1月27日，小康股份高开高走，随即涨停，报收18.6元/股，已连续2个交易日涨停。 消息面上，1月25日晚，小康股份旗下赛力斯发布全新增程技术及首款续航超千公里增程电动车，售价25.98万元。新车搭载了华为DriveONE智能增程纯电动力平台，可以支持驼峰增程管理系统，实现百公里四秒级加速，续航1000公里。 该消息一出，小康股份受到资金追捧，有望再次“成妖”。此前的2020年11月13日至2020年12月3日的15个交易日，小康股份收获9个涨停，8次登上龙虎榜，从盘中最低价9.47元/股到最高价24.38元/股，涨幅高达157.44%，成为2020年年末的一大妖股。 4个交易日3个涨停板 自1月22日开始，4个交易日里，小康股份收获了3个涨停板。 1月26日晚，小康股份发布公告称，公司股票价格于1月22日、1月25日、1月26日连续三个交易日内收盘价格涨幅偏离值累计达到20%，属于股票交易异常波动的情况。公司子公司重庆金康新能源汽车有限公司（简称“金康新能源”）于1月25日举办了“赛力斯全新增程技术及重磅车型亮相发布会”。除上述信息外，公司未发现近期其他公共媒体报道了可能或已经对公司股票交易价格产生较大影响的未公开重大信息。 （来源于：小康股份公告） 1月25日，赛力斯SF5自由远征版上市。新车搭载了华为DriveONE智能增程纯电动力平台。赛力斯CEO余海坤在发布会中透露：“为赛力斯立下一个2021的小目标，固态电池计划今年量产装车，2022年将有四个行业顶级技术搭载在我们下一代量产车型上应用，除了固态电池，还有华为的鸿蒙系统。” 华为技术有限公司智能电动领域总裁王超在发布会上也表示：“未来，华为希望与赛力斯在技术的道路上不断探索，为用户创造无限可能的新能源汽车体验”。 该消息一经发布，小康股份股价连续2个交易日涨停。股吧里，有投资者评价道：“真牛，妖！”1月22日提前下车的投资者，更是“吐血”！有投资者预测：“今年涨到30元没问题！保守估计春节前夕就达到20元以上。”【点击进入小康股份吧】 （来源于：股吧） 新能源车销量增长 这已是小康股份第二次遭到资金爆炒了。 2020年11月13日至2020年12月3日，15个交易日内，小康股份收获了9个涨停，8次登上龙虎榜。 2020年下半年以来，新能源汽车市场火爆，造车新势力比亚迪、宁德时代等产业链龙头企业的市场估值水涨船高。 此外，中信建投证券研究发展部原副总裁余海坤的加盟，也让小康股份在资本市场获得关注。余海坤此前为汽车行业分析师，加入小康股份后任赛力斯CEO，全面负责旗下金康新能源赛力斯SERES的研产供销工作。 根据小康股份发布的2020年12月份产销快报，其新能源车型同比增长较快。12月份，公司新能源汽车销量3258辆，同比增长5.81%；2020年全年销量2.0275万辆，同比大增123.07%。 小康股份披露三季报显示，公司2020年前三季度实现营业总收入92.3亿元，同比下降20.2%，降幅较去年同期扩大；实现归母净利润-7.3亿元，上年同期为-4.2亿元，亏损幅度扩大。 加码新能源汽车 2020年10月21日，小康股份推出定增计划，拟向不超过35名特定投资者增发不超过3.78亿股股票，募集资金总额不超过27.05亿元，将用于SERES智能网联新能源系列车型开发及产品技术升级项目、营销渠道建设项目及补充流动资金。 根据小康股份制定的中期发展规划，未来3至5年内，公司将在赛力斯SF5车型基础上，进一步开发六款SERES品牌智能网联新能源车型，包括两款插电增程式及纯电动SC系列轿车及SUV车型，和四款插电增程式及纯电动SF系列轿车及SUV车型；同时，在全国各主要城市新建100家自营店、中心店及体验店，并结合线上云网渠道，快速将技术优势转化为产品优势和产品销量。 1月25日，小康股份董事会审议通过了《关于调整非公开发行A股股票方案的议案》。将定增募集资金总额由27.05亿元小幅缩减至25.93亿元，募集资金投向中“补充流动资金”金额相应由8.1亿元下调至6.98亿元。
导读 2020年10月9日，国务院常务会议通过了《新能源汽车产业发展规划》，一要加大关键技术攻关，鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新。支持新能源汽车与能源、交通、信息通信等产业深度融合，推动电动化与网联化、智能化技术互融协同发展，推进标准对接和数据共享。二要加强充换电、加氢等基础设施建设，加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。鼓励开展换电模式应用。三要鼓励加强新能源汽车领域国际合作。四要加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持。2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80%。 2019年全球新能源汽车行业上演了一幕冰与火之歌，行业分化加剧。一边是通用、福特等巨头陆续裁员，菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙合并、传统车企抱团取暖，传统汽车行业正面临“诺基亚时刻”；另一边新势力代表特斯拉国际化加速、年销量近40万、同比增长50%。一边是中国新能源汽车补贴退坡、销量首现负增长，另一边德国提高新能源汽车补贴、欧洲新能源汽车销量大增。 从1885年卡尔·本茨发明第一台现代汽车以来，汽车产业从未像今天一样成为如此多技术变革的交汇点，涉及能源、交通、通信、计算机等诸多行业。汽车新四化——电动化、智能化、网联化、共享化浪潮开启，百年汽车产业正面临前所未有的大变局、大洗牌。 摘要 变局之一：特斯拉等新势力崛起，互联网、半导体等科技巨头跨界进入，汽车产业竞争格局重塑、核心价值链重构，部分OEM未来或沦为代工厂。1）格局重塑：以特斯拉为代表的造车新势力利用自身的先发优势和互联网基因，正不断抢占传统车企市场份额。2019年1至11月特斯拉Model 3北美市场的销量达到12.8万辆，超过同级别宝马2/3/4/5系销量之和（10.4万）、奔驰C/CLA/CLS/E系之和（9.5万）、奥迪A3/A4/A5/A6之和（7万）。另一面，通用、福特等传统车企陆续裁员，FCA（菲亚特克莱斯勒）和PSA（标致雪铁龙）合并成为全球第四大车企，传统车企抱团取暖与新势力的高歌猛进形成鲜明对比。2）价值链重构：未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据。做蛋糕可能是传统车企，而吃蛋糕的可能是新势力。全球最大的车企大众宣布，将成为一家软件驱动的公司，并设立了“Digital Car&Service”部门，大力推动数字化转型。丰田公司宣布，丰田将从汽车公司转型为移动出行公司，他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌等。谷歌、高通、英伟达、华为、阿里、百度等巨头已通过合作、授权或供应商等身份等嵌入智能驾驶细分环节，未来可能占据行业重要的价值点。部分无法掌握核心技术的车企只能逐渐被边缘化，甚至沦为代工厂。 变局之二：当今欧洲、日韩等国政府纷纷加速电动化转型，一次次验证十年前中国发展新能源汽车战略的前瞻性。中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育，已具备一定先发优势和规模优势，中国汽车人离汽车强国的梦想从未如此近过。然而2019年特斯拉在上海独资建厂并于12月30日实现交付，Model 3补贴后售价低于30万，面对这条“鲶鱼”，中国汽车自主品牌能否守住先发优势？1）欧美日韩通过顶层设计与车企自下而上推动电动化转型：2019年4月，欧盟发布史上最严碳排放标准《2019/631文件》，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙设定燃油车禁售时间分别为2025、2030、2040、2040、2040年，发展新能源汽车成唯一出路；德国已立法确认境内电动车补贴不降反升，售价4万欧元以下的纯电动车补贴由4000欧元提高至6000欧元；车企加大投入，大众将原计划到2030年生产的电动车数量从1500万台增加到2200万台。2）中国新能源汽车产业急需补齐短板，将先发和规模优势转化为技术和品牌优势：2019上半年中国新能源乘用车销售56.3万辆，全球市场份额达到56.9%，远高于欧盟的20%，三电系统、充电基础设施等产业链配套初步形成；1-11月全球新能源乘用车销量前十车企中，自主品牌占据4席（比亚迪、北汽、上汽、吉利）。然而，中国新能源汽车大部分依靠内销，2019年1至9月美国、欧盟、日本市场畅销电动车型无一中国品牌。部分核心零部件高度依赖进口，如电控核心零部件IGBT器件和图像处理芯片。2018年全球IGBT市场中德国、日本、美国分别占比34.3%、7.2%、24.9%；图像处理芯片基本被英伟达和Mobileye（被英特尔收购）垄断。 变局之三：汽车产品属性更加多元，汽车将成为软件定义的智能移动终端。1）硬件变革：一方面，电池、电机、电控将取代发动机，汽车动力总成面临百年来最大变革；另一方面，智能网联将提升对于整车感知、交互与决策的需求，传感器、中控屏、芯片将成为汽车的核心零部件；2）软件变革：汽车电子电气架构将由分布式向类似于智能手机的集中式架构（底层操作系统、芯片SOC）进化。软硬件解耦，既实现硬件标准化，又实现软件可重复开发利用，大量减少内部冗余。未来将出现汽车界的iOS与Android之争；3）服务与生态变革：智能网联汽车可以在生命周期内通过OTA空中升级持续更新应用，界面交互将赋予汽车更多应用场景——在无人驾驶的情况下，司机将有更多的自由时间，而车联网技术使汽车随时与办公室、家、公共设施相联，实现远程控制。汽车将成为各种服务和应用的入口。 面对汽车业百年大变局，中国汽车强国之路面临前所未有的机遇与挑战，“换道超车”需要政策与全产业链的通力配合。为此我们建议： 1）进一步引导电动化转型：在公交、物流、出租等公务领域先行试点燃油车禁售，鼓励部分大气污染重点治理区域和新能源汽车普及率较高的城市优先试点燃油车禁售，明确网约车中新能源汽车比例要求。 2）鼓励支持核心技术研发：加大对高研发投入企业的税收减免力度，成立国家新能源汽车产业基金对产业链薄弱环节进行扶持；统筹政府、企业与高校等各方力量对电池材料、核心芯片等关键共性技术进行攻关。 3）加强电池安全体系建设：利用大数据平台等建立预警机制，加强事前监管；建立动力电池全生命周期安全测试，加强事中监管；建立追责制度，加强事后监管。《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，2019年5-8月发现的79起新能源汽车安全事故中，接入监管平台事故车辆有47辆，28起事故在发生前10天内，已被监管平台预警。 4）发展扶持新能源二手车市场：车主由于社会关系、经济条件、家庭人口的变化，一般换车时间3-5年。传统燃油车3年残值率在70%左右，新能源车3年残值率在30%左右，贬值太快，试错成本太大，很多消费者都不敢购买新能源汽车，观望情绪浓厚。 5）加快私人充电桩建设，鼓励推广社区智慧充电：充电难是限制新能源汽车发展步伐的重要因素。截止到2019年11月我国公共充电桩49.6万、私人充电桩67.8万，距2020年目标完成率分别99.2%、15.8%，私人充电桩建设远不达预期。对小区电网负荷冲击较大是私人充电桩建设缓慢重要因素；推广社区智慧充电可有效实现削峰填谷，降低电网负荷。 风险提示：产业链成本降幅不达预期、数据统计口径不同等。 目录 1 中国新能源汽车产业已建立一定先发优势和规模优势 2 政策端：各国加快电动化转型，欧盟最积极、中国次之、日本随后、美国最保守 2.1 各国电动化总体规划 2.2 中国：补贴加速退坡，双积分接力构建长效驱动机制 2.3 欧盟：史上最严碳排放标准，电动化转型成唯一出路 2.4 美国：需求侧税收减免，供给侧积分驱动 2.5 日本：财政补贴、税收减免双核推动 3 需求端：中国为全球最大新能源汽车市场 3.1 分地区：中国占比过半、欧盟占比两成、美国排第三 3.2 分技术：全球EV市场份额持续提升 4 供给端：中、欧市场被本土品牌统治，美国特斯拉加速全球化 4.1 分企业：TOP20车企中国占10家，特斯拉扩大领先优势 4.2 分车型：特斯拉Model 3一枝独秀 4.3 技术储备：BEV专利中美日韩合占九成，HEV、FCV专利日本一家独大 5 产业链配套：日本最齐全，中国部分关键零部件依赖进口，欧盟、美国电池环节缺失 5.1 三电配套：日本齐全，中国电控IGBT严重依赖进口，欧美缺乏动力电池企业 5.2 充电桩：车桩比中日欧较接近，美国偏低 6 展望：百年汽车大变局，守得云开见月明 正文 1 中国新能源汽车产业已经建立一定的先发优势和规模优势 2019上半年中国新能源乘用车市场份额过半，增速远超海外。据中汽协统计，2019H1国内新能源乘用车（EV+PHEV）销售56.29万辆，同比增长57.75%。据Markline统计，2019H1海外新能源乘用车销售42.13万辆，同比增长24.50%。2019H1全球新能源乘用车合计销售98.42万辆，中国占比57.19%，超过一半，增速较国外高33.25个百分点。 中国新能源乘用车渗透率最高，远超欧盟、日本。据中汽协、ACEA、Markline等机构统计，2019H1中国、欧盟、美国、日本乘用车分别销售1012.70、818.36、259.38、228.57万辆；其中新能源乘用车分别销售56.29、19.78、13.65、1.73万辆，各占比57.19%、20.10%、13.87%、1.76%；对应新能源车型（EV+PHEV）渗透率分别为5.56%、2.42%、5.26%、0.76%。日本新能源乘用车渗透率较低是因为：HEV车型较多，据经济产业省披露2018年日本市场HEV占比31.84%。美国新能源乘用车渗透率较高是因为：乘用车占比低，据Markline披露，2019H1美国乘用车、轻卡分别销售259.38、584.47万辆。 特斯拉、比亚迪新能源车型渗透率远超其他车企，美国、日本车企电动化转型步伐较慢。分车企来看，2018年新能源汽车新车销量占比，除特斯拉100%、比亚迪47.6%外，其他车企皆低于10%；其中北汽、沃尔沃、宝马、三菱、上汽超过2%，通用、福特、丰田、本田等不到1%。 2 政策端：各国加快电动化转型，欧盟最积极、中国次之、日本随后、美国最保守 新能源汽车作为新生事物，诞生初期难以在成本、技术上与传统燃油汽车进行竞争，其前期技术积累、市场导入期间需要政府大力支持。主要国家和地区如中国、美国、日本及欧盟成员国等都相继出台了各种扶持政策，促进新能源汽车的技术提升和市场推广。 2.1各国电动化总体规划 新能源汽车总体规划分为两类：燃油车禁售时间表和新能源汽车发展目标。 1）燃油车禁售：挪威最激进，英法随后、日本保守，中、美、德暂未出台文件。从各国官方披露来看，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙、日本分别为2025、2030、2040、2040、2040、2050年。中、美、德暂未公布国家级燃油车禁售时间表：（1）中国：2019年8月工信部发布《对十三届全国人大二次会议第7936号建议的答复》指出，未来会因地制宜、分类施策，支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等试点；（2）美国：加州民主党议员Phil Ting于2018年提议2040年实行零排放，后不了了之；（3）德国：德国联邦参议院于2016年投票决定从2030年开始禁止欧盟销售汽油或柴油动力车辆，后无进展。 2）发展目标：挪威最激进，中国、欧盟次之，日本、美国最保守。从各国官方披露来看，新能源汽车新车销售占比，挪威2025年100%、欧盟2030年35%、中国2025年25%、日本2030年20-30%，美国加州电动化转型较为积极，但是到2025年也才15%，远低于其他国家。 2.2 中国：补贴加速退坡，双积分接力构建长效驱动机制 作为我国战略性新兴产业之一，政府高度重视新能源汽车产业发展，先后出台了全方位激励政策，从研发环节的政府补助、生产环节的双积分，到消费环节的财政补贴、税收减免、再到使用环节的不限牌不限购，运营侧的充电优惠等，几乎覆盖了新能源汽车整个生命周期。其中补贴政策与双积分政策对行业发展影响最为深远。 2.2.1财政补贴：加速退坡，从补购置转向补运营 截至到2018年底，中央累计财政补贴662亿。据财政部披露，截止到2015年底中央财政累计安排新能源汽车补助资金334.35亿元，之后2016、2017、2018年分别为123.33、66.41、137.78亿，截至到2018年底，累计中央财政补贴661.87亿元；按照公安部披露的2018年底新能源汽车261万的保有量数据，车均补贴2.54万元。 财政补贴自2017年开始明显退坡，2019年加速退出，2020年后完全退出。从2013年至今，工信部联合其他部委先后发布6份新能源汽车购置补贴通知文件，4次调整财政补贴标准引导市场走向：1）退坡力度加大。以150≤R＜250km纯电动乘用车为例，相比2013年，里程补贴标准2014、2015、2016、2017、2018、2019分别退坡5%、10%、10%、28%、52-70%、100%，逐年加大；且规定从2017起地方补贴不得超过中央50%；2）鼓励高能量密度、低电耗技术。以纯电动乘用车为例，2013-2016年财政补贴只考核续航里程，2017、2018、2019年分别增加了百公里电耗、能量密度、带电量三项指标；3）补贴转向运营端和基础设施建设。2018年11月四部委印发了“关于《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》的通知”，要求引导地方财政补贴从补购置转向补运营，逐渐将地方财政购置补贴转向支持充电基础设施建设等环节。 2.2.2双积分：接力财政补贴，供给侧构建长效驱动机制 双积分发力于供给端，既有节能油耗、新能源汽车积分占比的硬性约束，又有积分交易、转让的价格信号引导，将在后补贴时代对促进产业发展发挥重要作用。2019年7月9日，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿），相比2017年版，主要体现出三点变化： 1）传统燃油车油耗趋严，鼓励发展低油耗车型。新《积分办法》将传统燃油车测试方法从NEDC调整为WLTC工况，中汽中心数据显示其油耗将较NEDC工况恶化10.6%。此外，燃料消耗量目标值下调10%左右。2）NEV积分下调，比例要求提高。新《积分办法》要求，2021年至2023年新能源积分比例分别为14%、16%和18%，逐年上调2%。此外，单车积分公式变化，同等技术条件下纯电动和燃料电池汽车积分减半。积分上限做出调整，纯电动、燃料电池和插电混动积分上限分别调整为3.4、6和1.6分，较当前办法变动-32%、+20%和-20%。3）NEV积分允许结转，延续中小企业考核优惠。之前由于NEV积分无法结转，削弱了发展新能源汽车积极性。新《积分办法》允许19年NEV正积分等额转接，20年正积分按50%比例结转，一定程度上增加NEV积分结转与交易灵活性，助推传统车与新能源车同步发展。 新办法将推高新能源积分价值，托底新能源汽车增速，为行业长期发展保驾护航。合理假设情况下，新NEV积分政策可提升2021、2022、2023年新能源乘用车产量70、75、80万辆左右。 2.3 欧盟：史上最严碳排放标准，电动化转型成唯一出路 2019年上半年欧盟范围内乘用车总销量818.36万，仅次于中国；新能源乘用车销量19.78万辆，全球占比20.10%；且主流车企大众、宝马、奔驰、奥迪等都在欧盟，欧盟在世界汽车行业举足轻重。 2.3.1碳排放解读：降幅大、缓冲短、测试严、罚款重 2019年4月，欧盟发布《2019/631文件》，规定2025、2030年新登记乘用车CO2排放在2021年（95g/km）基础上分别减少15%（81g/km）、37.5%（59g/km）。相比之前标准，新政策更加严格，体现在以下四点： 1）目标值降幅大：2021年开始采用新测试标准WLTP，乘用车排放不得高于95g/km，2025年、2030年分别在2021年基础上减少15%、37.5%。据国际清洁交通委员会（ICCT）披露，欧盟乘用车企实际碳排放从2001年169g/km下降到2018年121g/km，年均降幅仅1.9%。 2）缓冲期更短：新规定只有1年缓冲期，2020年需达到2021年目标95%。之前2015年目标最早于2009年提出，采用渐进导入制，2012、2013、2014年新车达标比例分别为65%、75%、80%。 3）测试标准更严：2021年开始执行WLTP测试标准，相比NEDC测试标准而言，WLTP测试标准测试距离长、周期多、速度快，更接近实际。根EEA发布的2018年欧盟乘用车测试数据显示，WLTP标准下乘用车碳排放相比NEDC平均高出21%左右，主流车企测试结果显示高出15%-24%。 4）罚款力度更重：2018年根据碳排放具体值分阶段处罚，但是从2019年起全部按照最高标准处罚，每超标1g/km罚款95欧。2018年欧盟范围内注册新乘用车碳排放平均值121g/km，销售1562万辆；假设2020年碳排放和销量保持不变，需要罚款（121-95）×1562×95=385.8亿欧元。 2.3.2车企应对：电动化转型成唯一出路 供给端：面对如此高额罚款，改进节能技术效果有限，发展新能源汽车是唯一选择。2018年欧盟范围内新注册乘用车，其中汽油车、柴油车、轻混、HEV、PHEV、BEV分别占比57%、36%、0.4%、3.3%、1.0%、1.0%，碳排放依次递减。据EEA披露，2018年欧盟范围内注册HEV乘用车平均CO2排放94.2g/km，仅满足2020年要求，不能满足2025、2030年标准。所以主流车企短期会加大HEV布局，中长期发展PHEV和BEV成唯一选择。 需求端：欧洲人对新能源汽车接受度更高，其燃油经济性更强。相比中国，欧盟在发展新能源汽车方面有几大优势：1）欧洲人环保意识强，偏好紧凑型车，新能源汽车接受度高，2018年欧盟A00、A0、A型小轿车合计占比41%；2）欧洲推广电动汽车经济性更强，按照纯电动乘用车电耗每100km消耗15kWh，工业/居民用电各50%，乘用车汽油车、柴油车占比60%、40%，每100km耗油7.5L计算，使用纯电动车每100km美国、中国、日本、德国、法国、英国车企可分别节约4.04、5.97、5.61、6.83、9.93、9.03美元。 2.4 美国：需求侧税收减免，供给侧积分驱动 美国推广新能源汽车政策主要有五个：税收减免、CAFE（CorporateAverage Fuel Economy）标准、GHG（Greenhouse Gas Emissions）标准、先进车辆贷款支持项目、ZEV（Zero-Emission Vehicle）法案；前四者是联邦层面推行，ZEV是州层面；ZEV最早由加州制定和推行，后被康涅狄格州、马萨诸塞州、马里兰州等九个州采用。 “先进车辆贷款支持项目”旨在为研发新技术车企提供低息贷款。2007年美国能源部发布的《Energy Independence and Security Act of 2007》第136条，宣布在美国境内推行“AdvancedTechnology Vehicles Manufacturing （ATVM） direct loan program”，为研发新技术车企提供低息贷款。据美国能源部DOE披露，日前该项目已向美国车企投放80亿美元低息贷款，其中特斯拉、福特、尼桑分别于2010、2009、2010年获得4.65、59.0、14.5亿美元低息贷款支持。 2.4.1需求侧：税收减免与电池容量挂钩，车企累计电动车销量超过20万后，每半年减半 2008年美国国会通过《Energy Improvement and Extension Act》，之后经2009年《The American Recovery and Reinvestment Act》和2013年《American Taxpayer Relief Act》修订后执行至今。税法规定，自2009年12月31日后新购置符合条件的PHEV、EV汽车，可享受相应税收返还，返还金额：1）动力电池容量0＜x≤5kWh，税收返还2500美元；2）动力电池容量x＞5kWh部分，每增加1kwh税收返还增加417美元，最高上限7500美元。3）对于新能源汽车在美国累计销量超过20万车企，其接下来的两个季度新车税收减免降低50%，随后两个季度再降低50%，之后取消。 为抵御税收减免冲击，2019年1-7月特斯拉四次降价。以特斯拉为例，其2018年底在美国累计电动车销量超过20万辆，从2019Q1开始，其单车税收减免从7500美元减少到3750美元；自2019Q3开始，其单车税收减免从3750美元减少到1875美元；2020Q1税收减免取消。为抵御税收减免下调带来的购置成本增加，特斯拉分别在2019年1月、2019年2月、2019年5月、2019年7月四次降价。 据特斯拉财报披露，2019Q3公司汽车销售毛利率21.78%，单车毛利11525.77美元，税收减免占毛利比重16.27%，税收减免取消后，预计降低毛利率3.54个百分点。 2.4.2供给侧：多重积分制度驱动车企电动化转型 供给侧国家级新能源汽车推广政策，主要有CAFE标准和GHG标准两种；州层面主要有加州制定并推广的ZEV法案。 1）CAFE和GHG标准：2010年5月，奥巴马要求美国环保署（EPA）和美国公路安全管理局（NHTSA）根据《Clean Air Act》和《Energy Independence and Security Act of 2007》推行国家级2017-2025年轻型车项目，以提升CAFE和降低GHG排放。其中，EPA负责制定2017-2025年GHG标准，NHTSA负责制定2017-2025年CAFE标准。GHG政策第一阶段“2017-2021”标准已颁布，第二阶段“2022-2025”标准，因2018年4月2号，特朗普政府指责过于严苛，影响就业，需重新修改，新版本暂未公布。CAFE政策第一阶段“2017-2021”标准已颁布，第二阶段“2022-2025”标准中期评估中，暂未公布。CAFE与GHG相似处颇多：1）皆采用积分制，GHG排放低于目标值可获得正积分，反之负积分；2）其标准值皆是分车型、参考汽车占地面积“Footprint”为参考。以GHG标准为例，其2017-2021年乘用车目标值曲线如下，对于不满足GHG标准的车企，根据《Clean Air Act》第205条款，最高可单车罚款37500美元。 GHG标准采用积分制管理。EPA每年发布年度各车企GHG报告，对各车企积分进行公示，产生负积分的企业需要购买GHG正积分进行冲抵。GHG积分=（GHG目标值-GHG实际值）×产量×全生命周期里程÷1000000。其中全生命周期里程：乘用车为195264英里；积分单位：Mg（megagrams兆克）。假设：车企A年产50000辆乘用车，各车型产量分布如下，则计算可得该年实际积分为：478396.8Mg。 2）ZEV法案：19世纪60年代美国公布《Clean Air Act》，并赋予加州制定排放相关标准的权利，此后加州空气委员会（CARB）在1990年首次公布了“Zero-Emission Vehicle”（ZEV）法案，提出到1998年零排放车占比不低于2%，到2001年不低于5%，2003年不低于10%的目标。之后经过1996、2001、2003、2008、2013年等多次修订，并于2016年再次修订，成为最新版本，规定如下： （1）最低比例：在加州汽车销售超过一定数量的企业，据其在加州生产的汽车总量，每年必须至少生产一定数量ZEV车型，ZEV车型数量=参考汽车产量×最低比例要求。参考汽车产量：该汽车生产商前2-4年在加州生产的所有乘用车和轻型卡车的平均值。如2019年参考产量为2015、2016、2017年的平均值。2018、2019、2020、2021、2022、2023、2024、2025及以后，最低比例要求分别为4.5%、 7.0%、9.5%、12.0%、14.5%、17.0%、19.5%、 22.0%。 （2）ZEV积分公式：CARB根据下表所示积分公式计算各企业ZEV积分，并进行年度公示。根据《Health and Safety Codesection 43211 civil penalty》条例，对于不满足ZEV积分要求的公司，每个ZEV积分罚款5000美元。 据特斯拉披露，2010-2019Q3特斯拉累计积分销售收入21.68亿美元，其中2016、2017、2018年，ZEV和非ZEV积分收入分别为2.15、0.87，2.80、0.81，1.03、3.15亿美元。 2.5 日本：财政补贴、税收减免双核推动 作为资源匮乏、能源对外依存度极高的国家，日本很早就重视新能源汽车的开发和应用，2009年日本经济产业省提出“EV /PHV 城市”倡议，在18个地区建设电动汽车示范区，由点及面推动EV/PHV全面普及。对此，出台了一系列政策，集中在战略规划、财政补贴、税收减免三个方面。 2.5.1总体规划：2030年新能源汽车占比20-30% 2020年、2030年新能源汽车分别占比15-20%、20-30%。2010年4月日本经济产业省发布《下一代汽车战略2010》，将下一代汽车定义为：非插电式混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）、燃料电池汽车（FCV）、清洁柴油汽车（CDV）等。并首次公告发展目标：到2020年，下一代汽车将在新车销量中力争达到20%~50%；到2030年，下一代汽车将在新车销量中力争达到50%~70%，并沿用至今。 2.5.2财政补贴：电动车CEV补贴与纯电续航里程挂钩 新能源财政补贴由经济产业省主导，分为四类：1）节能车补贴；2）CEV（CleanEnergy Vehicle）导入补贴；3）充电设施补贴；4）加氢设备补贴。其中节能车补贴于2012年9月废除，被CEV补贴取代；加氢设备补贴主要针对氢燃料电池，充电设施补贴主要针对充电桩，当前新能源汽车主要推动力在“CEV导入补贴”。2012年6月日本举行行政评议会审议了“CEV导入补贴”，并制定具体路线图，实施机构为隶属于经济产业省的“新一代汽车振兴中心”，最新规定如下表所示，电动车补贴与纯电续航里程正相关。并要求：1）消费者获取CEV车辆补助后，必须持有该车3-4年，如果不得已需要卖出须提前向中心申请；2）公式计算结果补助金不足15千日元的，不给予补助；3）当EV/PHV与汽油车的价格差缩小至50万日元，且年销量增加至10~15万辆时，将不再作为补贴对象。 2.5.3税收减免：新能源汽车一律免征购置税和车重税，新注册新能源乘用车绿色税减免75% 国土交通省从税收端发力，为促进节能环保汽车的普及，日本自2009年4月起开始实施“环保车辆减税”和“绿色税制”政策。“环保车辆减税”主要分为购置税和车重税两种，标准每年有细微调整，最新规定：所有新一代汽车包括： HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV，无论是乘用车、轻型商用车、中型商用车、重型商用车，一律免征汽车购置税和车重税。相比“环保车辆减税”税制而言，“绿色税制”是根据汽车排量标准征税，对低油耗车型减税，对高油耗车型加税。最新“绿色税制”规定：所有新一代汽车包括：HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV，新注册乘用车绿色税收减免75%。 3 需求端：中国为全球最大新能源汽车市场 3.1 分地区：中国占比过半、欧盟占比两成、美国排第三 2019H1新能源乘用车全球份额，中国五成、欧盟两成、美日共两成。据中汽协披露，2018、2019H1中国新能源乘用车分别销售105.3、56.3万辆；据IEA、Markline披露，2018、2019H1美国新能源乘用车分别销售36.1、13.7万辆；据ACEA披露，2018、2019H1欧盟新能源乘用车分别销售30.2、19.8万辆；据经济产业省、Markline披露，2018、2019H1日本新能源乘用车分别销售18.4、7.4万辆；据IEA、Markline披露，2018、2019H1其它地区新能源乘用车分别销售18.4、7.4万辆。按照上述统计， 2019H1中国、美国、欧盟、日本、其它地区新能源乘用车市场份额分别为56.9%、13.8%、20.0%、1.8%、7.5%。 欧盟增速持稳，中、美增速下滑，日本持续负增长。据中汽协、IEA、ACEA等机构统计，2018年中国、美国、欧盟、日本、其它地区同比增速分别为81.9%、82.2%、42.2%、-34.4%、40.6%；2019H1中国、美国、欧盟、日本、其它地区同比增速分别为58.6%、27.9%、37.9%、-29.1%、23.1%。 3.2 分技术：全球EV市场份额持续提升 2019H1全球新能源乘用车市场EV占比3/4，份额持续提升。2019H1新能源乘用车市场，据中汽协披露，中国EV、PHEV分别销售44.0、12.3万辆；据ACEA披露，欧盟EV、PHEV分别销售12.5、7.2万辆；据Markline披露，美国EV、PHEV分别销售10.6、3.1万辆，日本EV、PHEV分别销售1.1、0.7万辆，其它地区EV、PHEV分别销售6.2、1.2万辆。按上述统计，2019H1全球新能源乘用车市场，EV、PHEV分别销售74.4、24.6万辆；EV市场份额从2014年58.4%提升到2019上半年75.2%。 2019H1全球市场PHEV增速下滑，欧美EV、PHEV增速分化严重。2019H1新能源乘用车市场，据中汽协披露，中国EV、PHEV同比增速分别为69.9%、28.0%；据ACEA披露，欧盟EV、PHEV同比增速90.9%、-6.9%；据Markline披露，日本EV、PHEV同比增速-27.7%、-31.1%，美国EV、PHEV同比增速68.0%、-29.5%，其它地区EV、PHEV同比增速52.7%、-37.6%。按照上述统计，2019H1全球新能源乘用车市场，EV、PHEV同比增速分别为68.7%、-0.8%。 4 供给端：中、欧市场被本土品牌统治，美国特斯拉加速全球化 4.1 分企业：TOP20车企中国占10家，特斯拉扩大领先优势 特斯拉、比亚迪市占率均超过10%，北汽、上汽、宝马市占率均超过5%。据EV Sales披露，2019年1-11月全球新能源乘用车TOP20车企销量从高到低依次为：特斯拉、比亚迪、北汽、上汽、宝马、尼桑、吉利、大众、现代、丰田、起亚、三菱、雷诺、奇瑞、长城、沃尔沃、广汽、长安、江淮和雪佛兰，其中中国10家、美国2家、日本3家、欧盟3家、韩国2家；TOP20对应销量为中国75.51万、美国33.65万、日本17.50万、欧盟23.26万、韩国11.65万辆；TOP20对应市占率为中国38.88%、美国17.32%、日本9.01%、欧盟11.97%、韩国5.96%。 4.2 分车型：特斯拉Model 3一枝独秀 TOP20车型中国占有9席、欧盟占据5席、特斯拉全系上榜、Model 3一枝独秀。据EV Sales统计，2019年1-9月全球新能源乘用车TOP20车型销量从高到低依次为：Model 3、EU系列、元/S2 EV、Leaf、欧蓝德 PHEV、宝骏 E系列、530e/Le、Zoe、Kona EV、宝马i3、唐 PHEV、eQ EV、PriusPHEV、Model X、比亚迪e5、帝豪 EV、e-Golf、荣威 Ei5 EV、欧拉 R1 EV、Model S；对应销量20.80、7.43、6.08、5.38、3.86、3.73、3.68、3.52、3.30、3.06、3.00、2.96、2.87、2.86、2.84、2.73、2.54、2.35、2.26、2.05万辆；其中中国9款，美国3款，日本2款，欧盟5款，韩国1款。 中、欧市场被本土品牌统治，美、日市场以本土品牌为主，德系为辅。从地区来看，新能源乘用车市场，中国本土品牌占据绝对地位，TOP10占有9席；美国本土品牌为主、日系品牌为辅分别占有6、2席，特斯拉 Model 3一枝独秀，市场份额46.52%；欧洲本土品牌占据绝对地位，TOP10占有7位；日本本土品牌和德系不相伯仲，TOP5分别占有2、3位。 4.3 技术储备：BEV专利中美日韩合占九成，HEV、FCV专利日本一家独大 专利是技术实力的象征，也是企业前瞻性布局的体现。2019年10月，清华大学全球产业研究院发布《新能源汽车全球专利观察》报告指出，到2019年7月全球各国，在BEV车型方向专利件数占比分别为：日本26%、中国25%、韩国20%、美国18%、德国4%、法国1%；HEV车型方向专利件数占比分别为：日本52%、中国4%、韩国6%、美国16%、德国12%、法国4%；FCV车型方向：日本54%、中国2%、韩国8%、美国19%、德国7%、法国3%。 日本新一代汽车HEV占据统治地位。日本由于发动机技术领先，发展HEV有天然优势，故将HEV纳入新一代汽车体系，与EV和PHEV共同发展。据日本汽车销售联合会（JAMA）披露，2018年日本乘用车新车HEV、EV、PHEV、FCV、传统车销量分别为92.18、1.46、1.88、0.06、193.97万辆，分别占比66.99%、31.84%、0.65%、0.50%、0.02%。 5 产业链配套：日本最齐全，中国部分关键零部件依赖进口，欧盟、美国电池环节缺失 5.1 三电配套：日本齐全，中国电控IGBT严重依赖进口，欧美缺乏动力电池企业 电池、电机、电控是新能源汽车核心技术。1）电池：据SNE Research披露，2018年全球TOP10企业动力电池装机量，CATL、松下、比亚迪、LG化学、AESC、三星SDI、Farasis、国轩、力神、亿纬分别为：21.3、20.7、11.6、7.4、3.7、3.0、3.3、3.2、2.8、1.9GWh；其中中国、日本、韩国分别占比49.2%、21.4%、10.7%，合计81.3%。2）电机：据前瞻产业研究院披露，2018年全球新能源汽车电机市场，美国、日本、德国分别占比34%、16%、13%；其中中国新能源汽车车用电机基本实现国产替代。3）电控IGBT：IGBT作为新能源汽车电控系统核心零部件，据英飞凌年报披露，2018年全球IGBT领域，英飞凌、三菱、富士电机、安森美、赛美控分别占比28.6%、15.2%、9.7%、7.2%、5.7%；按国籍分，德国34.3%、美国7.2%、日本24.9%；2018年我国IGBT领域进口依存度约 90%。 5.2 充电桩：车桩比中日欧较接近，美国偏低 截止到2019年11月，据中汽协、中国充电联盟统计，中国新能源汽车、公共充电桩保有量分别为385.5万辆、49.6万个，对应车桩比7.77：1；据ACEA、欧盟替代燃料瞭望台统计，欧盟新能源汽车、公共充电桩保有量分别为135.0万辆、17.3万个，对应车桩比7.78：1；据Markline、美国可替代燃料数据中心统计，美国新能源汽车、公共充电桩保有量分别为141.2万辆、7.5万个，对应车桩比18.88：1。截止到2018年12月，据日本经济产业省披露，日本新能源汽车保有量23.6万辆；据新一代汽车振兴中心披露，充电桩保有量3.8万个，对应车桩比6.15：1。 6 展望：百年汽车大变局，守得云开见月明 当前百年汽车产业处于三股变革力量的交汇点： 变局之一：特斯拉等新势力崛起，互联网、半导体等科技巨头跨界进入，汽车产业竞争格局重塑、核心价值链重构，部分OEM未来或沦为代工厂。1）格局重塑：以特斯拉为代表的造车新势力利用自身的先发优势和互联网基因，正不断抢占传统车企市场份额。2019年1至11月特斯拉Model 3北美市场的销量达到12.8万辆，超过同级别宝马2/3/4/5系销量之和（10.4万）、奔驰C/CLA/CLS/E系之和（9.5万）、奥迪A3/A4/A5/A6之和（7万）。另一面，通用、福特等传统车企陆续裁员，FCA（菲亚特克莱斯勒）和PSA（标致雪铁龙）合并成为全球第四大车企，传统车企抱团取暖与新势力的高歌猛进形成鲜明对比。2）价值链重构：未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据。做蛋糕可能是传统车企，而吃蛋糕的可能是新势力。全球最大的车企大众宣布，将成为一家软件驱动的公司，并设立了“Digital Car&Service”部门，大力推动数字化转型。丰田公司宣布，丰田将从汽车公司转型为移动出行公司，他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌等。谷歌、高通、英伟达、华为、阿里、百度等巨头已通过合作、授权或供应商等身份等嵌入智能驾驶细分环节，未来可能占据行业重要的价值点。部分无法掌握核心技术的车企只能逐渐被边缘化，甚至沦为代工厂。 变局之二：当今欧洲、日韩等国政府纷纷加速电动化转型，一次次验证十年前中国发展新能源汽车战略的前瞻性。中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育，已具备一定先发优势和规模优势，中国汽车人离汽车强国的梦想从未如此近过。然而2019年特斯拉在上海独资建厂并于12月30日实现交付，Model 3补贴后售价低于30万，面对这条“鲶鱼”，中国汽车自主品牌能否守住先发优势？1）欧美日韩通过顶层设计与车企自下而上推动电动化转型：2019年4月，欧盟发布史上最严碳排放标准《2019/631文件》，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙设定燃油车禁售时间分别为2025、2030、2040、2040、2040年，发展新能源汽车成唯一出路；德国已立法确认境内电动车补贴不降反升，售价4万欧元以下的纯电动车补贴由4000欧元提高至6000欧元；车企加大投入，大众将原计划到2030年生产的电动车数量从1500万台增加到2200万台。2）中国新能源汽车产业急需补齐短板，将先发和规模优势转化为技术和品牌优势：2019上半年中国新能源乘用车销售56.3万辆，全球市场份额达到56.9%，远高于欧盟的20%，三电系统、充电基础设施等产业链配套初步形成；1-11月全球新能源乘用车销量前十车企中，自主品牌占据4席（比亚迪、北汽、上汽、吉利）。然而，中国新能源汽车基本依靠内销，2019年1至9月美国、欧盟、日本市场畅销电动车型无一中国品牌。部分核心零部件高度依赖进口，如电控核心零部件IGBT器件和图像处理芯片。2018年全球IGBT市场中德国、日本、美国分别占比34.3%、7.2%、24.9%；图像处理芯片基本被英伟达和Mobileye（被英特尔收购）垄断。 变局之三：汽车产品属性更加多元，汽车将成为软件定义的智能移动终端。1）硬件变革：一方面，电池、电机、电控将取代发动机，汽车动力总成面临百年来最大变革；另一方面，智能网联将提升对于整车感知、交互与决策的需求，传感器、中控屏、芯片将成为汽车的核心零部件；2）软件变革：汽车电子电气架构将由分布式向类似于智能手机的集中式架构（底层操作系统、芯片SOC）进化。软硬件解耦，既实现硬件标准化，又实现软件可重复开发利用，大量减少内部冗余。未来将出现汽车界的iOS与Android之争；3）服务与生态变革：智能网联汽车可以在生命周期内通过OTA空中升级持续更新应用，界面交互将赋予汽车更多应用场景——在无人驾驶的情况下，司机将有更多的自由时间，而车联网技术使汽车随时与办公室、家、公共设施相联，实现远程控制。汽车将成为各种服务和应用的入口。 在经历补贴退坡的阵痛后，中国新能源汽车产业即将迎来海外巨头的正面竞争。特斯拉从2018年10月17日官宣拿地，到2019年12月30日首批交付，仅用了14个月不到，国产化步伐迅速。按照最新Model 3国产版补贴后29.9万的售价，考虑到2020年财政补贴下滑以及产能提升后规模效应，预计2020年国产 Model 3大规模交付价格在26-28万左右，将在高端市场对本土品牌造成巨大的竞争压力。面对汽车业百年大变局，中国汽车强国之路面临前所未有的机遇与挑战，“换道超车”需要政策与全产业链的通力配合。我们建议： 1）进一步引导电动化转型：在公交、物流、出租等公务领域先行试点燃油车禁售，鼓励部分大气污染重点治理区域和新能源汽车普及率较高的城市优先试点燃油车禁售，明确网约车中新能源汽车比例要求。 2）鼓励支持核心技术研发：加大对高研发投入企业的税收减免力度，成立国家新能源汽车产业基金对产业链薄弱环节进行扶持；统筹政府、企业与高校等各方力量对电池材料、核心芯片等关键共性技术进行攻关。 3）加强电池安全体系建设：利用大数据平台等建立预警机制，加强事前监管；建立动力电池全生命周期安全测试，加强事中监管；建立追责制度，加强事后监管。《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，2019年5-8月发现的79起新能源汽车安全事故中，接入监管平台事故车辆有47辆，28起事故在发生前10天内，已被监管平台预警。 4）发展扶持新能源二手车市场：车主由于社会关系、经济条件、家庭人口的变化，一般换车时间3-5年。传统燃油车3年残值率在70%左右，新能源车3年残值率在30%左右，贬值太快，试错成本太大，很多消费者都不敢购买新能源汽车，观望情绪浓厚。 5）加快私人充电桩建设，鼓励推广社区智慧充电：充电难是限制新能源汽车发展步伐的重要因素。截止到2019年11月我国公共充电桩49.6万、私人充电桩67.8万，距2020年目标完成率分别99.2%、15.8%，私人充电桩建设远不达预期。对小区电网负荷冲击较大是私人充电桩建设缓慢重要因素；推广社区智慧充电可有效实现削峰填谷，降低电网负荷。
近日，深耕土壤修复领域多年的永清环保进一步明确了争当“土壤修复行业领跑者”的战略定位，并围绕这一战略，优化了公司组织架构和领导班子结构，力求锻造一支年轻化、专业化，能打硬仗、善做善成的团队，助力公司战略落地、实现高质量发展。 马铭锋卸任总经理职务后，将继续担任董事长职务，从日常经营管理中抽身更加专注于战略布局与市场开拓。马铭锋强调：“选择合适的赛道是公司发展的核心决策。争当土壤修复行业领跑者的战略方向是经过深入分析反复论证决定的，一是有实实在在的市场拓展空间，二是公司有强大的技术和人才基础以及清晰的实现路径，三是在未来发展有想象空间。” 接棒总经理的王峰，1983年出生，是法学、MBA（在读）双硕士。从2009年9月加入永清至今，12年来，她从合同专干、法务主管、法务监察经理到董事长秘书，从董事长办公室主任、公司副总经理、董事会秘书，再到公司总经理，参与和见证了公司的持续发展，也在各个岗位历练中熟悉了公司内部管理之道。 围绕争当“土壤修复行业领跑者”的战略定位，此次永清环保班子调整中还有几名90后、80后、70后的总经理助理。 据悉，永清在坚定“土壤修复领域领跑者”战略定位的同时，将全力打造“一体两翼”的发展格局，即以土壤修复作为公司提升市场占有率、保持核心竞争力的主渠道，以固危废运营作为公司稳健发展的压舱石，以新能源拓展作为公司迎接市场新机遇的突击队。 围绕这一布局，主管固废运营取得显著成效和一流行业口碑的副总经理蔡义，将发挥生产运营管理经验丰富的特长，重点负责固废和危废运营业务以及工程板块的执行。 国家“十四五”规划建议中明确推进“能源革命”和“碳中和”战略，风电、光伏发电等新能源将成为环保领域新的市场风口。为抢抓这一机遇风口，有着丰富能源系统工作经验的副总经理王迪光主动请缨，携手有丰富新能源项目拓展经验的副总经理叶慧，聚力开拓新能源业务。 目前永清环保拥有光伏、风电等新能源项目路条开发、咨询设计、工程建设、设备供应、运行维护经验，在新能源项目建设运营方面有一定技术储备，已在湖南投资运营了六个光伏发电项目。马铭锋表示，未来公司将发挥产业链齐全、深耕区域的优势，持续加强技术研发和应用，逐步开发一批优质新能源项目。
1月16日，莱克电气发布公告称，根据公司整体经营发展战略规划，公司拟以现金出资4亿元人民币在苏州高新区设立一家全资子公司江苏莱克新能源科技有限公司，建设年产8000万件新能源汽车、5G通信设备和工业自动化产业配套的关键零部件新建项目。 公告显示，此次项目总投资约为13.5亿元，主要包括建设投资5.7亿元、设备投资6.59亿元、预备费投资6100万元和铺底流动资金6000万元。项目建设期预计为2年，第2年开始生产，第5年达产。本次投资资金来源全部为莱克电气自有资金，公司持有其100%的股权。 2020年下半年以来，莱克电气全球业务全面恢复，并快速增长，公司2020年第三季度营业收入较去年同期相比增长20.43%，环比增长21.57%；2020年8月和9月，这两个单月的营业收入较去年同期相比增长均超过30%以上，莱克电气预计第四季度营业收入同比也将持续增长。 “莱克电气所处的吸尘器行业竞争激烈，如戴森、科沃斯、石头科技各有优势。”有券商分析师在接受记者采访时表示：“公司本次投资的项目，主要是改善公司的产品结构，扩大产能，打造新的利润增长点，为公司提升整体盈利能力，若项目成功建设投产，后续发展可期。本次投资项目均为近年来市场上的热门领域，新能源汽车、5G通信、工业自动化也是国家出台多个政策大力扶持，重点发展行业。近一段时间来，相关产业在资本市场表现亮眼，头部新能源汽车公司市值屡创新高。” 近日，商务部数据显示，2020年汽车产销量分别为2522.5万辆和2531.1万辆，同比下降2%和1.9%；其中，新能源汽车产销量分别为136.6万辆和136.7万辆，均创历史新高，同比分别增长7.5%和10.9%。 对于为何进军新产业，莱克电气表示：“基于对新能源汽车、5G通信设备、工业自动化产业当前市场和未来市场前景的充分论证分析，加上受限于既有生产基地的发展空间，公司的现有产能将难以满足公司未来业务发展需求，产能瓶颈将限制公司进一步做大做强，公司亟需产业布局，满足下游市场需求。” 就新产业发展前景，深度科技研究院院长张孝荣在接受记者采访时表示：“工业自动化属于竞争激烈的领域。虽说我国基本实现工业机械化，但距离工业自动化还有很大差距。就长远来看，市场需求广阔，但是目前市场上产品种类繁多，竞争非常激烈，尤其是国内企业限于自身能力，主要处于中低端市场，在高端产品的关键技术研发及产品制造上相比国外仍有较大差距。” 国务院国资委机械院创新中心主任宋嘉则向记者表示：“新能源汽车代表着行业发展趋势，是我国实现产业升级高质量发展的战略机遇和重要支点。从工程技术考虑，新能源汽车是线性模式，输出稳定、可靠、可控，为无人驾驶提供了性能平台，可以创造新应用场景、新技术以及新商业模式。需要产业界关注的是，新能源汽车的关键零配件与燃油发动机有明显不同，整车零配件类别、数量、要求也有大幅变化。”
昨日，一条重磅的消息在A股爆发，隆基股份发布公告称，公司股东李春安拟通过协议转让的方式，向高瓴资本转让其持有的公司股份2.26亿股，占公司总股本的6%，每股转让价格为70元，本次交易对价总额约为158.41亿元。 这则消息也是引发高瓴效应，在今日新能源行情着实，众多概念股纷纷大涨，比如： 上述这些都是新能源尤其是光伏产业链的龙头股，更不用说其他大涨概念股了。正所谓一人得道，鸡犬升天。 对于投资者来说，今天这种盘面，简单通俗的解释讲：躺对了地方像过年，躺不对地方像要饭。 1 为什么集中炮火打光伏？ 今年下半年以来的光伏，其实非常像去年下半年启动的新能源汽车的行情，去年的龙头主要是宁德时代。在现在，则是光伏双雄隆基股份和通威股份，在半年的时间均涨幅达到2倍以上。 今日光伏的大爆发，除了高瓴资本百亿投资之外，其实更重要的是周末政府高层会议新提出一个新概念名词“碳中和”。 在上周五晚上的经济工作会议定调明年方向，所谓的碳中和，就是二氧化碳排放力争2030年前达到峰值，力争2060年前实现碳中和，推动煤炭消费尽早达峰，大力发展新能源。 这个逻辑是长期的，目前已经是全球的发展问题，在今年以来，欧盟提出要加速推进“碳边境”计划，向减碳不给力国家的产品征收碳税，以保护“采用更高环保标准”的产品。 美国方面，拜登在选举期间就提出2万亿美元的气候与基建投资计划，以及增加3000亿美元用于研发清洁能源和新技术。欧盟委员会提出，在“地平线欧洲”计划1000亿欧元预算中拿出35%投资气候相关目标，开发具成本效益的创新型解决方案。 这个都是长期的逻辑，说到底，就是国家战略逐步的实施和吹风，促使光伏为代表的这些新型清洁能源成为了“宠儿”，直接引爆光伏等这些新能源最主要的原因。 以光伏来看，利用半导体器件构成的界面产生光电效应，将光能直接转化为电能。截至2019年，全球光伏累计装机量达到627GW。其中，中国为204.7GW，占全球光伏装机容量的32.6%。处于第二、第三的美国和日本，累计装机量分别为75.9GW和63GW，与中国差距巨大。 2019年，我国硅片出口额为20亿美元，出口量51.8亿片(约27.3GW)，单晶硅片出口量约占70%；电池片出口额为14.7亿美元，出口量约10.4GW；组件出口额为173.1亿美元，出口量约66.6GW。在对应的价格方面，10年前，硅片100元一片，现在是3块钱左右；10年前，光伏组件是每瓦30多块钱，今天是每瓦1.6-1.7元。 未来即将步入的，既有可能是一毛钱一度电的时代，而不是现在“拉闸限电”成为了人们寒冷冬季下闲余饭后热议的话题 以目前格局来看，新能源电池方面宁德时代逐步崛起甩开海外竞争对手，光伏更是多点开花，中国企业占据全球光伏发电企业前五强。 根据365光伏发布的“2020全球光伏企业20强排行榜”榜单显示，隆基绿能科技股份有限公司、协鑫(集团)控股有限公司、晶科能源有限公司、天合光能股份有限公司、阿斯特阳光电力有限公司、FIRST SLOAR，INC。Hanwha Q CELLS、晶澳太阳能科技股份有限公司、通威股份有限公司、天津中环半导体股份有限公司进入前十。 中国企业已经连续两年占据榜单前五强，其中，隆基绿能科技股份有限公司以营收4716百万美元位居榜首。 2、等风来，机构吃饱过年 今天火爆的行情之下，机构的推动是必不可少的，而且，基金君在梳理今年各大机构的收益成绩来看，均离不开新能源光伏标的。 根据同花顺数据显示，在第三季度隆基股份机构数量在817家，累计持股数量11.25亿，大致对应市值在850亿元，持仓比例在29.87%。 通威股份机构数量是312家，累计持股数量29.46亿，大致对应市值在784亿元，持仓比例在68.72%。 宁德时代机构数量是747家，累计持股数量7.26亿，大致对应市值在1518亿元，持仓比例在58.77%。 上述这些数据表面，在大涨的行业里，龙头始终是强者恒强，而且大多个股都是被高度控盘，推动上涨的背后，无疑是等风来。 此次高瓴158亿买入隆基股份之前，早已开始入局新能源领域。最初的大动作是宁德时代的106亿投资，当时很多人说高瓴认购的价格是180元左右，认为其是高举高打，同时宁德时代的估值太高。 现在回过头来看，距离高瓴认购宁德时代的价格已经涨超70%。 另外，光伏另一个龙头通威股份定增公告出炉，根据披露的资料显示，百亿私募迎水投资、易方达基金、高瓴资本、朱雀基金、睿远基金等均参与了此次定增，并获配股份。其中，傅鹏博管理的睿远成长价值获配714.29万股，认购金额约为2亿元，高瓴资本管理有限公司-中国价值基金（交易所）获配股数为1785.71万股，认购金额约为5亿元。 这个非常符合高瓴的作风，在深入投资一条赛道后，上中下游的龙头全部买一遍，不做任何选择。 另一方面，今年机构净值排名前五的基金，均是重仓新能源个股，详细可以点开《公募年度排名前五，这家公募独占三席，有何特点？》 去年公募冠军刘格菘的广发基金旗下的一只基金广发高端制造A同样也是依靠新能源大幅度跑赢同行，截至到最新广发高端制造A的收益率已经达到126.31%。其重仓股前五当中有四只是光伏产业链龙头股。 更有意思的是，有环保类的ETF在最新的持仓里面全买了新能源股票。
A股市场的“高瓴效应”，如今又回来了。 12月19日，隆基股份公告称，公司与高瓴资本签署了《股份转让协议》，公司拟通过协议转让的方式，向高瓴资本转让其持有的公司股份2.26亿股，占公司总股本的6%；本次交易对价总额为158.4亿元。 有光伏业内人士认为，高瓴可能是试图基于资本桥梁，来构筑“光储电力”的新能源王国。 今日隆基股份应声涨停，同时还引爆了整个新能源产业链概念，产业链上下游数十只个股全线飙涨。 作为亚洲最大私募基金之一，高瓴资本的持仓往往会被当成“抄作业”的对象，在二级市场会受到机构和散户的追捧。 尽管最近随着先声、合景连续破发，“高瓴效应”在投资市场被市场质疑失灵。可是看看高瓴资本在新能源赛道的持仓，他们如今又打了一场胜仗——恩捷股份今日涨4.6%；通威股份涨6%；信义能源大涨16%；宁德时代涨12%。 01 碳中和目标，双重利好 从各方面综合来看，宁德时代可以说是高瓴资本在新能源版块最成功的投资之一。 7月17日，高瓴资本以161元/股的价格高调认购宁德时代定增，认购金额100亿元，远超本田的37亿元。这不是高瓴第一次买入宁德时代。早在2018年宁德时代刚刚登陆创业板，高瓴已买入宁德时代的股票。2020年再次增持后，高瓴资本成为宁德时代的第九大股东。 在过去几个月中，“高瓴效应”曾一度被怀疑失效，而宁德时代进入11月份以来，在高估值基础上的连续阴跌，一度被认为是佐证。宁德时代在11月9日的PE估值曾经触及266倍的历史高位。这样的高估值，已经可以吓退不少投资者。 可如今宁德时代的股价已经突破300元大关，总市值超过7500亿元，超过中国石油成功跻身A股前十大股票。 12月18日闭幕的中央经济工作会议首次将“做好碳达峰、碳中和工作”作为明年重点任务。中央为“碳达峰”和“碳中和”制定的目标，分别是2030年和2060年。也就是说，中国的碳排放要在2030年达到峰值，此后逐步下降。这一工作在2021年就要着手开展。 实际上，收窄碳排放已经是国际共识。欧盟也确认通过“欧洲2030碳排放目标提升至55%”。目前欧洲各国已经为新能源汽车替代传统燃油车制定了时间表，并对相关产业给予补贴。 碳中和目标将深刻影响下一步产业链的重构、重组，为宁德时代的业绩增长带来机遇： 一方面是帮助宁德时代做大新能源汽车动力电池业务的蛋糕。 中国汽车保有量2.75亿，根据麦肯锡预测，到2030年，中国汽车后市场规模的年复合增长率为7.5%。如果2030年要“碳达峰”、2060年实现“碳中和”。截至2019年底，全国新能源汽车保有量达381万辆，占汽车总量的1.46%。随着“碳中和”目标的临近，现有的燃油汽车势必会加速退出市场。 而留下的市场空间势必要交给新能源汽车。宁德时代的储能电池今年1~8月排名全球市场份额第二，装机量达15.5GWh，市场占有率为25.8%。作为中国储能电池行业的巨头，有望吃下大部分市场份额。 另一方面是利好宁德时代的储能业务。 中国储能产业预计到2025年市场规模将超过1000亿元。宁德时代早已开始布局智慧储能网络。6月份，宁德时代与国网综能服务集团签署合作协议，共同推动实施电化学储能业务，抢占电化学储能业务发展先机，发挥储能在推动能源变革和能源互联网发展的重要作用。 02 避险资金热捧市场龙头企业 最近市场对于新能源汽车龙头的认可，更进一步推动了宁德时代股价上涨。 尽管关于新能源汽车估值泡沫的讨论甚嚣尘上，不过区别于传统汽车制造行业，新能源汽车实现电气化、电子化的可能性，使之成为打造“智慧城市”的绝佳平台和用户接入口，其中的故事已经讲了快十多年。 在目前特斯拉全球攻城略地，以及自动驾驶、5G网络热潮的推动下，一些投资者似乎并不介意这个故事再讲十年。 市场对于新能源汽车的认可，使得相关龙头企业最近先后获得美股和A股的追捧。上周被纳入标普500指数的特斯拉暴涨超13%，不断创历史新高；今日被富时中国A50指数新纳入比亚迪涨停，也是引爆今日整车板块暴涨的主要逻辑。 此外，英国正出现新冠肺炎病毒新变种引发海外市场巨震，驱使国际市场上的资金进入疫情相对稳定的中国市场寻求避险。 因为对疫情的恐慌，截至北京时间16时，欧洲三大指数均一度跌超3%，美股三大期指也大幅低开超2%。 所以今天新能源板块大涨的情况与海外疫情刚开始时，外资助推A股估值上涨是同样的逻辑。新能源作为近期A股最确定的板块，无疑是资金关注的重点。 但另一方面，宁德时代的产业链除了在中国本土有布局，还在海外有两间工厂，分别位于德国和印尼。而德国和印尼目前的疫情形势仍然亟待控制，也就是说，宁德时代的海外业务还是可能会受到明显影响，进而影响其未来业绩的不确定性。 所以，宁德时代的这波上涨逻辑，到底还能坚挺多久呢？ 目前宁德时代的总市值已经超过7500亿美元，离万亿市值俱乐部还差33%，它能在这魔幻的2020年突破推开这个大门吗？
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