在疫情的影响下，2020年的外贸经历了先抑后扬的态势，上半年外贸生意清淡，下半年却迅速回暖，达到火热状态，超过市场预期。上海港集装箱吞吐量在2020年达到4350万标准箱，创历史新高。订单有了，可是集装箱却一箱难求，这种状况，一直持续到今年开年之后。 海外订单火爆 港口码头空箱难求 上海港外高桥(行情600648,诊股)沪东码头工作人员透露，近期码头都是满负荷运转。在堆场，堆放着大量集装箱，里面存放着货物的重箱比空箱数量多出不少。 外贸的火爆加剧了企业对集装箱的需求，缺箱的情况在内河港表现得极为明显，记者还探访了浙江安吉上港码头。 记者观察到，很多集装箱都是从上海港运到安吉上港码头的，这些集装箱也是即将发往外贸企业进行货物的装配，往年安吉上港码头的空箱子的量能达到9000多个，但是近期由于集装箱紧缺，空箱数量已经锐减到1000多个。 李铭丰是一名江船的船员，他告诉记者，由于集装箱调配难，船舶等待时间从原先的几小时拉长为两三天。 浙江省湖州市安吉县上港国际港务有限公司总经理助理李伟表示，目前可以说是一箱难求，空箱在支线船舶上被所有的制造企业一抢而空，根本不能应对整个出口业务的需要。 空箱大量滞留海外 海运价格飞涨 由于集装箱调配难，船舶等待时间要2-3天。集装箱一箱难求，外贸企业和货运代理们急得团团转，不仅仅是找箱难，运价也在持续上涨。 郭绍海从事航运业三十多年，是一家国际货运代理公司的负责人。近几个月他一直在为找集装箱发愁，外贸客户不停要箱子来装运货物出口，可是集装箱却一箱难求，只能不停和船公司协调要箱子。从去年九、十月份开始一直缺箱，到今年非常严重，他只能叫车队在那边等着，业务上的精力都是放在找箱子上。 郭绍海直言，往年十月份以后是航运业的淡季，但是2020年完全没有淡旺季之分。从2020年下半年开始，外贸订单量大幅增长，远远超过市场预期。但是疫情影响国际物流和海外港口效率，大量空箱在美国、欧洲和澳大利亚等地积压，集装箱出去了却回不来。 申万宏源(行情000166,诊股)证券交运物流首席分析师闫海：更核心的还是疫情导致的工作人员效率低下，所以全球的码头，尤其是偏进口国的欧美，其实港口的延迟时间是非常长。 市场上大量缺箱导致航运运价飞涨，热门航线的价格涨幅更是夸张。郭绍海拿了两张运价单给记者看，半年多的时间同一航线的运价翻了两倍。对于外贸企业来说，生产不能停，手持订单但大量货物却很难运出去，资金压力很大。业内预期集装箱和舱位紧缺现象还会持续。 郭绍海告诉记者，2020年5月18日，上海到美国西岸长滩的海运费，当时40英尺箱是1550美元，今年1月7日就是4500美元了。 上海某国际货运有限公司销售经理严先捷告诉记者，小柜的价格到美西要涨到4000多美元一个柜子，那美东小柜可能要涨到6000、7000美元了，而且在过年前可能还没有舱位。欧洲现在价格也在持续地增加，大柜可能要涨到9800美元，而且有很多客人10000美元都没有柜子。 中国出口集装箱运价综合指数是集装箱运输市场价格变化的“晴雨表”。上海航运交易所最新数据显示，1月8日中国出口集装箱运价综合指数报1753.85点，再度刷新历史新高。而2020年5月的平均值仅为837.74点。 浙江外贸企业拿箱成本高 出口货物堆满企业停车库 在全球疫情蔓延的情况下，我国的外贸企业的订单还在增长，这实属不易，但也出现了集装箱供应不足的窘境，外贸企业的近况如何？记者来到了素有“椅业之乡”的浙江安吉进行了调查。 丁晨经营着一家家具生产企业，他告诉记者，2020年下半年的出口需求特别旺盛，他的公司订单已经排到了2021年6月份，但是出货难的问题始终存在，货物积压严重、库存压力大。 丁晨直言，不仅仅是库存成本上升，想要拿到集装箱还要多花钱，2020年多花在集装箱上的钱就超过300万，净利润缩减了至少10%。他表示，正常的运费是在6000元左右，现在需要多花3000元左右的额外费用去提箱子。 另一家外贸企业也面临着同样的压力，只能通过产品涨价来消化部分，还有大部分只能自己承担。针对外贸企业面对的种种压力，当地有关部门采取了包括信用保险、减税降费等多种措施来服务企业。 浙江省湖州市安吉县商务局外经贸科科长钱方圆：我们会指导和引导企业用我们的信用保险的模式，来保障企业应对出货风险。 浙江省湖州市安吉县县委办副主任高峰：一对一联系1400多家企业出台了减税降费、复工复产等28项制度，总共兑现资金36亿元。 面对这种集装箱紧缺的现状，港口通过优惠政策吸引空箱，船公司也开通了加班船，不断增加运力。 上港集团(行情600018,诊股)生产业务部副总经理杨焱滨：我们给船公司提供了一些装卸的优惠政策，如果它能把一些空箱带进来的话。整个半年通过我们政策的优惠，吸引了将近22万空箱到上海港来。 中远海运集装箱运输有限公司全球销售战略客户部经理汤伟：从2020年6月开始截止到2020年年底共计增加了40艘船舶，整个运力增幅达到了20万标准箱。
在疫情的影响下，2020年的外贸经历了先抑后扬的态势，上半年外贸生意清淡，下半年却迅速回暖，达到火热状态，超过市场预期。上海港集装箱吞吐量在2020年达到4350万标准箱，创历史新高。订单有了，可是集装箱却一箱难求，这种状况，一直持续到今年开年之后。 01 海外订单火爆 港口码头空箱难求 上海港外高桥沪东码头工作人员透露，近期码头都是满负荷运转。在堆场，堆放着大量集装箱，里面存放着货物的重箱比空箱数量多出不少。 外贸的火爆加剧了企业对集装箱的需求，缺箱的情况在内河港表现得极为明显，记者还探访了浙江安吉上港码头。 记者观察到，很多集装箱都是从上海港运到安吉上港码头的，这些集装箱也是即将发往外贸企业进行货物的装配，往年安吉上港码头的空箱子的量能达到9000多个，但是近期由于集装箱紧缺，空箱数量已经锐减到1000多个。 李铭丰是一名江船的船员，他告诉记者，由于集装箱调配难，船舶等待时间从原先的几小时拉长为两三天。 浙江省湖州市安吉县上港国际港务有限公司总经理助理李伟表示，目前可以说是一箱难求，空箱在支线船舶上被所有的制造企业一抢而空，根本不能应对整个出口业务的需要。 02 空箱大量滞留海外 海运价格飞涨 由于集装箱调配难，船舶等待时间要2-3天。集装箱一箱难求，外贸企业和货运代理们急得团团转，不仅仅是找箱难，运价也在持续上涨。 郭绍海从事航运业三十多年，是一家国际货运代理公司的负责人。近几个月他一直在为找集装箱发愁，外贸客户不停要箱子来装运货物出口，可是集装箱却一箱难求，只能不停和船公司协调要箱子。从去年九、十月份开始一直缺箱，到今年非常严重，他只能叫车队在那边等着，业务上的精力都是放在找箱子上。 郭绍海直言，往年十月份以后是航运业的淡季，但是2020年完全没有淡旺季之分。从2020年下半年开始，外贸订单量大幅增长，远远超过市场预期。但是疫情影响国际物流和海外港口效率，大量空箱在美国、欧洲和澳大利亚等地积压，集装箱出去了却回不来。 申万宏源证券交运物流首席分析师 闫海：更核心的还是疫情导致的工作人员效率低下，所以全球的码头，尤其是偏进口国的欧美，其实港口的延迟时间是非常长。 市场上大量缺箱导致航运运价飞涨，热门航线的价格涨幅更是夸张。郭绍海拿了两张运价单给记者看，半年多的时间同一航线的运价翻了两倍。对于外贸企业来说，生产不能停，手持订单但大量货物却很难运出去，资金压力很大。业内预期集装箱和舱位紧缺现象还会持续。 郭绍海告诉记者，2020年5月18日，上海到美国西岸长滩的海运费，当时40英尺箱是1550美元，今年1月7日就是4500美元了。 上海某国际货运有限公司销售经理严先捷告诉记者，小柜的价格到美西要涨到4000多美元一个柜子，那美东小柜可能要涨到6000、7000美元了，而且在过年前可能还没有舱位。欧洲现在价格也在持续地增加，大柜可能要涨到9800美元，而且有很多客人10000美元都没有柜子。 中国出口集装箱运价综合指数是集装箱运输市场价格变化的“晴雨表”。上海航运交易所最新数据显示，1月8日中国出口集装箱运价综合指数报1753.85点，再度刷新历史新高。而2020年5月的平均值仅为837.74点。 03 浙江外贸企业拿箱成本高 出口货物堆满企业停车库 在全球疫情蔓延的情况下，我国的外贸企业的订单还在增长，这实属不易，但也出现了集装箱供应不足的窘境，外贸企业的近况如何？记者来到了素有“椅业之乡”的浙江安吉进行了调查。 丁晨经营着一家家具生产企业，他告诉记者，2020年下半年的出口需求特别旺盛，他的公司订单已经排到了2021年6月份，但是出货难的问题始终存在，货物积压严重、库存压力大。 丁晨直言，不仅仅是库存成本上升，想要拿到集装箱还要多花钱，2020年多花在集装箱上的钱就超过300万，净利润缩减了至少10%。他表示，正常的运费是在6000元左右，现在需要多花3000元左右的额外费用去提箱子。 另一家外贸企业也面临着同样的压力，只能通过产品涨价来消化部分，还有大部分只能自己承担。针对外贸企业面对的种种压力，当地有关部门采取了包括信用保险、减税降费等多种措施来服务企业。 浙江省湖州市安吉县商务局外经贸科科长 钱方圆：我们会指导和引导企业用我们的信用保险的模式，来保障企业应对出货风险。 浙江省湖州市安吉县县委办副主任 高峰： 一对一联系1400多家企业出台了减税降费、复工复产等28项制度，总共兑现资金36亿元。 面对这种集装箱紧缺的现状，港口通过优惠政策吸引空箱，船公司也开通了加班船，不断增加运力。 上港集团生产业务部副总经理 杨焱滨：我们给船公司提供了一些装卸的优惠政策，如果它能把一些空箱带进来的话。整个半年通过我们政策的优惠，吸引了将近22万空箱到上海港来。 中远海运集装箱运输有限公司全球销售战略客户部经理 汤伟：从2020年6月开始截止到2020年年底共计增加了40艘船舶，整个运力增幅达到了20万标准箱。
（原标题：航运业迎“火爆”行情 “疯狂的箱子”一天一个价） 本报记者 矫月 施露 向炎涛 刘会玲2020年的航运业可以说一半是冬天一半是夏天。受疫情影响，上半年中国出口下滑，航运业遇冷，提前“过冬”。到了下半年，备受冷落的航运业直接进入“盛夏”。随着中国疫情稳定，经济稳步复苏，各国货物都从中国港口中转，一时间，中国航运业呈现出火热繁忙景象。“现在的集装箱太难订了！”《证券日报》记者在上海的港口可以看到来来往往运输集装箱的车辆，一位不愿具名的外贸人士向记者表示：“目前，想要预定一个集装箱，价格可以说是一天一个价，不仅如此，即使订到了集装箱，也要发愁船舱有没有位置。”“上港、宁波、深圳这几个大港都属于世界大港，2018、2019年上海港集装箱吞吐量都是稳居第一，最近集运市场火爆，很多箱子出去了都回不来。”南方某港口上市公司人士对《证券日报》记者评价道。对此，上海添惠国际物流有限公司董事长柳旺对《证券日报》记者说：“现在集装箱运输价格一直在涨，由于航运公司船少，经常停航，缺箱子这种情况是普遍存在的，即使涨价也不能从根本上解决缺箱子的问题。” 一天一个价“箱子”也疯狂“近10年以来最夸张的时候。”谈及目前的航运业，从事外贸行业的谢女士对《证券日报》记者如是说。谢女士主要负责广州南沙港和深圳港的货运，她告诉记者，以一个40英尺集装箱为例，去年这个时候去中东海运费最高为3000美元左右.现在差不多要到5000美元，去年去欧洲是2800美元-3200美元，现在是6000美元-7000美元，今年运费几乎是去年同期的两倍以上。时至年底，抢不到仓位成了集运行业的真实写照。“现如今集装箱缺少，运费高昂，更是供不应求。疫情期间，国外积压了大量的集装箱无法安排提货，也没有人手提货，几乎所有的客户都在抢货柜，现在的行情之下，货代也很少再去找新客户，基本都是优先老客户。”谢女士告诉记者，新年就要来临，各大供应商全面出货，预计集装箱的短缺行情还会持续。“首先你得有仓位，然后你得排得了车搞得到集装箱，最后你得等码头开港你才能进港，每天都是过五关斩六将，还要面对客户灵魂拷问，怎么船又晚开了，你到底搞不搞得定？”一位海运货代如此吐槽当前出口集装箱的紧俏性。柳旺向《证券日报》记者透露：“很多没箱子的货代有时候就找黄牛，现在货代都在抢仓位，仓位要提前定，很多人抢了转卖，以前抢了不走没有亏舱费，现在收亏舱费，航运公司今年要迎来一波行情了，去年兼并重组后，今年估计把以往赔的钱都赚回来了。”柳旺向《证券日报》记者表示：“往年圣诞节叠加春节，都会有一波爆仓行情，今年因为有疫情尤为激烈。南美货柜箱子历史最低的时候50美金一个小柜，现在基本都要5000美金以上，大箱一万美金，这周5000美金你要是嫌贵，下周6000美金可能都订不到，基本一周一个价。”事实上，现在的集装箱价格已经升级到按天计算。一家国际物流公司负责人称：“在青岛港，往年一个二手40英尺集装箱的价格约2000美元，今年11月27日价格涨到2850美元；到了11月30日，二手集装箱的售价上涨到3200美元；12月3日，再次上涨到了3400美元，几乎是一天一价。”根据运价基准公司Xeneta的数据显示，当前亚欧三个月或三个月以下短期市场合同的平均价格比一年前高出200%，为每40英尺4831美元。但是从去年同期来看，东南亚各地的运价上升了惊人的390.5%。中远海控相关负责人向《证券日报》记者表示：“随着货量的持续攀升，出口用箱需求大增，国内用箱保障日趋偏紧，而海外空箱周转受各地疫情持续影响而普遍变慢，来不及调回国内满足需求。”“全行业都在到处找箱子，部分商家开始囤箱子炒作价格。”在业内人士看来，目前外贸企业一箱难求的情况不仅仅是因为集装箱运转慢的原因，还有部分航线减少的原因。“船线班次少，大部分运往国外的柜子回不来，这是导致国内集装箱运输市场价格暴涨的根本原因。”柳旺向记者解释道：“国外的柜也不是都不回来，就是国外疫情影响，工人不上班，运回的速度比较慢，现在是大家在共用仓位。”据柳旺介绍，现在集装箱随船，从去年开始就形成联盟，原来是自己动用自己的船去运货，现在是四五家船东或者五六家形成一个联盟，用同一条船大家一起共仓。“原来一个星期可能有几家船公司排好几个班次出海，大家一形成联盟后一个星期班次减少了，这从去年就开始，现在船公司经常一个周再停行一次，客观导致了船的紧缺。”上海海运物流公司一位负责人向《证券日报》记者介绍：“目前海运进出口贸易比例失衡，进来的箱子少，出去的箱子多，另外中国快速地防控了疫情，海外订单量持续暴增，加大了海运压力。海外方面受到疫情影响，运出去的集装箱因营商环境问题运作周期拉长，到港流程增多，作业效率减慢加长了流通周期。因疫情早期爆发，各大船运公司减少了很多航线，造成全球箱量调配不均匀。”业内人士认为，随着市场需求的上涨，目前有效运力明显不足。中远海控相关负责人向《证券日报》记者透露：“随着全球疫情防控步入常态化，今年三季度以来全球贸易快速修复，集运市场需求超预期恢复。为满足运输需求的增长，市场运力逐步回归正常，闲置运力从今年5月份历史最高的270余万TEU（国际标准箱单位）快速回落，目前市场上已无适航的有效运力可租。”在全球集装箱调配不均匀的大背景下，不同航线的集装箱价格也涨幅不一。“从11月份开始，美线价格较年初大概上涨了4倍，欧线涨到了去年的历史最高价格。从中国出口的航线占比分布来看，美国集装箱占25%，欧洲占25%，东南亚、东北亚加起来50%，美线现在一箱难求是常态，其次是欧线，货运也很紧张。东南亚区域马来西亚航线最近价格也翻倍了。”上述物流公司负责人对《证券日报》记者补充道。面对用箱需求增长，上述中远海控相关负责人向记者表示：“公司将加强用箱科学预测，积极统筹双品牌优势资源，全力做好旺季用箱服务保障。一方面，内部挖潜，加快海外重箱拆空速度，加大空箱回调国内及远东力度，促进箱体周转；另一方面，与箱厂、租箱公司密切沟通，寻求更多箱源。通过双管齐下、多措并举，为国内用箱保障提供有效助力，尽力满足客户的出运需求。”为了顺应集装箱市场发展需求，上港集团顺应市场推出多项有效举措促进箱量增长。今年年初，集团推出七项集装箱增长专项措施，通过落实国际中转装卸费优惠、国际中转箱堆存减免期延长、海铁联运清关箱优惠等项目。上半年，集团成立了洋山、外港、内贸三大集装箱片区，努力实现统筹、集聚效应。进入10月份，上港集团把握航运市场“一箱难求”的情况，推出空箱商务计划，鼓励船公司加大在上海港的空箱调运力度，为国内企业货物出口打通海运服务链。据上港集团官方宣布，10月份，上海港各个码头分别创下了新纪录，盛东公司月度吞吐量首次突破82万标准箱，其中10月25日以33068标准箱和12899.75标准箱刷新昼夜、工班纪录；冠东公司突破72万标准箱，再次刷新纪录。中国经济强势复苏出口集装箱需求猛增2020年下半年以来，航运行业迎来一轮久违的复苏。与此前的航运超级周期不同，此轮周期的主角从干散货变为了集装箱。11月27日，中国集装箱行业协会表示，自7月份以来，由于中国出口货运量急剧上升，出口集装箱需求猛增，外贸物流领域普遍出现集装箱箱源紧缺、运费飙升的现象。有业内人士分析，中国经济强劲复苏，正展现出巨大影响力。集装箱运价大涨与出口复苏密不可分，中国的出口货物大多数通过集装箱进行海上运输。反映在数据层面上，运价指数和出口同比数据趋势一致。海关总署日前公布，以美元计，11月份我国出口同比增长21.1%，较上月上升近7个百分点，远高于市场预期，也是2018年2月份以来最高增速。由于出口表现强劲，当月贸易顺差754.3亿美元，创出有数据记载以来的新高。针对近期外贸物流领域出现集装箱箱源紧缺、运费飙升的现象，中国商务部新闻发言人12月3日在例行记者会上表示，商务部将采取措施，为外贸平稳发展提供有力的物流支撑。对于中国出口强劲的表现，有业内人士分析，在发达国家消费强劲、需要进口的同时，很多新兴市场国家产能没有恢复，我国作为最先恢复的制造业大国，成了很多国际订单理想的转移地。据全球航运咨询公司德鲁里（Drewry）数据，第三季度全球集运市场货量环比第二季度增长8.1%。值得注意的是，11月23日，上海国资委发文称，10月份，上海港集装箱吞吐量首次实现单月突破400万TEU，以420万TEU刷新月度历史纪录，比7月份刚刚创下的月度吞吐量纪录再增29.7万TEU，同比增长15.7%。据上海航运交易所官网数据显示，5月下旬以来，中国出口集装箱运价指数（CCFI）一路上涨，在半年多时间里涨幅约达70%，截至12月18日，该指数涨至1488.72点。此外，上海出口集装箱运价指数（SCFI）则在11月初就超越了2010年高点，最新值为2411.82点，连续破历史纪录。随着市场需求的增长，相关航运公司业绩也在第三季度频频报喜。据同花顺统计数据显示，第三季度，11家航运上市公司皆实现了净利润同比增长。其中，第三季度有6家公司净利润实现同比倍增。海峡股份、中远海能、中远海控、宁波海运、招商轮船、中远海发第三季度净利润同比增长分别为1091.05%、265.96%、209.77%、139.72%、123.01%、111.21%。对于业绩大幅增长，上述中远海控相关负责人向《证券日报》记者称：“随着全球疫情防控步入常态化，各国经济刺激政策效应的显现，全球贸易呈现复苏态势，补库存意愿增强，集装箱航运市场需求在经历了阶段性下跌后出现明显恢复，带动集装箱海运价格回升。”“市场需求持续旺盛，供求关系得以明显改善，市场运价持续回升，近期SCFI综合指数创11年来新高。第三季度，中远海控集运业务完成货运量708万TEU，同比增长6.6%。”上述中远海控相关负责人如是说。在业绩增长的同时，11底至12月初，航运板块大涨。中远海发、中远海特、宁波海运、中远海控等多只航运股走出了一波大涨行情。其中，中远海发于11月2日封涨停板，此后直至11月23日，期间共有5个涨停，股价一度触及3.38元/股的顶峰，如果按照11月2日前的收盘价计算，至23日的16个交易日中，公司股价涨幅最高达61.72%。此外，中远海特的股价也于11月2日起开始上涨，至11月24日股价触及5.1元/股的高价，期间同样出现5个涨停板。如果按照11月2日前的收盘价计算，公司在这段期间股价最高涨幅为58.39%。“缺箱潮”还能持续多久航运业未来前景如何？“上半年受新冠疫情影响。像港口、航运领域确实受了比较大的负面冲击，所以上半年基本上是负增长的状态。下半年特别是第三季度以后恢复了一定的正常运转，加上中国疫情得到一定的控制，率先恢复了大部分的经济活动，因此，对比上半年确实有一个比较大的触底反弹迹象。”中国人民大学重阳金融研究院助力研究员刘典向《证券日报》记者如是说。今年前2个月我国外贸进出口出现明显下降。据中国海关数据显示，2020年1月份-2月份，我国货物贸易进出口总值4.12万亿元人民币，同比下降9.6%。其中，出口2.04万亿元，下降15.9%；进口2.08万亿元，下降2.4%。中商产业研究分析称，今年前2个月，美国为中国出口总值第一的国家，中国出口到美国商品总值为3001亿元，同比下降26.5%。值得一提的是，1月份-2月份，中国在出口的20个主要国家和地区当中，仅有3个国家和地区出口总值为正增长，可见，疫情对我国出口贸易的影响极其严重。虽然目前国内疫情形势得以控制，但全球疫情正在爆发，出口依然受到一定的冲击。可以说，今年上半年，航运业的业内人士对我国出口前景主要以悲观情绪为主，而到了下半年，业内普遍看好航运业未来发展。有业内人士向《证券日报》记者分析称，此轮集装箱货运涨价开始于今年年中。彼时，国内疫情控制住后，国外受疫情影响较大，很多海外的订单都转到国内，从中国出货，集运价格就开始闻风涨价。据柳旺预测，这轮涨价行情要维持到明年一季度。一位不愿具名的海运物流负责人称：“随着疫情的稳定，这种火爆行情会持续到明年上半年，甚至会更久。”“这一波集运涨价带动了整个外贸板块的调整，打破了以往行业几十年不变的定律。不仅是海运，空运和陆运都有不同层次的影响和变化，疫情加快了整个大贸易板块的整合调整，集运板块会逐步往集约化发展，船公司通过多年整合并购已经出现垄断之势，航空板块以及陆运板块也在飞速整合，未来外贸领域会出现新的篇章。”上述海运物流相关负责人如是说。另据中国集装箱行业协会会长、中集集团副总裁黄田华预测，集装箱短缺情况可能还会持续半年左右。他表示：“我们监控到，正常中国如果有50万新的集装箱，在码头或者港口待用的话，是一个完全健康的状态，但目前偏紧一点，大概30万新箱的库存。我预计可能在未来三个月到半年，这种略显紧张的平衡会有一个持续，这大概是目前行业的一个趋势。”虽然业内普遍看好航运业，但是刘典认为，全球2020年总的贸易额总体来说还是比上一年要下降一定比例的，但从航运行业来说，从第三季度到第四季度肯定是会出现一个比较好的行情。刘典表示：“上半年受疫情影响，下半年不确定性因素变缓，整体呈现出来比较大的一个反弹走势。所以从宏观层面来说，全球国际贸易都有一定的反弹，这个反弹是在中国率先恢复下引领的反弹。”“目前航运业主要受三方面因素影响：第一个因素就是全球经济有一个复苏的预期，所以在第三季度以后国际贸易有所回暖，带动航运领域整体产业向好，不管是从集装箱也好，还是从出海贸易都有一定的回暖情况。第二个因素是随着RCEP协议的签署，东亚东南亚等一系列区域经济一体化的合作关系的提升，将利好中国和相关国家的进出口贸易。第三个因素就是虽然现在疫情在全球范围内仍未消除，各国物资紧缺，像医疗物资、生产物资、生活物资等等，中国现在是全球最大的贸易顺差国。在这样的情况下，中国的出口贸易，包括部分进口贸易，也会得到比较大的一个需求的反弹，同时促进了相关领域，包括集装箱海运指数等一系列和航运相关行业指数的上涨。”刘典如是说。
2020年12月18日，中集集团的第一大股东正式易主。根据公司公告，深圳资本集团及其全资控股公司深圳资本（香港）在股份协议转让交割完成后合计持有中集集团29.74%股权，成为中集集团的第一大股东。 在股权变更背后，中集集团正迎来发展关键节点。于公司而言，过去的两年里，2019年已经暴露出来的业绩压力，在2020年疫情之下更加凸显。但中集集团还是展现出了韧性。2020年第三季度，公司净利润同比增长超9倍。在集装箱行业的复苏之下，中集集团正迎来一条业绩反转之路。 主营业务盈利水平改善 近来，在我国海运行业出现“缺箱潮”的背景下，以中集集团为代表的集装箱制造头部企业迎来业绩改善，受到资本市场注目。 2020年12月份，深圳蛇口集装箱码头，往来的集装箱运输车呼啸而过，来去匆匆。而码头门口对面的提柜场地，狭小的只能容纳两辆车并行进出的闸口，却排起了长队。 提柜窗口的工作人员郭先生告诉记者：“可能是经济状况比较好，对集装箱需求较大。以前六七月份才比较忙，12月份相对来说是个淡季，现在却天天堵车”。 “一箱难求”成为常态。深圳一家物流公司的负责人童女士向记者介绍：“在（2020年）11月中旬时，一个客户有5个柜子要去智利阿里卡，每个柜子3600美元，嫌贵，执意等2021年1月初再订，以为价格会回落，结果到了（2020年）12月份每个柜子就涨到了8600美元，最终一个也没抢到”。 “集装箱供需短期不平衡。需求层面主要是2020年下半年以来出口持续较快增长，加上运价快速上涨带来的盈利驱动，集装箱需求快速增加。”国泰君安高端装备分析师李阳东在接受记者采访时表示，“供给层面，一是疫情导致欧美港口集装箱船流转效率降低，集装箱大量阻滞在欧美港口，亚洲出口港则一直紧缺，而空箱回流过程出现比较大的缺损率，加剧出口港缺箱；二是2018年下半年以来集装箱产销一直比较低迷，下游船公司及租箱公司库存不足。” 根据天风证券研报，全球95%以上的集装箱来自中国，其中规模最大的是中集集团、中远海运、新华昌三家公司，其中中集集团产销量均为世界第一，占市场份额的45%左右。这意味着如果不考虑集装箱容量的差异，每生产9个集装箱，就有4个来自中集集团。 2020年下半年集装箱量价齐升的局面直接改善了中集集团的盈利水平。中集集团表示，随着欧美疫情解禁之后进口需求的激增，以及2020年二季度以来中国出口的持续改善，集运需求出现大幅回升，客户在三季度恢复并加大了对新箱的采购力度，三季度集装箱平均箱价同比2019年有较大幅度提升，使得集装箱行业整体利润率达到较好水准。 李阳东告诉记者：“本轮缺箱情况不亚于2011年，集装箱量价齐升。2020年三季度干货箱价格提升至2200美元/TEU（国际标准箱单位）以上，2020年10月份以来箱价一直处于上升通道，量上2020年四季度环比三季度也有较大提升。行业竞争格局改善，量价提升将带来集装箱制造企业盈利大幅改善”。 数据显示，2020年前三季度，中集集团实现干货集装箱累计销量59.49万TEU，虽然同比减少17.09%，但同比跌幅相比半年度时收窄超过20%；冷藏箱累计销量8.41万TEU，同比减少3.22%。 “现在看，经过1月份-9月份价升量增的明显改善，在2020年第三季度我们观察到集装箱业务毛利率可能已经回到了13%以上。”中集集团董秘办主任吴三强在2020年三季报业绩交流电话会中表示，“（原材料方面）2020年钢价涨得并不是很多，在八九月份以后已经见顶有所回落了，而集装箱价格在继续上升，这有利于我们的毛利率和净利率的提升。” 作为对比，Wind资讯数据显示，2020年上半年和2019年，中集集团集装箱业务的毛利率仅为7.21%和6.89%。 中集集团总体业绩也有所增厚。根据公司2020年三季报，中集集团在去年第三季度实现营业收入241.60亿元，同比增长27.54%；实现净利润12.18亿元，同比增长920.18%；归母净利润达8.80亿元，相比2019年同期成功扭亏为盈；单季度毛利率为15.00%，高于前两个季度的10.54%和14.40%。 从现金流表现上来看，中集集团2020年第三季度实现经营活动产生的现金流量净额61.49亿元，创造了2015年以来的单季度新高，环比增长66.78%，同比增长288.79%。截至2020年三季度末，公司在手货币资金同比增长91.26%至161.70亿元，几乎增长了一倍。 多元化反思：外延还是深挖？ 自从1994年上市以来，通过收购兼并，中集集团的业务触角逐渐从集装箱延伸到道路运输车辆、能源化工及食品装备、海洋工程、空港设备、物流服务、产城发展等领域，形成了多元化的业务集群。在资本运作上，截至2021年1月3日，也已经形成中集集团（A+H）、中集安瑞科、中集天达、中集车辆五大上市平台。 和集装箱业务一样，尽管2020年遭受了疫情的冲击，中集集团不少业务仍然展现了“反弹力”，开始回暖。 在最新财报中，中集集团介绍，2020年前三季度受政府加快治理“超载超限”运输以及第二代半挂车国家标准的有效实施，半挂车业务整体收入与毛利率增长明显；清洁能源、化工环境及液态食品业务新增订单约人民币38亿元，累计新增订单与2019年同期相比基本持平，截至2020年9月底，在手订单约人民币105亿元。 不过，中集集团也对多元化战略进行了深入反思。需要看到的是，并非每一块业务都能像车辆或能化业务一样稳定地为中集集团提供利润。以海洋工程业务为例，2019年中集集团对于海工平台资产计提减值人民币50.3亿元，占当年资产减值损失之比超过96%，给当年业绩带来不小的压力。 “当前中集有一个战略性举措，那就是去多元化。因为一些历史原因，过去中集所进入的部分行业空间比较小，多产业格局不利于我们估值提升。”吴三强在2020年三季报业绩交流电话会中称，“这几年中集一直在采取举措，例如将产城等公司出表，将不赚钱或者不大有机会投入资源的业务进一步压缩，重点发展集装箱、车辆、能化、空港这几个有优势、有门槛、未来空间依然很大的产业。” 公开资料显示，2020年8月份以来，中集集团旗下产城业务主要平台中集产城获碧桂园增资并引入曲江文投作为战略投资者，交易完成后，中集产城将成为中集集团的联营公司，不再合并报表。 “以半挂车为例，中集目前已经做到了世界第一，市占率大约是10%。如果将市占率提升到20%，中集还有机会增长一倍，这个空间是非常大的。中集会进一步采取聚焦的措施，把业务集中在几个主战场。”吴三强称。 值得注意的是，此次深圳资本集团入股是中集集团自1994年上市以来经历的一次非常重大的股权结构变动。在此之前，中集集团原第一大股东招商局国际持有中集集团24.49%的股份。此次股份转让完成后，招商局国际持股数不变，成为中集集团的第二大股东。 “深圳国资入股中集集团，是国企改革‘央地合作’模式。从中集集团考虑，引入深圳国资，可以推动其城市运营方面的业务在深圳落地；深圳国资则是希望通过本次合作，增强自己在高端装备制造和国际化方面的布局和实力。”中国企业改革与发展研究会研究员吴刚梁在接受记者采访时表示，“深圳资本集团的功能定位是一家国有资本运营公司，需要装入一些实体类资产，才能达到‘产业发展与资本运作双轮驱动’的目标。” 但股份转让完成后，中集集团仍无控股股东和实控人。 吴刚梁认为：“中集集团将成为深圳本地国有资本相对控股的上市公司，按照改革精神，应该探索更加灵活高效的管控模式。预计深圳国资委今后不会将其并表管理并审批具体的经营管理事项，而是按照出资比例和企业章程对中集集团履行出资人职责，不干预企业正常经营，但在业务资源、地方优惠政策上，会给予一定的支持”。
记者从宁波舟山港方面获悉，截至12月15日，宁波舟山港今年集装箱吞吐量已超去年全年总量。 今年以来，面对新冠肺炎疫情冲击和外部环境复杂多变等不利因素，浙江省海港集团、宁波舟山港集团开展“稳增长、创优异”专项行动，主动融入以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，促进港口生产企稳向好。其中，10月集装箱吞吐量、同比增幅均创历史新高。 宁波舟山港发挥铁路运输稳定便捷的优势，持续推进海铁联运业务快速发展。今年以来，新开浙江诸暨、江西宜春等海铁联运线路，新开行义乌—宁波舟山港“达飞号”海铁联运班列，着力打造内外贸、进出口、过境双向双重大通道，9月集装箱海铁联运业务量首次超10万标准箱。
12月25日，上港集团宜东分公司2020年430万标准箱总结大会暨中谷物流-上海港2020年270万标准箱庆典仪式在张华浜码头举行。上港集团党委书记、董事长顾金山，吴淞海事局局长朱国金，中谷海运集团党委书记、董事长卢宗俊出席仪式并致辞。 2019年度，中谷物流在上海港实现年度集装箱吞吐量210万标箱，而2020年在疫情的影响下，中谷物流逆势上扬，吞吐量突破270万标箱，创下历史新高。成绩的取得来之不易。在新冠肺炎疫情影响和国际国内复杂多变的形势之下，中谷物流与上港集团一起控疫情、保通畅、促发展，筑牢疫情阻击“防火墙”，保障抗疫物资“快通道”，按下复工复产“加速器”，坚持合作共赢，深化业务合作，通过进一步整合生产资源、优化业务流程、提升服务效率，最终实现中谷物流以及上海港内贸集装箱吞吐量的逆市上扬、稳步攀升，结出了港航双方携手并进、互利共赢的累累硕果。 中谷物流自2003年成立伊始，即以上海港为依托，扎根于此，深耕细作。截至目前，中谷物流在上海港已拥有8条主力干线，投放运力达到40万载重吨，更是打造了以“上广快航”和“津沪快航”为代表的多条精品航线，每月靠泊逾80艘次干线航次，超500艘次支线航次。上海港作为中谷物流核心枢纽港的地位不断加强，不仅是南北中转基地，更连接着长江50多个口岸以及浙北内河10多个口岸。自2013年开始，中谷物流就已经成为上海港最大的内贸集装箱航运企业，为长三角特别是华东区域的客户提供通达全国的高效集装箱物流服务。而作为内贸集装箱运输的领军企业，截至2020年12月25日，根据国际权威机构法国Alphaliner数据，中谷物流综合运力在全球排名第13位、中国大陆第2位。根据公司披露的数据，2017至2019年，中谷物流营业收入保持了33%的年度复合增长率，扣非后归属于母公司股东的净利润保持了20%的年度复合增长率。在今年新冠肺炎疫情蔓延的大背景下，中谷物流仍然取得了良好的经营业绩。今年前三季度，中谷物流实现营业收入71.76亿元、归母净利润4.95亿元。 顾金山在致辞中指出，新征程呼唤新作为，上港集团要深挖内贸箱潜力，全力以赴，推进内贸业务“提能增量”；要勤练内功，提高码头生产和服务效率，不断提升核心竞争力，与航运物流公司联手打造内贸集装箱服务品牌。朱国金在致辞中强调，吴淞海事局将一如既往支持上海港内贸集装箱航运发展，在船舶疫情防控、港口服务等方面给予大力支持，助力打造一流的营商环境。卢宗俊在致辞中表示，中谷物流非常看好上港集团的发展，真诚希望能与上港集团开展多层次合作，发挥自身在航运物流领域上的优势，发挥自身遍布国内外200多个网点的网络优势，为上海港巩固港口集装箱吞吐能力全球第一地位、加速跻身世界航运中心前列提供全新动力。 站在“十三五”收官、“十四五”开局的历史节点，随着国家提出要尽快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，未来国内大循环将成为经济发展的主要引擎，内贸集装箱运输站在了崭新的跑道之上。上港集团宜东分公司2020年突破430万标箱以及中谷物流在上海港突破270万标箱，正是港航双方深挖内需潜力、打造新增长点的切实成果，更是未来港航双方深入合作的起点。全球港航业正在发生深刻变革，港航企业应全面提升战略合作关系，打造新模式，共商新局面。
当全球经济仍在疫情影响下摇摆不定的时候，国际航运却出人意料地迅速复苏了。近半年多以来，缺箱少柜、飙升运费、港口拥堵已经成了航运市场的关键词，这使全球供应链承受了巨大的压力。《华夏时报》记者获悉，由于中国空集装箱的短缺和国外港口的拥堵，不少国内企业在排队等集装箱中，错过了业务量最好的圣诞节，而海运运费高涨，也让原本订单爆满的企业面临着利润大幅压缩的尴尬。这引起了我国商务部的关注。2020年12月3日，商务部发言人指出，将会同有关部门在前期工作基础上，继续推动加大运力投放，支持加快集装箱回运，提高运转效率，支持集装箱制造企业扩大产能，同时加大对市场监管的力度，努力稳定市场价格，为外贸平稳发展提供有力的物流支撑。话音刚落，1月26日，集装箱监测领域专业机构Container xChange发布的统计数据就显示，集装箱可用性指数已经开始显现出积极的趋势。目前，上海20英尺标箱和40英尺标箱的可用性，已经分别提高到0.34和0.37，与2020年12月相比，已大幅提升。尽管低于0.5表示集装箱仍然短缺，但这个数据已接近以往正常的集装箱短缺水平。“从短期的直接因素来看，旺季效应将在近期消失，欧美等地区消费采购力度会减弱，同时制约国内港口‘一箱难求’的局面，会因为高运价水平，航运公司加快回箱速度，从而得到缓解。综合判断，春节前市场将会出现理性的回落。对于疫情因素对运输秩序的影响，预计2021年一季度后将会有大幅度的缓解，甚至回到正常状况。”亿海蓝产业研究院首席分析师林书来表示。不过，行业内人士也表示，今年中国提倡原地过年，很多工厂维持正常生产，对集装箱需求仍持续；年后企业全面恢复生产，集装箱紧缺局面可能仍存。同时，集装箱企业加大生产，可能会导致疫情后集装箱过剩的问题。可用情况好转2020年11月中旬，《华夏时报》记者就发现国内集装箱紧缺的问题。由于中国疫情控制情况较好，因此，生产大幅停摆的欧美对中国出口的依赖性大幅上升，中国对欧洲和美国的出口远多于从欧美的进口，因此，大量集装箱“有去无回”，只有约三分之一的集装箱能够返回中国，造成了一边“求之不得”，一边“泛滥成灾”的尴尬。数据显示，2020年，上海港集装箱吞吐量达到了4350万标准箱，但是仍供不应求。海外集装箱需求不断攀升，导致港口码头空箱数量迅速减少，这在内河港表现得尤为明显。有船员表示，当前集装箱调配时间已经大大拉长，原来仅需几小时，而现在需要两三天。国际集装箱船主要运输承载的是工业产品及各类消费品，对应产业链主要是中游的制造业。我国是全球制造业第一大中枢，2019年制造业增加值达26.9万亿元，占全球比重28.1%,连续10年保持世界第一制造大国地位，而且产业门类齐全，特别是率先“复工复产”后，更是强化了这一地位，使得国际市场采购份额更多转向中国。而随着中国春节的到来，有经验的欧美经销商也加大“囤货”量，一名港口经理表示，预计1月份将有更多的装货船只停靠码头。亿海蓝数据显示，各经济体港口船舶在港作业时长不同，除了中国港口船舶运行状况相对正常外，欧盟、美国、东盟三大经济体相继在2020年第二季度起船舶平均在港作业时长增加。“由于欧美地区的消费习惯，我国出口在每年第四季度的旺季特征表现明显，即使在出口偏弱的年份，通常在第四季度出口集装箱运价水平也会表现相对偏强。而下半年欧美地区贸易采购状况回升及美国第四季度表现意外强劲，同时又叠加全球采购份额更多转向我国，造成我国在旺季时期出口表现更加强劲，使得短期港口‘一箱难求’，直接导致我国出口集装箱运价在第四季度连续暴涨。”林书来表示。不过，在各方出手下，集装箱缺乏的情况已经大大缓解。根据航运数据供应商Alphaliner的数据，从2020年6月至今，已经超过220万TEU（国际标准箱单位）闲置运力恢复运营，超过60万TEU的新船交付，增加有效供给；2021年仍有超110万新船交付。由此，约有近400万运力的投入，以缓解“一箱难求”的压力。在中国，集装箱工厂正加大产能生产集装箱，同时由于航运企业也在大力进行空箱调配。根据中国船东协会的数据，作为世界上最大的集装箱生产国，中国去年交付了260万个20英尺长的集装箱，尤其在2020年下半年的产量供应，已高达190万TEU，趋于现有产能的上限。同时，为解决国内出口缺箱的问题，班轮公司调整近洋航线运力投放，并在牺牲船舶效益的情况下，安排专用船舶进行空箱调运，缓解国内用箱困难。此外，班轮公司还充分释放了闲置运力，满负荷运行，并通过短租来增加运力投放，更有很多新造船订单。安排重吊船、多用途件杂货船运输集装箱。多方努力之下，中国集装箱短缺情况已经明显好转。在青岛，集装箱可用性指数为0.5，表明集装箱供需已达到平衡状态；上海集装箱可用性提升的积极趋势证明，航运企业此前采取的一系列缓解缺箱的措施，是有效的，同时，随着新造集装箱数量的增加，集装箱供应在未来几周都将保持稳定。不过，今年中国春节尽量不返乡政策，促使各地工厂改变了过年计划，一些工厂可能根本不会停止生产，并将一直持续生产。春节过后，各大工厂开始运作，产量恢复甚至可能超过年前，过年期间的平衡将被打破，新一轮的集装箱紧缺来临。“虽然短期很难预测，但整体趋势是必然的。业界认为，目前行情可能会延续至2021年上半年，缺箱、缺舱等问题将明显缓解。”中国船东协会常务副会长张守国表示。运价仍维持高位值得注意的是，由于集装箱严重短缺，导致近期海运成本大幅增加。2020年第四季度，我国出口集装箱海运市场运价保持上行态势。根据海运国际交易所（Baltic Exchange）的数据显示，截至2020年年底，从中国到美国西海岸和东海岸的最繁忙航线的运价分别比2019年高出208％和110％。从亚洲到欧洲的集装箱运输成本也出现了意想不到的飙升，去年12月，亚洲到北欧海运航线的即期运费同比增加264%，亚洲到美国西海岸航线运费同比增加145%。“相比去年3月，中国至美国和欧洲海运航线运输成本上涨300%。我们每箱货物的即期运费从通常的1200美元上涨至6000美元。”美国雷德伍德物流公司首席执行官马克·耶格尔说。上海航运交易所数据统计显示，1月8日，中国出口集装箱运价综合指数达到了1753.85点，而去年五月指数均值只有837.74点，这直接表明了当前集装箱运输市场价格的动荡局面。有厂商坦言，已经无法承担目前的集运运价水平。航运市场的运价上涨问题，已引起管理部门的重点关注。交通运输部表示，对国际海运市场经营秩序和服务质量高度重视，依据《中华人民共和国国际海运条例》，建立并实施了国际班轮和无船承运业务经营者运价备案制度，采取“双随机、一公开”的方式，对运价备案执行情况进行检查，对检查中发现的问题，依法依规严肃处理。不过，张守国表示，集装箱运价暴涨，不是班轮公司能完全掌控的，主要是疫情加剧了供需的严重失衡。一些企业也订制了造箱和新造船计划，但建造交付需要一定时间，同时，航运市场本质上仍然运力过剩，短期缺乏不代表长期需求，要理性对待短期问题，避免因短期运力紧张盲目过度投入新运力，引发运力严重过剩。在林书来看来，近几年，国际集装箱航运市场整体结构性已经发生变化，即在经过前几年的持续低迷后，航运公司经营策略已由相对“竞争”转向步调趋同的态势，尤其是在主干航线上，市场更是偏寡头垄断格局，航运公司已经在主动或被动通过“降速保价”等措施来应对整体市场缺乏增长的偏低迷的状态。近三年来，国际集装箱船整体航速有所降低，航速降低就意味着市场可获得运力的减少，对整体市场而言，这样的运力削减效应影响较大。“由于全球主要经济体之间贸易摩擦不断升温，各主要航运公司仍延续的是2019年相对保守经营策略，通过降低航速，有意控制整体市场运力规模。正是因为历年来市场处在运价低位，才使得2020年第四季度市场出口运价大幅上涨具备基础，同时这个因素变化也将对来年市场运价能否恢复到正常状况产生关键性影响。”林书来表示。值得注意的是，2020年第一季度，全球集装箱船平均航速水平已降至近年低位水平，这一措施使得出口运价水平维持在近年的高位；进口运价方面，由于疫情影响，国内需求在第一季度有所减少，但国内复工复产启动后，需求得到恢复，进口运价迅速回升到近年偏高的水平。当前，全球集装箱船平均航速已经接近近年平均水平，但仍有较大的提高潜力。“在中国相关航线市场上，如果集装箱周转问题得到解决，当前的运力保障水平已然足够，甚至有通过提速运行大幅提高运力的潜能。”林书来表示。
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