本报记者 路炳阳 北京报道按照火车票提前30天发售原则，全国铁路将从12月30日开始发售2021年春运火车票。2021年春运，全国铁路预计发送旅客4.07亿人次，日均发送旅客1018万人次。中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）12月29日发布上述消息。受新冠肺炎疫情影响，2020年铁路春运仅发送旅客2.1亿人次，同比大降47.3%。对比2019年铁路春运发送旅客4.1亿人次，2021年铁路春运或将恢复至正常水平。2021年铁路春运自1月28日开始，3月8日结束，共40天。国铁集团方面称，2021年春运将安排图定旅客列车5000对左右，同比增长4.5%。合杭、郑太、京沈、京雄等8条高铁和沪苏通、福平、格库等5条普速铁路投入运营。京津冀、长三角、陕甘宁、晋东南、海峡西岸地区和进出关通道运输能力将在今年春运期间得到加强。运力投放方面，铁路部门在北京地区、上海地区和广州地区节前节后分别加开旅客列车99对、97.5对；138对、152对；202对、229对。安排开行夜间动车组列车219.5对，同比增加62对，将覆盖京沪、京哈、沪昆、西成等客流集中的线路。春运期间将保持普速旅客列车开行规模，重点方向增加普速能力投放，同时继续开行81对公益性“慢火车”。购票体验方面，春运期间铁路12306网站售票服务时间将延长，从每日5﹕00至23﹕30；同步12306网站和线下窗口改签规则，线上也可改签当日24点前其他列车车票。线上退票业务办理时间至全天24小时，同时退票截止时间由开车前25分钟调整至乘车站开车前。票价折扣方面，国铁集团继续扩大票价优惠范围和幅度。将优惠范围从临时旅客列车、冷门线路或方向的“反向”列车，扩大至部分图定旅客列车、热门线路或方向的“正向”列车。春运期间折扣车票共覆盖241趟列车，其中节前节后分别为131趟和110趟；普速旅客列车从原来的各席别最低优惠5.5折，扩大至硬座最低2折、软硬卧最低5折，动车组列车从原来的最大优惠幅度8折，扩大至最低5.5折。国铁集团建议，春运期间旅客可反向探亲，以避开客流高峰。疫情常态化管理方面，国铁集团称，防控要从售票源头抓起，严格控制列车超员率，预留发热旅客隔离席位，对发热旅客及时下交。2021年春运也将实行新的列车运行图。从2021年1月20日零时起，全国铁路调图，届时将增开旅客列车325列，主要货运通道增开货物列车114列。调图后，全国铁路客货列车开行总量分别达到1.02万列和2.05万列，目前，调图后的旅客列车车票已经开始发售。此次调图增开动车组列车日常线88列、周末线2列，变更运行区段44列，调整运行径路29列；部分普速旅客列车开行方案得到优化，佳木斯至北京的K350次、太原至上海的K374/371次、海口至哈尔滨西的Z112/113次列车旅行时间分别得到压缩。2021年春运期间，时速160公里至350公里复兴号各系列动车组将全面投用。目前，全国铁路动车组保有量达到3800标准组，动车组发送旅客占旅客发送总量比例将达到65%以上。（编辑：孟庆伟 校对：颜京宁）
在苏中苏北铁路今年频传好消息的同时，浙江的铁路建设进程也令人兴奋。12月22日，浙江举行全省“县县通高速”集中通车暨“十四五”综合交通重大项目开工仪式，项目包括通苏嘉甬铁路、甬舟铁路、衢丽铁路一期、杭温高铁二期、金建高铁等。28日，浙江举行全省铁路建设推进会，会上专门对通苏嘉甬做了建设动员。 甬舟铁路和通苏嘉甬铁路为何一开工就获得如此高规格的关注？在铁路建设行内人士看来，关键是难度大；在老百姓看来，这两条铁路意义重大。 舟山人多么盼铁路呀。目前，舟山对外陆路通道仅有G9211甬舟高速一条，旅游高峰期每日交通量达5.3万辆，节假日很容易拥堵。舟山人很羡慕厦门岛，同为海岛城市，厦门岛距离大陆较近，已有6条跨海通道，另外还有5条在建（含轨道）。 但甬舟铁路多难呀。铁路建设工期6年，设计时速250公里，这条跨海铁路建成后，长三角最后一个不通铁路的地级市舟山将迈入高铁时代。被称为“世界级跨海铁路工程”的甬舟铁路正在挑战多个世界性难题。按照设计方案，西堠门公铁大桥主跨长度1488米，建成后将是世界上同类项目中跨度最大的公铁合建桥梁。从通航要求考虑，甬舟铁路有隧道，全长16.18公里的金塘海底隧道，建成后将成为世界最长海底高铁隧道，隧道位于岩土复合地层，有强度极高的“钻石层”，也有一些地层软如“年糕团”，软硬不均的地层施工不易，可想而知。按照设计，这条隧道最深处，在海平面以下85米，承受的海水压强，相当于一个指甲盖面积大小的区域要承受8.5公斤压力。 这样一条高难度的铁路，从调研立项，到可研评审，再到勘探开工，用了3年8个月时间，舟山将此作为全市“一号工程”。从更大的格局看甬舟铁路，这是浙江义甬舟开放大通道的一部分，义乌小商品市场向东北是宁波舟山港，向西则是班次愈发密集的中欧班列，义甬舟大通道若再往西延伸，则是四省通衢的衢州以及皖闽赣腹地。但是从目前的方案来看，甬舟铁路功能定位以旅游客流为主，开行中长途动车组列车及舟山与宁波、杭州间的城际动车组列车，预留开行少量轻快货物列车的条件，这说明宁波舟山港未来的发展，并不太多依赖铁路，还是以水水中转和管道转运为主。 甬舟铁路已经挺不容易的了，通苏嘉甬铁路可能更不容易。根据估算，甬舟铁路造价约为3.53亿元/公里，而通苏嘉甬铁路造价达3.74亿元/公里。通苏嘉甬铁路，北起南通市，跨越长江，经苏州、嘉兴后跨越杭州湾，经宁波慈溪市引入宁波枢纽。既要跨长江，还要跨过杭州湾，目前，沪苏通长江公铁大桥已通，位于江苏的“长江难点”已突破，早在盐通铁路开工时，就已为通苏嘉甬铁路预留过江线路，并提前开展南通至张家港段的建设，剩下的就是跨杭州湾这个“海上难点”。 12月22日，在杭州湾南岸，通苏嘉甬铁路已在杭州湾海上正式启动钻探，在海宁看过钱塘潮的人都有印象，杭州湾是世界三大强潮海湾之一，水域海况复杂，施工风险较高，跨杭州湾铁路大桥很可能将再创造几个世界第一。通苏嘉甬铁路，苏州人、嘉兴人和宁波人尤其期待。建成后，南通、苏州、嘉兴、宁波都扩大了自己的“1小时交通圈”，让长三角各经济要素流通更顺畅。 目前在长三角，安徽省高铁里程已跃升全国榜首，江苏铁路建设今年“大爆发”，里程数跃居全国第四，明年初还将迎来徐连高铁开通运营。相比之下，浙江的高铁里程还远不如苏皖两省，但有这一批铁路项目加持，未来几年浙江在高铁建设上将迅速追赶，杭绍台铁路预计2021年底通车，杭温铁路全线预计2022年建成通车，杭衢铁路预计2023年通车……值得注意的是，浙江铁路建设中，民营经济发挥了很大的作用。正在建设的甬舟铁路，便采取了PPP模式（政府和社会资本合作模式）；预计2021年通车的杭绍台高铁，将是国内首条民营资本控股高铁，复星牵头的民营资本联合体占股51%；杭温铁路也将是国内首条兼具混合所有制改革试点和PPP模式“双示范”铁路项目。 轨道上的长三角，正跨越江海，飞驰而来。
经济日报-中国经济网北京12月30日讯 从中国国家铁路集团有限公司获悉：盐城至南通高速铁路12月30日开通运营。盐通高铁开通运营初期，铁路部门安排开行动车组列车6对，初期运营时速300公里。2021年1月20日全国铁路运行图调整后，将按照日常线、周末线、高峰线安排列车开行，每日开行动车组列车最高达47对。 盐通高铁位于江苏省东部沿海地区，北起盐城市，向南经大丰区、东台市、海安市、如皋市，终至南通市，线路全长158公里，设计时速350公里。 盐通高铁是国内首条全线使用简统化接触网技术的高铁。中国铁建(行情601186,诊股)电气化局项目负责人介绍，这一技术的运用，使高铁“中国标准”再增新成员，将使中国铁路接触网之前规格不同、工艺不同的零部件状况得到彻底改观。 盐通高铁是我国“八纵八横”高速铁路网沿海通道的重要组成部分，将有效改善江苏东部地区的交通条件，进一步完善长三角区域铁路网布局，助力长江经济带和长三角区域一体化发展战略实施。
北京商报讯（记者 钱瑜 濮振宇）12月27日，中国神华(601088,股吧)能源股份有限公司（以下简称“中国神华”）发布公告称，公司新建黄大铁路（黄骅南至羊口段）正式开通试运营。黄大铁路北起朔黄铁路黄骅南站，南至益羊铁路大家洼站，线路全长216.8公里，国家Ⅰ级电气化铁路，初步设计年货运量近期3200万吨、远期4700万吨。资料显示，中国神华是世界最大的煤炭上市公司和世界第四大综合性矿业上市公司，公司主要经营煤炭、电力、铁路、港口、航运、煤化工六大板块业务。据了解，黄大铁路是列入国家《中长期铁路网规划》和《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）》的重点项目，开通运营后将进一步完善“三西”与环渤海、鲁西北之间能源运输网络，有利于降低社会综合物流成本。
12月27日，连接北京市、大兴机场和雄安新区的京雄城际铁路全线开通运营。 短短两年多的时间，京雄城际铁路实现了从开工建设到全线开通运营，凸显了铁路部门服务“千年大计”宏伟蓝图的务实与担当，充分彰显了我国集中力量办大事的制度优越性。 作为雄安新区首个重大交通项目，京雄城际铁路在建设过程中，注重在智能建造、智能装备、智能运营三个领域进行探索和实践，将多项设计与科技智慧相交融，体现了铁路着力打造中国智能化高铁建设新标杆的信心和能力。 京雄城际铁路沿线和经停车站科技创新亮点纷呈。例如，雄安站采用站城一体化设计，可实现客流的“多进多出”，未来旅客乘坐高铁出站可“零距离”换乘地铁、公交，有效降低了旅客换乘的时间和经济成本，让旅客尽享出行的舒适和便捷。再如，京雄城际铁路在河北霸州段，横穿北落店村等区段，首创时速350公里的全封闭声屏障技术，能够将列车经过时的噪音降低到20分贝以下，确保对沿线居民正常生活的影响降到最低。 除了“智能京雄”，“绿色京雄”也是京雄城际铁路建设的一大亮点。它秉承了雄安新区“生态优先，绿色发展”的理念，一批新设备、新技术的应用为“绿色京雄”提供了保障。例如，雄安站是全国首个大规模运用清水混凝土柱的铁路站房，在一次浇筑成型后，不用再做任何装饰，节省了后期装修材料和工时，体现了铁路建设的绿色环保理念。可以看出，铁路作为国家重要的基础设施建设，在不断扩大路网、促进高质量发展的同时，更加注重生态文明建设，注重绿色发展。 京雄城际铁路全线开通运营，对于促进京津冀协同发展和支撑建设雄安国家级新区具有重要意义，也将为今后铁路建设将科技创新与绿色发展相融合提供了生动的样本。
12月22日，国新办召开《中国交通的可持续发展》白皮书发布会。国家铁路局总工程师严贺祥介绍，国家铁路局正组织开展《“十四五”铁路发展规划》研究编制工作，将推动时速400公里级高速铁路关键技术、600公里级高速磁悬浮系统技术储备等重大科技研发，突破关键核心技术，提升企业创新能力，完善科技创新体制机制。时速400的高速铁路是否安全？这是最关键之问。北京商报记者采访多名铁路方面专家了解到，10年前，高速列车就已经能跑出400公里以上的时速，且均符合安全标准。但铁路作为系统工程，测试时速与实际运营速度或许还有明显区别。推动时速400公里级高速铁路研发交通运输部副部长刘小明介绍，截至2019年底，全国铁路营业里程13.9万公里，其中高铁超过3.5万公里，位居世界第一。科技创新方面，港珠澳大桥、北京大兴国际机场等超级工程举世瞩目，“复兴号”高铁、C919大飞机等交通装备技术取得重大突破，洋山港自动化码头、快递包裹自动化分拣等智慧交通发展成果不断涌现。预计2020年末，全国铁路营业里程达到14.6万公里，其中高速铁路3.8万公里，中西部地区铁路营业里程9万公里。铁路复线率和电化率分别达到60%和73%。形成了具有独立自主知识产权的高铁建设和装备制造技术体系。复兴号中国标准动车组实现时速350公里商业运营，系列化产品谱系基本形成。智能型动车组在世界上首次实现时速350公里自动驾驶。铁路大功率机车、重载车辆、通信信号等装备水平大幅提升。严贺祥说，按照国家有关工作部署，国家铁路局正组织开展《“十四五”铁路发展规划》研究编制工作。在推动铁路科技创新发展方面，推动时速400公里级高速铁路关键技术、600公里级高速磁悬浮系统技术储备等重大科技研发，突破关键核心技术，提升企业创新能力，完善科技创新体制机制。在中国交通运输协会新技术促进分会专家委员解筱文看来，中国高铁向400公里运营时速前行，已众望所归。他认为：“此次新闻发布，对于进一步助推中国高铁获得战略重生，实现效率效能效益充分利用，以中国创造重构世界轨道交通业，具有重大而深远的意义。”时速400公里安全吗？在解筱文看来，从高铁技术发展情况看，中国在400公里运营时速的全套技术及生产制造方面不存在问题，只是“让不让干”的问题。早在2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠间的220公里先导段联调联试和综合试验中，CRH380A高速动车组就创下时速486.1公里的最高运行时速。衡量高铁安全性有三个重要指标，国际标准规定，脱轨系数不高于0.8，轮轴横向力不高于48，轮重减载率不高于0.8。2010年，CRH380A高速动车组在京沪高铁先导段跑出486.1公里时速时，这三个指数为0.13、15和0.67，分别是安全极限的16%、31%与84%，还优于350公里时速高铁的安全性。目前，中国高铁设计时速最高标准的是京沪高铁，设计时速为380km/h，目前运营时速350km/h。但时速400公里的高铁其实已在筹划中。近日，据四川省十三届人大常委会第二十三次会议消息，作为中国首条预留提速400 km/h条件的高速铁路，成渝中线高铁正在加紧审批，目前项目可研鉴修报告完成审查，可研审批加快办理，筹备先期开工点工作，有望在2020年底获得可研批复。值得一提的是，铁路运输工程师王达水告诉北京商报记者，因为铁路轨道运输是一个庞大的系统工程，时速400的高速列车，是不可以直接在350高铁线路上以400的时速来运营的。“轮对的规矩变化技术，具有安全风险，不仅仅是在变换轨距的过程中，更体现在列车运行中的每时每刻。但如果以时速400的列车来进行350时速的运营，则将绝对提高列车全线运行速度，线路运营效率也将同步提升。这是时速400高铁潜在的经济效益。因为系统工程有一个80法则：系统以80%负荷工作，是最佳运行状态。”还能更快吗？时速400公里之上，是否还有可能突破呢？解筱文告诉记者：“2014年，中国研制的更高等级高速列车CIT500在室内轮轨实验室的静态实验时速达605公里。现在已过去几年，中国高铁技术持续得到新发展，相信在技术发展方面将更成熟和稳健。”不过，测试时速与运营时速还有较大的区别。记者注意到，去年12月21日，在山东济南举办的2019国际工程科技发展战略高端论坛上，中国工程院院士、前铁道部部长傅志寰表示，中国正在开发时速400公里级高速列车系统，开展磁悬浮关键技术、低真空管道高速列车的研究，但暂时还不能开发出时速500公里高铁。“不是说在试验上不可能，而是在运用上有它的问题，因为高速列车的能耗与速度平方成正比，高速列车对环境噪音的影响是与速度的六次方成正比。如果要解决这些问题，我们还要做大量的工作。”傅志寰当时说。北京商报记者 陶凤 王晨婷
北京商报讯（记者 陶凤 王晨婷）12月22日，国新办召开《中国交通的可持续发展》白皮书发布会。国家铁路局总工程师严贺祥介绍，国家铁路局正组织开展《“十四五”铁路发展规划》研究编制工作，将推动时速400公里级高速铁路关键技术、600公里级高速磁悬浮系统技术储备等重大科技研发。北京商报记者采访多名铁路方面专家了解到，十年前，高速列车就已经能跑出400公里以上的时速，且均符合安全标准。交通运输部副部长刘小明介绍，截至2019年底，全国铁路营业里程13.9万公里，其中高铁超过3.5万公里，位居世界第一。预计2020年末，全国铁路营业里程达到14.6万公里，其中高速铁路3.8万公里，中西部地区铁路营业里程9万公里。铁路复线率和电化率分别达到60%和73%。形成了具有独立自主知识产权的高铁建设和装备制造技术体系。复兴号中国标准动车组实现时速350公里商业运营，系列化产品谱系基本形成。智能型动车组在世界上首次实现时速350公里自动驾驶。铁路大功率机车、重载车辆、通信信号等装备水平大幅提升。严贺祥说，按照国家有关工作部署，国家铁路局正组织开展《“十四五”铁路发展规划》研究编制工作。在推动铁路科技创新发展方面，推动时速400公里级高速铁路关键技术、600公里级高速磁悬浮系统技术储备等重大科技研发，突破关键核心技术，提升企业创新能力，完善科技创新体制机制。在中国交通运输协会新技术促进分会专家委员解筱文看来，中国高铁向400公里运营时速前行，已众望所归。从高铁技术发展情况看，中国在400公里运营时速的全套技术及生产制造方面不存在问题，只是“让不让干”的问题。早在2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠间的220公里先导段联调联试和综合试验中，CRH380A高速动车组就创下时速486.1公里的最高运行时速。衡量高铁安全性有三个重要指标，国际标准规定，脱轨系数不高于0.8，轮轴横向力不高于48，轮重减载率不高于0.8。2010年，CRH380A高速动车组在京沪高铁先导段跑出486.1公里时速时，这三个指数为0.13、15和0.67，分别是安全极限的16%、31%与84%，还优于350公里时速高铁的安全性。铁路运输工程师王达水告诉北京商报记者，因为铁路轨道运输是一个庞大的系统工程，时速400公里的高速列车，是不可以直接在350高铁线路上以400的时速来运营的。“轮对的规矩变化技术，具有安全风险，不仅仅是在变换轨距的过程中，更体现在列车运行中的每时每刻。但如果以时速400公里的列车来进行350时速的运营，则将绝对提高列车全线运行速度，线路运营效率也将同步提升。这是时速400公里高铁潜在的经济效益。因为系统工程有一个80法则：系统以80%负荷工作，是最佳运行状态。”时速400公里之上，是否还有可能突破呢？解筱文告诉北京商报记者：“2014年，中国研制的更高等级高速列车CIT500在室内轮轨实验室的静态实验时速达605公里。现在已过去几年，中国高铁技术持续得到新发展，相信在技术发展方面将更成熟和稳健。”不过，测试时速与运营时速还有较大的区别。北京商报记者注意到，去年12月21日，在山东济南举办的2019国际工程科技发展战略高端论坛上，中国工程院院士、前铁道部部长傅志寰表示，中国正在开发时速400公里级高速列车系统，开展磁悬浮关键技术、低真空管道高速列车的研究，但暂时还不能开发出时速500公里高铁。“不是说在试验上不可能，而是在运用上有它的问题，因为高速列车的能耗与速度平方成正比，高速列车对环境噪音的影响是与速度的六次方成正比。如果要解决这些问题，我们还要做大量的工作。”傅志寰当时说。
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