12月15日凌晨0时25分，随着宁波舟山港调度指挥中心大屏幕上的集装箱实时生产数据跳过“27534917标准箱”，宁波舟山港今年集装箱吞吐量已超去年全年总量。这是宁波舟山港深入落实“努力克服疫情影响，争取优异成绩”“努力打造世界一流强港”的最新成果。图为宁波舟山港调度指挥中心大屏 今年以来，面对新冠肺炎疫情和国内外经济下行的双重压力，浙江省海港集团、宁波舟山港集团坚持“两手硬、两战赢”，开展“稳增长、创优异”专项行动，主动融入“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”，全体员工众志成城，迸发“硬核”力量，促进港口生产企稳向好。宁波舟山港内挖潜力、外拓市场，全年集装箱运输生产呈现“前弱后强”态势，其中10月份集装箱吞吐量、同比增幅均创历史新高。 海向方面，宁波舟山港积极应对船舶大型化趋势，不断推进与干线船公司的战略合作对接，集装箱航线总数创历史新高达257条。同时，宁波舟山港持续推进内支内贸业务，充分发挥全省海洋港口一体化优势，发挥“南北翼”港口等辐射浙北、浙东南以及闽赣部分地区的作用，促进内支内贸业务回暖向好，10月份内贸箱量也创下历史新高。 陆向方面，宁波舟山港发挥铁路运输稳定便捷的优势，持续推进海铁联运业务快速发展，今年新开发诸暨、信阳、宜春等海铁线路，新开行达飞轮船义乌精品海铁联运班列，着力打造内外贸、进出口、过境双向双重大通道，9月份集装箱海铁联运业务量首破“10万箱”。此外，宁波舟山港新启用了铁路穿山港站，于10月底实现“一天三班”作业模式，并充分发挥海铁联运操作一体化中心作用，进一步提高海铁联运作业效率和运输时效。
□ 11月27日晚，宁波港一条收购公告引发行业关注。公告称，公司拟以56.42亿元收购浙江省海港集团持有的嘉港控股、嘉兴港务、温州港、义乌港以及头门港港务等同业资产各100%股权。 日前，宁波港董秘蒋伟在接受中国证券报记者采访时表示，此次同业竞争资产收购完成后，在进一步夯实上市公司整体业绩的同时，履行了与浙江省海港集团的同业竞争承诺，根治了近年来同业竞争带来的发展弊端，有望加快实现浙江全省港口实质性一体化及打造国际一流强港的目标。 “此次收购完成后，宁波舟山港将会主导全省的港口资源。通过资源的集聚和互补，将进一步推动上市公司未来的发展，带动航线、航班、货源、腹地等资源协同，既能互补，又能协同发展，进一步提高上市公司核心竞争力。”蒋伟表示。 解决同业竞争问题 2015年8月，浙江省海港集团成立，成为国内第一家集约化运营管理全省港口资产的省属国有企业。省海港集团整合完成后，成为上市公司宁波港间接控股股东，同时在省海港集团和宁波舟山港集团的整合过程中将宁波舟山港、嘉兴港、温州港、义乌港、台州港等港口一并纳入，由此形成了潜在的同业竞争。 据悉，在此次议案之前，浙江省海港集团于2015年12月间接收购公司期间承诺，将在五年内以适当的方式注入上市公司或者通过其他合法合规的方式解决上述同业竞争问题。 此次资产收购，把同业竞争资产嘉兴港口控股、浙嘉兴港务、温州港、义乌港、头门港港务资产注入上市公司，使其能够更有效整合全省港口资源，充分发挥港口集群的优势，加快港口一体化发展步伐，解决同业竞争弊端。 蒋伟表示，本次收购完成后，不仅兑现了省海港集团所作出的上述承诺，也有望提升宁波港的核心竞争力。在他看来，本次交易有利于持续提升港口生产服务水平，为建设国际一流强港，打造世界级港口集群奠定扎实基础。 自2015年浙江港口一体化改革以来，目前已逐渐形成以宁波舟山港为主体，以浙东南沿海温州、台州两港和浙北环杭州湾嘉兴港等为两翼，联动发展义乌陆港的“一体两翼多联”的港口发展新格局。 数据显示，2016年至2019年，宁波舟山港年货物吞吐量从9.2亿吨增长至11.2亿吨，年均增幅达6.7%，吞吐量连续11年位居全球第一；年集装箱吞吐量从2156万标准箱增长至2753.5万标准箱，跃居全球第三，年均增幅达到8.5%。 合并报表总资产将增加64.5亿 此次收购完成后，宁波港合并报表范围将增加五家全资子公司，将进一步提升公司的整体业绩，给予业绩更多的增长空间。 据公告披露，若依据宁波港2019年财务数据测算，此次交易完成后公司的报表总资产将增加64.50亿元，同比上升8.99%，合并报表营业收入将增加14.47亿元，同比上升5.95%。截至公告披露日，五家标的公司无对外担保、委托理财等情况。 公开资料显示，2020年前7个月，上述5家标的公司净利润分别为1343万元、869万元、2.73亿元、946万元、41万元，均实现盈利。 蒋伟表示，南北两翼港口资产的注入，将有利于上市公司充分统筹和利用全省沿海港口资源参与市场竞争，优化资源配置，按照“一体两翼多联”港口发展新格局，统筹优化航线布局和物流路径，完善揽货体系建设，大力开发存量业务潜力，提升省内市场份额，保持公司货物吞吐量稳步增长，符合中小股东对公司未来发展的预期。 记者了解到，今年由于年初突如其来的新冠肺炎疫情，也给公司港口正常生产经营带来了冲击和影响。上半年，宁波舟山港集装箱吞吐量同比出现了约5%的负增长，今年前三季度，尽管宁波舟山港货物吞吐量和集装箱吞吐量已经同比分别实现5%和0.5%的正增长，但营业收入和净利润仍然面临压力。 蒋伟表示，为此，迫切需要充分统筹和利用全省的港口资源参与市场竞争，通过协同方式，实现业务、资金、技术、管理、人才等的输出，为打造世界级港口集群创造良好条件。 “今年，我们克服了很大的困难。尽管上半年集装箱吞吐量处于负增长，但从三季度赶上来了。在这种特殊环境下，我们全体港口人全力以赴、几乎全年无休，实现了一季度跌、二季度回、三季度红、四季度进的态势。”蒋伟告诉记者。 货物吞吐量方面，根据交通运输部快报统计，今年1-10月，全国沿海港口货物吞吐量同比平均上升2.9%，而宁波舟山港货物吞吐量同比增长5.4%；集装箱吞吐量方面，截至10月底，公司集装箱吞吐量“止跌翻红”，同比增幅达到2.4%，其中10月当月实现集装箱吞吐量271万TEU，同比增长21.2%。 打造世界级港口集群 蒋伟告诉记者，公司将推进宁波舟山港核心母港世界一流强港建设，优化“一核心三片区”的港口运营板块网络，不断加强浙北片区（嘉兴港）、浙南片区（温州港、台州港）、长江片区（太仓等）与宁波舟山港核心母港的联动一体化发展。 本次交易有利于加快实现浙江省全省港口一体化、协同化发展，有利于公司更好地统筹配置全省港口资源，发挥出更大的协同效应和规模效应，充分利用好协同方式，将浙江省内综合实力相对薄弱的小港快速扶持起来，充分实现业务、资金、技术、管理、人才的多方位输出，通过全省港口的资源集聚和功能互补，有利于带动和推进浙江沿海其他港口加快发展。 港口是国民经济的基础性产业，港口岸线资源十分宝贵且具有稀缺性、不可再生性，是促进区域国民经济和社会发展的重要战略性依托。 蒋伟表示，宁波舟山港和浙江沿海港口的发展目标是成为“国际一流强港和世界级港口集群”。本次交易有利于推进宁波舟山港现代化综合性港口建设，持续提升港口生产服务水平，为建设国际一流强港，打造世界级港口集群奠定扎实基础。 “目前，宁波舟山港正在打造世界一流强港，规划到‘十四五’末初步建成世界一流强港。”蒋伟告诉记者。 11月2日，宁波舟山港梅山港区6号至10号集装箱码头8号泊位、8号堆场等6个单位工程通过交工验收，准备投产。其中，8号泊位可靠泊15万吨级大型集装箱船舶，其建成意味着梅山港区大型深水集装箱10万吨级以上泊位增至8个，距离“千万箱”级集装箱泊位群再进一步。 蒋伟告诉记者，梅山港区6号至10号泊位是国内在建等级最高的集装箱码头，总投资约79亿元，项目整体建成后，加上已投用的1号至5号泊位，预计年集装箱吞吐量可超1000万标箱，有望成为继穿山港区集装箱码头之后全球第4个“千万箱”级码头。 “这是新的亮点，也是新的增长点，梅山港区可以说它的开放程度比穿山港区更加优越，这也会给今后宁波港的业绩带来很好的增量。”蒋伟表示。
2020年9月11日（纽约时间），渤海租赁下属集装箱租赁平台Seaco之全资子公司GlobalS CFinance VII SRL向相关金融机构成功发行共计8.25亿美元ABS（固定利率资产支持票据），其中ClassANotes7.765亿美元，利率为2.17%，ClassBNotes0.485亿美元，利率为3.55%，分别获得标普给出的A、BBB+级评级，整体融资利率较上年同期下降约25%。 2020年以来，Seaco充分利用集装箱市场较为活跃的融资环境，积极降低融资成本，进一步优化负债结构，已累计完成21.15亿美元融资。上述票据的成功发行，反映了资本市场对于公司集装箱租赁业务运营能力及长期发展前景的认可和信任。 Seaco是渤海租赁旗下核心集装箱租赁业务平台，业务模式主要是通过多样化的集装箱投资组合（干式集装箱、冷藏集装箱、罐式集装箱和特种专用集装箱），为客户提供全系列的集装箱租赁、集装箱销售与第三方集装箱管理服务。截至2020年6月30日，Seaco自有和管理的集装箱合计约380万CEU，包括标准干箱、冷藏箱、罐式集装箱及特种箱等多个类型，平均出租率为93%，服务于全球超过750家客户，集装箱分布于全球174个港口及地区，为全球第二大集装箱租赁公司（以CEU计，根据Drewrycontainercensus&leaseindustryannualreport2018-2019排名）。 Seaco在集装箱租赁产业深耕多年，已建立起行业领先的市场地位和品牌效应，其运营管理团队具有历经多个行业周期的丰富经验。近两年来，Seaco箱队平均出租率稳定在93%以上，长期租约占比达83%，与各大船运公司客户已建立起了超过20年的稳定合作关系。截至2020年6月末，Seaco冷藏箱规模占比约41%，得益于多元化的箱队构成和全球航运市场对冷藏箱持续的强劲需求，使得Seaco能够更加灵活地应对国际贸易和海运市场的波动，实现行业地位、盈利能力的稳步提升。 2020年以来，尽管新冠疫情对全球商品贸易造成了负面影响，集装箱租赁需求不断波动，Seaco积极应对新冠疫情对集装箱租赁业务带来的困难和挑战，通过暂缓新集装箱采购、提升库存集装箱出租率、审慎甄选优质客户等方式有效保障现金储备，不断降低运营成本。2020年上半年，公司集装箱租赁业务稳扎稳打，集装箱出租率、营业收入及净利润与上年同期基本持平。 未来，随着部分国家和地区逐步开始“解封”，生产生活秩序逐步恢复，全球贸易及航运市场供需将稳步改善。2020年6月以来，波罗的海贸易海运交易所干散货运价指数（BDI）快速上涨，已触及逾5个月高位，集装箱港口吞吐量稳步回升。从中长期来看，根据历史经验，当疫情在得到控制后，制造业加速复工复产，国际贸易增长将逐步恢复到正常水平，对集装箱运输及租赁的需求也会迎来增长。
9月8日上午10时，随着一个身披红绸的集装箱被吊装到“中远海运宝瓶座”轮，宁波舟山港穿山港区集装箱码头累计完成集装箱吞吐量超1亿标准箱。 宁波舟山港穿山港区集装箱码头自2004年投产以来，充分发挥自身距离航道近、水深条件好、码头岸线长的自然优势，不断拓展市场航线资源，配套完善港区硬件设备设施，已逐渐发展成宁波舟山港航线数量最多、集装箱处理能力最强的集装箱码头，为宁波舟山港打造“一带一路”最佳结合点作出了积极贡献。 近年来，穿山港区集装箱码头通过拓展对外服务、优化生产组织、强化内部管理等积极措施，推动集装箱吞吐量逐年攀升。对外，该码头通过深化与马士基、地中海、中远海运等大型船公司的合作，及时跟进客户需求，优化口岸环境，完善航线服务，不断提升客户满意度。对内，该码头利用信息化系统对港内运输生产进行实时监控和分析，并成立多个提效小组，科学规划作业路数及设备配置、合理调配堆场资源、优化生产流程，不断提升生产作业效率，并成功上线n-TOS系统，结束我国“千万级”集装箱码头依赖国外系统历史。 此外，该码头发挥劳模先进的引领作用，在全面推广“竺士杰桥吊操作法”和“汪增锋龙门吊操作法”的同时，通过开展立功竞赛和技术比武活动，不断提升工作人员操作技能水平。随着宁波舟山港一体化高质量发展不断推进，原先由多家码头公司运营的穿山港区集装箱码头，在吸收港口一体化红利的同时，于2016年通过港内资源整合，正式实行港区内集装箱码头的一体化运营，进一步释放了码头生产效能。在此后2017至2019年，穿山港区集装箱码头连续三年实现集装箱吞吐量超1000万标准箱，成为全球为数不多的“千万箱级”单体集装箱码头。 今年以来，穿山港区集装箱码头积极应对新冠疫情影响，针对疫情期间海关上船查验的船舶增多的情况，合理调配泊位和设备资源，实现了生产资源的有效利用。同时实时跟踪船公司在特殊时刻的业务需求，主动承接换装加班船业务，并通过场地、设备的挖潜，进一步提升作业效率，降低船舶待港时间，降低船公司成本。今年1至8月份，穿山港区干线在泊效率同比提升0.67%；干线船平均待港时间同比下降29.7%；7月、8月一举克服疫情对港口运输生产的影响，实现集装箱吞吐量止跌翻红，分别同比增长2.08%、3.56%。
突如其来的大量需求，让集装箱运输价格在4个月内整体上涨接近50%，个别航线运价甚至翻倍上涨。然而，在运力过剩、需求不明的背景下，如此高运价还能持续多久？ 需求火爆推高集运价 被问及7、8月份集运市场行情时，包括外贸企业、货代、集运公司在内的多位从业者，不约而同地提到了一个词——爆舱。所谓爆舱，是指某船某航次在某港口的实际订舱的箱位数，超过预定的箱位配额，或实际订舱货物重量超过预定的货重限额。 “比如实际舱位是300个，但船公司放出400个，等到配船时就有货物装不走，要么滞留港口等下一航次，要么转运到其他港口再用其他航次运走。”一位货代经纪人解释称，“这两个月到美国的集运经常爆舱，我（代理）的货量翻了不止一倍。之前提前1周就能预订舱位，现在要提前2到3周。” 简而言之，货太多，运不走。 上海港、宁波港公布的数据显示，从6月份开始，港口集装箱的吞吐量激增。上海港7月的集装箱吞吐量创下开港以来的新高，达390.3万TEU（即长度为20英尺的标准集装箱）；7月30日一昼夜内集装箱吞吐量达到14.96万TEU，刷新历史纪录。宁波港6至8月的集装箱吞吐量分别为265.7万TEU、283万TEU和280.8万TEU，同比分别增长2.8%、5.1%和7.59%。 供需失衡，必然导致集运价格高企。 据上海航运交易所8月28日发布的上海出口集装箱运价指数，本期综合指数为1263.26点，较上期（8月21日）的1183.7点上涨79.56点；较今年上半年4月的低点——855.34点，上涨407.92点，涨幅接近五成。 美西（基本港）、美东（基本港）等航线运价的持续走强，推动集运价格指数整体走高。 今年上半年，美东、美西航线的平均运价分别为1749美元/FEU（即长度40英尺的集装箱）和2813美元/FEU，同比分别增长8.6%和3.9%，涨幅并不明显。但是，从6月起，美西、美东航线的舱位开始呈现出紧张状态，当月涨幅均超过两成，分别为28.4%和20.9%。在最新的报价中，美西航线运价已从4月3日的1662美元/FEU上涨至3638美元/FEU，涨幅高达118.9%；美东航线运价更是突破4000美元的关口，达4207美元/FEU，创下近10年来的新高。 不过，一位钢化玻璃制品企业的负责人表示，出口业务并未受到高运价的影响。“我们主要出口到巴西和俄罗斯，都是签的FOB（即离岸价格）条款，运价由买方承担。”而若签的是CIF（即到岸价格）条款，即出口企业的报价除货物成本外，还包含运输费用和保险费用，高运价带来的额外成本，则由出口企业承担。 行业调控维持高运价 “前几年行业内诞生了三大联盟，这是运价上涨的基本因素。联盟内可以相互协调运力，对运力投放有更好的管控，能够在市场的供给端做得比较好。”德路里中国区董事韩宁告诉上海证券报，“今年（上半年）市场不好，行业内都意识到如果运价得不到保证就会严重亏损，所以主要战略就是保证运力不会太高，维持一个高价格，这样才能生存。” 所谓三大联盟，是2017年13家集装箱航运公司先后组建的2M（马士基、地中海航运为主）、Ocean Alliance（达飞、中远海集、长荣等）和The Alliance（阳明海运、ONE、现代商船等）。其中，马士基、地中海航运、中远海集等7家公司合计占有全球集运市场75.5%的份额，行业高度集中且保持稳定。 韩宁认为，在供给端运力调控的基础上，二季度的复工复产以及消费复苏，提升了三季度对航运贸易的需求集中释放。 “从数字上看，美国的消费数据没有大家预期得那么低，消费需求还在。”韩宁补充道，“另一方面，不少企业也有提前出货的考虑，以避免后期出货可能遇到的麻烦。” 始于二季度末的出货及海运贸易需求，让国内的航运和港口行业见到了曙光。据海关总署的数据，7月我国货物贸易进出口2.93万亿元，同比增长6.5%。其中，出口1.69万亿元，同比增长10.4%。今年前7个月，我国货物贸易进出口累计实现17.16万亿元，同比下降1.7%，降幅较上半年收窄1.5个百分点。 除上海港和宁波港外，广州港集装箱吞吐量的单月同比增速从4月份开始转正，累计数据也由此开始追赶去年的同期数据。截至8月，广州港集装箱吞吐量累计完成1376万TEU，同比增长2.2%。 集运公司方面，中远海控上半年实现营收740.53亿元，同比增长2.7%。其中，集装箱航运业务收入715.88亿元，同比增长3.89%。公司上半年集装箱船队完成货运量1184.57万TEU，同比减少4.93%。 由此可见，高运价显然是中远海控运量与营收相背而行的关键因素。 高运价是否能够持续？ 虽然需求旺盛，但不少业内人士认为高运价难以持续。 “从长期来看，高运价肯定是不可持续的，最终大家会回到一个比较健康稳定的市场。”韩宁认为，持续的高运价会引起各个国家或地区主管机关的介入和调查，从而遏制高运价。 8月中旬，交通运输部水运局曾向6家大型集运公司发出询问函，调查是否存在供需垄断。对此，集运公司表示，不存在供需垄断的情况，运价上涨是短期内出货量增加导致供需失衡。 无独有偶。美国联邦海事委员会也从8月28日开始调查集运公司，并考虑对减班等措施制订监控方法。 上述货代经纪人认为，三季度本就是航运的传统旺季，价格上涨是普遍现象。“上半年是淡季，像到南美的最便宜也就几百美元，现在一个高箱（注：内高2.69米，高于标准集装箱的2.385米）运价已经涨到4000美元了。不过，10月以后应该能得到缓解。” “其实，暴跌暴涨本质是供需关系发生了变化，现在运力过剩严重，暴涨也只是一时。”中远海控的一位工作人员表示，在行业运力过剩的现状未得到根本改变时，高运价没有长期持续的基础。 第三方机构Alphaliner的数据显示，6月初，全球集装箱船闲置运力达521艘、261万TEU，高于2008年全球经济危机后152万TEU的闲置数量。 随着需求的释放，此前闲置的运力正在逐步投放市场。德路里的月度报告显示，全球集装箱的闲置运力占比已从6月的9.8%下降到7月的7.4%。这表明，在短短一个月内，就有50万TEU的运力重新投入市场。 不过，持续投放运力并非易事。除需要长期稳定的货流外，招募到基本数量的海员已经成为一道难题。 一家海员经纪公司的负责人表示，受疫情影响，目前在国内招募海员很困难。“很多人现在只想做近海或者国内的，不想跑远洋，担心会有风险。还有不少之前上船的（海员），已经十几个月没下来。现在要找人，只能加价。” 上述中远海控的员工也坦言，现在很难招到海员，“因为换班不容易”。事实上，如果远洋船舶配置的海员人数及工种无法满足最低要求，将无法通过海事部门的检查。 “如果运价很高，最终会有船公司把持不住，降价冲刺市场份额，这个时候运价就降下来了。”韩宁总结道，“在这之前，公司都会保持静默，享受运力少投放带来的市场红利。”
7月22日下午，随着宁波舟山港穿山港区1号集装箱码头工程顺利通过交工验收，全球第二大单体集装箱码头——宁波舟山港穿山港区集装箱码头完成了最后一块“拼图”，建成泊位数量增至11个，码头岸线长度增至3740米，新增62万标准箱的通过能力。 穿山港区集装箱码头是宁波舟山港集装箱运输生产的“主战场”，已投用10座大型、特大型深水集装箱泊位，可满足目前全球最大集装箱船舶的靠泊，连续3年集装箱吞吐量超千万标准箱，占宁波舟山港年集装箱吞吐量近四成，是全球第二大单体集装箱码头。穿山港区1号集装箱码头工程是穿山港区集装箱码头西侧延伸段扩建工程，设计建设1座7万吨级集装箱码头及必要的配套设施（水工结构按靠泊15万吨级集装箱船设计），码头岸线长度330米、宽55米，年通过能力62万标准箱。 该工程于2018年12月份正式开工，2020年6月份完工，工程总投资约5.3亿元。该工程进一步完善了宁波舟山港的集装箱泊位整体布局，提升了宁波舟山港的集装箱吞吐能力和核心竞争力，对于浙江省海港集团、宁波舟山港集团打造世界一流强港和世界一流港口集群、推进浙江海洋经济发展示范区建设、对接融入“一带一路”建设等具有积极意义。
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