近年来我国城市轨道交通快速发展，通车规模和覆盖范围均持续快速扩张。到2019年底，我国城市轨道交通通车里程已达6736.2公里，覆盖全国40个城市。除北上广深一线城市以外，大量的二三线城市也开始建设或者规划城轨项目。 ■ 城轨建设迎新一轮批复，2020—2025年投资规模有望超2.5万亿元。由于前期超强度建设导致债务压力隐现，我国城轨行业在2017—2018年经历了长达一年的中途整顿。随着52号文下发，2018年下半年城轨批复正式迎来重启，行业进入良性发展阶段，整体呈现按需建设、有序推进的状态。我们根据已批复和待批复项目（截至2019年底）的情况，保守测算2020—2025年城轨投资规模约为2.52万亿元，年均4000亿元以上。由于城轨建设高度依赖外部融资（40%资本金、60%自筹），我们认为新一轮的城轨批复将有望推动相应的贷款需求扩张。 ■ 正外部性使得城轨综合收益高于账面收益，信贷配置价值仍然较高。由于造价高而收费低，目前我国城轨企业普遍面临账面上的运营亏损，若考虑正外部收益，如推动经济增长、节约出行时间、减少污染、缓解拥堵等，则城轨的运营收支比将明显改善。信贷视角下，当前城轨资产的配置价值仍然较高，一是投放大不良低，匹配银行资产优化的需求；二是城轨建设存在窗口期，达到饱和状态后新增投资将下降，资产稀缺性将凸显。近年来国内银行给予城轨企业的信贷支持持续增长，也反映市场对于城轨企业资产实力、财务状况和资信评级的认可。 ■ 城市筛选应重视出行需求和地方债务压力，52号文的提前把关推动项目质量提升。对于人口净流入、公交载荷重且交通拥堵情况严重的城市，城轨对其他类型交通工具的替代作用越突出，建设城轨所能获取的综合效益也越高；资金方面，由于目前大部分城轨的建设和运营依赖地方财政支持，因此地方债务压力也是衡量城轨企业短期偿债能力的重要因素。总体上，北上广深等一线城市、大部分省会城市在出行需求和地方财政方面表现良好。此外，2018年国务院52号文出台，对地方经济、财政、人口、客运强度和申报节奏进行严格把关，这也意味着新获批项目的风险水平已基本满足国家要求，处于相对可控的状态。 ■ 银行业务建议与风险因素。 正文 城轨建设迎新一轮批复，2020—2025年投资规模有望超2.5万亿元 近年来我国城市轨道交通快速发展，通车规模和覆盖范围均持续快速扩张。到2019年底，我国城市轨道交通通车里程已达6736.2公里，覆盖全国40个城市。除北上广深一线城市以外，大量的二三线城市也开始建设或者规划城轨项目。从城轨运营线路的制式结构看，地铁是占比最大的部分，2019年全国地铁通车里程达5180.6公里，占城轨交通运营里程76.8%。总体而言，我国以地铁为主，其他多种形式为辅的城轨交通格局已基本成型。 图1：我国城轨通车里程（公里） 资料来源：中国城市轨道交通协会，招商银行研究院 图2：我国城轨制式结构 资料来源：中国城市轨道交通协会，招商银行研究院 图3：各地城市轨道运营里程（公里） 资料来源：中国城市轨道交通协会，招商银行研究院 1-1 我国城轨建设经历4个阶段，2018年批复重启迎来良性发展 城轨项目在国外发展较早，首个项目是1863年开通的伦敦大都会铁路，1970年左右国外的发达国家开始进入城市轨道交通建设高峰期，10年内全世界共建设了约1600公里的城市轨道交通线路，平均每年160公里。相比海外情况，我国城轨建设起步较晚，总体上看其发展经历可划分成4个阶段（以地铁为例）： （1）缓慢起步阶段：1969年-2000年。全国只有4城开通地铁，平均每年新增运营4公里地铁线路。在这一阶段的早期，地铁建设主要以人防功能为主，直到后期才逐步转向以城市交通为目的。 （2）快速发展阶段：2001年-2015年。这一阶段全国有23座城市开通了地铁，平均每年新增211公里地铁线路投入运营。2003年发布的《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（下称“81号文”）明确修建地铁的准入门槛，成为各地城轨建设的核心指导文件。 （3）超强度建设阶段：2016年-2017年上半年。随着时间推移，大量城市已经跨过2003年设定的地铁准入门槛，在经济下行压力加大背景下，部分城市通过城轨项目刺激经济，地铁的批复和建设双双提速。2016年-2017年，我国地铁年均新增通车里程高达613公里。在这一阶段中，部分城市出现了不顾城市需求和自身财力，盲目建设地铁项目的现象。根据中国城市轨道交通协会数据，全国共有100多座城市开始了城市轨道交通线网的规划。 （4）中途整顿，进入良性发展阶段：2018年下半年至今。在前一阶段的发展过程中，为了防范地方系统性债务风险，2017年下半年国家发改委暂停城轨项目批复并开始着手研究新标准。2018年6月，国务院印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（下称“52号文”），一方面大幅提升了地铁建设准入标准，驱动行业进入良性发展阶段，但另一方面，52号文的下发也使得暂停了1年的审批工作得以重启。 城轨项目批复重启后，2018—2019年间国家发改委合计批复11个项目，线路数量54条，批复金额近1万亿元。这一阶段地铁批复规模相比2015—2017年间有所减少，整体上呈现按需建设、有序推进的状态。 图4：我国城轨建设经历四个阶段，2018年后进入良性发展周期 资料来源：中国城市轨道交通协会，招商银行研究院 注：2018年后地铁通车里程快速增加主要是2015年-2017年批复项目逐步完工所致 图5：近年来城轨批复项目数量 资料来源：中国城市轨道交通协会，招商银行研究院 图6：近年来城轨批复投资规模 资料来源：中国城市轨道交通协会，招商银行研究院 1-2 潜在项目驱动未来5年投资额超过2.5万亿元，融资需求可观 根据国家规定，各城市需要在上一轮城轨规划实施的最后一年或者规划总投资完成70%以上，才能进行新一轮建设规划申报。由于城轨规划的期限一般为五年左右，而上一轮的批复高峰正好出现于2015年，随着这些规划逐步到期，2020-2022年将有可能成为这些城市再次申报的重要时间窗口。 ●已获批城市情况：目前全国共有43个城市获得城轨建设规划批复，2018-2022年将有30座城市的规划到期。基于城轨交通成网的需求和财政实力的保障，我们预计有相当一部分城市会申报新一轮城轨项目。 ●已上报待批复项目：根据智慧轨道交通产业观察，截至2019年底已有15座城市制定了新一轮的城轨建设规划，处于待申报状态。其中新报项目里程约1200公里，调整项目里程约552公里。 图7：获批城轨建设规划到期城市数量及具体城市 资料来源：国家发改委，招商银行研究院 2020-2025年城市轨道项目投资金额预计超过2.5万亿元，创造可观的业务融资需求。1）在建项目：2016年—2019年批复的项目，其在建工程仍然需要相关的资金投入，我们预计这部分项目在2020-2025年所需要投入的规模约1.97万亿元。2）待批项目：假设前述15座城市的规划在近期获批且2025年前实施完成，按照单公里7亿元的平均造价进行测算，则将产生1.22万亿元的投资规模。综上，我们保守估计在建项目和待批项目将在未来5年产生超过2.5万亿元的投资规模，年均约4205亿元。 由于我国城市轨道的建设高度依赖外部融资，银行贷款是其中最主要的融资渠道，因此相关的业务需求有望持续涌现。若按照40%资本金，60%贷款进行测算，则年均新增银行贷款规模有望达到2500亿元以上。 图8：我国城轨2020-2025年投资规模有望超过2.5万亿元 资料来源：招商银行研究院 注：以项目总投资平均分布在5年建设期中为假设依据进行测算。实际投资规模将受未来的报批、审批、建设节奏等因素影响。 城轨运营亏损应理性看待，总体上信贷配置价值较高 2-1 城轨运营亏损是全球普遍现象，正外部性使得其综合效益高于账面效益 从账面收益上看，目前我国城轨的运营状况多数处于亏损状态，全国城轨的平均收支比约为70%左右，仅有北京、深圳、杭州和青岛超过100%。这使得投资方评估项目时存在心理负担。 在成本端，城市轨道交通需要高昂的初始投入，目前地铁单公里造价已经达到7亿元左右，部分城市由于拆迁成本高，单公里造价甚至需要12亿元以上。由于单条线路长度一般在15公里以上，因此总投资额往往会超过100亿元，这在后期运营过程中将形成大额的资产折旧。此外，地铁运营时还需要投入设备维修费、人力成本、动力成本和管理费用等，进一步加重财务压力。 然而，与高昂的运营成本相比，城轨项目的营收增长则显得缓慢。城轨票价的制定主要考虑公益性，多数城市的起步价在2-3元，并且采取“递远递减”的定价模式。虽然近年来出现部分城市上调票价的案例，但总体上对城轨账面收益的改善并不明显。此外，城轨的客运量随着城轨线网不断完善才会逐渐增加，一般需要十年以上才可达到客流峰值，而目前我国大多数城市尚未成网，也限制了客流增长。 图9：全国2元可乘地铁里程（公里） 资料来源：机构客户部，招商银行研究院 图10：地铁30年运营全成本 资料来源：地铁图，招商银行研究院 注：以建设成本作为相对基数，取值为100% 图11：我国城轨平均运营收支比 资料来源：中国城市轨道交通协会，招商银行研究院 但是，我们认为城轨运营亏损需要理性看待。实际上这在全球范围是普遍现象，纽约、伦敦、新德里等城市的城轨项目运营也是如此，但各地依然对城轨项目给予持续的补贴。这里面的主要考量因素是：城轨在运营过程中会产生显著的正外部性，包括节约出行时间、减少环境污染、缓解城市拥堵、减少交通事故等，这部分效益并未完全体现在城轨公司的营收中。若从城轨所产生的综合效益角度考量，其运营收支比将有明显提升。我们以某城市地铁4号线一期工程为例测算项目的社会效益： ●推动经济增长：城轨修建可以为当地增加就业机会，直接拉动地铁上下游产业投资并且间接衍生金融、商贸、服务需求。根据城市交通轨道协会数据，1亿元轨道交通投资可为GDP直接贡献2.63亿元。 ●节约出行时间：2018年4 号线的日均客流量为20万人次，平均运输时间为0.29小时（较其他公交节省时间0.45小时）当地人均工资为48元/小时，按照60%的有效利用时间计算，则每年节约的时间所创造的价值为9.5亿元。 ●减少污染物排放量：4号线的运营相当于替代了762辆公交车和907辆出租车，对应每年的油耗为1.50亿升和1.07亿升，燃油污染物所需的处理成本为4.47亿元。 ●缓解城市拥堵：地铁开通所带来的拥堵缓解产生的时间价值，具体表现为通勤时间的减少而产生的效益。相关研究表明缓解拥堵增加的效益与节约时间效益之间存在比例关系，相关系数约在0.15—0.35之间，若采用均值0.2计算，则缓解拥堵产生的效益约为1.9亿元。 图12：某城市地铁4号线的社会效益测算 资料来源：中国知网，招商银行研究院 2-2 城轨具备高投放、低不良等特点，符合信贷配置诉求 2-2-1 城轨具备高投放和低不良的特征，资产荒背景下是良好的信贷选择 银行资产配置需要兼顾收益和风险。对于银行而言，理想的配置行业应同时满足投放规模大和不良率低这两项基本要求。但是，由于信息不对称、逆向选择等因素的影响，能够满足这两项特征的资产较为匮乏。我们观察了近年来全国银行信贷资产投放的数据，城轨行业正好是符合这两个特征的少数行业之一。 图13：全国银行业的贷款投放规模和不良率情况 资料来源：银保监会，招商银行研究院 注：由于兼具交通设施和城投属性，城轨行业有可能被划入“交通运输、仓储和邮政业”或“租赁和商务服务业”中 此外，随着资产荒困境显现，城轨行业的配置价值也将持续凸显。 ●传统的信贷投放渠道正面临着额度控制。过去房地产行业的发展为银行业产生重大贡献，成为主要的信贷配置行业，2019年个人按揭和房地产企业贷款投放规模合计达到44万亿元。但是，在“房住不炒”的政策基调引导下，目前银行资产流向房地产相关行业的渠道、额度都受到严格限制，这一局面短期难以改变，银行资产荒破局则要求能够找到可替代的配置领域。 ●多行业不良率上升背景下，城轨行业的稳定性显现。由于近年来宏观经济形势持续走弱，国内不少企业都面临着艰难的经营环境，多个行业贷款不良率持续爬升。而城轨行业得益于资产权属清晰、现金来源稳定、财政支持力度大等因素，其不良率则长期稳定在相对健康的水平，目前市场上尚未出现关于城市轨道项目违约的公开案例。 值得注意的是，城轨行业的资产配置存在时间窗口，未来稀缺性将逐步显现。与高速公路、城市道路在扩张过程中兼顾“效率”和“公平”不同，政府对于各地城轨建设的指导思想是“按需建设、量力而行”，这也就意味着城轨建设里程将因为经济、人口情况而存在上限。长期来看，随着各地城轨网络逐步完善后，其发展阶段也将从“新建”走向“维护”，投融资需求减弱，信贷配置的空间也将随之压缩。 图14：全国银行平均贷款不良率 资料来源：银保监会，招商银行研究院 2-2-2 城轨集团的偿债指标尚可，外部评级普遍较高 如前文所述，国内城轨建设并非盈利导向，大部分效益未能体现在营收上，所以我们认为利润表科目并不能完整反映城市轨道集团的资产质量和偿债能力。因此，我们选择资产规模、负债结构和现金流作为行业经营质量的主要观察指标。从样本企业数据来看，我国城轨集团资产实力普遍较强、负债结构良好、现金流对于利息的覆盖也较为充足，虽然部分企业表现欠佳，但行业整体偿债能力尚可。 ●资产规模：2019年城轨集团的平均资产规模为1813亿元，且近年来处于快速增长阶段，2015—2019年复合增速约15.22%，一定程度上反映交通运输企业的运营实力。从住建部数据看，国内主要城市的城轨投资规模有赶超道路桥梁的趋势，也彰显其在城市交通体系中的重要地位。 ●负债结构：我们主要观察资产负债率情况，我们在计算过程中合并考虑永续债券、永续中票等偏债型工具。2019 年城轨交通行业资产负债率的平均值为59%，尚未超过70%这一红线，整体结构较为良性。但也有部分城市的资产负债率相对较高。 ●现金流对于利息的覆盖：由于城轨票价不高，所以只靠经营现金流尚不足以覆盖每年的利息支出。但是由于地铁建设具有明显的正外部性，各地政府也愿意给与地铁企业以资金支持。若综合考虑地铁经营现金流和吸收投资获得的现金，则城轨能够实现对利息支付的完整覆盖，2019年利息倍数为2.2。但前几年由于地铁建设速度加快，也有部分城市的利息覆盖能力在逐步减弱。 由于国内城轨企业经营实力雄厚，违约风险较低，第三方评估机构也给予了较高的主体评级。在26家市级城轨交通发债企业样本中，共有20家企业获得了AAA评级，其余6家企业的评级都在AA以上。总体评级情况与省级背景的高速公路平台不相上下，这也侧面反映市场对于城轨企业的积极态度。 2-3 国内银行对城轨投入持续加大，持续融资具有保障 自2015年以来，国内银行城轨企业的授信额度保持快速上涨的趋势。最新数据显示，城轨交通在2019年平均获授额度为1381亿元，2015年—2019年复合增速为17%。 但另一方面，由于城轨企业所在地经济状况、财政实力和企业自身财务存在明显分化，国内银行对于城轨企业的态度并非一视同仁。总体上看，AAA级评级的企业从银行获得融资支持的力度较AA+和AA级企业更大，高线级城市的融资表现也好于低线级城市。 图15：全国商业银行对城轨企业的平均授信额度（亿元） 资料来源：Wind，招商银行研究院 注：每家公司的授信额度为当年最后一期披露数据；上海申通地铁集团有限公司未公开其授信情况，不在本表格中进行统计 城市布局重视出行需求和地方债务压力，52号文显著提升获批项目质量 3-1 出行需求决定城轨体系的健康度，重点观察人口流动和交通载荷 城轨的本质作用是改善居民出行需求，优化城市空间布局。从2.1章节的案例也可以看出，地铁最直接的外部性效益源自于其对于居民出行时间的节约、对高污染交通工具的替代以及缓解城市拥堵的作用。只有当综合效益持续超过地铁运营成本时，地铁项目才具备长期运营的基础。 2019年我国地铁总运营里程排名世界第一，占全球总里程37.8%，但平均客运强度为0.76万人次/公里日，远低于世界平均水平1.15万人次/公里日，仅7个城市达到世界均值。当前高投运规模、低客运强度的运营现状一定程度上折射出我国部分城市的真实出行需求有限，这将形成城轨运营的隐患。 图16：目前我国仅7个城市城轨客运度达到世界平均水平 资料来源：中国城市轨道交通协会，招商银行研究院 因此，我们认为各城市轨道体系的健康度主要取决于真实的出行需求。人口流动情况和当前交通载荷是两个主要的观察指标。其中人口流动可关注近三年常住人口及户籍人口规模及增量，交通载荷则可以参考城市客运数量和城市拥堵指数等指标。 ●人口流动：我们认为，一个城市的常住人口数应大于其户籍人口，否则该城市就是时点性的人口流出；同时，近三年的常住人口和户籍人口增减变化也可以部分反映该城市的人口吸引力。北上广深等一线城市人口基础好，重庆、成都、西安、杭州、武汉、长沙等省会城市也在积极发力引进人口。 ●交通负载：城轨的使用者主要来自于公交车或出租车客群，城市客运总量越大的城市，城轨的替代空间也越大；此外，路面拥堵严重的城市，也会有更多居民从私家车转向城轨。综合城市客运总量和拥堵指数两项指标来看，北上广深、重庆、成都、西安和武汉表现较好。 图17：我国主要城市的人口情况表 资料来源：住房和城乡建设部，机构客户部，招商银行研究院 图18：地铁客运强度与人口密度正相关 资料来源：高德地图，住房和城乡建设部，招商银行研究院 图19：各地城市公交客运量和拥堵指数 资料来源：交通部，高德地图，招商银行研究院 3-2 地方政府债务压力牵涉到城轨企业短期偿债能力 从资金来源方面看，城轨建设和运营都高度依赖财政支持，地方政府除了需要在建设前期投入不低于40%的项目资本金外（非特许经营权模式），每年还会给予相应补贴以弥补城轨日常运营收支和还本付息缺口。一般而言，政府支持城轨的资金主要源于一般公共预算收入、政府性基金预算收入和国有资本经营预算收入。考虑到大多数城市的城轨项目处于运营亏损状态，整体入不敷出，因此，地方财政实力对于地铁企业的稳定经营能力具有关键作用，是短期还款的保障。 图20：部分城市政府对轨道交通企业补贴模式 资料来源：机构客户部，招商银行研究院 ●政府债务负担：如果以政府债务的债务率（债务余额/综合财力）衡量地方政府债务水平，我国大多数城市的政府债务表现良好，平均债务率85.2%，低于国际通行警戒值。考虑到我国地方政府存在着隐性债务问题，谨慎角度出发应以全口径核算城市的实际债务率。 ●城轨建设占财政比例：城轨投资占财政比例（城轨投资支出/综合财力）可以直接反映地铁投资支出对财政的占用压力。目前大部分城市财政收入相对充足，城轨投资支出的占比尚未超过10%，少量城市因近期城轨建设加码导致负担相对较高。 图21：轨道交通投资支出对财政的负担情况 资料来源：机构客户部，招商银行研究院 注：负担比=轨道交通投资支出/地方综合财力 此外，针对PPP项目的财政支持还有两方面限制：1）包括城轨在内的所有PPP项目每年财政支出责任不得超过当年本级一般公共预算支出的10%；2）财政支出责任占比超过5%的地区，不得新上政府付费项目。以上两项规定意味着PPP形式的城轨项目将会对其他项目形成挤占，地方政府需要在各个项目之间进行权衡。因此对于PPP形式的城轨项目而言，还应重点关注地方PPP项目占本级一般公共预算支出的比例，以判断政府补助的空间和可持续性。 3-3 国务院52号文排除部分城市准入资格，新批复项目的风险相对可控 2015-2017年城轨的超强度建设暴露出部分城市盲目攀比、建设强度与地方财政收支不匹配、资金落实不到位等一系列问题。与此同时，各地政府长期积累的隐性债务问题也日益突出。为避免隐患放大，国家政府开始对部分不合理的城轨项目进行整顿，2017年部分城市地铁项目因高额投入与当地财力不匹配被叫停。 2018年52号文正式出台，与2003年81号文相比要求明显更高，主要体现在：1）地方财政预算收入从100亿元提升至300亿元；2）GDP从1000亿元提升至3000亿元；3）将人口核算口径由“城区人口”调整为“市区常住人口”；4）增加地铁初期客运强度和申报节奏等要求。根据这些新要求，已获批复的44个城市中共有13个城市不再符合新规标准，未来恐难再次申报地铁规划项目。 从标准制定角度来看，52号文尤为重视区域人口、财政实力和经济状况，与市场角度出发的地铁筛选逻辑匹配，因此可作为金融机构的重要参考。同时，52号文多处出现“严控地方政府债务风险”、“严格建设申报条件”、“严格审核把关”等字样，体现出审慎稳健的政策基调。在这一背景下，能符合新标准的城市或项目，也可认为其风险水平已基本被官方接受，处于相对可控的状态。 图22：2018年国务院52号文和2003年国务院81号文对比 资料来源：国务院，招商银行研究院 银行业务建议与风险因素
8月12日消息，盒马旗下早餐创新业态盒小马宣布在上海六店同开。据悉，六家店分别是盒小马淞虹路店、真北路店、莲花路店、岚皋路店、上海体育馆店、世博会博物馆店，均为地铁沿线门店。 此外，盒小马还有8家地铁门店正在实施中。今年年底，盒小马计划沿着上海地铁开出 80 家。7月15日，盒马曾宣布将开始规模化复制，预计8月将有一批门店集中开业。 据了解，盒小马沿袭了盒马新零售核心的线上线下一体化设计，并针对早餐场景“没时间”、“选择少”等痛点提出全新的解决方案。通过盒小马，市民可以在上班途中，在盒马APP上提前点单，到店直接在智能保温柜中扫码取餐，即拿即走，不排队，零等待，破解“多睡五分钟就不能吃早餐”的纠结。 餐品方面，盒小马提供煎饼果子、波霸蒸包、手抓饼、点心、豆浆、粥等各种中式早餐，加上少量西式的面包、咖啡，总计达40多种。盒小马餐食全部新鲜现做，让城市居民在便利店和西式快餐店以外，多一个高效、丰富、健康的选择。 盒马总裁侯毅6月4日曾在演讲中透露盒小马的消息。侯毅当时称，在线新经济已经成为中国零售的主流，线上流量和渠道变得多元化，未来基于各个场景下的业态将诞生，线下多业态并行将成为发展的主流。因此，除了当前盒马鲜生、盒马mini两大已经验证的业态，盒马还将推出盒小马、x会员店等新的创新业态。
图片来源：企业官方 随着疫情的逐渐退散，位于兰溪经济开发区江南园区的浙江盘毂动力科技有限公司，开始开足马力满负荷运转。同时，盘毂动力周边配套道路拓宽及二期项目征地也正加紧推进。 浙江盘毂动力科技有限公司核心产品是由新型轴向磁场电机、车用驱动控制器及底盘悬架系统等构成的电驱动总成，为新能源汽车提供体积小、重量轻、效率高的电驱动系统。目前，该公司的专利申报已达到500多项，其中发明专利就有138项。 未来汽车日报（ID：auto-time）受邀参观盘毂动力工厂车间时，注意到一辆应用了盘毂轮边驱动系统的“地铁巴士”。 地铁巴士，顾名思义，拥有地铁式乘车环境的巴士。以往巴士上车需要跨两级台阶，而这辆地铁巴士却是全平地板，没有阶梯，采用了低地板登乘，实现一步上车。车辆后座也没有常规公交车“后山”式的阶梯，车厢内是一条宽阔的通道，整体看着要比传统公交空旷的多，这些设计都与地铁全平地板、无阶梯、大通道相类似，给人更为舒适的乘车环境。 图片来源：企业官方 浙江盘毂动力科技有限公司总经办鲁喜庆对未来汽车日报表示：“这辆‘地铁巴士’采用的是盘毂轴向磁场电机，轴向尺寸更短，重量更轻，集成减速箱、控制器、四气囊空气悬架与电子差速的盘毂独立悬架驱动系统，比传统驱动系统减重700-800千克，采用四气囊空气悬架，更稳定，寿命也更长。” 如今，传统燃油车的零部件总数量多达2万-3万个，而电动汽车零部件也多达1万个左右。这也给了车内空间、动力性能、智能控制等方面提供了更多可能。对此，盘毂动力基于对新能源汽车产业发展的深度思考，为突破燃油车技术构型对电动车的束缚，开始对轴向磁场电驱的轮边驱动总成开发进行了长期的深度探索。 截止到2020年7月，盘毂动力已经完成了悬架系统和专用控制器开发、整车技术方案开发、传统系统和整车控制策略开发、整车国家试验场验证和工装、轮毂轮胎、座椅开发等多个项目。并且根据盘毂动力的规划，盘毂动力兰溪工厂将于明年正式完成智慧工厂的转型。 盘毂动力目前合作企业囊括了金龙客车、金旅客车、中通客车、上海申龙、亚星客车、开沃汽车等新能源客车企业。 欢迎关注未来汽车日报
近日，上海地铁维护保障有限公司和北京鼎汉技术集团股份有限公司在上海共同签署了《战略合作协议》，共同探索电源系统在城市轨道交通运营中的创新应用。 上海轨道交通运营总里程位列全国城市之首，随着运营规模不断增长及双母线方案在上海全面推广，信号电源设备增量急速上升，新产品、新技术在城轨配电业务快速应用，传统在线式维护检修已无法满足当前需求。 鼎汉技术作为全国铁路、城轨电源行业龙头上市企业，具有研发、生产、销售、服务等完善的运营体系，积累了近20年的行业产品运用经验，地面电源系统在网运行数量超过15000套，全国市场占有率长期名列前茅，其中信号电源系统在上海地铁占有率达71.30%。 此次深度战略协议的签署，双方将共同探索、完善新的信号电源设备维护模式，提升设备运行质量，加强地铁设备运行大数据发掘和运用，不断探索地铁运营维护新技术，建立和完善地铁智能运营管理系统，实现设备由故障修向状态修转变，显著提升地铁运营安全和效益。 随着我国轨道交通运营里程不断提升，轨道交通运营维护投资占比将持续提升，运营维护需求将进入持续释放阶段。在“从地面到车辆、从增量到存量、从国内到国际”战略指引下，鼎汉技术的运营维护解决方案已涵盖地面电气装备、车辆电气装备和信息化与安全检测领域，并已推出移动端现场服务管理工具——“闪服”平台。该平台能够帮助业主客户实现7*24小时便捷一键报修，客服平均响应时间小于15分钟，客户实时掌握维修进度，控制维修结果，评价维修质量。未来，鼎汉技术会紧跟行业发展动态，抓住业务发展机遇期，以高品质的产品和服务积极争取更大市场份额。
消息 讯继与龙湖集团（00960.HK）签订战略协议合作后，7月底武汉地铁集团（下简称“地铁集团”）相继与万科集团、大悦城（000031）控股集团签订战略合作协议。协议的核心都旨在深度挖掘武汉TOD市场。 记者统计，今年上半年，全国TOD项目累计交易额超420亿元，涉及房企包括万科、龙湖、保利、金地、金茂、招商等。其中，武汉TOD项目涉及金额累计155.34亿元，占今年上半年全国TOD项目交易额的近四成。 地铁集团连牵三家房企打造TOD 所谓TOD模式，即以公共交通站点为中心，在一定步行范围内建设高密度功能复合型的社区，是以公共交通为导向的开发模式。 6月4日，地铁集团与龙湖集团签订战略合作协议，共同打造地铁TOD产城融合示范项目；7月29日，地铁集团与万科集团签署战略合作框架协议；7月31日，地铁集团与大悦城控股集团签署战略合作协议。在合作协议中，签约双方均表示，将通过资源整合、强强联合，展开全方位战略合作，深度参与城市开发建设与运营，持续优化城市空间布局，引领城市发展升级。 8月3日，武汉地铁集团综合开发事业总部副总经理黄澍在接受记者采访时表示，以地铁集团主导开发TOD模式，将城市商业、文化、教育、住宅各种功能进行串接，交通上会更便捷；从城市骨架来看，由地铁站形成的聚集效应，使人民生活的社区半径服务越来越紧凑，长距离交通通过地铁公共交通解决，对于城市大气环境，对城市交通会有极大的帮助。 对于武汉地铁集团来说，在高质量发展进程中，以轨道交通工程建设、线网运营及资源经营“三驾马车”为发展之策。 黄澍表示，今年武汉地铁集团连续与大悦城、万科、龙湖等多家大型房产集团成功牵手，进入战略合作阶段，正是深入落实市委市政府“地铁+物业”发展战略的重大举措。武汉地铁集团将以地铁+物业发展战略合作为契机，由建设城市地铁向建设地铁城市加速转型，下一步将进一步打造具有武汉特色的TOD多样化的产品，拉开武汉地铁城市建设的新局面。 武汉TOD按下加速键 2018年10月，武汉市出台《综合交通体系三年攻坚实施方案(2018-2020)》，提出打造长江新城TOD换乘中心，以公共交通为导向，以公交站点为中心，以400米至800米为半径，建立中心广场或城市中心，方便选用轨道交通、公汽、单车、步行等多种公共低碳出行方式。 2019年，长江新城TOD换乘中心揭开面纱，被视为武汉TOD元年。同年，不少开发商以“步行范围内就能解决工作、商业、文化、教育等各种需求”为卖点，相继推出TOD项目。 今年上半年，TOD项目也备受房企热捧，万科、龙湖、保利、金地、金茂、招商等集体投向TOD项目，累计交易额超420亿元。 其中，武汉TOD项目包括龙湖武汉46.47亿元落地TOD天街项目；招商58.87亿元摘武汉硚口宗关TOD地块；6月4日，中国金茂50亿元签约武汉长江TOD综合体项目。涉及金额累计155.34亿元，占今年上半年全国TOD项目交易额的近四成。
买临时乘车卡、给地铁卡充值恍惚间已经是很久远的事情，手机扫二维码乘车已经成为多数人的习惯动作。但其实向前追溯三年，这仍然是最常规的乘车方式。而如今，手机扫码也在逐渐成为历史。 7月1日，由哈尔滨地铁集团指导，智元汇公司统筹主导研发建设的刷脸乘车系统正式在哈尔滨地铁上线。这是全球首发的“戴口罩刷脸乘车”创新技术，市民下载“智惠行”APP 注册开通刷脸功能后，进出地铁时无需摘戴口罩，可直接刷脸过闸。而同时，以6月16日开通试运营为标志，哈尔滨也成为全球第三个可全线网刷脸过闸乘车的地铁城市。此前在去年9月27日，在智元汇的主导统筹下，郑州地铁实现全球首例全线网刷脸乘车;今年1月21日，西安地铁与智元汇达成合作，实现了刷脸乘车。不到一年的时间内，有三个城市上线刷脸乘车，而其中哈尔滨甚至可以戴口罩刷脸过闸，刷脸乘地铁正在席卷而来。 值得注意的是，全球前三例面向地铁乘客开放的全线网刷脸乘车的城市有一个共同点――都是由智元汇研发、建设。这家公司为何能够在全球范围内率先实现刷脸乘地铁的普及?其未来的技术还会为大众出行带来怎样的改变? 十年技术沉淀，破壁创新 任何技术的突破都是从量变到质变的过程。地铁刷脸系统对技术的要求近乎苛刻，地铁等轨道交通的特殊性在于，客流量大、对效率要求高，因此在人脸识别支付时，需要具有大底库、高精度、高并发、低延时的表现。能够精准识别用户的面部特征，快速比对，快速检索查找。在实际商用过程中，最基本的要求是100万底库下静态搜索首位命中率达到95%。这还只是通常意义上的刷脸乘车，戴口罩乘车的技术要求更加复杂，实现这些突破绝非一朝一夕之功。 智元汇之所以能够在刷脸乘车技术上取得突破，归根结底是基于技术的沉淀。这家成立已有10年的公司，从诞生之处就立足于以技术创新和产业升级为基础进行应用创新。专注以城市轨道交通为核心的城市交通智能化技术及系统的研发、投资、集成、运营。 十年多的积累让智元汇具备了强大的技术实力。智元汇从2016年开始研发基于人脸识别的新一代地铁自动售检票系统(AFC)支付技术，经过长期的研发，智元汇基于本身的数据积累，数据渲染引擎，人脸大模型分布式训练等核心技术，已实现百万底库的动态布控下，FAR(误识率)低于十万分之一，TAR(正确识别率)高于99%。在车站终端，智元汇采用镜头宽动态+ISP软调技术，能够适用各类复杂光线环境，画面无畸变，使用RGB+红外摄像头，实现双目红外活体检测，自动抓取人脸图像检测、提取人脸生物特征实现人脸迅速、精准识别，拒绝面具、电子屏攻击，确保识别准确。 强大的技术沉淀，也让智元汇具备了强大的技术攻关能力。今年疫情期间，为了助力疫情防控，智元汇迅速成立项目小组，进一步实现了应用 3D数据生成、细粒度人脸识别、局部注意力、非确定性人脸表达等机制，最终让戴口罩人脸识别的指标也达到了精准度的要求，成功助推哈尔滨地铁“戴口罩刷脸乘车”于3月底试点上线。 技术的积累是一个从量变到质变的过程，同时也是从发酵到范式转移的过程。历经10年的沉淀，让智元汇具备了智慧出行的技术实力，而从2016年开始全力聚焦于从扫码到刷脸的移动支付乘车技术，智元汇在牢固的根基上更加聚焦，三年多的蛰伏，最终带来了创新的突破以及快速的攻坚实力。这也就解释了，为何智元汇能够首个实现全线开通刷脸过闸并在地铁官方APP中实现活体人脸识别认证和支付扣款;成为首例实现刷脸与二维码过闸乘车互通;成为首例完整线路刷脸过闸“先乘车，后付费”。 重构服务生态，触角延伸 当然，刷脸乘车技术只能算是一个技术手腕的展现，对于智元汇这样定位于智慧乘运管理及服务系统一揽子解决方案提供方的企业，其技术与服务的呈现绝不会只局限于一个层面。刷脸乘车系统只是智元汇服务生态的一部分，智元汇真正在做的是智慧乘运生态。在这个生态体系下，不只是乘车体验的颠覆，还包括动态调节、智慧安检安防、智慧车站等等。 在整体的调度层面，智元汇打造的全国首例线网客流大数据平台已于2019年在成都地铁上线运行，在此基础上升级搭建的首例覆盖客运全流程的基于客流感知与预测(含视觉)的NCCC线网客流大数据平台正在建设当中。NCCC是为地铁运输组织管理决策量身定制的数字化解决方案，能够实现客流实时预测感知，客运调度管理辅助;智能业务监管乘客服务评价量化。颠覆了原有的信息化系统建设存在的资源分散、部门分治以及数据不共享等问题，实现真正意义上的“中枢平台” 。从普通一线乘务司机实时值乘位置的调看到 车站客服设备内容的显示引导，再到全网地铁舆情的实时监控预警，客运专业所有的信息化系统均需要接受NCCC平台的统一监管与调配指挥。这种智能化、标准化、全局化的统一管理，能够站在全局的角度进行管理，解决客运管理过程中的难题。同时，智能可视的数据有助于真正实现精细化管控，最终助推客运专业加速实现提质增效。 而在安检安防层面，如何在追求安全的同时最大化地提升通行效率，减少高峰期乘客拥堵，这是地铁乘运永远无法避开的难题。智元汇的智慧化解决方案成为兼顾安全性与效率的最优解。智元汇打造了可溯源高效通行的智慧安检安防人工智能平台，以人工智能赋能新思路，构建出一整套全新升级的安检安防业务体系。通过AI技术手段，提升安检设备智能化水平与辨识能力、加强地铁站盲区防控、减少安全隐患。同时，实现乘客实名朔源乘车、安全精准管控、建立人员安检档案;通过多维智能识别技术与支付技术结合，实现乘客高效无感安检支付乘车。在此基础上，构建有效的内部管理与协调平台，融合社会综合治安防控，实现政府与企业的数据共享与共治。 在服务上，智元汇的智慧车站布局也将进一步完善用户的乘车体验。智元汇已中标国内首条全线路智慧车站项目，为2021年全运会交通枢纽线路提供智慧应用+，包括智慧车站服务、智能运营管理、智能设备管理。 至此，从乘车前客流量的动态管理、安检服务、刷脸过闸机，到候车时的智慧车站服务，到乘车过程中基于移动端APP的多样化智能服务，到乘车后自动扣款、信用乘车，智元汇正在依托人工智能技术、大数据技术及物联网技术打造一个完整的服务生态，贯穿乘车的所有场景，为大众带来一个安全、高效、舒适便利的乘车体验。 政策与市场多重利好，想象力的无限延展 站在地铁经营与乘客的角度，智元汇的服务生态正在全面改变地铁管理方式和乘坐体验，而反过来，颠覆性的技术与创新，也在为智元汇带来更多可能性。 B端的全方位拓展，或将赢得来自市场与政策的全方位利好。政策方面，2019年9月份，党中央、国务院印发《交通强国建设纲要》指出，要强化前沿关键科技研发，瞄准新一代信息技术、人工智能等世界前沿科技，加强对可能引发交通产业变革的前瞻性、颠覆性技术研究。要大力发展智慧交通，推动大数据、互联网、人工智能、区块链、超级计算机等新技术与交通行业深度融合。同时，中国人民银行发布于 2019年8月份的《金融科技(FinTech)发展规 划(2019-2021 年)》也指出，要加大科技赋能支付服务力度，利用人工智能等技术优化移动支付架构体系、“无感”活体检测实现交易验证，突破1:N人脸辨识支付应用性能瓶颈。 由此来看，无论是在大数据、人工智能的聚焦上，还是今年以来提出的“新基建”，抑或是刷脸支付的技术布局上，智元汇既踩准了步点，实现了提早布局，取得了领先优势。随着相关政策的持续倾斜和落地，智元汇还将延展更多城市，在更广范围内提供服务。 市场层面，截至2018年，中国城轨运营总里程数为5,761.40公里，排名全球第一，但是中国人均城轨交通运营里程密度较低，远低于美、法、日、德等发达国家的水平，仍然有很大的增长空间。同时，近年来，中国提出了加强互联互通及建设“一带一路”的战略构想，未来十年计划对外投资1.2万亿美元。这必将进一步带动中国轨道交通的发展。根据中研普华《“十四五”轨道交通装备行业市场竞争格局及企业发展战略研究报告》预计，2020年，预计我国轨道交通装备行业市场规模为11803.1亿元，预计2025年接近2万亿元，市场增长率在10%左右。毫无疑问，未来中国轨道交通的市场规模还将呈现高速增长期。 而在这个高速成长的周期下，智元汇已经布局了十多年，占据重要先发优势的同时，还逐步完成了智慧交通服务闭环的打造，随着市场的不断发酵，智元汇也会不断完善服务闭环，获得重要的领先优势。 与此同时，依托B端的全方位赋能，智元汇正在C端不断获得更好的发展机遇。大数据、人工智能等将有效赋能C端业务。以 “智惠行”APP为例，它成为智元汇沟通C端乘客的重要桥梁，在C端延伸出更多的想象空间，形成品销合一的业务平台。 由B端生态系统的不断进化、完善，智元汇正在建立庞大的技术壁垒，并依托政策的利好和市场难得的机遇，建立先发优势。B端生态体系的构建，将建立牢固的竞争基础，也在不断为C端带来更多的机遇，创造无限延展的可能。面向未来，以技术起家的智元汇，也在不断创造出更多的可能性。
越秀集团党委委员、越秀地产董事长林昭远曾表示，集团旗下越秀地产引入广州地铁作为战略合作伙伴，除了在广州开展深度合作，未来还将借助双方资源进一步拓展与其他省市国企的合作，将“轨交+物业”模式复制至全国其他城市。 6月12日至13日，广州市市长温国辉率代表团赴湖南省长沙市，就加强两市合作、推动合作项目加快建设进行考察交流，并出席两市政府战略合作框架协议签署系列活动。湖南省委常委、长沙市委书记胡衡华，长沙市市长郑建新出席活动。 在两市政府战略合作框架协议签署系列活动中，长沙轨道集团、广州地铁集团、广州越秀集团在湖南长沙正式签署三方战略合作框架协议。这不仅标志着穗长两市三家大型国有企业集团正式建立全方位战略合作伙伴关系，同时也意味着越秀集团旗下越秀地产将正式开启“轨交+物业”模式的全国化战略布局。 三方国企强强联合，签署合作协议打造战略共同体 据介绍，广州越秀集团和长沙轨道集团、广州地铁集团三方的核心业务布局在房地产、金融、大交通等方面，三方各具优势且互补性强、协同性高。 其中，广州越秀集团作为广州市属龙头国企之一，现已形成了以房地产、金融、交通基建、食品为核心的“4+X”现代产业体系。截至2019年底，集团总资产规模近6700亿元，拥有境内外5家上市公司（基金）。集团旗下越秀地产作为国内“轨交+物业”模式的典型代表，于2019年4月成功引入广州地铁成为第二大股东，深度参与广州轨交物业事业发展。 长沙轨道集团是地铁建设的创新引领者，多次创造国内先进案例。近年来，长沙轨道集团持续探索“地铁+物业”开发新模式，成功打造了以“五一里”为代表的地铁商业项目，积极开展多元化开发经营。而广州地铁集团作为国内轨道交通行业的标杆先行者，覆盖轨道交通全产业链，综合实力及品牌影响力均位列国内城市轨道交通行业前列，业务已拓展至国内外30多个城市。在物业开发方面，广州地铁集团全面推进和落实“轨道+物业”的开发建设与资金筹集机制，大力推进地铁沿线土地整理和TOD物业综合开发，开发面积将达620多万平方米。 今后，在战略合作协议的框架下，三方将遵循市场化资源配置与国企资源整合双引擎驱动理念，本着“优势互补、合作共赢、协同发展”的原则，紧抓长沙轨道交通发展机遇，致力于在轨道交通建设及运营、TOD物业开发、物业管理业务、产融结合发展等多个领域开展深度合作，形成战略共同体，实现国有资产保值增值，促进长沙经济社会高质量发展。 越秀地产TOD模式起航全国化布局，广州经验将落地长沙 越秀集团党委委员、越秀地产董事长林昭远曾表示，集团旗下越秀地产引入广州地铁作为战略合作伙伴，除了在广州开展深度合作，未来还将借助双方资源进一步拓展与其他省市国企的合作，将“轨交+物业”模式复制至全国其他城市。 据悉，广州地铁作为越秀地产第二大股东，让越秀地产能优先获得广州地铁车辆段项目资源，而广州地铁运营外拓也将有助于越秀地产TOD“轨交+物业”模式版图的做大。此次母公司越秀集团与长沙市轨道交通集团、广州地铁集团三方签署战略合作框架协议，正是越秀地产TOD模式走出广州、做大格局的一个里程碑，标志着越秀地产即将开启“轨交+物业”模式的全国化战略布局。 据了解，凭借与广州地铁的战略关系，以及“越秀集团孵化+越秀地产购买”的模式，越秀地产已成功推出品秀星图、品秀星樾、品秀星翰三大TOD“巨无霸”项目，并于近期再获水西、镇龙两大TDD项目期权，为广州市民打造轨交上的美好生活。可以预见，通过越秀集团与广州地铁、长沙轨交集团战略关系，越秀地产也将助力长沙做强做优轨道交通开发事业，为星城人民建设优质TOD项目。 越秀参与此次合作除了天时与人和，更有地利之便。事实上，越秀地产去年7月，连续在长沙获取3个优质地块，深耕布局长沙，三大项目中已有悦湖台、亲爱里两个项目在售，深受长沙市民欢迎，为母公司越秀集团与长沙轨道集团的合作奠定了良好基础。 未来，越秀地产将凭借丰富的TOD开发运营经验，大力推进长沙地铁站点TOD物业开发，同时凭借广州地铁战略关系以及母公司越秀集团强大资源整合能力，持续推进TOD模式的全国化布局，成就更多人轨道上的美好生活。
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