芭蕾之美，在于舞者踮起的脚尖；高铁之速，在于轨道上牢固的扣件。 作为高铁扣件领域标杆企业，北京铁科首钢轨道技术股份有限公司（下称“铁科轨道”）8月31日正式登陆科创板，成为中国国家铁路集团有限公司（下称“国铁集团”）在科创板发行上市的首家公司。受益于高铁的快速建设，铁科轨道近些年发展势头正猛。 铁科轨道上市前夕，国铁集团于8月13日发布《新时代交通强国铁路先行规划纲要》（下称《先行规划》），提出到2035年全国铁路网达到20万公里左右，其中高铁7万公里左右，比原本“2030年实现4.5万公里左右”的高铁建设规划又迈上一个新台阶，为铁科轨道提供了广阔的市场前景。 锁定下一个铁路“十五年” 铁路作为国民经济大动脉、关键基础设施和重大民生工程，历来受到国家的重视和鼓励。 自2008年8月1日中国第一条高铁——京津城际开通以来，高铁建设进入快车道。截至目前，我国高速铁路已达到3.6万公里，居世界第一，是其他国家高速铁路总长度的2倍多，成为我国交通强国建设中令世界瞩目的亮点。 扣件作为铁路中不可缺少的一环，对列车运行安全性、平稳性和舒适性起到关键作用，更是影响轨道弹性和调整能力的最主要因素。根据我国现行高铁建设标准，每万公里高铁线路扣件需求约为6700万套。根据2016年1月至2019年9月市场招投标数据，在高铁扣件领域，铁科轨道市场占有率达15.19%，排名第一；在重载扣件领域，铁科轨道市场占有率达13.92%，排名第三；铁科轨道是中国唯一掌握“高铁特殊调整扣件系统”技术的扣件系统集成商，该技术用于高难度路段轨道。 《先行规划》为高铁建设提出了新目标，即“到2035年高铁里程达7万公里”。粗略计算，未来15年里平均每年新建高铁里程仍将在2000公里以上。这意味着，未来十几年，铁科轨道在新建高铁市场的增长还将持续。 挑战时速400公里扣件研发 目前，铁科轨道已掌握高铁扣件、重载扣件、高铁特殊调整扣件等产品核心技术，针对我国高寒、高温、潮湿、多山等特殊环境应用场景，对产品的耐疲劳性、稳定性、耐腐蚀性、绿色环保等都有不同技术改良，以满足不同的使用需求。 一个扣件看似很小，却是由十几个部件组合而成的，需要高强度的弹簧钢及橡胶、尼龙、塑料等多种材料，组合起来性能要非常好，才能满足高铁轨道对扣压力、弹性和平顺性的严格要求。例如，有的地铁时速在60公里至80公里时，乘客已经觉得很晃，而高铁时速超过300公里却更加平稳，这就是轨道平顺性的不同。 目前，铁科轨道的产品技术已经足够满足现场实车试验提速至时速385公里的要求。而《先行规划》明确提出，下一个目标是“自主创新建立时速400公里及以上高速铁路技术标准”。 从大环境来说，追求更快的速度是掌握高铁技术国家之间实力的较量。据了解，目前欧洲高铁的运行时速是320公里至330公里，其下一个目标是时速380公里；日本高铁的运行时速也有300多公里，未来几年要达到时速360公里。我国提出在2035年之前实现高铁时速400公里及以上，对中国高铁的国际竞争力具有重要意义。 列车时速要达到400公里以上，从技术指标、产品性能方面对高铁扣件产品提出了更高要求，其中主要是解决高频振动的问题。若扣件系统不匹配，会引发强烈共振，导致弹条断裂。记者了解到，铁科轨道已对时速400公里需要的高铁扣件开展前期研究。 受益于国铁集团深化改革 《先行规划》提出：“推进资产资本化、股权化和证券化，推动优质资产股改上市和上市企业再融资，积极稳妥推进国铁企业混合所有制改革……促进国铁资本与资本市场深度融合，打造一批铁路优秀上市企业。”铁科轨道成功上市，正是国铁集团改革的受益者。 如何做大做强做优主业，铁科轨道有自己的规划。 由于高铁扣件的使用寿命在20年至10年不等，在新建需求外，未来市场还有更新维护需求。同时，公司还向重载铁路提供工务工程产品。与高铁扣件不同的是，重载铁路扣件系统的大扣压力、大弹程弹条，可抵抗重载铁路运营时列车传递过来的大横向荷载，目前公司重载铁路扣件系统很好地满足了我国30吨轴重重载铁路建设需要。近些年，铁科轨道对于城市轨道也有所涉足，例如北京的地铁大兴机场线，就使用了铁科轨道的扣件。 此外，随着“一带一路”建设，高铁作为中国对外交流合作的新名片，其海外市场成为铁科轨道全力拓展的“新增量”。 据了解，雅万高铁项目是铁科轨道海外市场开拓的第一单，已签署全线路扣件供应合同。而且，铁科轨道正在和俄罗斯、墨西哥等有高铁及重载铁路建设需求的国家积极联系，推动其产品运用到这些国家的铁路上。 值得注意的是，国铁集团的深化改革有望为铁科轨道打开更大的想象空间。 《先行规划》提出：“围绕商旅服务、物流商贸、工程建设、研发制造、网络信息、金融保险及土地综合开发等领域，深入推进资产专业化、集约化和规模化经营开发，打造若干营业收入上百亿元、过千亿元的非运输业经营板块，提高非运输业营收占比和创收创效水平。”《先行规划》还提出：“整合重组非运输业，培育打造领军企业。” 铁科轨道所在的高端制造业务属于国铁集团的非运输业经营板块，不难预见，在国铁集团强化非运输业营收和创效的过程中，作为上市平台的铁科轨道有望享受更多政策倾斜。
8月30日晚，今创集团（603680）发布2020年半年度报告称，公司上半年实现营收16.9亿元，较上年同期下降3.81%；净利润1.62亿元，较上年同期下降9.01%。 资料显示，于2018年登陆资本市场的今创集团，主要从事轨道交通车辆配套产品的研发、生产、销售及服务，公司主要产品包括车辆配套的内装产品和设备产品，产品目前全面覆盖到我国各主要动车车型及主要城市轨道车辆，并出口应用于英国、法国、意大利、印度、澳大利亚等数十个国家的轨道交通车辆项目。 今年上半年，公司营收微降主要受上半年境内外新冠肺炎疫情影响，新增产品交付量减少；净利润下滑主要因为去年下半年新投3C电子项目，本期由于尚属建设期以及受印度新冠肺炎疫情影响尚未批量化规模生产。在3C电子项目方面，公司上半年实现相关业务净利润-5419.53万元，影响归属净利润减少3251.40万元。若剔除此因素后，公司较去年同期同口径归属净利润增长9.29%。 据悉，公司2019年根据战略投资计划，为促进公司转型升级，与3C产品业内资深经营团队合作投资建立了项目公司金鸿运电子印度有限公司，开拓印度地区3C产品市场。截止目前，公司已完成建设并试产，并已多家业内知名企业及印度本地客户建立了合作关系，已获得并在执行的试生产订单包括：加工生产手机80万台、其他产品40万台/套以及多家客户给予的试生产订单，预计于9月份正式投产后释放产能。 今创集团表示，印度3C产品市场空间广阔，尚处于良好发展的阶段。但受近期印度新冠疫情爆发的影响，正式投产时间可能延后，公司正积极研究应对方案，并不断强化监督管理职能，确保印度工厂的正常运营。 在轨道交通轨道主业方面，记者注意到，因新冠疫情的影响，不少区域和国家陷入了一段业务停滞的时期，导致报告期内公司部分国内外客户项目延迟建设，不过目前，公司部分项目已出现适度加速现象。 从行业角度看，2020年上半年，在铁路交通方面，全国铁路新线开通1178公里，其中高铁605公里，全国铁路固定资产投资完成3258亿元，超去年同期38亿元，同比增长1.2%，其中国家铁路基建投资完成2451亿元，同比增长3.7%。从铁路建设周期，以及车辆加密的需求来看，铁路新造车辆的需求将继续保持着平稳发展，未来较高的车辆保有量将带来维保市场的显著增长。 而在城市轨道交通方面，今年上半年，尽管受到新冠疫情影响，城市群之间城际高铁与城际轨道建设仍在如火如荼地进行，国家发改委批复了包括深圳、合肥、徐州、厦门城市轨道交通建设规划，共计20条轨交线路，新批复项目总投资额达2036.17亿元。城市轨道交通仍将保持蓬勃的发展，但受到各方因素的影响，发展增速可能趋于平稳。 提及公司下半年发展规划，今创集团表示，下半年，在我国提出加快形成以国内大循环为主体的“双循环”新发展格局的大背景下，作为高端装备制造的重要组成部分，轨道交通装备是国家鼓励重点发展的战略性新兴产业领域之一，将长期处于良性发展的阶段。公司作为轨道交通装备业重要的配套服务商，将继续在创新技术、创新管理等方面深耕开拓，延伸业态发展，进一步提升公司的综合实力和行业地位。
17日10时30分，京雄城际铁路最后一组500米长钢轨从T11运输车前端送出，平稳落在无砟道床上，精调后，轨道误差不超过0.5毫米，这标志着我国智能高铁“新标杆”——京雄城际铁路全线轨道贯通。 京雄城际铁路自北京西站引出，经过既有京九铁路至李营站，接入92.03公里的新建线路，向南抵达雄安新区。全程设北京大兴、大兴机场、固安东、霸州北、雄安五座车站。 “京雄城际铁路分两段建设运营，其中李营至大兴机场段设计时速250公里，已于2019年9月开通运营，大兴机场至雄安段设计时速350公里，预计2020年底开通运营。”中国铁路北京局集团有限公司京南工程项目管理部副主任邓寅杰说。 记者了解到，作为我国智能高铁的“新标杆”，京雄城际铁路有不少亮点。 勘测阶段，设计师们运用激光雷达测绘技术和遥感技术，通过三维协同提升了工作效率和测量精度。基于BIM（建筑信息模型）、GIS（地理信息系统）等技术，在没有开工之前，设计人员已经用数字模拟出了整条铁路，每个点都能与现实吻合。 铺轨用的CRTSIII型无砟轨道板采用了智能化生产线。“浇筑前，机器人用小刷子清扫模具的每个角落，走出车间前还要经过3D智能扫描。”中铁十九局副总经理赵琦说，每块轨道板中嵌入特制卡片，可实现质量追溯。 人脸、身份证、护照、港澳通行证，都可作为电子票“刷”进站。“从城际铁路出站后，100米之内能换登机牌。”中国铁路设计集团有限公司京雄城际项目站场专业负责人朱红锋说，未来，高铁换乘会像坐公交一样方便。 京雄城际开通运营后，从北京到雄安只需1小时左右。京津冀区域路网布局进一步完善，有助于雄安新区加快产业聚集。 截至今年7月底，我国高铁里程已达3.6万公里，居世界第一。受访专家认为，我国已初步构建智能高铁技术体系、数据体系和标准体系，将为世界铁路发展进一步贡献“中国方案”。
日前，北京市委、市政府召开市管企业合并重组宣布大会，北京市基础设施投资有限公司（下称“京投公司”）和北京市轨道交通建设管理有限公司（下称“轨道公司”）实施合并重组。这是继去年11月北京四家建筑国企宣布合并之后的又一合并案例，表明北京市国企改革正如火如荼进行之中。作为“国内大循环”的重要支撑，轨道交通新基建亦成为投资的重点领域。京投公司和轨道公司的合并重组能够加快轨交领域内部的资源整合和业务重构，为行业发展带来新的机遇。 京投公司成立于2003年，是由北京市国资委出资成立的国有独资公司，承担以轨道交通为主的基础设施投融资与管理，以及轨道交通装备制造与信息技术服务、土地与物业开发经营等相关资源经营与服务职能。作为北京市公共交通行业的骨干企业，京投公司是轨交行业中唯一由政府授权委托的主体单位，负责整合城市轨道交通投融资、建设、运营等全产业链整体服务。而此次被合并的轨道公司也是国资独资公司，成立于2002年，北京市国资委确定其主业为“轨道交通建设管理服务、城市轨道交通运营服务”，是北京市政府批准的北京第三家轨道交通运营商。作为北京轨道交通建设的招标主体，负责组织北京市范围内所有城市轨道交通建设项目的招标、评标和决标。 通过此次合并重组，轨道公司的国有资产将无偿划转给京投公司，一方面有利于国家更好地优化和统筹利用轨道交通产业资源，同时也增强了京投公司作为业主的投融资实力，进而帮助其更好地探索构建一体化运营模式。 据悉，京投公司系京投发展的第一大股东、城建设计（01599.HK）主要股东；而轨道公司也是城建设计的股东之一。8月11日，城建设计发布公告称，京投公司与轨道公司合并重组完成后，京投公司于公司持股将由目前11.57%增至14.83%。其实，京投公司与城建设计的业务联系一直都非常紧密，近两年更是频频进行商业互动，此次京投于城建设计的持股提升更将加深此种联系，而城建设计也有望从中获得更加广阔的发展空间。城建设计作为轨道交通设计咨询行业的龙头公司，以其设计与咨询业务方面拥有行业最顶级的资质认证及充足的高精尖人才储备为基础，有望长期受益于本轮国企重组浪潮。 据城建设计公告显示，2020年一季度和二季度公司共中标13个新项目，中标总金额超过人民币20亿元，中标金额与中标项目与2019年同期水平基本持平，订单获取表现在疫情之下实属难得，也从侧面印证了公司的实力。长期来看，城建设计有望持续受益于行业景气度的提升以及国企改革潮带来的业务发展机遇。
北京市委、市政府8月4日召开市管企业合并重组发布大会，正式宣布北京市基础设施投资有限公司（下称京投公司）和北京市轨道交通建设管理有限公司（下称轨道公司）实施合并重组的消息。 经查询，京投公司控股的企业达54家，包括多家A股和港股上市公司。截至2019年底，京投公司直接持有华夏银行8.5%股份（扣除优先股）、中化国际1.12%股份、中兵红箭0.71%股份及港股公司城建设计6.51%股份。京投公司还通过京投（香港）持有港股公司京投交通科技55.12%股权、翼辰实业4.24%股权、环球医疗1.10%股权等。 此外，京投公司还是科创板公司交控科技的第一大股东（目前公司无控股股东及实控人），以及沪市公司京投发展的控股股东。 根据北京市国资委消息，京投公司和轨道公司在北京市轨道交通投资、建设、管理、运营等业务领域占据重要位置。此次整合有利于发挥两家企业在投融资和建设领域的经验优势和技术储备，提升轨道交通投资建设管理水平，更好地服务首都“四个中心”功能定位和京津冀协同发展。同时，此次整合还有利于统筹利用轨道交通产业资源，增强京投公司作为业主的投融资实力，进一步支持带动北京市轨道交通高端装备产业发展。 资料显示，京投公司成立于2003年，是由北京市国资委出资成立的国有独资公司，承担以轨道交通为主的基础设施投融资与管理，以及轨道交通装备制造与信息技术服务、土地与物业开发经营等相关资源经营与服务职能。截至2019年底，公司资产总额达6212亿元，净资产达2332亿元。2019年，京投公司实现净利润30.34亿元。 轨道公司是北京市负责组织城市轨道交通建设的专业管理公司，负责轨道交通新建线路的初步设计、施工设计、车辆招标等。子公司北京城市轨道交通咨询有限公司主要承担城市轨道交通工程咨询、车辆设备监造和全自动运行系统建设咨询。目前，车辆咨询监造项目业务已覆盖全国16个城市，下设28个项目部，监造出厂列车超10000辆，在济南、郑州、厦门等城市开展全自动运行系统全过程咨询服务。 对于重组后京投公司的改革发展思路，北京市委常委、副市长殷勇表示，要强化责任意识，着力抓好投资建设、安全运行和职工稳定，做到企业融合、业务融合、职工队伍融合，实现“1+1>2”的效果；要严守工作纪律，注重协调配合，确保企业运行管理有序推进、平稳过渡。 上海证券报记者注意到，整合“瘦身”已成北京市国资委近2年来的重点工作。2019年，北京市国资委先后将北京国有资本经营管理中心与中关村股权交易服务集团有限公司、首开集团和房地集团、城建集团与住总集团、建工集团与市政路桥共6家企业进行合并重组。
今天早上7时，在北京航天飞行控制中心和中国航天科技集团科研人员的控制下，天问一号火星探测器成功实施了地火转移轨道首次中途修正。 截至第一次轨道修正前，天问一号探测器已在太空中飞行约230个小时，距离地球约300万公里，各系统状态良好。 为什么要进行中途修正呢？首次火星探测任务探测器系统环绕器技术副总负责人朱庆华介绍道：“现在很多汽车都具有车道保持功能，如果车偏离了自己的车道，就会自动修正方向，让车回到原本的车道上来。火星探测器的轨道修正与之类似，但不同的是火星探测器要修正的不仅仅是飞行方向，还有飞行速度等多个变量。而在茫茫太空中，探测器也没有道路标线作为参照物，因此难度很大。” 在地火转移轨道飞行过程中，探测器会受到入轨偏差、控制精度偏差等因素影响。由于探测器长时间处于无动力飞行，微小的位置速度误差会逐渐累积和放大，如果不进行修正，将使探测器错过火星，导致“差之毫厘，谬以千里”的严重后果。因此执行飞行任务时，需要制定地火转移轨迹中途修正控制策略，包括每次修正的时机、每次修正速度增量大小及速度增量方向。实际任务中，科研人员需要根据中途修正策略完成对应的探测器姿态和轨道控制，确保探测器始终飞行在预定的轨道上。 中途轨道修正的关键在于修正时机的选择以及每次修正的实施精度。科研人员综合考虑当前实际轨迹偏差、导航偏差及推力偏差确定修正时机，同时采用在轨标定技术确保每次中途修正的控制精度。 火星探测器首次中途轨道修正任务由航天科技集团五院和八院密切配合实施。此前本次长征五号运载火箭精准地将火星探测器送入了预定轨道，使得这次轨道控制的主要目标不再是入轨精度修正，而是要完成轨道控制3000N主发动机的第一次工作和在轨标定，此后还将根据探测器实际飞行状态，利用中途修正对发动机的推力和方向等持续标定，迭代优化中途修正策略，最终保证探测器能够准确地进入火星捕获走廊。
看过《黑客帝国》的观众都会对电影中的虚拟现实印象深刻。电影中，人的视觉、听觉、触觉以及对世界的体验，统统可以通过数字来模拟、再现甚至重构，虚拟与现实让人难辨真假。而随着虚拟现实技术飞速发展，电影里的许多技术已经走入现实中来。 作为国内虚拟现实市场的较早进入者，捷安高科将VR、AR技术拓展到交通、工业、安监、国防等多个领域，尤其在轨道交通模拟实训方面，更是开创了行业先河。 如今，从新三板虛拟仿真培训教育第一股晋级创业板“新生”，扎根虚拟行业数十载的捷安高科董事长郑乐观，立志要以先进的技术和敢为天下先的精神，把“虚”的技术做成“实”的产业。 教授下海：为了解决教学痛点 郑乐观的创业与中国地铁产业发展颇有渊源。 1991年，郑乐观从北方交通大学（现北京交通大学）电气工程自动化专业毕业，踌躇满志的他，成为郑州铁路机械学校任教的一名教师。 彼时，中国的地铁线路开始迅速增长，从一线城市向二线城市蔓延，随之而来的是对城市轨道交通专业人才的巨大需求。 作为一名专门培养轨道交通列车驾驶员的教师，他渐渐发现了实战教学过程中的痛点。 “原来学校的设备是纯静电式的，一个驾驶台只能模拟一种车型，再加上当时设备比较昂贵，大多是老师带着身边比较近的几个学生比划操作一下，可以说是‘一人干，大家看，后面的想看看不见’。”郑乐观说，学生得到实训实练的机会少之又少。 如何解决教学中的这一痛点？1998年，郑乐观开始琢磨起基于计算机的教学系统，在把各种细节借助计算机技术还原的过程中，“仿真实训”的雏形诞生了。 郑乐观说，互联网技术包括软件、信息技术都在进步，他便开始考虑是否可以将网络数字化的概念应用于轨道交通实训中去，把机车驾驶平台、操控系统做成一种网络互动。“这样一来，在低成本的计算机设备上安装这样的系统软件便可实现多台复用，每个学生也可在网络教室里得到上手训练的机会，不仅大大降低了设备的维护成本和应用成本，也提升了实践效果。” 2002年，郑乐观组建了一个5人创业团队正式走上了创业道路，成立捷安高科，进入虚拟现实市场，专门研发这样的系统。 “跳出农门考上大学，这不容易；走下讲坛下海创业，更是艰难。但不甘心、爱折腾的性格让我坚持下来，同时，轨道交通的快速发展，为我经商创造了条件。”回顾10多年前的创业路，郑乐观很是动情，他认为，既然选择了下海，就要有先进的技术和敢为天下先的精神。 重金研发：让虚拟技术服务实体产业 一直以来，以VR、AR为代表的虚拟现实仿真技术被认为是“虚”的技术。其原因就在于该技术集成了计算机图形（CG）技术、计算机仿真技术、人工智能、传感技术、显示技术、网络并行处理等，是一种由计算机技术辅助生成的高技术模拟系统。 通俗而言，它用计算机生成逼真的三维视、听、嗅觉等感觉，使人作为参与者通过适当装置，自然地对虚拟世界进行体验和交互作用。使用者进行位置移动时，电脑可以立即进行复杂的运算，将精确的3D世界影像传回产生临场感。 从行业发展上看，欧美发达国家较早进入计算机仿真领域，并凭借先发优势和成熟仿真产品，在全球计算机仿真市场占据领先地位。国内民用计算机仿真系统的研发和生产起步较晚，行业目前处于技术和市场快速提升的发展阶段。 从产品上看，仿真实训系统产品具有高度专业化、定制化的特点，且需要满足实地应用条件和安全性要求，其技术、经验、人才密集型等特征决定了这个行业的门槛很高。如何啃下这个“硬骨头”，把“虚”的技术变成“实”的产业？ 历经多年积累，捷安高科已将VR、AR技术拓展到轨道交通、安全作业、船舶等领域，尤其是在轨道交通模拟实训方面，更是开创了行业的先河。 走进捷安高科轨道交通仿真实训产品展示室，仿佛置身于一个大型地铁站。而坐上驾驶位置，钥匙闭合，推动牵引手柄，地铁便徐徐启动。面前的3D影音屏幕上，列车运行在轨道上，当距离下一站越来越近时，单调的光圈被站台内的LED广告牌取代。 “系统内显示的每一个站点、每一栋建筑，都是实景的再现，逼真还原了城市轨道交通各车型驾驶过程中的运行环境、电气逻辑、线路信号模式等内容。”据介绍，捷安高科研发的这一系统将VR技术与六自由度运动平台相结合，一同应用在城市轨道交通列车模拟驾驶仿真培训领域，覆盖所有重要岗位的作业技能教学、练习和考核，开创了全球范围内的先例，是轨道交通仿真实训系统行业的主要供应商之一。 招股书显示，目前，公司及子公司拥有155项软件著作权，44项软件产品登记证、5项发明专利、17项实用新型专利和2项外观设计专利；2017年成功认定为“国家级轨道交通行业研发中心”。 “行业的特殊属性，让公司自成立之初就视研发为发展的重中之重，投入也是不遗余力。”郑乐观介绍，捷安高科近几年研发投入占营业收入的比例均高于8%，研发人员占到员工总数的27%。 科研实力也为企业发展注入动力。数据显示，2016年至2018年，公司分别实现营收1.6亿元、2.17亿元和2.69亿元，净利润分别为2904.26万元、4990.55万元和7285.8万元。 前景广阔：步步为营分羹千亿市场 对于虚拟现实产业的发展，早在2018年，我国工业和信息化部就发布《关于加快推进虚拟现实产业发展的指导意见》，提出加快我国VR虚拟现实产业发展，推动虚拟现实应用创新，培育信息产业新增长点和新动能，并定下2020年建立比较健全的产业链条、2025年整体实力进入全球前列的目标。 中国信通院发布的《虚拟（增强）现实白皮书》报告显示，2020年全球虚拟现实产业规模将超2000亿。此外，随着新基建热潮涌起，5G技术加持下的虚拟仿真行业也将迎来新的机遇。 “4G网络的时延大概在40毫秒左右，传输速度低、延迟高，对用户来说体验较差，而有着低延迟、高速、高带宽特性的5G，有望进一步拉近虚拟与现实之间的界限，为行业打开新的机会之门。”郑乐观说。 面对千亿市场和发展机遇，郑乐观将如何带领捷安高科扬帆起航？ “仿真技术应用属于虚拟现实产业中的细分行业，要求极高的专业度和技术投入，未来3年公司仍将专注于主业。”郑乐观介绍，未来公司仍将以轨道交通、安全作业仿真实训业务为核心，持续加大研发投入，不断升级底层平台、丰富产品结构、拓展产品功能和完善售后服务，力争持续扩大市场份额，巩固和强化公司在轨道交通和安全作业仿真实训行业的优势地位。 同时，公司将借鉴和移植轨道交通仿真实训领域积累的研发经验和技术沉淀，大力推进在船舶等领域的产品研发和市场拓展，尽快实现船舶等板块业绩的大幅增长。 招股书显示，公司此次IPO募资3.4亿元，将用于轨道交通虚拟仿真实训系统技术改造项目、研发中心项目、安全作业仿真产业化项目和补充流动资金。
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