企业集中交答卷的时间，但目前看效果仍不理想，据汽车流通协会统计，截至2020年5月，只有蔚来、理想、小鹏等8家造车新势力企业有新车卖出，大部分企业仍无车可售。 一、造车新势力企业投资进入寒冬 汽车行业投资在冷却，呈现快速下滑态势，据统计，2019年我国新能源汽车投融资数量为55件，同比下降30%。进入2020年，肺炎疫情全球肆虐，成为全球最大的“黑天鹅事件”，资本市场退潮加快，初步统计，今年上半年只有理想汽车、蔚来汽车完成了新一轮的融资，其他造车新势力企业没有完成融资计划，处在资金链紧绷状态。 资本退潮，裸泳者暴露了没穿底裤的事实，之前有贾跃亭滞留美国不回，最近又有企业陷入经营困难，6月30日，江苏赛麟的国资股东-南通嘉禾科技投资开发有限公司发布一份告知书，称江苏赛麟董事长王晓麟远避美国，怠于履行职责，致使江苏赛麟无以为继。 在新能源汽车投资高峰的2017年，全国有100多家企业踏入造车行业，但已倒闭大半，目前造车新势力企业数量仅40家左右。未来，市场进一步出清，头部企业将走向成熟，造车新势力也终将成为历史词汇。 喧嚣过后，留下一地鸡毛，企业破产，投资人受损。新能源汽车的投资人，不仅仅是企业的创始人和风险投资者，还有地方政府。6月28日博郡汽车创始人黄希鸣内部信表示，“在没有外部资金注入和政府支持的前提下，依靠我个人力量实在无法短期内恢复公司的正常运营和发展，实在无法在短期内恢复公司的正常运营”。 有的政府的“投资”业绩不错，近期被网友刷屏的合肥市，被称为中国最牛的风险投资机构，已引资蔚来总部落户、德国大众集团投资江淮汽车。但也有失败的案例，比如最近陷入危机的三家企业，拜腾、赛麟和博郡，生产基地都在江苏省，拜腾、博郡是南京市重点培育的独角兽企业；同在江苏如皋的赛麟汽车，其国有股东南通嘉禾出资额达到66亿元。 地方政府的损失不仅是直接投资，还有土地的隐形成本，部分企业将新能源汽车作为项目平台，进行地产开发，取得商业和住宅的土地成本低至每平方米1块钱，这些现象在我国东北地区、中西部地区屡见不鲜，这些地区的招商竞争更加激烈。 二、什么样的新势力企业会发展起来 从行业发展看，年交付1万辆车已成为造车新势力企业迈过生死线、走向发展壮大的基准线。作为大宗消费商品的汽车，年销量过万台之后，将在售后服务、管控产品质量、品牌培育等方面得到锻炼和考验。 2019年蔚来、威马、小鹏、合众的汽车交付量分别为20565辆、16876辆、16608辆和10006辆。进入2020年，理想汽车开始发力，进入销量前三名，今年前五个月的销量累积7666台，预计2020年可销量过万台。由此，2020年应有五家企业实现销量过万的目标，新造车头部企业的格局正在形成，头部企业在甩掉“PPT造车”帽子。 不过，头部企业也面临着较大竞争压力，主要来自特拉斯等一批外资品牌企业。乘联会数据显示，2020年1季度，外商品牌新能源汽车销量3.1万辆，同比增幅94.1%。今年特斯拉上海工厂的Model3轿车就能实现年产量20万辆，这也将挤压造车新势力企业的发展空间，目前在中高端市场，只有蔚来汽车实现了品牌化成功放量，小鹏P7还处在产品投放初期，下半年才能批量交付上市，在高端化市场还未站稳。 三、融资建议 目前，留给造车新势力的选择不多，尤其新冠肺炎疫情冲击下，汽车销量整体下滑，行业投融资活跃程度大幅下降，造车新势力要广开融资渠道。 对于头部企业，要加快到资本市场融资。汽车制造是重资产行业，随着设计车型已进入批量生产和交付阶段，在生产管理、供应商管理等方面资金需求大增，新势力企业后续壮大发展仍需大量资本投入。 目前，头部企业已经完成了多轮融资，实现了量产，可借助资本市场平台，加快上市。政府应鼓励和支持新能源汽车企业登陆科创板，支持头部企业融资，出台政策支持未上市的企业通过股票上市直接融资，研究支持新能源汽车标杆企业IPO“即报即审”绿色通道。 但另一面，大部分新势力企业还处在融资困局，应主动和汽车集团合作，加快在电动化和智能化的技术在资本市场变现。新势力企业大多已借助“互联网+”培育一批潜在用户，形成“粉丝”效应，优势在整车设计、品牌形象、营销等方面具有一定优势。但和传统的汽车集团相比，在供应链和质量体系管理方面处于弱势。 当前，资本寒冬，要将新势力企业在设计、品牌等方面的优势，与传统企业（整车、零部件）产业链整合能力进行嫁接，形成产业联盟和股权合作，通过代工生产、合作建厂、设立合资企业等形式，挖掘市场价值，实现股权融资。
跟所有其他跨界造车的企业一样，宝能汽车自成立之初起，始终面临着外界的质疑：宝能造车，胜算几何？在对此问题进行分析之前，我们先来看一下这些企业所跨入的，是一个什么样的行业。 跨界造车的宝能 2019年的最后一天，长安汽车将所持有的深圳制造研发基地（原长安PSA）50%股权全部转让给深圳前海锐致投资有限公司，转让金额为16.3亿元。 此次转让协议的签署，意味着PSA在中国的合伙人角色已正式易主，而新股东的身份，则为近几年雄心勃勃进军造车领域的宝能集团。 跨界造车的宝能集团，在3年前正式进入汽车行业。 2017年3月，宝能集团以10亿元注册成立宝能汽车有限公司。 2017年12月，宝能斥资66.3亿元收购观致汽车51%的股份，获得汽车生产资质，后续宝能股份增持至63%。 自2017年10月以来，宝能先后在昆山、西安、广州、贵阳、昆明等地开展布局，建设集新能源汽车、核心零部件、先进材料、技术研究的5大汽车制造基地。 根据宝能官网信息，宝能对业务板块重新划分为了高端制造、国际物流、综合开发、民生服务四大核心业务板块，并把新能源汽车作为战略实施的核心产业。 跟所有其他跨界造车的企业一样，宝能汽车自成立之初起，始终面临着外界的质疑：宝能造车，胜算几何？在对此问题进行分析之前，我们先来看一下这些企业所跨入的，是一个什么样的行业。 造车关键词：资金、技术与规模 汽车，作为世界上最复杂的智能硬件，由上万个零部件组成的工业产品，其复杂性决定了造车是一个集资金密集、技术密集、规模经济等三大特征于一体的特殊行业。 一、作为资金密集型的汽车行业 众所周知，造车是个烧钱的玩意儿，下面，就让我们来看看车企的钱都烧在哪里了。 1.烧钱的投资周期 一款汽车从研发到投入市场，不同车企有着不同的开发周期，但一般来说，2年时间是最低限度要求。 其中，通用汽车的全新产品开发周期约为48-60个月，德国大众约为48 个月；丰田汽车约为38 个月，本田汽车最短为26 个月；长安汽车约为42.5 个月，上汽约为39 个月。 2.烧钱的研发投入 2018年，世界汽车企业的研发投入排行榜中，排名第一的为大众集团，研发投入高达158亿美元（约1106亿人民币），研发占比为5.7%。 排名第二的丰田集团，研发投入为100亿美元（约700亿人民币），研发占比为3.9%。 从国内来看，排在第一名的为上汽集团，2018年研发投入约为62亿元，研发占比为1.33%。 排在第二名的比亚迪，研发投入为37亿元，研发占比为6.87%。 在研发投入上，国内头部车企与世界头部车企的差距巨大，国内研发投入最多的上汽集团，仅为大众集团研发投入的5%，全国所有车企研发投入的加总，竟比不上丰田集团一家的多。 要想缩小与世界品牌之间的实力鸿沟，国内车企任重道远。 3.烧钱的设备投入 高投入的车厂建造、高成本的设备购置、高成本的模具开发、高薪酬的技术人员……都意味着需要大量的资金作为支撑。 蔚来CEO李斌曾公开称：没有200亿不要造车。2016年-2017年，蔚来汽车净亏损分别为25.73亿元、50.21亿元，到了2018年-2019年，蔚来亏损高达233.28亿元、114.13亿元，直接上到了百亿元的级别。 四年累计亏损423.35亿元，平均每日烧钱2897万。 二、作为技术密集型的汽车行业 在燃油车时代，对应汽车核心技术的，是汽车的核心三大件：发动机、变速箱、底盘。三大件的完美组合程度，决定了汽车性能、舒适度与操控性的好坏。 对于电动汽车来说，其核心部件为：电池（动力电池系统）、电机（驱动电机系统）、电控（整车控制），简称“三电系统”。三电之中，动力电池又是三大核心之首，因为，电池的好坏，决定了一辆新能源汽车的续航里程与耐用性。 无论对于新势力车企，还是从燃油向新能源转变的传统车企来说，电池技术是必须突破的一道关卡。 三、作为规模经济型的汽车行业 汽车制造，属于最典型的规模经济产业，可以说，没有规模经济，便没有汽车产业的存在。 目前，以大众、丰田和通用为首的三大巨头，年销量已基本稳定在千万辆规模，而在高端市场方面，以ABB（奔驰、宝马和奥迪）为代表的品牌，销量规模一般也能保持在200万辆以上。 综上所述，对于汽车企业，资金是基础，技术是核心，规模是王道，三者缺一不可。 为逆势造车英雄们叫好 特斯拉，从2003年成立到第一代Roadster交付，花了5年时间；到2015年累计销量突破10万辆大关，花了12年时间；到2017年年销售量超10万辆，花了14年时间；到目前为止，仍未能有效解决产能问题，未能实现年度盈利。 强如特斯拉，即使在已经相比燃油车门槛较低的电动车行业里，也磕磕碰碰、摸爬滚打地摸索了17年，技术沉淀了17年，才有了目前的勉强算得上的“站得住脚”。 由此可见，造车是一个漫长的过程，需要真金白银的投入，需要耐得住寂寞。 2018年，中国汽车产业销量，迎来了28年来的首次负增长，而从成立研发中心到自建生产基地的百亿级投入，从对观致数十亿注资抢救到全球专家人才的引进，宝能在汽车行业最重要的几项收购与布局，刚好发生在行业寒冬时期。 在行业低谷期的逆势操作，看得出来，宝能进军新能源汽车行业并不是一时脑热，而是作了规划、有备而来的，真金白银、豪掷千亿的投资数额，也充分表明了宝能在造车方面的信心与决心。 相比其他从零开始的造车新势力，在资金实力、产业布局方面具有优势的宝能在造车上已经领先了半个身位，但与有着几十年甚至上百年历史的传统品牌车企相比，差距还是非常大。因此，对于跨界造车的宝能，有些人表示并不看好，或者直接质疑其造车动机。 面对外界的质疑，面对传统车企的四方围剿，宝能的当务之急，是要加大投资力度，加快技术研发，尽快补齐短板，并抓好质量管理，一步一个脚印地打磨出好产品，把产品放在市场上接受消费者的检阅，以产品说话，让市场投票。 但不管结果怎么样，在一个重资产、长周期、市场竞争极为激烈、用户挑剔程度极高、深处寒冬之中的行业里，对于那些不靠PPT包装、不讲故事、自掏腰包、认认真真地专心造车，推动国内汽车产业进步的企业，我们都应该对其给予支持和肯定，而不是一味地、苛刻地批评和吐槽。 无论成功与否，造车英雄者们敢为人先的勇气和百折不挠的精神，都值得我们的尊敬和鼓励，民族汽车品牌的崛起，需要他们的勇气、精神和投入。 “我们不可能全都做英雄，总得有人坐在路边，当英雄经过时为他们叫好。” ——（美国）威尔·罗杰斯
博郡汽车“崩塌” 面临尴尬境地 对于博郡汽车遭遇的经营困境，黄希鸣6月13日发布公开信表示，给员工、股东、供应商、地方政府以及合作伙伴带来损失和不良影响深表歉意。“博郡汽车决定重新定位公司的商业模式，积极对外合作，争取创造正向现金流走出困境。” 6月15日，博郡汽车宣布全员待岗，待岗期间发放生活费2480元/月。事实上，博郡汽车经营困难的传言已传出将近1年，此次终被证实。 天眼查等显示，博郡汽车共进行6次融资，最近一次融资时间为2019年6月3日，宣布获得由银鞍资本等投资的25亿元。但该笔融资款到位情况存疑。 博郡汽车此前宣称，已在美国的底特律和中国的上海、南京、北京建有研发中心，并在南京、上海、淮安三地进行了生产布局。2019年6月，博郡iV6首辆白车身正式下线，并宣布开启预订，原定当年年底上市。 不过，iV6尚未露面，博郡已面临自主造血能力缺失的局面。6月15日，博郡汽车宣布造车失败，将出售车型平台等核心技术。 值得注意的是，博郡的命运影响到了*ST夏利（000927）。2019年9月，博郡与*ST夏利成立合资公司天津博郡，注册资本为25.4亿元。其中，*ST夏利以相关土地、厂房、设备等资产及负债作价5.05亿元出资，持股比例19.9%，南京博郡以现金出资20.34亿元，持股比例80.1%。根据约定，博郡应于合资公司成立取得营业执照之日起30天内，向合资公司缴付首期出资10亿元现金。不过，*ST夏利今年1月公告称，博郡仅向合资公司打款1400万元。 面临尴尬境地 造车新势力在中国市场沉浮已超过5年。 在2015年的上海车展上，没有生产一辆汽车的乐视汽车彼时负责人吕征宇与国内5家主要汽车制造商负责人纵论车市，当时造车新势力的目标只是“互联网汽车”。在2018年北京车展上，蔚来ES6、威马EX5等造车新势力的产品纷纷亮相，“电动+互联网化”成为造车新势力的标签。 不过，时至今日造车新势力仍处于尴尬的境地。乘联会月度数据显示，今年5月，只有蔚来、理想、威马、小鹏、合众、新特、国机智骏、领途8家造车新势力有新车卖出。作为国内造车新势力的领军者，蔚来ES6销售2685辆，约为特斯拉Model3的四分之一。 在博郡、赛麟等造车新势力爆雷的同时，拜腾、奇点、天际等企业产品推出时间一再推迟。“2020年，多数造车新势力可能活不下去了。”LMC汽车市场咨询（上海）有限公司总经理曾志凌对中国证券报记者表示，造车新势力通过融资输血，必须尽快量产销售以获得更多资金。尚未有量产车型的企业大多已丧失先机，疫情加速分化。 同时，新能源汽车市场也面临销售不振的局面。乘联会月度数据显示，5月新能源乘用车批发销量7.02万辆，同比下降25.8%。其中，插电混动销量1.4万辆，同比下降31%。纯电动车批发销量5.6万辆，同比下降27%。国内新能源汽车销量连续11个月同比下滑。“新能源车市仍处于政策驱动局面，补贴下降使得新能源汽车的价格竞争力处于劣势。”乘联会秘书长崔东树表示。 如何突破困境 “中国的造车新势力，最终能活下来的不会超过3家。”曾志凌说。 这个说法和理想汽车创始人李想的观点一致。今年4月底，李想表示：如果最后只能活下来三家，理想汽车努力让自己成为其中一家。至于另外两家，李想希望是蔚来和小鹏。 从目前情况看，这三家企业在融资、量产等方面走在前面。蔚来已在美上市，且近期得到合肥国资的70亿元资金支持。在今年4月30日的春季沟通会上，李想表示，理想汽车上个月已实现现金流为正，且会继续维持正现金流。 小鹏已进行8轮总计约168亿元人民币的融资。最新一轮在2019年11月，小米等机构融资4亿美元。据媒体6月1日报道，小鹏汽车在美IPO已提交文件，计划融资5亿美元，预计2020年第三季度完成上市计划。 似乎挑战特斯拉就靠他们了。蔚来作为国内造车新势力的领军者，刚刚过去的5月份，蔚来ES6销售了2685量，约为特斯拉model3的四分之一。一季度，蔚来亏损约17.23亿元。 6月16日，理想ONE第10000辆汽车交付仪式在理想汽车常州基地举行。自2019年12月正式交付以来，理想汽车仅用六个半月时间就完成了第10000辆车的交付，创下造车新势力10000辆最快交付纪录。尽管如此，其月均销量仍不足2000辆。 2019年，小鹏汽车共售出1.7万辆。不过，2020年前5个月，新能源车销量前10位已经看不到小鹏的身影。 曾志凌表示，这些车企必须尽快扩大生产规模。“没有哪家车企依赖年销量1万-2万辆能够活下去。” “造车新势力仍处于早期发展阶段。”伊为经济研究院研究总监吴辉对中国证券报记者表示，头部企业也未建立真正的优势。造车新势力优势在“两端”，前端在于互联网、车联网技术的应用等，后端则在于服务模式以及产业模式创新。 以蔚来为例，ES6车主可以享受终身免费质保、终身免费车联网、终身免费异地加电、终身免费道路救援等服务。蔚来提供的后续服务价值高，但这些需要资金支持。 此外，大规模的产品制造能力也是一道门槛。传统主机厂通过多年积累堆叠起来的“生产线”，这是新势力们难以企及的世界。吴辉认为，在生产制造环节，造车新势力须和传统主机厂结合，以赢得更好的发展机遇。“现在还难以判断哪家造车新势力可以脱颖而出。他们对行业产生较大影响，困难很多，希望也有。”一家主机厂人士对中国证券报记者说。 “博郡汽车目前遭遇严重的经营困境。”造车新势力博郡汽车创始人、总经理黄希鸣日前发布公开信称，将重新定位商业模式，争取走出困境。 造车新势力掀起一波浪潮，但热闹之后前途难料。博郡、赛麟等企业遭遇困境，暂时领先的几家车企也面临资金短缺、规模不足等问题。造车新势力该如何拨开云雾见明月？
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