今年以来，物流行业整合加剧。近日，中通快递通过港交所聆讯，高盛为独家保荐人，意味着其在港股IPO进入加速阶段，同时也预示行业整合预期升温。据市场消息，公司本次拟募资约20亿美元。 而在目前“快递业六强”上市阵营中，以当前市值计，中通快递超过240亿美元，位居第二、通达系之首，足见其行业地位之高，尤其是在通达系中的领先优势更是难以撼动。 一、通达系中规模及盈利之最 中通快递创立于2002年5月8日，现主营业务包括快递服务、货运代理、物料销售及其他四个部分。其中，快递服务占绝对主导位置，过往三年的年均收入占比都在90%上下。 中通快递作为国内最年轻的规模化快递企业，却也是通达系中规模及盈利能力长期之最。今年上半年，受春节及疫情阻滞影响，除顺丰外，Q1行业业务量均有所下滑，但随着在3月复工重启，并在在线消费需求的快速推动下，行业在二季度迅速重回30%的高位，头部企业更是充分受益。 据招股书数据显示，按总包裹量计，中通快递在国内快递业的市占率达19.1%，位居行业第一，今年上半年，其份额进一步提升至20.6%，领先优势继续扩大。其中，Q2业务量达46亿件，同比增速达47.9%，远超同期行业增速。 与此同时，尽管行业价格战一直持续不断，但中通快递在盈利端仍然稳居通达系之首。据招股书数据测算，2017-2019年的过往三年间，中通快递的全年毛利率基本维持在30%以上，归母净利率则在25%左右，大幅领先同业。 从单票盈利来看，疫后行业竞争加剧，盈利出现分化，但中通快递在通达系中仍处绝对领先位置。 今年上半单票季度扣非净利 （信息来源：公司财报、华创证券） 对于投资者来说，想必最在意的是，在当前寡头格局之下，入局最晚的中通快递，是如何做到规模及成本的持续领先，实现后发先至？ 2015-2020H1单票成本变化 （信息来源：公司财报、西南证券；注：2019年前韵达单票成本不含派送费） 二、中通快递的“硬实力及软实力” 在快递行业提质增效趋势之下，不难察觉出，比拼的关键集中在底层的基础设施及精细化的运营管控能力，即所谓的“硬实力”和“软实力”。 对中通而言，“硬实力”体现在从核心分拣中心、运输骨干线到“最后一公里”的末端驿站等基础服务设施环节，由点到线成面，结成领先、持续可扩展的网络，规模效应显著；“软实力”则反映在对车辆管理、装载率、自动分拣升级及人员综合协调等方面，两者共同推动降本增效。 招股书显示，截至2020年6月末，中通快递共拥有90个分拣中心、282条自动化分拣线，干线超过3400条，服务网点约3万个，末端驿站达5万个，直接网络合作伙伴超过5000位，服务网络覆盖中国99.2%以上的城市和县区。 就成本端而言，公司的快递单票成本由干线运输、分拣中心、物料销售及其它成本构成。其中，运输与分拨是主要成本，占比达八成。从具体动因来看，运输成本由大车比例、自有车辆及装载率共同驱动；而分拣成本则主要受分拣中心的自动化程度影响。 在车辆配备方面，中通长期领跑。综合公司财报及招股书数据，2017-2019年，公司全网运输车辆数从4800辆升至7350辆，其中自有车辆比例从75%升至87.8%，大车占比从37.5%升至63.3%。今年上半年，车队规模进一步扩大至9050辆，自有与大车占比分别升至90.6%、78%。 在分拣方面，中通在分拣中心及自营规模上居通达系首位，同时自动化程度在持续提高。据招股书显示，截至2019年末，中通共有91个分拣中心，其中自营比例达90.1%，数量高出通达系均值约两成；同期自动化分拣线达265条，同比增长121%，今年上半年进一步增至282条。 自营分拣中心（或转运中心）数量 （数据来源：公司财报、西部证券） 正是得益于运输与分拣效率的持续领先，中通的成本优势突出。毋庸置疑，这依赖于公司对于基础设施的长期投入，而必不可少的资本支出及持续扩张、规模化的网络结构，对新进入者而言，无疑是显著的准入壁垒。 现金流状况表明，中通快递仍在快速扩张阶段。持续增长的经营活动现金流以及不断扩充的账面现金，为其不断扩张提供了资金基础。2020年上半年末，公司账面现金资产（包括现金及现金等价物、短期投资）达137亿元，而总资产负债率仅20%不到，较同行约30%-40%水平，仍有明显运用空间。 这么看来，中通快递的经营十分稳健，且并不像差钱的主，但为何要在此时二次回港上市？ 三、流动性与估值视角下：回港二次上市的意义推测 可以从流动性与估值两方面来推测： 短期来说，回港二次上市，无疑能迅速地扩大资金储备，为今后2-3年的市场竞争把握更多的主动权打基础，同时在纳入港股通后所吸引的内地资金，也将继续扩大这一优势。长期来看，在港、美两地的上市架构之下，中通快递可实现全天交易，融资效率的提升有持续保障。 流动性得以扩充，同时投资者结构也会更多元化，公司理应享有更高的估值溢价。由于香港和亚洲投资者相较于西方投资者更了解中概股，同时更多的内地投资者对于本土企业的理解以及本地投资的便捷，参与热情相应更高，尤其是像面对中通这样基本面优质的行业龙头，在今年中概股回归潮之下，其无疑将大获市场关注。 此外，在大国贸易关系长期博弈预期之下，避免将公股票装在美股一个篮子里，无疑也是增添了一个“避风港”，这也符合。而两地跨市场配置，不仅会带来资金面扩大、估值提升的机会，还有助于拔高中通快递在国际市场的品牌影响力，加速其国际业务的扩张。 结语 快递行业现在已进入到寡头整合阶段，马太效应凸显，市场集中度提升是主线，像中通快递这样综合实力全面领先的公司，势必将享受到集中度提升带来的份额稳步提升，不断拉开与跟随者之间的差距，稳固领先优势。 如今，中通快递招股在即，综合业内对于行业未来1-2年的景气度、竞争格局演进及当前市场热度判断，其作为优质标的，具备明显的长期投资吸引力。 目前，实现两地上市架构的快递公司仅为圆通，但其上市主体业务不同，中通快递成功在港二次上市后，则将是业内唯一一家实现全业务跨市场配置的公司，对行业而言，这或许也会成为助推整合加速的一个标志。
作者 | Jason 来源 | 新股 数据支持 | 勾股大数据 近日有外媒报道，中通快递计划今年第4季度在香港二次上市，募资20亿美元。 关于中通拟赴港上市一事，市场已经有多次传言。今年6月，有传闻称中通快递正接触投行，或许最早在2020年底于港股上市事宜，上市拟募资10亿至20亿美元，不过这些消息暂未得到官方证实。 但随着二季度财报的公布，看出为了赢得快递市场的市场份额，中通正在投入更多的资本，而二次上市的紧迫性也随之再次提升，市场传言再度被提及。 根据中通快递2020年二季度财报，现金及现金等价物52.62亿元，比起2019年二季度减少了43%，而中通快递光是二季度的资本开支就达到22.5亿元，同比增长了177%，主要用于购买厂房、设备、车辆以及土地使用权。 但这并不是中通选择回港二次上市的全部原因。 中概股回归选项 当前在美国上市的中概股数量、总市值、最近一个月日均成交额分别为260家、2.14万亿美元、115亿美元，在美国股市的占比分别为5%、5%、4%。若除去阿里、京东、拼多多、网易、百度5家科网龙头，剩余公司市值和成交占比均仅为2%。而仅2020年上半年中京东、网易两大中概股已在香港上市，合计筹集资金543亿港元，香港市场占上半年筹资总额的62%，这也是今年上半年香港市场前两大IPO企业宣告中概股回归浪潮的开始。 中概股回归大多可以通过以下三种方式： 1）在美国先通过私有化退市，之后重新在A股或者港股上市。公司需要经历私有化、拆除VIE架构、清理海外SPV和境内实体间股权关系等一系列的复杂操作。复杂的流程和冗长的耗时，大大增加了回归道路的难度、风险和成本。 2）保留美股，在A股或港股市场发行股票双重上市，需要同时符合两边交易所的所有有关规定。 3）保留美股，从A股或港股市场发行存托凭证二次上市，上市要求相对较为宽松。 而大市值股大概率将回归港股二次上市，因为企业回港股二次上市申报时可以直接采用美国会计准则编制GAAP的财务报表，在一定情况下，二次上市还可申请豁免部分披露义务,部分合格境外上市发行人可秘密提交申请。并且2017年12月5日以前在海外上市的中概股，回港二次上市可以直接采用现有的VIE结构和WVR结构（weightedvotingrights同股不同权）上市。如果是2017年12月5日以后在海外上市的中概股，WVR结构、VIE结构需满足《上市规则》中有关首次上市的所有要求。 而这一次中通的传言回归，大概率是在港股。因为中通使用的WVR结构（weightedvotingrights同股不同权）于美国上市，上市主体为中通快递开曼有限公司。中通上市时间为2016年10月27日，可直接采用现有的结构，并按照自身经营情况，中通快递完全符合中概股回港二次上市要求：市值不低于400亿港元，或市值不少于100亿港元且最近一年收益至少10亿港元。 2020年第二季度，中通快递实现营收64.0亿元，同比增长18.0%，调整后净利润14.5亿元，同比增长5.6%。由此可知，中通快递赴港上市已是万事俱备了。 中美两国立法冲突是导火索 而中概股在美国资本市场不平等待遇，便是中通快递回归港股的“东风”，同样也是众多中概股回归的触发点。 2020年5月20日，中概股审计监管问题升温，美国参议院通过《外国公司问责法案》（HFCA）。法案要求证券发行人聘请的审计机构如果在无法被PCAOB监管的地区，公司需要证明本身不受外国政府控制，且聘请符合PCAOB要求的审计机构（能够提供财务审计底稿的审计机构）。若连续三年未能遵守《外国公司问责法》的法案要求，发行人将无法在美国交易所包括场外市场进行证券交易。 不难看出该《法案》的目的主要是针对中国公司。 简单而言，审计底稿是一个核心问题。由于我国法律规定境内会计师事务所不得直接向境外提供审计底稿，及境外机构不得直接在境内调查取证。因此中概股公司审计的跨境监管问题也由来已久，并且中概股公司中有许多均为国有控股企业，分布在能源、交通、通讯、医药等重要行业，相关会计工作底稿可能属于敏感信息的范畴，涉及国家秘密。 中美两国立法的冲突，将给中概股公司和会计师事务所带来资料档案管理和披露的重大挑战。 那么私有化可能不得不摆上议事日程，例如通过私有化完成转板，到香港或者国内上市。短期赴美IPO企业数目可能将进一步减少，中概股有可能在美国遭遇更多诉讼和调查，并开始出现“归国潮”。 并且围绕着财务审计的问题，其实一直是中概股在美国长期面对的问题，结合做空中概股的报告来看，虚增营收、财务造假、关联交易、管理层风险是频率最高的攻击方向。在2017年以来的30多份做空报告中出现的频次分别为17、17、14和11，是集中被针对的理由。 综合来说，美国投资者对中概股天然的语言壁垒和信息不对称使得中概股容易成为做空机构的目标，并且中概股“管理、经营在中国，上市、交易在美国”，导致中概股与国外投资者之前形成了无法避免的屏障。此外，近年来一些赴美上市的“新经济”中概股，其经营模式较为独特，可与之类比的海外公司较少，进一步加大了海外投资者对信息不对称所引发的潜在风险的担忧，中概股在美国市场受到天然的“估值歧视”。 阿里巴巴-SW（09988.HK）于去年底回归港股市场，尽管IPO募资近1000亿港元，阿里的回归反而提升了港股市场的交易活跃度与自身估值。符合港股第二次上市标准的美股也陆续回归，其中不乏京东，网易、百胜等。而中通快递还远吗？ 回归港股，跑马圈地的起点 在香港上市能够为企业提供另一个成熟的融资渠道，并且有着美股没有的优势，中概股的市场和营收来源大都在大陆市场，港股投资者相比美股投资者对其基本面有更准确的判断和精准的认知，从而给予优质企业更高的市盈率。 过去规定下，AH市场上市制度限制未盈利、同股不同权等公司上市，部分优质“新经济”企业只能选择赴美上市。2018年以来，AH市场对于“新经济”公司上市的条件逐渐放宽，制度层面已不再有限制。 并且2020年5月18日，恒生指数公司宣布，对恒生指数系列进行优化调整，将纳入同股不同权公司以及第二上市公司。由于新经济成分较低，恒指在过去10年间的年化回报率约为1.7%，跑输MSCI全球指数3.5%。 在恒指修订后，可选消费和信息科技板块的权重有望从目前的单位数逐步上升至30%，指数整体更具代表性、平衡性和投资回报价值。这一调整会进一步提升投资者对港股市场的兴趣以及港股中科技类核心优质资产的估值水平，也会进一步形成更多新经济公司寻求在港初次上市或第二上市的良性循环。 中通在港股上市，除了可以规避在政策上的风险外，出于战略考虑，加宽融资渠道，无疑更是雪中送碳。中通快递2019年包裹件121亿件，抢占近20%的市场份额，中通快递的战略很明显，不惜一切占领市场，争夺最大的话语权，以规模取胜。 根据中通快递2020年二季度财报，现金及现金等价物52.62亿元，比起2019年二季度减少了43%，而中通快递光是二季度的资本开支就达到22.5亿元，同比增长了177%，主要用于购买厂房、设备、车辆以及土地使用权。并且财报中强调，将获取市场份额作为战略重中之重并调整2020年全年预期。为此，中通在调高全年业务量指标为162亿件至170亿件，增长33.7%-40.3%的同时，调低调整后净利润为48.0亿元至52.0亿元。 回归到港股市场，中环投资者相比华尔街，虽然同样对上市公司盈利和增长有要求，但却更熟悉中国市场，更相信中国增长的故事。 尽管中通以利润率换市占率，但在中国这样的案例早已不绝于耳。可以说，回归港股是中通下一个征途的起点。
8月13日，中通快递发布了2020年第二季度业绩情况。 财报摘要显示，2020年二季度中通快递完成业务量46.0亿件，同比增长47.9%，市场份额同比提升1.6个百分点至21.5%。调整后净利润为14.5亿元，同比增长5.6%。 具体来看，2020年第二季度营业收入64.0亿元，同比增加18.0%。报告期内，中通快递服务收入55.4亿元，同比上升16.0%，其中直客业务收入9.7亿元，同比增加48.6%。剔除跨境业务收入后，单票收入1.29元，同比下降20.9%。对此，中通快递解释称，单票收入的下降主要由于市场竞争以及为缓解网络合作伙伴的竞争压力而加大补贴力度所致。 跨境服务由于疫情期间跨境电商业务增长和有利的价格政策实现收入4.7亿元，同比增长33.4%。 “2020年二季度，国内疫情状况进一步稳定，国民经济以及消费水平恢复良好，行业该季度绝对增量及业务量增速均刷新2017年以来的记录。中通延续了年初制定的业务量提速增长、扩大领先优势、持续提升市场份额的策略，在市场竞争进一步加剧的态势下，通过调节网络平衡政策敦促收派两端的价格协同，通过中通金融的资金支持赋能网点，与全网近三万个加盟合作伙伴一起担当，保持了网络的稳定性。”中通快递集团董事长赖梅松表示，接下来，中通快递仍然会继续围绕平台与网络各环节基础能力的建设以及管理效能的提升来落地具体工作，充分做好综合的准备工作，迎接日均亿件时代的来临。 中通快递集团首席财务官颜惠萍表示：“二季度，中通快递降本增效结合数智驱动的精细化管理措施继续发挥效益，单票汽运加分拣成本同比下降17.1%，平台运营效益的继续提高，为应对市场竞争赢得了空间。”
近日，河南周口鹿邑县中通快递9名基层网点负责人联名举报一级网点用假人充当安检员数月、并强制要求基层网点违规二次收费的消息登上了热搜。举报信表示，中通快递鹿邑县一级网点不给乡镇网点派费，纵容乡镇网点二次收费派件，严重损害客户利益。 对此，中通快递相关负责人回应记者称，上述事件正在调查，目前中通在河南鹿邑县的运营和快递收派服务正常。 快递业加盟模式与直营模式之争由来已久，“三通一达”通过加盟模式拓展市场实现上市，不过，加盟模式存在的问题也一直是行业内公开的秘密。贯铄资本CEO、物流专家赵小敏在接受记者采访时表示，营业网点之间的纠纷在加盟模式中并不复杂，也是长期存在的问题。 加盟营业网点起冲突 作为世界上发展最快、最具活力的寄递市场，中国快递包裹量在以每年超过100亿件的速度增加，而在成本和包裹流量的限制下，任何单独的快递公司都很难搭建完整的末端物流网络。有快递业内人士表示，下沉市场前景巨大，快递企业未来大部分新的增量将来源于此，因而各大快递企业不遗余力提高网络覆盖率，加快“快递下乡”。 事实上，快递下乡已经多年，但配送环节存在的问题却一直未得到解决，加上加盟商派费较少，偏远乡镇快递点生存环境堪忧。 一位来自中部省份的刘姓消费者告诉记者，自己所在乡镇除了中国邮政外，所有快递公司都要求去快递点取件。而从记者了解到的情况来看，乡镇快递不配送已成常态，中通快递此次爆出的冲突也牵扯到派送问题。 一位曾经运营中通快递乡镇营业网点的负责人对记者表示，成为一个乡镇快递营业点需要交加盟费、购置一辆运货车、租门店以及招聘网点员工等，而收入主要来自快件派费和收件费用，以前乡镇派费有补贴，现在补贴越来越少，如果县级网点不给乡镇网点派费，光靠收件费用已经支撑不起一个营业网点的正常运营，除非通过客户取件收费的模式。 而根据举报材料，鹿邑县营业网点成立的鹿邑县好便利服务有限公司定于4月13日开始代收派件服务费，每票2元，相当于县级别营业点通过统一收费模式派件，试图通过有偿派费来增加收入。 对此，赵小敏表示，县级营业点的这种模式打破了原来的格局，“这种形式从目前来看，营业网点各方面还没有准备好。” 加盟模式存管理难题 快递服务的痛点与难点一直都在末端。 此次鹿邑县9名中通快递基层网点负责人称，周口市鹿邑县的一处快递网点从今年春节到5月底，使用假人充当安检员对快递包裹进行安检。从举报者提供的视频画面可以看到，有一个假人坐在电脑座椅上，身上穿着紫色衣服，手上还戴着防晒手套，头戴黑色帽子。 对此，不少乡镇快递网点负责人表示，按照邮管局和快递公司总部的要求，每个一级快递网点应该要配置安检员的岗位，该人员需要经过培训上岗。 但在实际执行过程中，由于不同地区、不同快递公司的监管力度不一样，而大多数网点受基层员工流动大、节省人力成本等因素影响，并不会单独设置一个安检员岗位。即使设置安检员，往往也是一人身兼前台、财务等多个职务。 作为民营快递业中起步最晚的中通快递，通过加盟商持股模式，于2016年在纽约证券交易所挂牌上市。最近有消息称，中通快递有意赴港二次上市，计划筹资10亿美元-20亿美元（约78亿港元-156亿港元），目前正在与投行接触，预计在2020年底启动IPO。不过，对于上市消息，中通快递方面并未确认。 业界认为，目前中通快递最重要的是，处理好与加盟网点间的利益分配以及加强对加盟网络的管控力度。
在疫情影响之下，2020年一季度的财报季成为了众多公司的“比惨大会”。 疫情的影响是全方位的，在全国人民居家隔离的特殊时期，以往线下繁荣的行业不得已全部匆忙转战线上，引得线上领域意外火热。但是这种线上繁荣的背后，同样也需要有线下的配套行业支持。 比如电商行业就是这样，在线上消费需求增加的同时，就需要线下的快递行业挑起大梁。而中通作为快递行业中“老大哥”，更是首当其冲。 疫情冲击之下的新财报 疫情影响之下的一季度，中通交出的成绩单并不理想。 近日，中通快递发布了2020年第一季度财报，报告显示中通在新一季度出现了营收盈利双降，并且都难以达到市场此前的预期。 华尔街6位分析师此前平均预期，中通快递第一季度营收将达6.4407亿美元，而根据财报，中通快递第一季度营收为人民币39.159亿元(5.530亿美元)，比上年同期的45.740亿元下降14.4%。 此外，分析师也对中通快递的收益做出了预期。非美国通用会计准则，中通快递第一季度每股美国存托股票(ADS)摊薄收益将达0.16美元。而财报显示，中通快递的这项指标仅仅为人民币0.82元(约合0.12美元)，同比下降33.3%。 而一季度，中通快递实现的净利润为人民币3.710亿元，与上年同期的净利润6.816亿元相比同样出现了45.6%的大幅下降。与此同时，中通快递第一季度毛利润同样出现大幅下滑，仅为人民币8.187亿元，比上年同期的人民币12.596亿元下降35.0%。 利润的缩减，也让中通在一季度的经营性现金流出现了下滑。第一季度运营活动所提供的净现金为人民币1.778亿元，相比之下上年同期为人民币6.333亿元大幅下滑了71.88%。财报表示，现金流下滑的另一原因是公司给加盟商延长结算时间使应收账款账期拉长。 在中通交出的这份成绩单中，也有为数不多的亮点。财报数据显示，中通快递第一季度包裹投递量为23.74亿，比上年同期的22.64亿增长4.9%；这也让中通在快递市场中所占的份额有了些微地提升，达到18.9%，但依旧没有突破20%的大关。 同样在一季度，公司资本开支同比增88.39%，大幅上涨，其中52.50%用于转运中心建设和拿地；36.8%继续投资自有卡车车队；剩余支出投资了自动化设备。这是中通快递一贯坚持的直营转运中心和自有车队建设，第一季度尤其加大了分拣中心的投资，这也为中通快递抢夺市场提供了较强的竞争力。 然而，中通如此不尽如人意的成绩，在整个快递行业中却算不上很差。 逐渐回暖的快递寒冬 疫情让快递行业陷入寒冬，但冬天总会过去，暖春总会到来。 受疫情的影响，第一季度快递公司普遍出现营收和利润双降的情况。举例行业中领先的四家快递公司来说，营收方面除了顺丰同比增长近40%外，韵达、圆通和申通的营收均出现一定程度的下滑；利润方面四家公司也出现同比下滑，其中申通快递下滑幅度更是高达八成。 具体来看，根据顺丰的第一季度报告可知，公司一季度实现营收335.41亿元，同比增长39.59%，但是归属于上市公司股东净利润仅为9.07亿元，同比下降28.16%。圆通速递一季报显示，其营业收入55.3亿元，同比下降14.12%；归股净利润2.71亿元，同比下降25.74%。同样申通快递发布的业绩预告显示，预计2020年1-3月归属于上市公司股东的净利润同比上年下降83.96%-86.43%。 如此看来，中通的表现并不是很差，放在整个低迷的行业中，甚至还算的上出挑。通过财报的对比可知，由于中通的差异化战略，一季度中通快递业务量高于同期的韵达19.1亿件、顺丰17.2亿、圆通16.65亿、申通11.2亿。 行业整体的低迷当然和疫情期间人力物力等成本的增加脱不开关系。但是疫情的影响也在慢慢消散，快递行业正在恢复此前的正常状态，并将迎来一波新的机遇。 据国家邮政局对外公布快递业4月运行数据显示，1—4月份，全国快递服务企业业务量累计完成190.3亿件，同比增长11.5%。其中，4月份全国快递服务企业业务量完成65亿件，同比增长32.1%；4月份，全国快递的日均业务量已达2.17亿件，增幅也超过2019年25.3%。 中通快递集团董事长赖梅松同样表示：“疫情期间，快递作为保民生稳就业的支柱性行业，受到国家政策的大力扶持，第一时间复工复产。3月份快递行业业务量同比增长23%，恢复到疫情前的水平，4月份增速进一步提升到32%，超越去年同期。5月份前半个月，中通的日均业务量已超过5000万票，创历史新高。” 在行业慢慢回暖的同时，中通快递也对未来充满了信心，毕竟疫情只是暂时的突发事件，一切还是要回归到正轨。中通快递预计2020财年包裹投递量将达159亿—164亿之间，同比增长37%—42%；调整后净利润预计将达人民币53.9亿—58.3亿之间，同比增长10%到20%。 但是中通的这份愿景想要实现，还有诸多的老问题需要克服。 新财报下的老问题：单票价低、依赖加盟制 曾经“最会赚钱”的中通，如今面对那些老问题，依旧头痛。而中通的老问题，一方面涉及到整个行业的现状，一方面关乎自己最引以为傲的模式。 票单收入过低一直是整个快递行业的痛点。 市场在增长，但快递行业的竞争依旧激烈，这让快递企业被动陷入价格战之中，也就使得快递单票收入一直在降低。根据财报数据，中通一季度剔除跨境业务收入后，单票收入仅为1.52元，同比下降19.4%。 对单票价的下跌，中通在财报中解释单票收入的下降主要由于市场竞争以及疫情期间为缓解网络合作伙伴的压力所导致的补贴增加。但是快递单票收入与最终的盈利紧密相连，单票收入下降，会影响营收增长速度，毛利降低，盈利能力跟着下降，整体利润空间被压缩。 在疫情期间，中通等快递公司为了保证快递可以及时送达，进行了一系列的补贴和福利政策。但是随着市场竞争加剧，巨额补贴成为长期且必须付出的费用，单票收入下降也会成为长期趋势，由此构成营收增速减缓甚至下降的死循环。 值得一提的是，5月8日中通、圆通和韵达等快递企业发布公告，称随着疫情好转，全国高速公路恢复收费，公司将对疫情期间的优惠政策进行调整。但是没过多久，几家企业又不约而同的撤回公告。 这样的操作，也从另外一个方面表现了通达系想要保持步调一致，但是内部竞争仍然在继续；而且在普遍单票收入过低的情况之下，快递企业也深陷想集体涨价不敢单独涨价的尴尬境地。 而中通引以为傲的加盟模式，成为限制中通发展的另一个关键问题。 快递行业的经营模式有直营和加盟两种，各有利弊。“三通一达”都选择的是加盟制，唯一不同的是中通采取了加盟商持股模式，也就是说，虽然同为加盟模式，但利益平衡不同。中通快递通过股权激励，将公司利益与加盟商进一步绑定。 但是这种一荣俱荣，一损俱损的模式，也让中通必须保证成千上万的运营商和加盟网点同时盈利，而且在一些偏远地区，中通的网点难以触及。虽然中通近日新开通190个乡村网点来助力快递进村，但是在如何让乡村网点保持盈利的问题上，中通仍旧需要考虑。 同样，低成本的快递加盟也引发了一系列的服务质量问题。加盟模式的构成复杂，难以管理，以至于不同网点的服务质量层次不齐。检索第三方投诉平台，中通快递的投诉量超过千起，21聚投诉显示，截至5月22日14点，该平台中通快递的投诉达1046起。 而京东和顺丰这种直营模式的快递平台，在保证自身直营优势的同时也在不断向加盟模式涉足，想要实现“两条腿走路”，这也让中通这类的纯加盟模式平台的市场收窄。而为了争夺市场，中通等企业不得不卷入价格战，以更低的单票价吸引用户，也让企业陷入了争夺市场牺牲利润的死循环。 作为行业内的老牌企业，通达系中龙头，中通的实力不容置疑。但是其自身的种种老问题，已经逐渐成为了限制发展的阻碍，并且在新季度财报中有所表现。而如何突破和改善，仍然是中通需要慎重考虑的问题。 刘旷L
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