12月22日，国新办召开《中国交通的可持续发展》白皮书发布会。国家铁路局总工程师严贺祥介绍，国家铁路局正组织开展《“十四五”铁路发展规划》研究编制工作，将推动时速400公里级高速铁路关键技术、600公里级高速磁悬浮系统技术储备等重大科技研发。北京商报记者采访多名铁路方面专家了解到，十年前，高速列车就已经能跑出400公里以上的时速，且均符合安全标准。 交通运输部副部长刘小明介绍，截至2019年底，全国铁路营业里程13.9万公里，其中高铁超过3.5万公里，位居世界第一。预计2020年末，全国铁路营业里程达到14.6万公里，其中高速铁路3.8万公里，中西部地区铁路营业里程9万公里。铁路复线率和电化率分别达到60%和73%。形成了具有独立自主知识产权的高铁建设和装备制造技术体系。 复兴号中国标准动车组实现时速350公里商业运营，系列化产品谱系基本形成。智能型动车组在世界上首次实现时速350公里自动驾驶。铁路大功率机车、重载车辆、通信信号等装备水平大幅提升。 严贺祥说，按照国家有关工作部署，国家铁路局正组织开展《“十四五”铁路发展规划》研究编制工作。在推动铁路科技创新发展方面，推动时速400公里级高速铁路关键技术、600公里级高速磁悬浮系统技术储备等重大科技研发，突破关键核心技术，提升企业创新能力，完善科技创新体制机制。 在中国交通运输协会新技术促进分会专家委员解筱文看来，中国高铁向400公里运营时速前行，已众望所归。从高铁技术发展情况看，中国在400公里运营时速的全套技术及生产制造方面不存在问题，只是“让不让干”的问题。早在2010年12月3日，在京沪高铁(行情601816,诊股)枣庄至蚌埠间的220公里先导段联调联试和综合试验中，CRH380A高速动车组就创下时速486.1公里的最高运行时速。 衡量高铁安全性有三个重要指标，国际标准规定，脱轨系数不高于0.8，轮轴横向力不高于48，轮重减载率不高于0.8。2010年，CRH380A高速动车组在京沪高铁先导段跑出486.1公里时速时，这三个指数为0.13、15和0.67，分别是安全极限的16%、31%与84%，还优于350公里时速高铁的安全性。 铁路运输工程师王达水告诉北京商报记者，因为铁路轨道运输是一个庞大的系统工程，时速400公里的高速列车，是不可以直接在350高铁线路上以400的时速来运营的。“轮对的规矩变化技术，具有安全风险，不仅仅是在变换轨距的过程中，更体现在列车运行中的每时每刻。但如果以时速400公里的列车来进行350时速的运营，则将绝对提高列车全线运行速度，线路运营效率也将同步提升。这是时速400公里高铁潜在的经济效益。因为系统工程有一个80法则：系统以80%负荷工作，是最佳运行状态。” 时速400公里之上，是否还有可能突破呢？解筱文告诉北京商报记者：“2014年，中国研制的更高等级高速列车CIT500在室内轮轨实验室的静态实验时速达605公里。现在已过去几年，中国高铁技术持续得到新发展，相信在技术发展方面将更成熟和稳健。” 不过，测试时速与运营时速还有较大的区别。北京商报记者注意到，去年12月21日，在山东济南举办的2019国际工程科技发展战略高端论坛上，中国工程院院士、前铁道部部长傅志寰表示，中国正在开发时速400公里级高速列车系统，开展磁悬浮关键技术、低真空管道高速列车的研究，但暂时还不能开发出时速500公里高铁。 “不是说在试验上不可能，而是在运用上有它的问题，因为高速列车的能耗与速度平方成正比，高速列车对环境噪音的影响是与速度的六次方成正比。如果要解决这些问题，我们还要做大量的工作。”傅志寰当时说。
在12月22日国新办举行的《中国交通的可持续发展》白皮书新闻发布会上，国家铁路局总工程师严贺祥透露，按照国家有关工作部署，国家铁路局正组织开展《“十四五”铁路发展规划》研究编制工作，将从推动铁路科技创新发展、推进交通基础设施一体化融合发展、提升技术装备现代化水平、提升运输服务品质、持续推动铁路“走出去”、提升铁路治理效能等六个方面，努力推动铁路高质量发展，加快建设交通强国。 严贺祥表示，将推动时速400公里级高速铁路关键技术、600公里级高速磁悬浮系统技术储备等重大科技研发，突破关键核心技术，提升企业创新能力，完善科技创新体制机制；同时，完善“八纵八横”高速铁路网建设，大力推进城际铁路，加快发展市域铁路，完善路网布局，实施川藏铁路、西部陆海新通道等一批重大工程项目。推动综合交通协调发展，统筹综合交通枢纽体系，完善集疏运系统建设，实现信息互联共享。其次，加强国际交流合作，实施铁路“互联互通”项目，鼓励装备和技术出口，推进中国铁路标准国际化，优化扩大中欧班列开行，树立中国铁路品牌效应。此外，推动铁路企业股份制改造，优化铁路营商环境，深化投融资改革。 数据显示，截至2019年底，全国铁路营业里程13.9万公里，其中高铁达到3.5万公里；公路里程501.3万公里，其中高速公路15万公里；生产性码头泊位2.3万个，其中万吨级及以上泊位数量2520个，内河航道通航里程12.7万公里。“如今的中国已经成为名副其实的‘交通大国’。”交通运输部副部长刘小明称。 今年这一数字仍将继续攀升。严贺祥表示，预计2020年末，全国铁路营业里程达到14.6万公里，其中高速铁路3.8万公里，中西部地区铁路营业里程9万公里。铁路复线率和电化率分别达到60%和73%。复兴号中国标准动车组实现时速350公里商业运营，系列化产品谱系基本形成。智能型动车组在世界上首次实现时速350公里自动驾驶。 中国铁路“走出去”也是进展顺利。中欧班列快速发展，截至2020年11月底累计开行超过32000列。中国铁路标准国际化取得新进展，铁路互联互通取得新突破，技术装备出口全球100多个国家和地区。 《中国交通的可持续发展》白皮书提出了未来发展的一系列目标，其中包括到2035年，基本建成交通强国。拥有发达的快速网、完善的干线网、广泛的基础网，城乡区域交通协调发展达到新高度。基本形成都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖的“全国123出行交通圈”和国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达的“全球123快货物流圈”。
大秦铁路通过坚持“内生增长+外延扩张”发展战略，提升企业核心竞争优势，实现企业发展与投资者收益的“双赢”，成为山西上市公司高质量发展的标杆。 作为我国规模最大的铁路煤炭运输企业，大秦铁路创造了多项奇迹：以中国铁路2%的营业里程完成了全国铁路近四分之一的煤炭运量、约六分之一的货物运量；创造并保持着世界单条铁路运行速度、密度和运量等多项纪录。 作为市值“千亿俱乐部”的一员，大秦铁路的现金分红水平远高于A股市场平均线，被投资者视为“现金奶牛”。数据显示，上市以来，大秦铁路已累计分红派现775.7亿元，2010年以来年均现金分红比例超过50%；分红募资比达到2.46，均位于市场前列。 “现金分红是上市公司回报投资者最重要、最直接，也最有诚意的方式。”在大秦铁路董事长程先东看来，公司之所以能够坚持长期分红，一方面源于企业效益良好，另一方面公司也愿意通过对股东持续、稳定的分红回报机制，与投资者分享公司发展的价值，维护公司在资本市场优质蓝筹的良好形象。 根据大秦铁路《未来3年分红规划》，2020年到2022年，每股派发现金股利原则上不低于0.48元/股（含税）。 程先东表示，作为首家以路网干线资产登陆国内资本市场的铁路运输企业，大秦铁路以煤炭重载运输为核心和支点，专注修炼内功，实现内涵式增长。近年来，公司全力拓展路网资源，并积极探索向产业链上下游延伸，增强企业核心竞争力。 在发挥煤运市场优势同时，公司把非煤运输作为转型发展的战略重点。主要包括两大方面：第一方面是旅客运输。在山西旅游走热的大背景下，抢抓大西高铁贯通，张大客专、郑太客专开通等机遇，深化“山西全域旅游铁路行”，推进客运提质升级。 第二方面是煤炭以外的其他货物运输，主要通过推进现代物流体系建设，“多管齐下”实现跃升：一是全面发力疏港运输，加快推进煤运通道由“煤炭下水”的单向运输变为“白货上岸”的重去重回，形成陆港运输“新亮点”；二是大力发展集装箱、冷链运输，全面开发适箱货源，完善敞顶箱集疏运体系，2020年集装箱运量增幅超过30%；三是积极融入“一带一路”建设，加大中欧班列开行力度，发挥中鼎物流园多式联运、铁路口岸等优势，2020年中欧（中亚）班列开行数量增长近70%。
连接北京和雄安新区的京雄城际铁路今天起进入全线按图行车试验的最后阶段。 京雄城际铁路预计今年年底前全线开通运营，初期，北京西到雄安全程运行时间约50分钟。 京雄城际铁路新建线路自北京李营站到雄安站，正线全长92.79公里。李营站至北京西站利用既有京九铁路连接，北京西至大兴机场站已于2019年9月26日开通运营，列车按时速250公里运行。大兴机场至雄安站今年9月16日开始联调联试，开通后，列车将按时速350公里运行，沿线配套设施已陆续启用。
经济日报-中国经济网天津12月21日讯(记者 杨淼)随着新冠疫情防控常态化，天津在打赢疫情防控阻击战的同时，持续推进京津冀交通一体化工作。据经济日报-中国经济网记者了解，天津市在加快推进建设世界一流智慧绿色港口、打造“轨道上的京津冀”、完善互联畅通公路网、发挥机场区域枢纽作用、推进区域运输服务管理深度融合，取得新的突破。 打造世界一流港口 津冀港口深入合作 据相关负责人介绍，天津打造世界一流港口建设实现高起步，在智慧港口建设中实现重要突破。具体来看，天津正在加快建设北疆港区C段智能化集装箱码头，将新增3个20万吨级集装箱泊位，年通过能力可达250万标准箱，打造全球智能化集装箱码头的新标杆。在全球首次探索出传统人工码头智能改建的成功范例，相继完成了五洲国际集装箱堆场和联盟国际既有码头RTG(轮胎式龙门起重机)自动化改造。天津港绿色智慧专业化码头科技示范工程入选交通运输部科技示范工程，持续扩大5G网络在集装箱码头区域覆盖，加速无人集卡规模化应用，加快推行港口作业单证无纸化、全程“一站式”服务等。 同时，绿色港口发展水平也得到明显提升。天津在着力打造“公转铁”“散改集”双示范港口，数据显示，1-10月天津港铁矿石铁路运输占比提高到61.6%，开行赤峰、巴彦淖尔、长春至天津海铁联运班列。与此同时，天津着力优化港口能源结构，新建码头同步设计建设岸电设施，制定实施《推进来津靠港船舶使用岸电工作若干措施》，靠港船舶使用岸电比例明显提高。 经济日报-中国经济网记者了解到，在推进京津冀一体化建设上，津冀港口合作更加深入。据悉，天津港集团与河北港口集团签署《世界一流津冀港口全面战略合作框架协议》，着力打造以天津港为核心的环渤海内支线运输网络，天津港与黄骅港联合推出“天天班海上快线”，协调航运公司增加支线运力，内支线航线增至16条。 轨道建设持续推进 构建四条高铁通北京 除了港口建设，轨道建设也在持续推进，负责人介绍，天津加快构建四条高铁(京津、京沪、京滨、津兴)通北京格局；加快建设京滨、京唐、津兴铁路，京滨铁路(宝坻至北辰段)、京唐铁路计划2022年通车。 据了解，京唐铁路起于北京通州城市副中心，经宝坻区，至唐山，未来宝坻的市民经宝坻南站，10分钟到廊坊香河，22分钟到北京城市副中心。京滨铁路从宝坻南站一直向南，经宝坻温泉城到北辰站，未来继续延伸至滨海国际机场和滨海西站，方便滨海新区和宝坻市民快捷到达机场枢纽，同时也是廊坊和北京市民到宝坻温泉城的快捷通道。津兴铁路2020年7月开工建设，计划3年完成。 天津加快启动津潍铁路建设，津潍铁路是京沪高铁第二通道的组成部分，国家铁路集团正在组织开展前期工作，将加快启动建设，该高铁将把天津和沿海的黄骅、滨州、潍坊等城市衔接起来，天津到青岛的时间将由现在的4个小时缩短到2小时左右。 京津冀一体化治理能力提升 实现交通一卡通 京津冀在一体化治理上有了实质性突破，在京津冀交通一卡通全面覆盖公交、地铁基础上，实现公交、地铁扫码支付，14个二级以上客运站实现联网售票，通莎、西站客运站实现客票电子化，天津站实现铁路、地铁双向安检互认、天津西站、南站实现铁路进地铁单向互认，研究推进“通武廊”跨区公交线路开通和客运班线公交化。推进京津通勤便利化，研究城际高铁公交化、支付优惠同城化、枢纽通达便利化、重点区域直通车等共12条措施。 据了解，京津冀三地联合召开京治超联席会议，制定实施《京津冀公路超限非现场执法操作细则》，开展“战疫情、强共治、保畅通”联合治超专项行动。召开京津冀交通应急联动合作第五、六次联席会议，签署《京津冀三地相邻区域交通应急保障联动合作协议书》，建立区市级交通应急联动快速响应和保障机制。累计发布9项区域一体化标准，货运场站管理、高速公路命名以及电子不停车收费等领域实现了标准一体化。
日前，国铁集团工作会议召开，对铁路工作进行总结及展望。2020年，全国铁路完成固定资产投资7819亿元，总体投资水平保持平稳；全年新增20个项目，多条线路顺利开通运营，累计投产里程达4933公里；复线率由53.5%增长到59.5%，电气化率由61.8%增长到72.8%，“四纵四横”高铁网提前建成，“八纵八横”高铁网加密成型。 东方机械发布行业跟踪报告表示，目前铁路总投资稳定、高铁通车里程上升，从中长期来看，车辆需求与里程建设应匹配，动车招标量有望抬升。 值得一提的是，作为国铁集团和中国中车的重要供应商，华铁股份是轨交核心零部件领域领军企业，产品体系覆盖三大类十余种轨交零部件核心产品。 据公开信息了解，华铁股份2016年启动转型，恰逢“十三五”开局之年，坚持“打造轨交产业大平台”战略，兼顾现有业务和外延式并购的两个发展维度，通过同业并购快速突破行业天花板限制。2020年，华铁股份启动并完成了一系列战略举措，在轨道交通领域和民用市场领域均取得重要成绩。 最新财报显示，2020年前三季度，华铁股份实现营业收入14.19亿元，同比增加43.59%；实现归母净利润2.80亿元，同比增加30.25%；综合毛利率达38.14%，同比增加1.64个百分点。据华铁股份披露的2020年业绩预告显示，2020年归母净利润预增38.77%～55.29%。 2021年是十四五的开局之年，在去年年底的全国交通运输会议上，交通运输部表示，将于2021年出台《“十四五”综合交通运输发展规划》，部分省、市、地区已公开对于“十四五”期间铁路运营里程的预增规模。根据国铁集团去年8月发布的《新交通强国铁路先行规划纲要》，到2035年，高铁运营里程将达到7万公里，通达所有省会城市及50万人口以上的城市；铁路运营总里程将达到20万公里；形成城市群内2小时城际交通圈。 对此，华铁股份表示，公司将聚焦主业，积极完善在轨道交通领域的布局，在着眼于自主研发、进口替代、有机增长的同时，持续推进外延式并购，逐渐打造一个完整的轨道交通核心零部件大平台，紧紧抓住国内外轨道交通市场发展的战略机遇期，持续提升公司在行业内的技术优势和产品竞争力，逐步提升各类产品的国内市场份额，巩固行业地位。
国家发展改革委：拟将三大区域城际市域铁路作为重大工程纳入“十四五”规划 国家发展改革委新闻发言人孟玮16日说，国家发展改革委结合“十四五”规划研究，提出拟将京津冀、长三角、粤港澳大湾区三大区域城际和市域(郊)铁路作为重大工程纳入“十四五”规划，整体推进建设。 孟玮在新闻发布会上说，三大区域“十四五”期间计划新开工城际和市域(郊)铁路共1万公里左右。到2025年，基本形成城市群1至2小时出行圈和都市圈1小时通勤圈，轨道上的京津冀、长三角和粤港澳大湾区基本建成。 “十四五”规划和2035年远景目标建议提出，加快城市群和都市圈轨道交通网络化。国家发展改革委基础设施发展司负责人说，京津冀、长三角、粤港澳大湾区是我国最重要的城市群、都市圈，发展以轨道交通为骨干的现代化综合交通网络，条件最为成熟、需求最为迫切，既利当前、又利长远。 这位负责人说，国家发展改革委会同国铁集团、相关地方，梳理形成了近三年滚动项目清单，拟新开工项目70余个、总里程超过6000公里。在京津冀地区，新开工项目约1000公里，加快构建“四纵四横一环”通道格局，形成北京、天津中心城区与新城、卫星城之间的“1小时通勤圈”，京雄津保唐“1小时交通圈”。在长三角地区，新开工项目约4000公里，打造1小时到1个半小时城际交通圈、城市中心城区与周边城镇组团间半小时到1小时通勤网。在粤港澳大湾区，新开工项目约1000公里，加快形成以广深港、广珠澳和跨珠江口为主轴，“轴带支撑、极轴放射”的多层次铁路网络，实现大湾区主要城市间1小时通达。 孟玮强调，要把握好城际铁路的功能定位和建设标准，“避免把城际铁路建成高铁、建成地铁。” 高铁主要服务区际出行，新建高铁时速一般在250公里及以上；地铁主要服务中心城区通勤出行，时速一般在80至100公里。孟玮说，城际铁路主要承担城市间经常性、大容量客运需求，技术标准要避免“两头化”现象，设计速度宜为每小时160至200公里。(安蓓)
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