投资界6月10日消息，近日，物联网芯片公司芯翼信息科技（上海）有限公司（以下简称“芯翼信息科技”）获近2亿元A+轮融资，由和利资本领投，华睿资本及三家老股东峰瑞资本、东方嘉富、七匹狼（002029）跟投。 芯翼信息科技成立于2017年，总部位于上海。公司以NB-IoTSoC芯片为基础，构建泛连接IoT平台，凭借全球领先的射频研发技术、低功耗设计技术、超高集成度SoC设计和多模融合设计技术，将为多应用场景提供性能卓越的物联网终端SoC解决方案。成立两年多以来，已经完成芯片产品的设计研发和市场应用落地。核心产品已通过三大运营商入库认证及行业多家头部模组厂商的量产出货。在未来三年将继续加大技术研发与市场投入，加速现有产品商业应用同时推进新一代增强型NB-IoT、NB+融合通信新产产品的研发，致力于成为全场景物联网终端SoC全球创新领导者。 万物互联时代NB-IoT市场潜力巨大 5G大规模商用驱动全球IoT产业加速发展。根据前瞻产业研究院预测，2025年全球IoT设备连接数量将达251亿。智能家居、无线医疗、可穿戴设备等新业态的涌现将使消费物联网从2017年至2025年连接数实现2.5倍增长。同时，5G的强大通信能力将推进B端联网，GSMA预测从2017年到2025年，产业物联网连接数将实现4.7倍增长。 NB-IoT已成为物联网最主流的通信技术，市场潜力巨大。2020年全球IoT连接分布，仍有60%分布在低速率。据Counterpoint数据显示，到2025年NB-IoT将占蜂窝物联网连接数量的56%，而这个数字在2018年仅为4%。届时，NB-IoT技术将被广泛应用于智能抄表、智能家居、物流、智慧农业、智能停车等领域。 政策扶持与基础设施完备驱动NB- IoT 市场需求爆发增长 2017年6月工信部发布《关于全面推进移动物联网（NB-IoT）建设发展的通知》，从技术、应用、政策环境各方面发展指引；2018年初工信部无线电管理局发布《微功率短距离无线电发射设备技术要求（征求意见稿）》，奠定了NB-IoT成为市场主推的技术。此外,NB-IoT基站预计今年年末达到130万座，可支持规模商用。水务、燃气、消防、照明、家电、畜牧等行业对NB-IoT需求爆发增长。2020年5月7日，工信部发布的《关于深入推进移动物联网全面发展的通知》（以下简称25号文）。25号文的发布进一步推动了我国移动物联网全面向前发展，未来NB-IoT在垂直行业的应用有望不断大规模涌现。 赛道优，团队牛，技术硬 本轮投资方和利资本执行合伙人张飚说到：“我们十分看好NB-IoT赛道，物联网的时代已经到来，B端C端的需求都将爆发式增长。芯翼的团队年轻有朝气，脱胎于业内知名海内外巨头公司，深耕芯片行业10余年，经验和资源都相当丰富。更重要的是，产品过硬，远超行业头部公司。首款产品XY1100 为业内最优的低成本高性能NB-IoT SoC ，已完成量产并与行业头部模组厂商、终端客户建立了合作关系；其IoT芯片架构全球领先并且获得多项发明专利，是一家被业界广泛认可的创新企业。” “感谢和利资本一路以来的支持。”芯翼信息科技创始人肖建宏博士说到, “和利是非常负责任的合作伙伴，我们白天忙于业务工作，晚上与和利讨论投资事宜，经常讨论至深夜。因为团队和公司在快速成长和高速发展阶段，处理问题的经验和对风险的预判相对偏弱，和利在这方面给了我们非常多的专业建议。另外，在人力资源、供应链、市场等方面也给予了很大的协助, 非常值得信赖。“
□本报记者 康书伟 5月28日，海尔生物举行2019年和2020年一季度业绩说明会。公司总经理刘占杰表示，未来将从场景用户需求出发，不断拓展和丰富各类解决方案，探索布局从硬件收入到服务、平台等收入的延伸，打造物联网时代极具竞争力的生态品牌。 刘占杰表示，近年来政策陆续出台，推动数字基础设施建设加快。而物联网、5G等技术与生物医疗等行业结合，推动行业的自动化、智能化、信息化发展，应用场景更加广泛。海尔生物创新物联网等解决方案，在传统的生物医疗低温存储行业之外培育出快速发展的新增长点。 公司首席财务官莫瑞娟介绍，公司疫苗网、血液网等物联网方案自2018年下半年上市以来实现了较快增长，量级上有突破，2019年实现销售收入1.47亿元。从2019年及2020年一季度的收入结构看，传统产品与物联网解决方案业务的收入比在85∶15。2020年公司将快速复制，率先对用户进行占位，为下一步发展奠定基础。 刘占杰表示，2019年继续创新了药品和试剂应用场景的物联网方案。今年2月26日，公司“面向智慧医疗的疫苗与血液大数据管理平台建设与应用示范项目”进入工信部“2020年大数据产业发展试点示范项目名单”，有利于后续业务的推广复制。 公司表示，将继续利用物联网解决方案的先发优势，吸引一批优质生态资源上平台，加快血液、疫苗、生物样本库等物联网解决方案的推广速度，快速实现物联网方案的复制应用。 瑞娟透露，公司存在并购需求，纵向是增强研发技术能力的补充，尤其是物联网解决方案方面；横向是向其他非存储类的生物安全综合解决方案拓展。通过并购加强优势资源整合，深化公司产业布局，有助于公司快速实现战略目标。
特斯拉向左，阿里向右？车联网未来寻路 燃油车市场，正面临一场前所未有的衰退。 2018年全球车市遇冷，结束连续7年的上涨趋势。作为占据全球汽车销量30%的最大市场，2018年中国车市结束近20年的高速增长，同比2017年销量下降2.8%。 在全球经济放缓的影响下，传统汽车制造强国间“硝烟四起”。美日贸易谈判最终以8月25日安倍宣布维持对美汽车关税不变达成协议。美德间激烈的汽车贸易摩擦，迫使德国不得不在战略上更靠近未来潜在的竞争对手中国。 存量残杀不是长久之计，技术革新才是重振经济的根本所在，车联网技术就是核心战场。 技术难题 2012年特斯拉ModelS横空出世，率先提出未来驾驶概念，让车联网成为汽车行业乃至公共交通领域最具颠覆性的热门话题。 对于车联网一个普遍的误解是“为车上的人连上网络及服务”。如果车联网仅止于此，那么它不过是继手机之后，在众多移动终端之中一个并无特殊的新来者。 真正的车联网是物联网的细分。未来，由汽车和道路组成的数据，将在庞大的网络体系下进行实时交换互动。汽车作为一体化网络的移动终端，以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，在车与车、路、行人及互联网等之间，进行无线通讯和信息交换的大数据联通，实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的全方位协调。 想象一下，在智能化的车联网体系下，如果前方道路拥堵，其余汽车将收到前方汽车的实时路况数据提前绕道。 如果汽车发生事故，事故车辆将首先通过车内网自行诊断汽车受损情况，主动联络交警、保险公司甚至是医院等相关机构，周围车辆将受到该车辆的安全提醒信息并暂存事故图像备查。 最具想象空间的是自动驾驶的实现。成熟的车联网将整合道路、车辆的实时信息涉及最优化的路线方案，将人从需要高度集中的驾驶中解放出来，有望解决汽车从诞生之日起的终极难题——驾驶安全风险和城市通行压力。 因此，车联网代表的不仅是一个普通的移动终端，而是数字化万物联通的未来。这样颠覆性的技术如果得以实现，汽车领域将面临从主导角色到行业格局的全面洗牌。 首先，科技公司将成为汽车制造的全新参与者，打破传统车企的对汽车制造和利润的垄断。发动机、变速箱等传统燃油汽车的核心技术，始终被西方传统车企掌握。 而未来，车联网汽车系统将成为新的核心，通讯技术的复杂度以及跨领域的难度，使得传统车企不得不与科技公司合作。 麦肯锡报告显示，预计到2030年，全球汽车数据盈利收入可能高达7500亿美元，其中软件系统盈利将占整车的30%。同时，基于5G技术的发展和多年来在互联网通讯技术的积累，中国有望在政策扶持下弯道超车，抢滩登陆车联网赛道。 纵观当今车联网发展格局，究竟未来的车联网系统领域中美企业谁主沉浮，在一切商业运营之前，还要看技术。 从技术难度来说，除了汽车对电子零部件的使用寿命可靠性要求、对处理器的恶劣环境适应性要求、以及人机交互要求都远高于智能手机以外，车联网的实现一个核心难题在于机械语言和IT语言的不匹配，从而给系统对车辆各部件的精准控制产生障碍。 这个难题一方面来自于天然的语言系统区别的难点，另一方面可以算作人为的难点。机械语言和IT语言的天然难点，可以理解为一个语言的母语使用者，在遇到外语时不仅需要就已有的语言对照翻译，甚至要生成、引入、解释原有语言文化里所没有的词汇和内容。 人为难点一般发生在科技公司和传统车企的车联网合作之中。如今智能汽车制造大抵有两种模式。 第一种合作是以BAT、苹果、谷歌为代表的科技公司，利用互联网技术发展汽车操作系统，与传统车企合作研发智能汽车。第二种是以特斯拉为代表的，从系统到机械进行一体化研发生产的全新车企。 在合作模式中，传统车企想要保有汽车制造的主导权，在合作时大多持保守态度，对整车的核心数据和机械技术有所保留。这不仅是基于合作间的博弈，也是由于在智能交通基础设施尚未建成的今天，未完善的车联网技术并不能保障行驶安全（参考特斯拉几起事故），以及并不能吸引消费者买单。 对这两大难点的突破以及部分克服，最终决定阿里和特斯拉在车联网系统技术上先胜一筹。 开放式系统 为理解各公司的车联网系统产品及其优劣，本文将其对标智能手机系统，总结车联网系统如Android和iOS一样，存在开放系统和封闭系统两种模式。 对标智能手机系统，合作模式的产品方向是发展出类似Android的开放式系统。Android系统是谷歌公司开发的开源操作系统。系统源代码向所有手机厂商开放，厂商可以任意修改代码并开发出个性化的手机产品。 在车联网时代，科技公司提供核心的底层操作系统，开放空间让不同的汽车根据品牌定位和产品策略的需求进行深度定制。 就目前各企业发展成果而言，第一种模式中，由阿里研发的AliOS最具备接近理想车联网技术的潜质。 首先，虽然苹果和谷歌拥有庞大的手机端用户资源和技术经验，但二者在车联网上的研发尚未有突破性的成果。严格意义上说，苹果的CarPlay和谷歌的 AndroidAuto目前只是 iOS和Android应用到车载屏的映射软件，仍需要手机连接USB到汽车端，这显然与车联网的目标相距甚远。其中CarPlay仅适用于iPhone的设计进一步限制了其市场的拓展。 虽然百度在无人驾驶和AI上投入很大精力，但其设计的小度OS和腾讯的TAI类似，并不算严格意义的OS，而更像是为了满足传统车企迅速上线联网功能的解决方案。无论是小度OS还是TAI，其本质是基于手机Android系统进行基础修改后，做出的包含智能导航、语音交互等功能的“超级APP”。 虽然作为一种轻量化解决方案，超级APP有开发周期短、投资成本低的优势，但是在车辆控制技术上有明显的缺失。缺乏底层系统的改良，根本无法有效与车辆的硬件结合，且传统车企满足于上架一辆名为“智能汽车”的产品，却几乎没有对车进行改造，这就导致之前所说的机械语言和IT语言的不匹配。 同时，当后期Android系统升级时，由于没有与系统下层深度结合，只能在现有功能上实现升级，无法凭空调用新的下层接口实现新功能。再者，由于无法彻底升级而导致的系统漏洞等带来的技术维护，成本非常巨大。因此，百度、腾讯的超级APP的更新升级潜力相对有限。 相较之下，阿里的在智能汽车系统上的决心相当大。 AliOS虽然也是基于Android系统，但在内核、硬件驱动和系统服务等底层内容上进行了重构，平台开放了包括云应用开发、场景智能感知等6大类60余项底层系统级别能力，形成了既有底层系统改进、又有个性化功能定制的一个整体打包解决方案。 除了自身技术，阿里的合作伙伴上汽，不同于其他传统车企的保守态度，向阿里开放了大量权限进行深度合作，并随着系统的发展来改良原有的汽车机械架构。 这使得阿里与上汽的合作，相当程度上有空间和机会克服机械语言和IT语言的不匹配，将硬件资源深度整合、优化和集中调用，对汽车硬件调度更为合理。 封闭式系统 除了合作模式外，车联网系统的开发也有可类比为苹果iOS的封闭式系统。iOS系统为全闭源，只用于苹果自己的产品中，有限授权第三方厂商使用，用于软件开发。同样，在车联网领域，也存在从系统到整车由一家公司开发制造，系统不开放给所有汽车的发展模式。 这其中的代表企业就是特斯拉。 利用机电一体化技术，特斯拉进行“系统+机械”全包的设计研发，机械硬件为系统控制而改良，系统也为机械硬件而修改，将机械语言和IT语言融合，这就使得特斯拉的ModelS实现了在联网状态下随时升级、远程诊断、自主求助甚至是自动驾驶等车联网功能。 虽然特斯拉的技术尚不完美，相关安全事故频发说明系统的进一步完善十分必要，但是它已经展示出车联网未来的曙光。 这样来看，阿里和特斯拉都是非常具备竞争力的种子选手。 从技术上来说，未来的车联网在封闭系统和开放系统两条方向，很可能是春兰秋菊各擅胜场。但在实际推进上，这还需要考验企业资金链和产业资源整合能力。 因此，未来的车联网之争，是阿里称雄还是特斯拉称霸，还需时间验证。
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