这是黄栋（化名）购买东航“周末随心飞”半年来的“战绩”，他对“随心飞”产品给予了高度评价。黄栋向《国际金融报》记者表示，他与女朋友长期分居上海、西安两地，他几乎每周都会去西安，忙的时候也会隔一周去一次。 黄栋向记者算了一笔账，有一次因为买错了时间，他只能自费从西安飞回来，一趟就花了1800元，而“周末随心飞”真的帮其省了不少钱。如今，黄栋已经买好了东航新推出的2021版“周末随心飞”，准备在明年继续他的“甜蜜事业”。 “‘随心飞’绝对是今年各大航司的市场亮点。”某航司一位内部人士向《国际金融报》记者表示。 2020年，民航业在疫情的冲击下面临巨大危机，仅一季度三大航的净亏损总额就超过了140亿元。民航业陷入低谷之时，东航“周末随心飞”横空出世，随后国内十多家航司纷纷入局，共推出了几十款“随心飞”相关产品，“套票”模式也成为了行业内的一种新常态。 这种模式赋予的意义也从一场寒冬中的自救行动，发展为带“活”了航空产业链和酒店、旅游、餐饮、娱乐等上下游相关产业的复苏。《国际金融报》记者获悉，仅东航一家，2020年的“随心飞”预计将带动270万人次出行。 1 “随心飞”盛宴 受疫情影响，今年全球的民航业及上下游相关产业遭遇前所未有的挑战，笼罩着破产倒闭的阴霾。 6月发布的全球航空运输业财务预期报告显示，2020年，全球航司将亏损843亿美元，收入预计只有4190亿美元，比2019年下降50%。而部分航司因巨额亏损而直接破产，据统计，自今年至报告发布日，全球已有40多家商业航司破产。 虽然国内疫情控制较好，但我国航司仍陷入了较长的低迷期。公开数据显示，今年2月至4月，国内民航客机闲置率达60%以上，在国际航班受限的情况下，国内航司的宽体客机日利用小时不足2小时。 如何“自救”成为了全行业急需探寻的关键课题。在这场航空集团和中小航司集体参与的自救行动中，“随心飞”产品横空出世，并迅速风靡。 《国际金融报》记者在百度指数中搜索“随心飞”和“周末随心飞”等相关词条发现，“周末随心飞”的搜索指数于6月19日达到峰值，而在这前一天，东航率先在推出了“周末随心飞”套票，成为“第一个吃螃蟹的人”。 据记者了解，东航3月就已开始研究“随心飞”产品。6月18日发布后，“随心飞”产品快速引爆行业，各家航司纷纷效仿，在随后的半年间，十多家航司共推出了几十款随心飞相关产品。 在“随心飞”1.0阶段，各大航司紧跟东航步伐，在7、8月份集中推出了各类“随心飞”产品，如“南航快乐飞”“春秋航空(行情601021,诊股)想飞就飞”“海南航空嗨购自贸港”等，但总体的产品设计思路都有着东航“周末随心飞”的影子，差异化主要体现在价格、适用航线、兑换日期、时间限制等方面。 不过，随着中秋节、国庆节临近，东航再一次率领行业开启了“随心飞”2.0阶段。记者注意到，在2.0阶段乃至3.0阶段，各家航司的差异化愈发明晰，各类与“随心飞”相类似的“套票”产品百花齐放。 继“周末随心飞”“567贵宾室随心享”“早晚随心飞”（个人版、企业版）之后，东航又推出了“西域随心飞”和“湾区随心飞”，面向个人和企业用户开放销售。从适用航班来看，“西域随心飞”和“湾区随心飞”分别对应西北三省二区和粤港澳大湾区。 同样从时间维度向空间维度进行转变的还有春秋航空的“想飞就飞”2.0，在1.0的基础上，春秋航空推出了区域版，适用航班为春秋航空河北、浙江、江苏、潮汕、兰州、沈阳进出港航班。 这一类产品设计与航司的航线网络布局相关。春秋航空除了在上海两座机场设有基地外，在石家庄、沈阳、扬州的机场也设有基地。东航在西北地区拥有丰富的航线网络，除了西安枢纽，还拥有甘肃分公司、银川运营基地；此外，东航、上航目前共有88条航线覆盖粤港澳大湾区，拥有航点41个，其中独飞航线29条，日均320个航班从湾区飞往全国各地。这些产品的推出，同时也有助于加速推动区域经济发展。 9月25日，北京大兴国际机场迎来投运一周年，作为手握大兴机场时刻分配最多的两家主基地航司，东航及南航不约而同地推出针对大兴机场进出港航班的“随心飞”产品。 此外，海航集团旗下的首都航空随后也在其转场大兴机场一周年系列活动中，发布了“首航京兴飞·京华无限游”产品，购买此产品的消费者可不限次搭乘首航北京大兴进出港国内航班。 在业内人士看来，这一类专注于大兴机场的“随心飞”产品设计背后，也是在为大兴机场“引流”，助推京津冀协同发展。 除了针对时间、空间进行不同的产品设计，还有航司瞄准了不同的群体，例如春秋航空和吉祥航空(行情603885,诊股)，均推出了售价不足百元的“儿童畅飞卡”，价格约等于免费的背后，是希望吸引到更多的亲子家庭用户来购买“随心飞”产品。 记者发现，在“随心飞”2.0、3.0阶段，大航司集团旗下的中小航司也加入了战局，针对不同用户推出了差异化产品。 以海航集团为例，除了旗下12家航司联合推出“海航随心飞”以外，其旗下的首都航空、乌鲁木齐航空、长安航空各自又推出了差异化的“随心飞”产品，其中，与大多数航司“随心飞”适用期限不包括春运不同，乌鲁木齐航空的“春运嗷嗷飞”产品将使用限制放宽至春节假期。 “随心飞”产品惠及的不仅是航空业。春秋集团内部高管曾向《国际金融报》记者表示，春秋旅游在开发产品时会结合“春秋航空想飞就飞”，利用春秋航空优惠机票和新开国内航线来设计差异化旅游产品。东航“随心飞”也与上百家上下游企业开展了合作，比如同酒店、车辆、餐饮等合作方一起向“随心飞”用户提供专享优惠。 2 带动消费复苏 对于航司在今年推出“随心飞”产品背后的原因，很多人第一反应都是疫情下现金流紧张，可以通过此举提前回笼资金。不过，民航分析师林智杰向《国际金融报》记者表示，“这种说法其实并不全对”，航司虽然缺钱，但依靠“随心飞”产品回笼的资金只是九牛一毛。 财报数据显示，今年前三季度，东航累计亏损91.05亿元，总负债为2237亿元，其流动负债都高达998.15亿元。由此可见，假设东航“周末随心飞”和“早晚随心飞”总共售出20余万套，回笼资金也就不到7亿元，对于东航来说难解资金紧张之困，南航亦是如此。 林智杰告诉记者，虽然难纾资金之困，但对于航司来说，推出“随心飞”的收益仍颇丰。首先，航司推出“随心飞”的边际成本其实很低，因为今年受疫情影响，航班普遍空座率很高，“随心飞”的推出能尽量填满这些空座。 据悉，“随心飞”等创新“套票”产品推出后，直接拉动了航司的运力投用，“飞机日利率”“不可存储的空余座位”等都得到了更好地利用。《国际金融报》记者从东航处获悉，以东航上海至成都航线为例，“随心飞”产品上线后，航班从大量取消变成全部满员，为满足暴涨需求，东航将窄体机换成原本执行国际航班的宽体机。 “其次，受疫情影响，各大航司对今年市场的预期都不太乐观，需求短缺和价格战都在所难免，因此票价就被极大地压缩，在多重不确定性影响下，航司推出‘套票’模式的‘随心飞’产品就很爽快了。”林智杰还指出。 最后，林智杰表示，各大航司纷纷推出“随心飞”产品，并不只是基于本身考虑，也包括刺激旅游消费的目的在内，航司精准把握住消费者“薅羊毛”的心态刺激其购买套票，顺势带动大家旅游和出门消费。 一张张“随心飞”机票，带来的不仅仅是票价本身的价值，还拉动了旅游、酒店、餐饮、交通等其他相关市场，带“活”了整个上下游产业链的复苏。 据国际航协统计，10月份中国国内航空客运量同比降幅仅为1.4%，已经全面恢复至去年同期水平，是全球恢复程度的最好的国家之一。这得益于中国国内经济的恢复、折扣机票和“随心飞”产品刺激的需求增长。 但“随心飞”作为各大航司第一次推出的产品，在推出之初也曾遇到了不少问题，如没有与之对应的完善的售后服务体系，以及普遍被消费者“吐槽”的放票少等问题。 不过，这也并非不可调和，航空透视创始人熊维向《国际金融报》记者表示，只要东航在特定的假期（周末）和需求较大的航班上，进行及时调整和增加，就能让消费者的体验得到很大程度地提升。 “通过这次事件更需注意的是，过去几年，依托于迅速增长的旅游和商务需求，以中国为首的东亚航空需求持续增长。但从国际经验来看，大航司迟早要进入到一个饱和或微利的状态，然后再开启竞争，而在疫情之下，需求减退，原本可能在五年或更长一段时间之后才到来的价格、营销和服务等方面的竞争正在提前到来。”中国旅游研究院副研究员杨彦峰曾在接受《国际金融报》记者采访时表示。 3 借力再战出行服务 “随心飞”产品的火爆除了能够帮助航司渡过当前的难关，在一定程度上也有利于“提直降代”和“打造一站式出行服务”工作的推进。 所谓“提直降代”，就是航空公司提升机票直销的比例、降低代理分销的比例，早在2015年就已提出。当年，国资委交给三大国有航司一项重要任务，即提升直销比例至50%、代理费同比下降50%。航司和OTA（携程、去哪儿网等）之间的“提直降代”战争就此打响。 此后，各大航司一方面主要通过加强官网、微信、APP的建设，销售政策向直销渠道倾斜，在国内各大OTA上线航空公司旗舰店等方式来提升直销比例；另一方面则是陆续宣布调整代理费为0以降低代理分销比例。通过这些渠道，各大航司基本全部完成了任务。 如今，5年过去了，航司进入了后“提直降代”时代，上述操作意义已经不大，如何“拉流量”“促黏性”“提价值”成为了航司的重要工作。 值得注意的是，由于各类“随心飞”产品购买的前提都是先加入其航司的会员，因此“随心飞”产品的火爆销售也为航司吸引了不少“粉丝”。这无疑完全满足后“提直降代”时代提出的“拉流量”等要求。 此外，记者还注意到，在依附“随心飞”产品的基础上，航司还在低调地打造出行“一条龙”服务，如东航已经推出了“随心住”“随心行”“随心食”“随心购”等一系列出行生态产品。南航也在“快乐飞”的基础上，推出了自己的“快乐”系列出行生态，包括“快乐行”“快乐住”套餐。 事实上，近几年来，主要航司已经为打造一站式出行服务做过诸多尝试，如南航曾于2018年正式发布“南航e行”战略，提供的服务覆盖了南航与旅客接触的全部环节，涵盖“出行前、去机场、在机场、飞行中、目的地、出行后”六大阶段的全流程服务，但并未真正推广开来，收效甚微。 熊维向《国际金融报》记者表示，“目前虽然运量有所恢复，但是票价依然大打折扣了，亏损已成必然，所以航司都在想办法提高上下游产业链的附加收入，一站式出行服务就是其中一种举措，且这也能提升旅客的出行体验。” 如今，借助“随心飞”的热度，航司再战一站式出行服务能否收获不一样的效果？ 在业内人士看来，目前，航司推出的出行服务产品流量和热度与“随心飞”产品相比依旧相差甚远，航司打造“一条龙”服务仍然任重道远。
受疫情影响，缓解资金压力仍是摆在国内航司面前的一道题。2月2日晚间，东方航空（600115）推出一份定增预案，公司拟发行募资总额不超过108.28亿元，发行数量约为24.95亿股（不超过发行前总股本的30%），募集资金将全部用于补充流动资金及偿还债务。此次定增价格为4.34元/股，发行对象为公司控股股东东航集团，相关股份自本次定增完成之日起36个月内不进行转让。 集团去年引入 310亿战投资金 本次东航集团向东方航空输血百亿并非没有预兆。就在去年10月，东航集团曾与4家企业签署协议，正式宣布实施股权多元化改革，在集团层面引入来自4家战略投资者的资金，总计310亿元。 根据相关协议，中国人寿集团下属全资主体出资110亿元，上海久事集团出资100亿元，中国旅游集团出资50亿元，中国国新出资50亿元，引资后，东航集团仍由大股东国资委控股。 对于后续资金的使用，东航集团方面曾承诺，本次增资款将主要用于做强做优做大航空主业，并在航空保险、交通建设、旅游服务、产融结合等方面与战略投资者加强协同，实现持续健康发展。东航集团以此为契机，进一步优化产业布局，打造形成以全服务航空、经济型航空、航空物流为三大支柱产业，以航空维修、航空食品、科技创新、金融贸易、产业投资平台为五大协同产业的“3+5”产业格局。 彼时，即有航空业内人士预期，东航集团未来有望将部分资金注入股份公司，这对正受到疫情影响的东航将有不小帮助，并将有效降低公司资产负债率。相关数据显示，在2020年6月底，东方航空的资产负债率78%，南航股份是74%，国航股份是70%。 谈及本次定增背景，东方航空在定增预案中阐述，2020年初暴发的新冠肺炎疫情对全球宏观经济及航空业造成巨大冲击，公司面临前所未有的严峻局面。国内疫情防控形势较好，社会生产和生活秩序稳步复苏，国内民航呈现出恢复发展态势，然而面临疫情反复的风险；国际疫情较为严峻，国际航线客运规模持续低迷，公司面临较大的经营压力，存在募集资金支持公司主营业务发展的客观需求。 预案显示，东方航空此次定增，一方面体现出控股股东支持公司业务发展，以应对疫情冲击；另一方面是为了补充营运资金、改善资本结构，缓解公司因资金需求而实施债务融资的压力，增强公司财务稳健性。募投资金具体投向为，东方航空拟投入48.28亿元补充流动资金，60亿元拟用于偿还债务。截至2020年9月30日，公司资产负债率上升至78.90%，主要系受2020年初暴发的新冠肺炎疫情影响。 央企航司混改提速 业内认为，航空运输业属于资本密集型行业，具有资金投入规模较大的特点。2020年初以来，新冠肺炎疫情在全球迅速蔓延，疫情对全球航空业造成巨大冲击，对民航业的整体流动性以及抗风险能力均提出较大挑战。根据国际航空运输协会（IATA）2020年11月的预测，2020年全球航空业亏损将达1185亿美元。全球航空公司裁员突破35万人，已有40多家航空公司陷入破产。 中国民用航空局2020年11月统计数据则显示，截至2020年11月，中国民航旅客运输量同比下降38.2%，国内航线和国际航线旅客运输量分别同比下降32.1%和86.1%。 近年来，东航集团除了前述启动的股权多元化改革，早于2017年6月，集团旗下东航物流还引入联想控股、普洛斯投资、德邦物流等在内的非国有资本进行增资扩股，并实施了员工持股。由此，东航集团持股比例降至45%，成为央企混改中首家放弃绝对控股权的国有企业。 进入2020年，在新冠肺炎疫情的催化下，央企航司的混改进程也明显提速。去年12月，南方航空全资子公司南航物流增资扩股，引入8家投资者，预计共增资33.55亿元。 而在2019年7月，南航集团也曾宣布实施股权多元化改革，首次采取央企和地方的合作模式，在集团层面引入广东省、广州市、深圳市确定的投资主体广东恒健投资控股有限公司、广州市城市建设投资集团有限公司、深圳市鹏航股权投资基金合伙企业（有限合伙）的增资资金各100亿元，合计增资300亿元。之后，南航集团将部分注资注入了上市公司南方航空。
10月26日，东方航空（下称“东航”）推出的“周末随心飞”（2021版）在其官方APP限量发售。继打造了国内首款“随心飞”类产品后，东航的这款新品“周末随心飞”（2021版）自购买后可跨年使用到2021年6月，涵盖了2021年的五一、端午假期。东航方面有关负责人在接受记者采访时表示“该产品是东航为今年‘双11’重点打造的航空套票产品之一。” 售价微涨多项服务升级 据悉，东航“周末随心飞”（2021版）售价为3666元，较之前略有上升，但产品规则与之前基本保持一致。2021版产品同样为经济舱全舱开放兑换，即每周六、周日东航、上航实际承运的航班有经济舱座位销售即可订票。用户在首次兑换后180天内可不限次数乘坐周六至周日的东航、上航国内航班经济舱（港澳台航线除外）旅行。航班日期为2020年10月31日至2021年6月27日（春运期间2021年1月27日-2021年2月28日除外）。订票及退票规则延续之前，最迟不得晚于航班起飞前5天（含）订票，如计划有变无法成行，须至少提前4天（含）退票，产品未使用可全额退款。 与此同时，“周末随心飞”（2021版）在前期基础上进行了四项服务升级：首先，2021版“周末随心飞”支持为2周岁及以上儿童绑定使用，但儿童旅客须与已绑定“周末随心飞”（2021版）的陪同人同时订座；其次，2021版“周末随心飞”支持付费升舱。用户在开通“东航钱包”后，可选择现金支付升舱；第三，2021版“周末随心飞”支持往返程搜索预订，弥补了前期只能单程搜索的不足；第四，该产品除境内自然人外，开放了企事业单位实名购买。 作为“随心飞”类产品的鼻祖，东航自6月18日首推“周末随心飞”以来，随后又推出“早晚随心飞”“西域随心飞”“湾区随心飞”“大兴随心飞”系列套票产品，带动了市场跟进。东航方面有关负责人告诉记者，“截至10月中旬，东航‘随心飞’用户出行次数已达250万人次，飞得最多的用户已完成80个航段飞行。” 资料显示，刚刚过去的十一黄金周期间，东航国内航班总班次同比去年增长15.08%，部分热门航班“随心飞”旅客占比达80%以上，拉萨、乌鲁木齐、三亚、西安、上海等地成为“随心飞”用户的最爱。 频繁推出“随心飞”或为“套牢”用户 东航率先推出迭代版的“随心飞”类产品，本身是因为第一代“周末随心飞”快要到期。频繁打“随心飞”这张牌的东航，是尝到了甜头还是有别的战略考量？ 航空科普专家赵东阳在接受记者采访时表示，东航推出第二代“随心飞”产品，有出于迅速回笼资金和尽快摆脱疫情影响的目的，同时这么做也可以增强客户黏性。赵东阳认为，因为今年疫情的影响，航司的上座率一直不是特别理想，有很多航班都因为上座率没有达到盈利目标而被取消，所以现在航司推出这类政策也是变相实现航班促销。 民航业内专家李瀚明也认为维护用户黏性是东航的主要目的之一。他告诉记者，东航始终面临激烈的市场竞争，在东航大本营的上海，有同样实现上市的吉祥与春秋航空，后者在价格上占据优势。而推出“随心飞”类产品后，购买该产品的用户也就变相“套牢”，不会轻易“叛变”到吉祥与春秋航空的阵营，从而实现稳定客户基本面的作用。 东航方面并没有向记者透露第一代“周末随心飞”具体的盈亏情况。不过在赵东阳看来，第一代“随心飞”类产品的推出，对东航业绩的回升有积极助力，这也是东航趁热打铁继续推出新一代产品的动力，作为行业的第一家，这样有利于维持该领域的先发势头。 此前有分析认为，该类产品主要是疫情期间的变相打折自救，后续未必能够继续推出。对此，赵东阳持不同意见。他认为，“疫情好转后，（‘随心飞’类）这样的产品应该也会常态化，航司们应该会做好测算，来保持产品盈利的延续性。”
10月12日，中国东方航空集团有限公司（下称“东航集团”）在北京宣布正式实施股权多元化改革。在国务院国资委的指导下，东航集团在集团层面引入财政部所属的中央金融企业中国人寿保险（集团）公司、上海市国资委所属的上海久事（集团）有限公司、以及两家中央企业中国旅游集团有限公司和中国国新资产管理有限公司的增资资金共计310亿元，成为多元股东的央企集团。 东航集团方面透露，这将成为国企改革三年行动在中央企业集团层面股权多元化改革的“首单”。东航集团将统筹疫情防控和经济社会发展，做好“六稳”工作，落实“六保”任务，通过深化改革育新机、开新局。 今年5月份提出的《2020年国务院政府工作报告》明确了要实施国企改革三年行动。10月12日，国务院国资委副主任翁杰明在国新办举行的国务院政策例行吹风会上表示，国企改革三年行动是今后三年对于党中央、国务院“1+N”顶层设计、政策体系的落实，是具体施工图，主要聚焦八个方面的重点任务，其中包括推动一系列国企改革专项行动落实落地。 从具体协议看，本次增资，中国人寿集团下属全资主体出资110亿元、上海久事集团出资100亿元、中国旅游集团出资50亿元、中国国新出资50亿元。天眼查APP显示，截至目前，国务院国资委是东航集团的唯一股东，出资金额为168亿元。 上海立信会计金融学院孙文华博士对记者表示，从行业整体看，东航的多元化改革是具有战略合作的目标和意义。虽然目前增资东航的都是国企，但改革后多元化的股东结构有利于建立更为现代化的管理制度，从而提升东航在国际化竞争中的能力和实力。 东航集团总经理、党组副书记李养民在接受采访时表示，这次股权多元化改革，对东航来讲，首先是作为中央企业，落实中央国务院的决策部署，落实国有企业深化改革的具体实践。其次也是市场经济发展到今天，市场和公司自身的要求。通过多元化改革，通过资本结构的驱动，对东航的高质量发展形成有力支撑，对公司的管理和运营，都能起到非常大的促进作用。 上海水到渠成科技产业研究院院长魏雪飞在接受记者采访时表示，进入双循环过程中，文旅产业和大消费将成为拉动就业、促进新动能的重要领域，以大交通带动区域经济一体化，同时融入全国一盘棋，或许是本次以东航为代表的央企多元股权架构的效果之一。数字经济时代，各行业各产业高度跨界融合不可逆，单一领域发展必然难以适应，深化改革势不可挡。 广州民航职业技术学院副教授綦琦在接受记者采访时表示，东航集团作为国资委股权多元化改革的试点央企，一直是航司混改和股权多元化实践的先行者和参照系。来自央企、国企的注资或者财务投资，是对央企航空集团最佳的“输血”办法，对优化其资本结构和中长期发展有极大积极作用。 谈及本次增资的投向，李养民表示，本次增资款将主要用于做强做优做大航空主业，并在航空保险、交通建设、旅游服务、产融结合等方面与战略投资者加强协同，实现持续健康发展。有关改革完成后，预计将大幅降低东航集团的资产负债率，为后续发展提供强有力的战略推动和资金保障。 事实上，除了本次股权多元化改革，东航旗下的东航物流已成全国首批、民航首家混合所有制改革试点落地企业。东航集团管理层表示，将紧紧抓住国企改革三年行动的发展机遇，扎实推动深化改革、加快发展，努力创新体制机制，积极推进数字化转型，为“十四五”开局奠定良好基础，进一步服务以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，交出合格的“东航答卷”。
10月9日，记者从东方航空（下称“东航”）方面获悉，从9月30日到10月8日的国庆中秋双节期间，东航共计执行客运航班23386班，承运旅客达287.1万人次，其中超过99%为国内航班，国内航班量同比增长15%。 “双节过成春节”是今年双节长假的一大特点，返乡客流与国内旅游客流呈现叠加态势。受节前返乡客流影响，东航的单日运输旅客高峰最早出现在9月30日，单日运输旅客人数超过33万人次；返程高峰则出现在10月7日，运输旅客人数超31万人次。 从航线上看，“北京-成都”、“上海-西安”、“上海-贵阳”名列东航国庆出行航线的客座率热门程度前三名，其高峰时段航班客座率均在90%以上，其余出发、到达地为北上广深和西安、昆明等地的航班客座率在假日期间也持续处于高值。东航为双节客流共安排加班航班1644班，并积极增调宽体机执飞热门航线。 自疫情防控转入常态化以来，作为国内“随心飞”鼻祖的东航，已相继发售了“周末随心飞”、“早晚随心飞”、“西域随心飞”、“湾区随心飞”、“大兴随心飞”等五款随心飞产品，分别覆盖了国庆假期的相应时段、航点，为旅客提供了高性价比的产品，为市场培育了出行信心，撬动了航旅产业链。东航方面透露的消息显示，双节长假中，东航部分热门航班的“随心飞”旅客占比超过80%，拉萨、乌鲁木齐、三亚、西安、上海等航点成为“随心飞”用户的最爱。受“随心飞”产品、特别是“周末随心飞”的拉动，恰逢星期六和星期天的10月3、4日，东航多地进出港航班客座率均保持在70%以上，以往国庆假日中旬的客座洼地被有效填补。 “网红”北京大兴国际机场刚刚迎来投运一周年，双节期间东航共执行2100余班大兴机场进出港航班，运输旅客近21万人次。其中，双节期间，东航旗下的中国联合航空执行航班1035班，占大兴机场总航班量的19.59%，成为大兴机场的生力军。其余昆明、西安、广州、深圳、成都等东航多地重要航站也均承担了大客流服务保障任务。
在相关业务仍未关闭前，航空公司有权将乘客购买的座位“升舱”给其他乘客吗？购买商务舱的乘客在正常时间段办理值机手续前，为何2名白金卡乘客能够完成升舱程序？ 乘客买的商务舱机票，在按照正常程序办理值机手续的情况下，被航空公司告知座位没了。在各家航空公司拥有高度成熟健全的票务及旅客服务系统的当下，竟然还会有公司犯下如此低级的错误？ 近日，上海证券报记者接到2名乘客爆料，以“客户至尊，精细致远”为核心价值观的东方航空就进行了这样一番操作。 记者向多方求证后获悉，2名乘客的客票被东航免费分配给了其白金卡客户。为什么付费买票客户的利益得不到最基本的保障？2个商务舱的位置给了什么人？有没有藏在暗处的利益链条？ 乘客被迫“让座” 9月25日，3名购买了当日由沈阳飞往上海虹桥的MU6486航班的乘客，像往常一样到达沈阳桃仙机场搭乘飞机，其中有2名乘客购买的是商务舱机票。一行人办理值机手续时，等待许久却被地勤人员告知，由于2张商务舱都无法办票，只能通过办理经济舱的方式登机。 登机后，其中一名购买商务舱的乘客沈某通过自行与被升舱的乘客协商，换回了自己的商务舱位置，但另一名购买商务舱的乘客刘某却因被拒绝换回座位，只能与同行的另一名乘客被迫换到2小时后的下一趟航班，而且航班的目的地由上海虹桥机场变更为上海浦东机场。 上述3名乘客均为经常出差的商务人士，对乘机流程非常熟悉，也不存在未按时办理值机手续或流程操作不当的行为。 流程有没有问题？ 到底是怎么一回事？记者和东航知情人士取得了联系。 航空公司为乘客提供“升舱”福利，增加常旅客会员的用户黏性，是航空业吸引旅客的常用手法。但是，一切额外福利，应该是基于率先保障购买商务舱乘客的权益。针对这一情况，东航相关知情人回应称，一般来说，白金卡升舱会在航班停止办理值机手续前的5分钟开始进行操作，而上述3人到达机场开始办票的时间，可能是临近值机手续关闭，出现了短暂的时间差，造成座位被占的“极特殊”情况。 对此，当事人明确告诉记者，他们如常到达机场，而且并不存在临近值机手续关闭才办理相关业务的情况。 对于东航的说法，值得质疑的是：即便在乘客“卡点”办理值机手续的情况下，在相关业务仍未关闭前，航空公司有权将乘客购买的座位“升舱”给其他乘客吗？ 据悉，东航方面已经展开内部调查，最终调查结果有望很快揭晓。不过，前述知情人透露，东航的相关流程确实存在提升空间，对于上述被耽误行程的乘客，东航会在最终调查完毕后启动补偿程序。 存在灰色地带吗？ 另一个需要航空公司解释的问题是：购买商务舱的乘客在正常时间段办理值机手续前，为何2名白金卡乘客能够完成升舱程序？ 前述知情人士表示，按照东航的相关流程，白金卡乘客的升舱会在值机手续关闭前5分钟由系统按申请顺序作出分配。 本次被“提前”升舱的白金卡乘客，究竟是按照先后顺序选定，还是存在“人为选择”的因素？其中是否有灰色利益链条？是否还有乘客遭遇类似情况？东航方面将如何处理，是否依然只是“一赔了之”？上海证券报将持续关注。
9月10日，南方航空旗下的南方航空货运物流（广州）有限公司（下称“南航物流”）增资项目如约出现在上海联交所网站。 至此，三大航旗下的航空物流公司——国航旗下的中国国际货运航空有限公司（下称“国货航”）、南航旗下的南航物流和和东航旗下的东方航空物流股份有限公司（下称“东航物流”）的混合所有制改革全面开展。 借鉴东航经验国航南航混改值得期待 从混改步伐最快的东航物流改革进程来看，国货航和南航物流的混改，无论是引入的投资者阵容，或是混改进展速度，都颇为值得期待。 作为民航领域混改的先行者，也是第一个完成混改试点的央企，东航物流2017年中旬引入了联想控股、普洛斯投资、德邦物流和绿地金融，并且搭建了核心员工持股平台。 混改后，东航集团、联想控股、普洛斯投资、德邦物流、绿地金融、东航物流持股平台分别持有东航物流45%、25%、10%、5%、5%、10%的股份。 从东航物流选择投资者的标准来看，国货航和南航物流的增资方同样值得期待。 从释放股权比例来看，南航物流本次拟释放的股份比例不超49.5%、国货航拟释放比例不超31%，东航物流此前释放的股份比例为55%。 从表面看，国货航拟释放的股权比例较低，不过在混改前，南航物流和东航物流均为独资企业，而国货航大股东混改前持股比例为65.22%。混改后，国货航大股东股权比例最低或降至34.22%。 另一个值得期待的是国货航和南航物流的上市预期。 混改完成2年后，东航物流披露了拟在上交所IPO的招股书。梳理东航物流从股权转让到IPO申报的全过程，公司2017年4月启动挂牌增资，3个月后完成增资及股权转让的工商变更。2018年底完成股份制改革的东航物流，在2019年6月报送了第一份招股说明书。 若进展顺利，先后于今年8月和9月份披露增资项目的国货航和南航物流，有望最早于两年后的2022年披露招股书。 此外，国货航和南航物流都是国资委国企改革“双百行动”中的公司。今年作为“双百行动”收官之年，这2家公司的混改结果必将在年底前揭晓。 三大航物流公司财务比拼 南航物流增资项目的披露，也意味着三大航旗下货运物流公司的财务情况全部公开。哪家航司的货运子公司“吸金”能力更强？谁的资产负债率更低？ 首先看盈利能力。2019年，南航物流、国货航和东航物流分别实现营业收入94.96亿元、123.07亿元和112.73亿元，差距并不明显。但3家公司净利润指标相差较大，分别为2.81亿元、4.80亿元和7.89亿元，东航物流优势明显。从这一点可以看出，混合所有制对企业经营及内部控制起到了促进作用。 从资产情况看，南航物流、国货航和东航物流截至2019年底的所有者权益分别为9.94亿元、68.57亿元、34.73亿元，国货航遥遥领先。 资产负债率方面，南航物流2019年末为62.45%，东航物流为45.75%，国货航为54.84%，东航物流再次胜出。值得一提的是，南航物流通过2020年的一系列资本运作，在增资项目挂牌前（截至2020年8月31日）的负债率大幅降低至35%。 无论是盈利能力还是风控能力，已完成混改并正冲刺IPO的东航物流都有很大优势，这恰好证明了混合所有制改革在航空央企中的意义所在。 南方航空公告表示，南航物流本次挂牌引资的意义在于进一步深化改革，提高资本配置和运行效率，打造具有国际竞争力的现代物流服务商。 货运航空“新动能” 随着我国国民经济和社会消费需求的快速增长，以及跨境电商、冷链物流等新兴产业的涌现，国内航空物流业的市场需求不断增加。2020年，受新冠肺炎疫情影响，全行业客机腹舱运力供给不足，使专业航空货运公司的货机运输周转量及运价水平大幅上升。 以南航物流为例，2020年前8个月公司实现净利润26.42亿元，是2019年全年的近10倍；国货航今年前7个月18.53亿元的净利润也达到了2019年全年的4倍以上。但在前述公司业绩暴涨的背后，我国航空物流领域的短板和弱项也暴露出来。 国家发展改革委和民航局9月4日印发了《关于促进航空货运设施发展的意见》（下称“《意见》”）。《意见》要求从业者转变“重客轻货”观念，并确定了货运航空到2025年和2035年的发展目标。 根据《意见》提出的长期发展目标，到2035年，计划在全国范围内建成1至2个专业性货运枢纽机场的同时，培育若干具备国际竞争力的大型航空物流企业。 《意见》还提出，鼓励航空货运企业与快递物流企业打破所有制限制，加快培育具有国际竞争力的大型快递物流企业，以大型快递物流企业为主体，以其组建的货运航空公司为主基地航空公司。同时，还鼓励研究优化整合国内航空公司全货机机队资源和市场资源，培育航空货运超级承运人，以提升国际航空货运市场竞争力。这些都给市场留下了想象空间。
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