1月18日晚间，广汽集团发布关于相关技术的说明公告。公告称，石墨烯基超级快充电池与长续航硅负极电池是两种不同的电池技术。 公告还表示，石墨烯基超级快充电池与长续航硅负极电池已按计划开展实车测试，并预计于本年内分别搭载在广汽埃安现有 AION V 和 AION LX 车型上； 但石墨烯基超级快充电池的普及有赖于国家超级快充相关标准的发布和高功率超充设备的建设进展； 长续航硅负极电池的普及受电池总成本、消费者接受程度的影响，市场需求具有不确定性， 对其经营业绩的影响具有不确定性。 1月15日，广汽集团全资子公司广汽埃安新能源汽车有限公司发布了主要内容为“广汽埃安全新动力电池科技”的宣传海报。随后，广汽集团“石墨烯电池”将于今年9月量产的消息引爆了资本市场。当天，A/H两地市场的广汽，A股涨停收盘，港股则收涨19.5%，成交额分别达到10亿和37亿元。 在1月16日的中国电动汽车百人会论坛上， 广汽集团管理层介绍了广汽电池技术的相关进展。 然而，在当天的论坛上，中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高表示，“如果某一位说，（这个车）既能跑1000公里，又能几分钟充完电，而且还特别安全，成本还非常低，大家不用相信，因为是不可能的。” 此外，欧阳明高还称：“大家知道近期有很多发布会都谈到电池创新，这是正常的商业运作，当然不能过度，过度就变成炒作了。”
近日气温下降，新能源汽车续航性受到较大影响。北京一位电动车车主张明（化名）告诉中国证券报记者，近期北京气温骤降至零下10度左右，其汽车续航里程明显下降。如果打开空调，续航里程会瞬间减少40公里。 业内人士指出，电动汽车冬季续航里程减少是整个行业面临的难题，主要在于电池容量下降和开暖风耗电过多所致，且磷酸铁锂电池受影响更大。 瞬间减少40公里 张明于2020年上半年买了一辆北京现代昂希诺电动汽车，该车搭载宁德时代(行情300750,诊股)生产的三元锂电池，NEDC续航里程为500公里。 “如果不遇到低温天气，新能源汽车的使用成本还是很有吸引力的。”张明表示，2020年4月购车，截至12月该车行驶充电总费用为1099元（经常购买充电套餐）；行驶总里程为8435公里，每公里费用约为0.13元。张明驾驶汽车通常采取ECO+模式，开空调较少。 不过，近来北京气温骤降，张明的汽车续航里程明显下降。张明告诉中国证券报记者，在零下11度的环境下，其在北京晚高峰路段正常行驶8.4公里，空调设置为24度，驾驶模式为ECO+模式，但续航减少了17公里。根据行车APP，空调加热耗电约为总耗电量的20%。“天冷电池活性降低，对汽车行驶里程影响确实较大。”张明说。 吴凯（化名）是特斯拉Model 3车主。他告诉中国证券报记者，自己的特斯拉搭载三元锂电池。“春秋时续航比较准，但入冬后，把空调开到最大，基本上续航乘以0.6。”另一位特斯拉Model 3车主谭俊（化名）告诉中国证券报记者，从90%电量下降到19%，他的Model 3仅行驶了132公里。“冬天只能用于上下班通勤，根本不能出城。”谭俊说。 “低温使得电池容量下降，同时暖风耗电过多，导致续航里程降低。”北汽新能源技术总监兼工程研究院常务副院长李玉军告诉中国证券报记者。 磷酸铁锂“不抗冻” 冬季续航打折扣是整个行业面临的难题。目前，动力电池主要以三元锂电池和磷酸铁锂电池为主。三元锂电池的能量密度通常更高，低温性能更好，但本身不耐高温，成本也相对较高；而磷酸铁锂电池在耐高温、成本、循环寿命上有优势，但低温性能存在短板。 上汽通用五菱旗下的宏光mini EV是2020年的“网红”车型。洛阳一名宏光mini EV车主近日向中国证券报记者称，入冬后，他的搭载磷酸铁锂电池宏光mini EV“只能跑70公里，活动半径缩小一半。该车标的续航里程数是120公里。” 搭载磷酸铁锂刀片电池的比亚迪(行情002594,诊股)汉EV销量居前。位于北京北五环外的一家比亚迪4S店销售经理向中国证券报记者表示，磷酸铁锂刀片电池安全性高，但冬季续航相对三元锂电池确实要短一些，与电池活性下降有关。“该车型冬季开空调状态下行驶，大概会缩短150公里。” 在实际行驶过程中，低温对比亚迪汉EV的续航影响更大。“北京最近很多天都在零下10度左右，我上下班单程15公里，一周要充一次电。”近日购买了比亚迪汉EV的邓女士说，最近一次充满电后，该车一共行驶185公里，耗电81%（即490公里理论续航里程）。“剩余续航19%不敢再开了。”邓女士说。这是在空调设置为24度，驾驶模式为ECO环境下的实际续航里程，相比宣称的该车型605公里续航相差较大。 研究表明，通常三元锂电池低温使用下限值-30℃，低温放电性能好；磷酸铁锂低温使用下限值-20℃，且低温环境下放电性能差。在相同的低温条件下，三元锂电池衰减不到15%，而磷酸铁锂电池衰减高达30%以上。此外，低温条件下磷酸铁锂电池对剩余电量的监控更困难。 伊维经济研究院研究部总经理吴辉向中国证券报记者表示，不看好磷酸铁锂电池在乘用车领域的应用，低温性能差及能量密度低。“这是磷酸铁锂电池两个致命弱点，且属于短期无法解决的问题。”吴辉说，不少磷酸铁锂电池公司在积极开发抗低温性能的磷酸铁锂材料，但难度很大。 提升技术改善性能 使用空调也是电动汽车冬季耗电增加的一个重要原因。 中关村(行情000931,诊股)新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教对中国证券报记者表示，燃油车采用内燃机驱动，热能转换为动能牵引汽车行驶，转换效率通常不会超过35%，其余热能散发掉或者转变为暖风，对油耗基本没有影响。而电动车采用锂动力电池驱动。在低温状态下，正负极材料活性、电解液导电能力都会下降，电池内阻增大，电流变小，导致电池容量衰减。同时，电池给车辆热泵供电，通过热泵转化为暖风，也需要消耗电池容量。 业内人士表示，减少空调系统能耗是电动车企业努力提升的技术方向。近年来，车企花了不少精力提升电池在低温情况下的使用效率。比如，从早期的“电加热丝”和水暖加热器，到目前的热泵系统、电池系统的热管理设计等。 吴辉告诉记者，行业正在研究低温性能较好的电磁材料，但进展较缓慢。 于清教认为，锂电池是发展最为成熟的电池技术，未来很长一段难以出现大规模量产颠覆锂电池的技术。电池企业要在技术和产品上多下功夫，包括采取保温设计保证续航里程，对磷酸铁锂材料改性和掺杂，改善其低温性能和导电性能。 对于续航缩水对二手电动汽车残值的影响，于清教指出，车电分离或能解决二手车残值率低的问题，利用换电站更换电池来保障汽车的正常使用。
国内最大的动力电池巨头、创业板最受资本追捧的宁德时代于近日迎来了史上至暗时刻，9月7日，宁德时代股价大跌8.74%。影响宁德时代股价掉头向下的既非产品、也不是市场，而是一则流言。 此前有传言称，宁德时代将放弃研发多年的NCM811电池。同时部分使用宁德时代NCM811电池的车企已经放弃NCM811转投NCM523型号电池，而之前使用NCM811电池的车企已也重新向工信部申报数据。受此影响，截止9月8日收盘，公司股价两天市值合计损失超过400亿元。 对此，有宁德时代相关人士接受记者采访时表示，公司不会放弃NCM811电池的研发，NCM811电池是占领高端市场的必由之路，且NCM811还远没有达到技术天花板。“将来电池续航里程将达到800公里，甚至1000公里。目前国外企业已经在发力高续航电池了，NCM811电池就是中国电池企业对抗国外企业的护城河。” NCM523获车企青睐 成本低热稳定性占优 今年以来，宁德时代与多家车企合作，通过高电压、大电芯、大模组等创新方案，使得NCM523电池材料达到了接近NCM811电池的能量密度，颇具成本优势，得到了国内部分车企的青睐。 据记者了解，NCM811指的是正极材料中镍钴锰按8：1：1的比例进行搭配的三元锂电。其中N代表镍，C代表钴，M代表锰，而数字代表各自化学元素在正极材料中的配比。目前主流的三元正极材料包括NCM523、NCM622、NCM811等。由于NCM811按这种比例搭配的三元锂电池能够有效提高电池能量密度，以此增加搭载新能源汽车的续航里程。 宁德时代上述人士坦言，高镍电池由于其本身化学性质，稳定性并不如磷酸铁锂或者低镍电池，但宁德时代对NCM811的电池已经做好了充分的测试验证，且有系统保障安全，本质上是没有问题的。在其看来，NCM523的走俏并不意味着NCM811电池的安全性或市场前景因此下探。 上汽集团副总工程师、上汽技术中心副主任、捷能公司总经理朱军曾表示，NCM811电池的前期制造成本、工艺成本较高且难以下降。此外，NCM523的热稳定性好于NCM811，并以此为搭载宁德时代NCM523电池的荣威RER6擂鼓助威。 从事电池研究多年的中汽瑞华副总经理陈其安在接受采访时记者也表示：“目前大家很多一味的追求能量密度，相信以后还是会回归到理性，选择更为安全的体系。” 电池供应呈现多元化 NCM811电池仍具竞争力 宁德时代相关人士告诉记者，现阶段动力电池已经发展为多元化和分层次的供货局面。500km以下的续航里程，一般是用磷酸铁锂电池，因为其他成本低廉，且可以满足这个程度的续航要求。而在500km-700km左右续航的，一般会采用NCM523或NCM523加高压体系的电池；但如果有更高的里程需求，目前只有NCM811这一条路线。 与此同时，钴作为稀有金属，相较其他金属而言价格较高，增加了动力电池成本，因此在市场价格逻辑和里程需求的共同作用下，高镍体系的NCM811成为豪华车品牌以及高续航车型搭载的不二选择。 据了解，目前NCM811电池仍受到主流长续航电动汽车的青睐，如将于9月13日正式亮相的全新宝马iX3仍然选择搭载由华晨宝马动力电池中心二期生产的NCM811型号电池。 事实上，除了宁德时代以外，韩国LG以及日本松下均在推进NCM811电池的研发。曾经一度遥遥领先的日韩电池企业，受制于电池白名单加之国内电池企业的奋起直追，使得在过去十年间，国内锂电池成本下降高达80%，纯电动汽车的续航里程平均增加高达三倍。上述企业人士表示；“现在的技术的迭代十分迅速，如果还原地踏步，一旦被竞争对手赶超，那么就可能步步落后。”
9月7日，创业板第一权重股宁德时代成交量骤然放大，盘中一度跌超11%，尾盘收跌8.74%，报186.4元/股。主力资金净流出个股中，宁德时代主力资金净流出22.16亿元，净流出资金最多。市场传闻称，NCM811高镍三元电池技术路线被宁德时代放弃。 对此，宁德时代回复 此外，数据显示，LG化学前七个月的动力电池的装机量反超宁德时代，成全球装机量第一。对此，接近宁德时代的业内人士对 宁德时代辟谣： 不会放弃811路线 宁德时代相关人士表示，811是所有动力电池企业发展的必经之路，如果想要争取主导权和话语权，一定要争取811。 上述宁德时代人士进一步解释，目前，动力电池已经发展为多元化和分层次的供货局面。400km以下的续航里程，一般是用磷酸铁锂电池，因为便宜，且可以满足这个程度的续航要求；在400~500km左右续航的，一般用的是NCM523；但是，如果在更高的里程要求下，只有811这一条路线。如果放弃了811，那就是放弃了高端市场。 NCM811即镍钴锰酸锂，811是指镍锰钴比例为8：1：1，是动力电池高镍化方向的产品。高镍化最早由松下应用，宁德时代在2019年起加速了产业化进程，目前在续航里程500km以上的车型中，高镍电池是主流方案，月均出货量依旧抬升，仅有部分车型下降。 同样为动力电池巨头的LG化学，高镍化一直是其重点发力的方向。在今年3月，LG化学签署了一份购买合同，将于2020~2022年收到合计12.5万吨高镍正极材料，合同金额价值16亿美元（约合人民币112.5亿元）。 宁德时代告诉 高镍三元电池技术 远未触及天花板 关于宁德时代放弃811的传言，业内人士告诉记者，这也许和宁德时代今年对5系材料的创新有关。 今年宁德时代与多家车企合作，推出了高电压/大电芯/大模组/CTP等创新方案，使得5系材料达到了接近8系的能量密度，且有成本优势，使得5系方案也得到了国内部分车企的青睐。 其中，广汽传祺大面积改用中航锂电523高压电池，原因是当前811安全稳定性相对较差，且当前523高压电池具有高性价比。兴业证券分析师预计，523高压电池比811售价便宜接近1毛钱/wh，而且高电压523的电芯能量密度接近811，达到240wh/kg。 该分析师同时表示，目前大部分车企仍旧用811电池，比如小鹏（1-7月份累计装车0.5GWh，7千辆车）、国内大众MEB（10月份开始批量生产）。从长远角度看，8系电池成熟后，成本必然低于5系，所以技术路径方向是确定的。 此外，比亚迪推出的刀片电池使得比亚迪汉的续航达到600km以上，打破了人们对于磷酸铁锂续航低的认知。比亚迪相关人士近日对 9月7日，比亚迪公布了比亚迪汉的销量数据。8月，比亚迪汉（含EV和DM版本）批量交付4000辆，至此，已累计交付5205辆。 在某种程度上，刀片电池的出现，也加速了市场对于厂商放弃三元高镍电池传闻的传播。一位资深动力电池专家表示：“磷酸铁锂的化学性能，注定了其600km续航基本到了极限，续航继续提升的技术要求会非常高，基本上很难再快速发展。但是高镍的811提高续航能力的技术并不难，不久的将来完全可以达到800km、1000km续航。此外，磷酸铁锂的低温性能远远不如三元电池，还需要市场继续验证。” 此外，韩国能源市场分析公司SNEResearch发布的数据显示，截至7月，LG化学动力电池的装机量累计13.4GWH，同比大增97.4%，占据25.1%的市场份额，超越宁德时代，成全球装机量第一。 对此，接近宁德时代的业内人士对 此外，另一位接近宁德时代的业内人士称：“随着疫情得到控制，国内汽车市场下半年也在复苏，宁德时代占据了国内厂商半壁江山，所以可以预计下半年宁德时代国内订单也在放量。” 根据2020年上半年工信部公布的新能源车型有效目录，共3900余款车型，其中由宁德时代配套动力电池的有2000余款车型，占比约51%，是配套车型最多的动力电池厂商。 根据造车新势力披露的8月数据，国内电动车市场复苏明显，蔚来交付3965辆再创月度交付新高，预计9月可达5000辆；理想ONE交付2711辆，创单月新高，威马交付2057辆，创年内销量新高。
据报道，近日，电动汽车制造商尖技术公司Mullen Technologies宣布了其获得授权的固态聚合物电池技术的独立测试结果。此次测试由一家位于加利福尼亚州圣迪马斯的独立实验室 EV Grid公司进行。结果显示，使用该授权电池能使电动车续航里程最大达到1030公里，与现有锂电池相比，这款电池将大大延长电动车的续航里程。 固态电池被认为是未来最适合电动汽车的动力电池。此前，我国工信部等四部委印发的《促进汽车动力电池产业发展行动方案》明确提出，加大投入研发新的动力锂电体系，其中就包括固态电池等新型电池。 相关上市公司： 德尔股份：自主研发全固态电池项目，目前已有产品问世； 恩捷股份：与中科院合作成立柔性固态电池联合实验室。
8月4日，雅迪正式发布了冠能系列产品，该系列共有冠能M8、冠能T5、冠能M6、冠能E6、冠能E3等多款产品，通过天猫、京东等线上平台订购、线下提货的方式销售。值得注意的是，这些产品搭载了雅迪TTFAR7级増程系统，将续航和动力统一。 TTFAR 7级增程系统由7大核心部件组成，包括TTFAR凸极电机、TTFAR石墨烯电池、TTFAR能量回收控制器三个技术，以及TTFAR电能监测仪表，TTFAR降电阻电缆，TTFAR低滚阻轮胎和TTFAR低风阻车身四个硬件创新。 据了解，兼顾续航与动力，是20年来的电动两轮车行业难题，过去行业中通常通过牺牲动力或加大电池等方式提升续航。雅迪的TTFAR 7级增程系统，实现了动力里程双突破。数据显示，雅迪冠能电动车充一次电，在山区实现119公里的航程，在郊区完成122公里，在多红灯的市区续航里程达到111公里，超过了同类别普通电动两轮车行驶里程的一半。
今日，博主@小迪快报 晒出一组华为消费者业务CEO余承东亲自体验比亚迪（002594）王朝旗舰汉的照片。图中，比亚迪王传福坐在副驾讲解。 此前，比亚迪宣布，汉将是全球首款搭载华为5G技术的量产车型。 据了解，华为基于5G的HiCar技术不仅仅是另一个汽车信息娱乐系统，它更像是一个与汽车核心操作系统的接口。 在硬件配置及华为5G技术的加持下，使得传统的“单机版”自动驾驶辅助功能在汉EV上变成了“网络版”智慧驾驶。 值得一提的是，汉EV将成为首款配备刀片电池的车型，该电池拥有传统三元锂电池无法企及的安全性。而且得益于刀片电池的结构创新，汉的电池包拥有更高的体积能量密度，从而显著提升整车的续航里程，实现NEDC 605公里的续航能力。 动力方面，汉EV两款超长续航车型均搭载最大功率222马力的前电机，7.9s破百；四驱高性能车型在前电机的基础上又增加了最大功率272马力的后电机，0-100km/h加速仅需3.9s。 而汉DM采用2.0T发动机，匹配上峰值功率244的永磁同步电机，0-100km/h的加速时间为4.7秒。三元锂电池容量为15.2kWh，纯电续航可达81km。 去年12月，比亚迪Dilinkx携手华为钱包发布了手机NFC车钥匙，据介绍，比亚迪车主只需用比亚迪云服务APP关联华为钱包，激活车钥匙功能后，便可以用手机贴近汽车左前后视镜，完成解锁操作。即使在手机息屏、电量少、甚至是没电的状态下，车主也可实现解锁、启动车辆的操作。 目前，比亚迪汉全国已经陆续到店。汉EV超长续航版尊贵型车型、汉EV四驱高性能版旗舰型车型已率先登陆北京、上海、广州、深圳、天津、杭州、郑州、成都、西安授权经销商店。预售价格为23万-28万，7月10日上市。
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