核心阅读 近日召开的中央财经委员会第八次会议研究畅通国民经济循环和现代流通体系建设问题，明确要求加强国际航空货运能力建设。 当前，我国日常航空货运需求稳步上升，但航空货运供给不强、质量仍有待提高。未来，要加强货运机场建设，推动空铁、空陆和空海联运，促进航空货运与制造业深度融合。 航空货运量虽然在现代物流体系中占比不高，却发挥着越来越重要的作用。网上购买生鲜、海淘电子产品，这些看似平常的购买活动，背后都离不开航空货运的支撑。近日召开的中央财经委员会第八次会议研究畅通国民经济循环和现代流通体系建设问题，明确要求加强国际航空货运能力建设。怎样进一步发展我国航空货运体系，增强我国航空货运的国际竞争力？记者采访了相关专家。 需求有多大？ 日常航空货运需求稳步上升 座椅全都拆掉，取而代之的是码放整齐的货物，用网兜固定在机舱内，这是今年4月3日，南航一架从广州出发飞往马来西亚吉隆坡客机上的情景。“疫情防控期间，这样的‘客改货’航班单日货量可达716吨。”南航相关负责人说。 受疫情影响，一方面客运航班运行受阻，腹舱载货量急剧减少，另一方面抗疫物资等航空货运需求增加，今年3、4月全货机加班包机同比增加4倍以上。货机不够，客机来凑，今年3—6月“客改货”包机也迅猛增长1万多班。 “民航货运速度快、运距长、安全性高，在疫情防控期间发挥了其他运输方式无可替代的作用。”北京交通大学交通运输学院教授张晓东说。 业内人士认为，随着我国消费结构和产业结构的升级，加强航空货运能力不仅是短期应急需求，也是长期的发展需要。 鲜活易腐产品空运需求上升。“得益于国内生活水平的提升，还有快速增长的电商市场带动，消费者对海鲜、鲜花、水果等产品的需求越来越大，对保鲜的要求也越来越高，这部分产品的空运需求随之增加。”张晓东说。 电子产品、精密设备等高端工业产品空运需求增加。“比如一些高端手机的贬值速度大概是每天千分之一，一般也采用航空运输。”中国民航大学经济与管理学院教授李晓津介绍，据不完全统计，近年来，我国这类精密电子类产品航空运量每年增长20%以上。 根据民航局数据，2019年民航货邮运输量753万吨，2015—2019年年均增长4.6%。 机遇有哪些？ 航空货运供给质量有待提高 面对航空货运需求持续上升，当前我国航空货运供给仍然不强。疫情防控期间，一些短板愈发显现出来。 一方面，供给能力有待增强。看飞机，全货运飞机数量较少，航空货运严重依赖客机腹舱。疫情防控期间，客机腹舱载货量锐减，但由于我国全货机数量不足，货运运力难以迅速补充。 看机场，目前国内机场以客运为主，缺乏以货运为主的机场。“一些机场的白天时刻首先要满足客运需求，夜间机场关闭，又无法被货运利用。”张晓东分析，如果没有以货运为主的机场，货运航线、时刻资源的发展空间将较为有限。 另一方面，供给质量有待提高。看航空网络，我国缺乏国际货运枢纽，在国际航空货运网络中占比不高。张晓东表示，目前我国参与的国际航空货运中，大多“一头”在外，缺乏“国外—国内—国外”这样在国内机场中转的货运航班。 看空地网络，空运与陆运的衔接还不够顺畅。“很多高端制造企业对航空货运的要求是‘门到门’，甚至要求能够直接将货物从停机坪拉到生产线上。”李晓津说，但目前空地联运不够高效，“最后一公里”的效率不提升，空运优势就打了折扣。 短板所在也是机遇所在。在疫情防控期间，民航局快速响应，连续出台多项政策，比如支持“客改货”，腾出许多大型机场的高峰时刻供全货机使用，为货运航班计划审批开辟“绿色通道”等。各项措施推动下，今年前三季度，民航完成货邮运输量476.5万吨，已恢复至去年同期的87.4%。 补短板、强货运，不是一时之计，而是长久谋划。近日，国家发展改革委、民航局联合印发《关于促进航空货运设施发展的意见》，针对我国航空货运发展短板，提出具体发展措施，包括完善提升综合性机场货运设施能力和服务品质、稳妥有序推进专业性货运枢纽机场建设等，让航空货运更好地服务于我国经济的高质量发展。 未来怎么干？ 强设施、促协同、促融合 吊臂挥舞，货车穿梭，今年复工复产后，在湖北省鄂州市鄂城区燕矶镇的工地上，我国首个以货运为主的机场——湖北鄂州机场开工建设，预计在2021年年底或2022年年初投入运行。我国加强航空货运体系建设的脚步正在加速。 ——强设施，加强货运机场建设，加快引进全货机，提高技术装备能力。 “建设鄂州机场这样以货运为主的机场，能够有效利用夜间时刻，极大增加货运资源。未来逐步建立更多货运机场形成网络，能够避免与航空客运网络重合，让客货运都能更好发展。”李晓津说。 航空公司也纷纷布局货运，引进更多全货机。“目前南航全货机已增至16架，今年还新开辟了深圳始发洲际货机长航线。”南航相关负责人表示。 “还要提升既有的货运资源利用率。”张晓东认为，要对既有综合性机场进行货运化、智能化改造，提升其货运能力，同时也要继续优化飞机腹舱的货运应用。 ——促协同，鼓励航空公司与物流快递企业强强联合，推动空铁、空陆和空海联运，提升全流程航空物流能力。 “航空公司有运力、航线网络和机场地面保障的优势。”南航相关负责人介绍，但国内客货兼营的航空公司基本以客运为主，全货运飞机数量仍然较少，地面资源整合能力不强，“门到门”全链条服务能力不足。 与优势在天上的航空公司相比，快递物流企业的优势在地上，地面运输组织能力较强，不过近几年也在大力引进全货机。邮政、顺丰、圆通航空等自有全货机总数已突破百架，极大增强了航空货运能力。 “航空公司和物流快递企业要加强合作，谋求差异化发展。”李晓津分析，“而且，空铁联运能够极大提升地面货运的效率，更好地‘门到门’服务于高端制造业。” ——促融合，加强航空货运服务制造业能力，围绕航空货运枢纽布局制造业，促进航空货运与制造业深度融合。 张晓东认为，一方面要加强航空货运的全流程服务能力，让货物从机场到车间更顺畅，同时也应该围绕航空枢纽来布局制造业，进一步优化产业布局，推动临空经济的发展。 专家们认为，大力发展航空货运要充分遵循货运发展规律，不盲目铺摊子。要借鉴国际航空货运枢纽发展成功经验，同时结合我国航空货运发展基础和实际，先试点，再总结，后推广，结合市场需求稳妥有序推动我国航空货运发展。(赵展慧) 《人民日报》(2020年10月27日08版)
原标题：前三季度民航货邮运输量已恢复至去年同期的近九成 核心阅读 近日召开的中央财经委员会第八次会议研究畅通国民经济循环和现代流通体系建设问题，明确要求加强国际航空货运能力建设。 当前，我国日常航空货运需求稳步上升，但航空货运供给不强、质量仍有待提高。未来，要加强货运机场建设，推动空铁、空陆和空海联运，促进航空货运与制造业深度融合。 航空货运量虽然在现代物流体系中占比不高，却发挥着越来越重要的作用。网上购买生鲜、海淘电子产品，这些看似平常的购买活动，背后都离不开航空货运的支撑。近日召开的中央财经委员会第八次会议研究畅通国民经济循环和现代流通体系建设问题，明确要求加强国际航空货运能力建设。怎样进一步发展我国航空货运体系，增强我国航空货运的国际竞争力？记者采访了相关专家。 需求有多大？ 日常航空货运需求稳步上升 座椅全都拆掉，取而代之的是码放整齐的货物，用网兜固定在机舱内，这是今年4月3日，南航一架从广州出发飞往马来西亚吉隆坡客机上的情景。“疫情防控期间，这样的‘客改货’航班单日货量可达716吨。”南航相关负责人说。 受疫情影响，一方面客运航班运行受阻，腹舱载货量急剧减少，另一方面抗疫物资等航空货运需求增加，今年3、4月全货机加班包机同比增加4倍以上。货机不够，客机来凑，今年3—6月“客改货”包机也迅猛增长1万多班。 “民航货运速度快、运距长、安全性高，在疫情防控期间发挥了其他运输方式无可替代的作用。”北京交通大学交通运输学院教授张晓东说。 业内人士认为，随着我国消费结构和产业结构的升级，加强航空货运能力不仅是短期应急需求，也是长期的发展需要。 鲜活易腐产品空运需求上升。“得益于国内生活水平的提升，还有快速增长的电商市场带动，消费者对海鲜、鲜花、水果等产品的需求越来越大，对保鲜的要求也越来越高，这部分产品的空运需求随之增加。”张晓东说。 电子产品、精密设备等高端工业产品空运需求增加。“比如一些高端手机的贬值速度大概是每天千分之一，一般也采用航空运输。”中国民航大学经济与管理学院教授李晓津介绍，据不完全统计，近年来，我国这类精密电子类产品航空运量每年增长20%以上。 根据民航局数据，2019年民航货邮运输量753万吨，2015—2019年年均增长4.6%。 机遇有哪些？ 航空货运供给质量有待提高 面对航空货运需求持续上升，当前我国航空货运供给仍然不强。疫情防控期间，一些短板愈发显现出来。 一方面，供给能力有待增强。看飞机，全货运飞机数量较少，航空货运严重依赖客机腹舱。疫情防控期间，客机腹舱载货量锐减，但由于我国全货机数量不足，货运运力难以迅速补充。 看机场，目前国内机场以客运为主，缺乏以货运为主的机场。“一些机场的白天时刻首先要满足客运需求，夜间机场关闭，又无法被货运利用。”张晓东分析，如果没有以货运为主的机场，货运航线、时刻资源的发展空间将较为有限。 另一方面，供给质量有待提高。看航空网络，我国缺乏国际货运枢纽，在国际航空货运网络中占比不高。张晓东表示，目前我国参与的国际航空货运中，大多“一头”在外，缺乏“国外—国内—国外”这样在国内机场中转的货运航班。 看空地网络，空运与陆运的衔接还不够顺畅。“很多高端制造企业对航空货运的要求是‘门到门’，甚至要求能够直接将货物从停机坪拉到生产线上。”李晓津说，但目前空地联运不够高效，“最后一公里”的效率不提升，空运优势就打了折扣。 短板所在也是机遇所在。在疫情防控期间，民航局快速响应，连续出台多项政策，比如支持“客改货”，腾出许多大型机场的高峰时刻供全货机使用，为货运航班计划审批开辟“绿色通道”等。各项措施推动下，今年前三季度，民航完成货邮运输量476.5万吨，已恢复至去年同期的87.4%。 补短板、强货运，不是一时之计，而是长久谋划。近日，国家发展改革委、民航局联合印发《关于促进航空货运设施发展的意见》，针对我国航空货运发展短板，提出具体发展措施，包括完善提升综合性机场货运设施能力和服务品质、稳妥有序推进专业性货运枢纽机场建设等，让航空货运更好地服务于我国经济的高质量发展。 未来怎么干？ 强设施、促协同、促融合 吊臂挥舞，货车穿梭，今年复工复产后，在湖北省鄂州市鄂城区燕矶镇的工地上，我国首个以货运为主的机场——湖北鄂州机场开工建设，预计在2021年年底或2022年年初投入运行。我国加强航空货运体系建设的脚步正在加速。 ——强设施，加强货运机场建设，加快引进全货机，提高技术装备能力。 “建设鄂州机场这样以货运为主的机场，能够有效利用夜间时刻，极大增加货运资源。未来逐步建立更多货运机场形成网络，能够避免与航空客运网络重合，让客货运都能更好发展。”李晓津说。 航空公司也纷纷布局货运，引进更多全货机。“目前南航全货机已增至16架，今年还新开辟了深圳始发洲际货机长航线。”南航相关负责人表示。 “还要提升既有的货运资源利用率。”张晓东认为，要对既有综合性机场进行货运化、智能化改造，提升其货运能力，同时也要继续优化飞机腹舱的货运应用。 ——促协同，鼓励航空公司与物流快递企业强强联合，推动空铁、空陆和空海联运，提升全流程航空物流能力。 “航空公司有运力、航线网络和机场地面保障的优势。”南航相关负责人介绍，但国内客货兼营的航空公司基本以客运为主，全货运飞机数量仍然较少，地面资源整合能力不强，“门到门”全链条服务能力不足。 与优势在天上的航空公司相比，快递物流企业的优势在地上，地面运输组织能力较强，不过近几年也在大力引进全货机。邮政、顺丰、圆通航空等自有全货机总数已突破百架，极大增强了航空货运能力。 “航空公司和物流快递企业要加强合作，谋求差异化发展。”李晓津分析，“而且，空铁联运能够极大提升地面货运的效率，更好地‘门到门’服务于高端制造业。” ——促融合，加强航空货运服务制造业能力，围绕航空货运枢纽布局制造业，促进航空货运与制造业深度融合。 张晓东认为，一方面要加强航空货运的全流程服务能力，让货物从机场到车间更顺畅，同时也应该围绕航空枢纽来布局制造业，进一步优化产业布局，推动临空经济的发展。 专家们认为，大力发展航空货运要充分遵循货运发展规律，不盲目铺摊子。要借鉴国际航空货运枢纽发展成功经验，同时结合我国航空货运发展基础和实际，先试点，再总结，后推广，结合市场需求稳妥有序推动我国航空货运发展。(赵展慧) 《人民日报》(2020年10月27日08版)
日前，河北建设集团股份有限公司宣布，公司接连中标2个机场类项目，分别为甘肃省兰州中川国际机场三期扩建工程飞行区场道工程二标段项目、柬埔寨暹粒吴哥国际机场项目飞行区三标段项目。今年1月至9月，该公司累计中标机场类项目超20个。 据悉，甘肃省兰州中川国际机场项目施工内容主要包括平行滑行道及所在区域土方及地基处理、道面等，是甘肃省“十三五”重大、重点工程项目，也是该地区民航建设有史以来最大规模的工程项目，对改善甘肃地区民航运输条件，扩大对外开放，促进当地经济发展具有重要作用。柬埔寨暹粒吴哥国际机场项目，建成后将是柬埔寨最大的机场，对保护吴哥窟历史文化遗迹、完善当地基础设施建设、促进当地旅游业发展具有重要意义。 河北建设集团股份有限公司拥有机场场道工程专业承包一级资质，机场建设业务范围涉及机场场道、候机楼、停机坪等相关配套设施。该公司先后承接了呼和浩特白塔国际机场扩建工程航站楼工程，天津滨海国际机场第二跑道工程，杭州萧山国际机场国际峰会专用机坪及滑行道工程，成都天府国际机场飞行区场道工程，北京新机场飞行区场道工程11标段、教育科研基地项目等机场类项目60多个，市场区域遍及全国21个省、市、自治区；走出国门，参加海外建设项目，承接了援莫桑比克赛赛机场工程（飞行区标段）等海外项目。在机场领域荣获得詹天佑大奖一项，钢结构金奖两项，并两次获得全国工程建设质量最高奖——中国建设工程鲁班奖。
近日，记者从阿拉丁控股集团获悉，该集团旗下阿拉丁航空有限公司完成对元翔（厦门）国际航空港股份有限公司，即上市公司厦门空港（600897.SH）的战略投资，成为第三大股东。阿拉丁航空将推动厦门空港与互联网深度融合，打造“机场服务+社群经济”新生态。 据了解，厦门空港是中国民航系统第一家机场类上市公司，自1983年通航以来，逐步发展成为中国东南沿海重要的区域性航空枢纽。目前，厦门空港已形成覆盖中国大陆各主要城市及港、澳、台地区，连接东南亚、东北亚，通达欧、美、澳三大洲的航线网络，已通航109个城市；境内外航线182条；运营的航空公司有40家。2019年，厦门空港的旅客吞吐量超2700万人次，居全国第13位。 阿拉丁航空将综合运用“资本+科技”等手段，通过社群经济深度开发旅客流量的创新价值，推动厦门空港打造具有互联网属性的新型机场，助力机场服务水平提升和企业转型升级，引领机场行业创新发展。
9月16日，上海证券交易所披露，中国贵州茅台酒厂（集团）有限责任公司（简称“茅台集团”）拟面向专业投资者发行不超过150亿元公司债券（含150亿元）。 茅台集团募集150亿元，用于收购州高速公路集团有限公司（简称“贵州高速”）部分股权。贵州高速与茅台集团均为贵州省国资委控股企业。 茅台集团表示，本次债券募集资金扣除发行费用后，可用于股权收购、偿还有息债务、补充流动资金需求等，可在发行时具体确定。 这是茅台集团首次公开发行公司债券，其近年财务数据首次对外公开。 据债券募集说明书显示，截至今年6月末，茅台集团总资产约1164亿元，总负债约322亿元，资产负债率为27.7%。 业绩方面，茅台集团今年上半年营业总收入和净利润分别为528.7亿元和259.3亿元，相当于一天净赚1.4亿元。 而除了旗下上市公司贵州茅台股份有限公司（以下称贵州茅台）及相关的酒业上下游产业，茅台集团还控股、参股诸多企业，业务版图涉及物业租赁、 融资租赁、房地产销售、机场业务等。 接手大股东资产 贵州高速上半年亏损19亿 茅台集团公司债募集书显示，此次债券发行规模不超过150亿元，扣除相关发行费用后，拟用于对贵州高速股权收购、偿还有息债务、补充流动资金需求等。 贵州高速是贵州省公路行业的龙头企业，贵州省国资委持股100%。茅台集团同样是贵州省国资委全资控股的企业。今年三月，高卫东接任茅台集团党委书记、董事长，其正是来自于贵州省交通运输厅，曾任省交通战备办公室厅长（主任）、省交通运输厅党委书记。 通过收购大股东持有的部分股权，茅台集团接手“兄弟企业”贵州高速。 截至2019年末，贵州高速建成高速公路通车里程约3849公里，占2019年末全省高速公路通车里程约54.95%。 公路运营收入是贵州高速最主要的收入来源。募集书显示其2017年-2019年营收分别为145.9亿元、167.4亿元、201.1亿元，归母净利润达3.4亿元、5.6亿元、3.2亿元。 不过今年上半年，贵州高速出现亏损，营收78.6亿元，归母净利润亏损高达19.2亿元。 同时，贵州高速经营活动现金径流量锐减至26亿元，不及去年全年的三分之一。 作为承担贵州省高速公路投资的企业，贵州高速历年均有大量的投资。财务数据显示，贵州高速投资活动现金流多年呈净流出状态，2017年至2019年净流出206亿元、224亿元、247亿元，今年上半年净流出108亿元。 为弥补投资现金流净流出带来的资金问题，贵州高速每年也通过筹资获取大量资金，2017年贵州高速筹资净流入130亿元，2018年虽有下降，但也保持在94.61亿元的高位；2019年，筹资净流入金额再次回到百亿以上，达到104.31亿元。 大量筹资也导致贵州高速负债高企。近三年间，其负债率分别约72%、70%、69.6%，今年上半年也在70%左右。 香颂资本的董事沈萌对搜狐财经表示,茅台没有需求跨界买入贵州高速股权，但贵州作为一个不发达省份，财政收入有限、而基建项目投资缺口大，茅台作为省属国企，承担了这类长期性项目。 “高卫东空降后，接下来茅台集团可能会继续推动大茅台战略，即将茅台的整体战略与贵州各地帮扶工作相衔接，进一步体现茅台对贵州经济发展的地位和职责。”食品产业分析师朱丹蓬预判，茅台集团未来将成为贵州省经济整合资源平台以及发展新引擎。 参股机场等基础建设 机场业务已连亏2年半 除了拟收购的贵州高速，基础建设方面，茅台集团还分别持有贵州遵义茅台机场有限责任公司（以下简称“遵义茅台机场”）70%的股份和贵州贵阳龙洞堡国际机场股份有限公司（以下简称“贵阳龙洞堡机场”）29.72%的股份。 遵义茅台机场是遵义市第二座民用机场，由茅台集团和仁怀市人民政府于2012年共同出资设立，总投资24.3亿元，茅台集团认缴出资额9.1亿元。 遵义茅台机场官网显示，2018年，遵义茅台机场旅客吞吐量为100万人次，按照发展规划，到2020年旅客吞吐量目标突破200百万人次，2050年旅客吞吐量突破800百万人次。 根据披露，2019年贵阳龙洞堡国际机场实现营业收入6.1亿元，净利润2087万元。 自通航以来，茅台在遵义茅台机场、贵阳龙洞堡机场均开展了“原价购茅台酒”的活动。信息显示，截至2019年末，仅茅台机场零散客户POS机挂账就高达1496.37万元。 但茅台集团披露的机场业务板块却处于整体亏损状态。根据披露，2018年和2019年，茅台集团机场业务分别亏损4.42亿元和6.16亿元。 今年上半年，茅台集团机场业务收入0.34亿元，成本为2.69亿元，毛利润亏损2.35亿元。近两年半中，茅台集团机场业务累计亏损12.93亿元。 机场之外，茅台集团还参股贵州铁路投资有限责任公司，茅台持股2.06%。截止2019年底，贵州铁路实现营业收入 70.21亿元，净利润 3.18亿元。 同时，茅台集团还涉足金融领域，参股贵州银行股份有限公司、贵阳贵银金融租赁有限责任公司。 在贵州银行，茅台集团截止2020年6月末存款余额为132亿元。据贵州银行2020年上半年财报，其上半年吸收存款2793.2亿元，茅台集团在占其存款的4.73%。 除了直接参股、控股，茅台集团还承担了国有项目的担保。截至2020年6月30日，茅台集团对外担保余额35亿元，合计占其净资产的1.80%。被担保方为贵州国资委控股79.1%的贵州乌江能源投资有限公司。 同时，为推动贵州省工业转型升级，根据贵州省人民政府要求，2018年10月19日，茅台集团向贵州省黔晟国有资产经营有限责任公司提供借款100亿元用于出资贵州省绿色发展基金。 该笔借款为无担保信用借款，借款期限10年，借款年利率为3%，每半年支付一次利息，到期归还本金。 由于这笔借款，茅台集团其他非流动资产2018年末较2017年末增加99.8亿元，增幅1856.10%。 2019年茅台集团破千亿，贡献贵州省近2成税收 茅台集团于去年正式突破千亿营收，债券募集说明书首次披露了茅台集团近年来的详细业绩。 2017年至2019年，茅台集团营收分别为662.5亿元、869.7亿元、1003.1亿元，净利润达308.6亿元、401.8亿元、471.9亿元，净利润率接近50%。 茅台集团发布的《社会责任报告》指出，截止2019年底，茅台集团实现税收430亿元，同比增长10.8%；上交税收约占全省税收收入总额的18%，同比提高3.5个百分点。 贵州茅台是茅台集团的第一大子公司，茅台集团持有其61.76%的股份，贵州茅台也是茅台集团主要的利润来源。 公开财报披露，贵州茅台2019年营收、净利润分别为854.30亿元和412.06亿元，实现税收383亿元。 2019年9月，贵州企业联合会和贵州企业家协会联合发布的《贵州百强企业榜》中，贵州茅台再次位列榜首。 同时，贵州茅台分红也相当大方，其2019年年度股东大会上披露，贵州茅台上市19年向股东分红累计达757.32亿元，占到公司净利润总额的45.12%，近五年的现金分红比例均超过了50%。 2019年，茅台拟向股东分红213.87亿元，占到净利润的52%左右，分红数据再创历史新高，其中约132亿将归入贵州国资委。 除了贵州茅台，截至2020年6月末，茅台集团还拥有全资、控股一级子公司22家，包括习酒、茅台保健酒等约10家酒类相关公司，以及餐饮、房地产、农业等公司。 其中，茅台集团控股的四家主要子公司贵州茅台酒厂（集团）习酒有限责任公司、贵州茅台酒厂集团技术开发公司、贵州茅台集团营销有限公司、贵州茅台酒厂（集团）保健酒业有限公司 上述四家公司2019年营收分别为68.8亿元、19.2亿元、18.3亿元、13.1亿元，净利润分别为15.6亿元、3.8亿元、4亿元、0.7亿元。 对于今年的发展规划，茅台集团总经理李静仁在年初表示，2020年集团公司的预期目标是完成营业收入1100亿元，同比增长10%；净利润505亿元，同比增长10%。实现税收416亿元，同比增长8%。 对于未来的发展目标，茅台集团提到，集团定位为产融结合的国际酒业投资控股集团，旗下有四大业务板块，分别是酒类业务板块、金融投资业务板块、一体化业务板块、同心多元化业务板块，未来战略包括包括酒业渠道整合重塑策略、多品牌规划策略、资本创新与培育、资本及并购策略等。 “茅台集团不简单是一个企业，实际上它已经成为贵州的资本集团。”白酒分析师蔡学飞分析指出，茅台集团投资遍布贵州民生行业，由于茅台的国有资本性质和较强的品牌效益，在贵州资本版块，茅台集团具备很强的撬动作用。
免税经济接连迎来诸多利好。 近日，北京关于“优化市内免税店布局，统筹协调在机场隔离区内为市内免税店设置离境提货点，落实免税店相关政策”的方案已获得高层原则同意。而海口海关刚刚发布的统计数据显示，海南离岛免税新政实施两个月以来，免税购物金额高达55.8亿元，同比增长221.9%。 事实上，进入2020年以来，免税经济的热度一直不减，从中央到地方都在加码布局。例如，3月13日，国家发改委等23个部门联合印发了《关于促进消费扩容提质加快形成强大国内市场的实施意见》，提出建设中国特色免税体系；而后，上海、广东、湖北等多个省市纷纷出台文件来支持免税经济的发展。 背后深意，值得深思。 1 消费，既是一切生产活动的最终目的，又是支撑经济增长的首要力量，还是人民对美好生活需要的直接体现。而在当前“内循环为主体”的新发展格局下，消费又是扩大内需过程中不可或缺的环节，其地位之重要性日益凸显。 如今的后疫情时代，促消费同样是恢复经济的重要抓手，举国上下各界人士都对消费市场的提振格外重视。具体实践中，从发放消费券、支持夜经济，到举办主题购物节、拓展新型消费业态模式，种种举措的核心目的都是激发出民众消费热情，以消费规模的不断扩大来带动各行各业复苏与国民经济回暖。 不过，是否愿意花钱，终归是由消费者自己决定。经历了疫情的冲击，人们普遍在收入水平、市场预期和消费信心等方面受到了一定程度的影响，尽管宏观经济运行态势日益向好，但消费端的复苏进程依旧显著慢于生产端（见图1）。 就在此时，我国居民在海外消费的持续增长引起了人们的注意。 公开数据显示，2012~2019年，我国跨境电商交易规模从2.1万亿元一路增至10.8万亿元，年均增速高达25%以上（见图2），这从侧面反映出，相当一部分居民不是没有足够的消费能力，而是出于种种原因，他们在可选择的情况下，宁愿把在国内挣的钱花到国外去，消费外流现象也因此变得较为严重。 这当中，奢侈品消费占据重要地位。连续多年，我国都是全球最大的奢侈品消费国，根据麦肯锡《中国奢侈品报告2019》，2018年中国人在境内外的奢侈品消费额达到7700亿元人民币，占到全球奢侈品消费总额的1/3，而其中超过7成的奢侈品消费是在境外完成的；消费品类主要集中在服饰、香化、箱包、珠宝、手表等。大量的海外购物不仅造成了每年超过2000亿美元的旅游服务贸易逆差，还消耗了我国大量的外汇储备。 海外消费规模之所以如此巨大，除了国人可支配收入水平提升、购买力不断增强外，原因还在于国内消费市场供给结构不尽合理，高端商品市场发展不够充分，未能有效满足中高收入群体的消费需求，从而导致这部分消费者“舍近求远”地转向国外消费。而在奢侈品方面，由于关税率较高等客观因素，国内外价格差异普遍较大，海外更为友好的价格也就成为了导致消费外流的核心原因。以海蓝之谜精华面霜为例，国内各大电商平台官方旗舰店的售价普遍为2680元/60ml，海外官网价格则为335美元/2OZ，大约相当于人民币2290元/60ml，差异立显。 如果能通过某些有效措施来真正改善奢侈品在国内的售价和丰富程度，那么这部分外流的消费是很容易留在国内的，这种消费的“转移”自然要比一味地“挖掘”国内消费更加容易，而回流的消费既能壮大国内消费市场，强化消费对经济增长的支撑作用，又能为国内大循环注入新的动力。 正因如此，近些年决策层一直都特别重视引导海外消费回流。而自2020年以来，新冠疫情肆虐海外，国际局势变幻莫测，出入境旅游很可能在未来较长时间内都较为低迷，这对于引导海外消费回流来说，无疑是一个绝好的时机。 于是，免税消费站上了风口。 2 为什么是免税行业？ 我们知道，价格差异是海外奢侈品消费规模暴涨的主要原因，而免税商品具有天然的价格优势。由于免征了进口海关税、进口环节消费税、增值税等税收，免税商品普遍要比市内百货公司相同商品的价格低30%左右。同时，免税商品均为国际著名品牌，都是从各国际品牌供应商直接采购，具有正品保障；商品主要门类包括烟草制品、葡萄酒及烈酒、香水化妆品、时尚品及配件、腕表珠宝及高级书写工具、糖果及食品、旅行用品等等，结构上同外流的海外消费结构也更加接近。 因此，通过积极布局国内免税行业的发展，采取增加免税店数量及免税商品种类、提升免税购物限额等措施，能够精准锁定特定的消费人群并为之提供更为丰富的消费选择，而且不会对全国零售体系及生态造成较大规模的冲击，可谓是承接海外消费回流的最有效的抓手。 这当中，最具想象空间的当属市内免税店。 一直以来，我国的免税店主体都是机场/口岸免税店和离岛免税店，相当规模的国内出境人员只能选择在机场的免税店进行购物消费，或者专门跑一趟海南离岛免税店。以机场免税店为例，有数据表明，仅北京、上海、广州三大城市的出境机场免税店销售收入就占了全国免税销售总收入的近50%；反观市内免税店，其发展仍然处于起步阶段，来自中出服的数据显示，截至2019年底全国仅有13家市内免税店，且多数仅供持有国外/境外护照或通行凭证人员出境购买，销售额占比还不到整体的1%。 值得一提的是，与机场免税店相比，市内免税店至少具有两大优势： 其一，机场距离市区较远，而且受赶赴机场、办理登记手续、安检等环节的影响，旅客常常无法预留太多的机场免税店购物时间；市内免税店大多位于城市的繁华商业区，距离城市居民更近，能有效突破空间和时间的限制，给予顾客极大的便利度和友好度，购物时间更加充裕，大大减轻他们的各方面成本负担； 其二，机场场地寸土寸金，租金往往偏高，这便不可避免地限制了免税店的经营面积，也限制了店内的商品品类；市内店铺则具有更低的租金优势，从而可以提供更加宽敞的展区面积，容纳更加丰富的商品品类，对顾客购物体验的提升效果立竿见影。 在市内免税店方面，践行得最为成功的国家是韩国。 早在1979年，韩国就率先推出市内免税店政策，旅客凭借护照和出境机票可在市内店购货，并在指定的保税区域（机场及港口取货处）领取。此后，随着牌照的放开与免税限额的提升，韩国市内免税店得到了极大的发展。参考国海证券(行情000750,诊股)的研究报告，截至2019年12月，韩国国内共运营57家免税店，其中市内免税店22家，占比接近40%。 与我国市内免税店主要服务于出境的外国人和港澳台旅客不同，韩国的市内免税店主要消费群体为准备出国的本国人或外国人，在经营过程中还通过“线下店+线上商城”、“市内购买+机场提货”、办理会员卡、“当天购”服务等方式来吸引消费者，提升他们的购物体验。 得益于此，韩国市内免税店的销售额年均复合增速高达30%，远超口岸店的5%，2019年韩国市内免税店销售规模占比更是超过80%。市内免税店的繁荣同样支撑起韩国免税市场的壮大，目前韩国占据全球免税市场份额已超过20%，并且还在保持快速增长的势头。可以认为，市内免税店已成为拉动韩国消费增长的重要引擎。 于我国而言，虽然市内免税店的发展态势与韩国相去甚远，但同时也意味着进步空间巨大。而今随着免税政策的放宽，我国市内免税市场将有望在购买限额、经营品类、购买资格等多个方面迎来质的提升。国泰君安(行情601211,诊股)证券的研究报告显示，如果仅考虑北上广深四座一线城市，预计2023年市内免税市场收入有望达到172.5亿元，利润有望达到34.5亿元。 市内免税店的前景，令人无比期待。 3 事实上，一些变化已经在发生。 今年6月9日，王府井(行情600859,诊股)集团股份有限公司公告称，于当日收到控股股东北京首都旅游集团有限责任公司转发的《财政部关于王府井集团股份有限公司免税品经营资质问题的通知》，授予公司免税品经营资质，允许公司经营免税品零售业务。至此，王府井集团成为了继中免、日上免税行、海免、珠免、深免、中出服、中侨之后，我国第8个拥有免税牌照的企业。消息一出，立即引发市场热议，其股价更是直接涨停。 这一事件释放了怎样的信号？ 长期以来，我国的免税业务都是由国家专营管理，采用的是牌照准入制，企业须经过有关部门批准方可具备开展免税品业务的经营资格，开设新的免税店网点同样需要征求有关部门的审批，免税品则是由免税商店的经营单位统一进口、统一制定零售价格、统一制定管理规定。这就在很大程度上限制了非国有资本的进入，再加上免税牌照数量的稀缺，既不利于市场竞争，也不利于运营水平的提升。 伴随着新玩家王府井集团的入场，以往的局面有望被打破。 无论是主营业务还是企业性质，王府井同此前几家企业相比均有不同，反映出国家对免税资质审批条件和方向正在改变，也表明了我国免税政策的进一步放开，以及市场化改革程度的加强。 考虑到王府井集团旗下同时拥有百货、购物中心、奥特莱斯、超市等多个业态，门店覆盖全国各地，在品牌商资源、消费场景、运营经验等多个方面都拥有着长期的积累和较为突出的优势，并且一直都是面向各地居民进行商品销售，预计拿到免税牌照的王府井集团很可能会依托现有优势，将免税业务集中在市内免税店业态上。想得再远一点，如果市内免税店可以对国内居民开放，购物限额能在现有基础上得到进一步提升，商品品类和价格上也足够友好，那么一旦正式营业便能迅速成为新的引爆点。 有意思的是，继王府井集团之后，百联股份(行情600827,诊股)、岭南控股(行情000524,诊股)、鄂武商A(行情000501,诊股)等多家上市公司都着手开展免税经营资质的申请。不难想象，如果一切推进顺利，那么被电商冲击已久的线下门店将会真正迎来新的春天。 当然，最幸福的依然是广大消费者——或许在不久的将来，人们不需要海外代购，就能在家门口买到心仪而又价格美丽的名牌包包和化妆品了。
民航局运输司副司长靳军号在9月15日举行的例行新闻发布会上透露，近日民航局已下发《关于2020/21年冬春航季国内航线航班评审相关工作的通知》，调整放宽国内部分航线航班的准入政策。 据介绍，调整政策放开了核准航段每周最大航班量限制。根据市场需求情况和繁忙机场保障能力，国内航线分为核准航线和登记航线。其中核准航线是指涉及北京、上海、广州机场之间及其连接部分国内繁忙机场的客运航线，目前共49条。 靳军号说，放宽准入的同时，兼顾到引导航空公司适度竞争以及大兴机场转场运营需求。通知还明确：“2020/21年冬春航季期间，涉及上海、广州的核准航段每次评审时可申请不超过14班/周，涉及北京的核准航段每次可申请不超过28班/周，其中首都机场每次可申请不超过14班/周。” 民航局同时还放宽涉及“北上广”三大机场支线航线准入限制。据介绍，调整后，2019年旅客吞吐量在100万人次至200万人次之间的32个机场至北上广航线，将不受通航点数量的准入门槛限制。
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