1月25日，新发布的《2021年上海市为民办实事项目》中提出，上海将会在今年新增1万个公共充电桩；1月初，特斯拉发布消息，表示其在中国大陆开放的超级充电站已经突破700座，覆盖300座城市。随着新能源汽车渗透率的提升，在私人桩之外建设更多公共充电桩的需求，正在被放大。 实际上，作为新能源汽车重要的配套设施，公共充电桩曾是先于新能车的“风口”。2015年9月，在政策指引下，这一行业正式启动。当年年底，国内桩企已经达到100多家，而彼时，国内新能源汽车保有量仅为50万辆。 最初，进入公用充电桩领域的公司，多以与电力或汽车行业相关企业为主，而在利润和补贴“诱饵”下，大量中小投资人也相继进入市场。2017年，国内桩企数量迅速扩大到了1000家；2018年底，这一数字超过了2000家。 尽管新能车保有量持续提升，但大量懵懂之中跌跌撞撞进入到公共充电桩行业的企业，在尝到了行业早期补贴和发展的红利后，迅速感受到了市场过剩带来的苦涩。尤其是在深圳、广州等华南城市，价格战骤起、地租成本推高，大量充电站废弃、产能被迫亏本退出。 “只要有资金，谁都能进入这个行业了。”广东一家公共充电桩老板对作者表示，连深圳一些当地土豪和有自己车队的物流公司都纷纷进入，先行者的业务开拓和技术完善，让这门生意失去了门槛。 在洗牌过程中，公共充电桩在全国范围内，逐步形成了特来电、星星充电和国家电网三家市占率最高的头部企业。但是，具体到每座城市，竞争格局仍然混沌，例如在北京和广州，仍然有将近200多家公共充电桩运营商，就连广西柳州这样的低线级城市，运营商数也已达到10多家。 同时，互联网玩家也不甘寂寞，以滴滴旗下的小桔充电为代表，一些平台公司试图弯道超车，通过将全国站点连接到同一平台上一统江湖，猎取传统运营商逐鹿过后的果实。而传统运营商，也从最初的重资产建站，转变为着力发展充电网络平台。 新旧势力“擦枪走火”。5年时间，在公共充电领域一轮野蛮生长后，行业得以重塑，但一场不见硝烟的新暗战，却又燃起。 电站大建，地租疯涨 肖明是深圳一家中等规模充电站老板，他在2017年刚到深圳做公共充电桩时，正是黄金时期。 建一座公共充电站，成本通常分为三块。首先是电桩，1千瓦成本大概400元左右，一个小功率直流桩为60千瓦，约要2.4万元，120千瓦大功率在4.8万元左右，中等规模电站大概有20个大功率直流桩，电桩建设成本在100万元上下。交流桩成本则在一两千元左右，虽然成本低，但因为充电时间长、周转率低，实际并不划算。 其次是电缆和变压器，考究一点的还要做地面硬化、加盖雨棚等，平均而言，基建同电桩的成本比例是1：1，也就是说，一个总功率2400千瓦的站，建设成本要在200万左右；最后一项大额支出在场地费，除了部分国企或电网公司下属充电桩运营商可以在远郊或城中村自建场站外，绝大多数民营运营商都要租赁土地，跟场地方的合作方式包括租金和收入分成。 肖明建站时，关外龙华区的场地，每平米月租金只要十七八元，他投资了一座装配40个60千瓦电桩的电站。彼时，附近只有本地品牌智联的一座电站同他竞争。肖明的那块场地月租正常不到2万元，由于供小于求让生意火爆，汽车充电需要排队，给场地的分成每月就能达到5万多元。 “也就一年多时间，在充电车辆没有太多增长的情况下，附近就冒出来了五六个电站，并且都是60个车位左右的大站。”肖明的“好日子”并没有维持多久，尤其是大量充电站短期上马，让场地租金疯涨。 深圳的充电站场地租金在2018年和2019年开始飙升，肖明告诉作者，自己的月租金涨到了每平25元以上，涨幅50%，而关内的一些场地，还要额外收进场费，最高能达到30万元。 “黄埔大道是充电桩较少但车辆特别多的路段，场地租金高到每月每平米80元；市中心停车场，一个停车位（约14平米）月租金1600元，算下来月租金一平100多元。一个车位装两个充电枪，一个枪每月要充几万度电，才能把租金给补回来。”黄杨在广州运营一家公共充电桩公司，他告诉作者，市区里的停车场几乎都已经被运营商扫过一遍，最疯狂的时候是在2019年，“租金已经贵到离谱”。 成本上升，收入却在下降。 公共充电站的收入主要来源于服务费，通常，客人消费1元，有6毛钱需要作为电费交给电网。在行情好的时候，肖明的电站卖出一度电，能收入4毛钱左右的服务费。但很快，为了争夺有限的客源，服务费降到了两毛多，“成本都收不回来”。 为了招徕客户，各家运营商还要竞相从事促销活动，打折送礼品。“送礼品，便宜东西人家还不要，得送点贵的，比如一个充电宝，五六十块。”肖明最近做了一场活动，“但最后也没作用，你搞的时候车主过来，你搞完别家搞了，车主又跑到别家去了”。 大量荒废，无人接盘 因为疫情，让很多本就盲目进入行业、希望赚到快钱的投资者在去年雪上加霜，许多无法维持下去的公共充电站停运荒废。 “早期建的公共桩大多数是交流桩，现在司机大部分充直流桩，一个小时能充完谁会去充七八小时的交流桩，加上早期的桩技术差，也缺少维修，因此基本就是闲置和废弃了。”黄杨向作者解释到。 即便是大型运营商，也不能完全幸免。 “他们拿下来的场地，电费比较高。例如和小区合作，物业电费可能每度要1元，他们再加上6毛钱的服务费就是1块6毛钱，比别家高很多，当然没人去了。”王敬是广西柳州市一家本地公共充电站老板，他告诉作者，特来电很早就进入到了柳州市场，建了很多公共充电桩，但现在全部淹没在了荒草里，尤其是小区里的慢充公共桩。 特来电还在广西桂林景区建有几十个充电桩，在停运后，当地政府曾找到王敬，希望他能去接手，更换设备后重新运营，但被他婉拒：“既然人家特来电那么大一个公司都遗弃了这个站点，就说明那个地方没有人充电嘛，既然人家选择遗弃了，为什么我们还要去做，还要去填这个坑呢？” 像王敬这样趋于保守的投资人已经不在少数，作为一个“年轻”的风口行业，公共充电桩在废弃后，却大都难以找到“接盘侠”。 “如果站是自建的，土地是自己的，运营时间能稳定在10年以上，下家也许愿意接手，因为时间长可以收回成本，但目前大多数充电站跟场地方的签约年限只有三四年，而且出让方除了成本外，还让下家支付后几年预期收益的三成，下家当然更不愿意接手了。”肖明告诉作者，这也是很多停运电站无人问津的原因。 补贴成本的提高和政策的收紧，同样致命。 “建设补贴之前是按成本的30%来计算，一些企业自身生产充电桩，同时又经营公共充电站，把自己的桩卖给自己的站，把成本虚报得比较高，这样补贴就拿得多了。” 一位不愿具名的行业资深人士对作者表示，早期进入者大建特建电站，很多就是为了拿补贴。 王敬是在2019年1月进入行业，他告诉作者，自己至今没有拿过补贴。 “申报补贴的成本很高，比如我们一个交流桩最高补贴不超过3万元左右，第三方验收的费用就已经3000元了；为了拿补贴，公司业务的各个环节还都需要发票，增加了税务成本；同时，要准备这些材料，还要配备人手。”根据王敬的计算，他光为申请补贴花费的成本，就要占到补贴额的20%左右。 有一个案例让肖明记忆犹新：“深圳一家配备20个桩的充电站，找计量检测院来做验收，结果对方开出的费用就高达几十万。”他说，自己在深圳做桩这几年，只拿到过龙华区政府的一笔20万元补贴。 对此，一位深圳市政府的退休官员告诉作者，当初制定充电站验收政策的时候，只指定了一家机构，且没有给它规定价格，“确实是个很大的问题，以后出篓子恐怕是难免的”。 经营不善的充电站陷入“前不着村、后不着店”的困境，但更为尴尬的是，就算找不到下家，原有的运营商也不能跑路了之，因为大量的固定成本还在。“充电桩可以拆走，但填入地下的变压器和电缆基本都拿不走，他们只能撑到跟场地方的租约到期。”黄敬说。 不玩电桩，转战平台 随着新能源汽车保有量上升，“抢跑”的公共充电桩能否校准步伐？ “2015-2016年是大多数运营商跟场地方签约的年份，租期一般五六年，今明两年，会是租约到期的高峰期，到时很多赚不到钱的运营商会终止续租，退出市场。”肖明对于未来的前景，保持乐观。 根据《中国汽车报》引用国泰君安(行情601211,诊股)产业研究中心发布的产业观察报告，充电桩运营行业的头部效应正在显现，截止2020年11月，特来电、星星充电、国家电网占据充电桩运营企业前三强，运营公共桩的数量分别为17.86万、16.67万和14.42万台，在公共桩中占比分别为25.69%、24.0%和20.75%，三者累计充电桩保有量之和占全部商用充电桩行业的70%。 特来电董事长于德翔在给作者的书面回复中认为：“目前充电行业的价格竞争的确很激烈，但它会淘汰一部分没有实力的运营商，让行业更好发展。预计到2021年下半年，随着新能源汽车保有量的增加和部分运营商的淘汰，充电价格会恢复到良性阶段。” 目前，北京市场的改变已经先于深圳和广州，其公共充电桩运营商的服务费基本维持在每度8毛钱左右。第三方平台E充网的一名前高管对作者表示，在北京市场中，特来电、星星充电、国网等头部公司市占率很高，他们基本维持住了价格。 深圳市发改委重大项目协调处前处长陆象桢则向作者预测，3-5年内，深圳市场会从充分竞争上升到有序竞争，通过资本整合，深圳最终会留下10家以内的公共充电桩企业，“至少有90%都会消失，好的地段大家都抢得差不多了，下一步企业就是要去布网”。 当公共充电站建设运营已经充分竞争、逐步企稳，建立平台成为了参与者正在转移的另一个战场。今年，特来电和星星充电都没有在深圳市场上布局新的站点，他们的业务重心已转移到做轻资产平台运营上，将更多的第三方站点接入到自己的网络。 原本，特来电在APP上只提供自营充电站信息，现在，已经以平台姿态接纳其他运营商、建设充电网络。于德翔对作者表示，充电桩只是一个简单的充电设备，充电网则是一个“设备层、控制层、能源层、数据层”深度融合的智能充电系统。一位接近星星充电人士也对作者表示，公司思路也在从重资产建桩向轻资产平台转变，2021年的重点是发展云平台。 提到平台，永远无法避开那些原生的互联网公司。传统线下运营商转型的同时，线上玩家们也顺势而入。 这其中，包括了快电和云快充等新玩家，他们没有重资产的充电站，只经营第三方平台，通过跟原有的大运营商谈“总对总”合作和大范围地推，粘结充电站和导流用户。一位快电高管对作者表示，全国60多万公用桩中，已有70%入驻快电平台。 不过，特来电等大型运营商与这些平台们的蜜月期能持续多久，仍是疑问。 此前，滴滴旗下小桔充电也曾同运营商合作，小桔充电通过滴滴平台的大量司机和用户给运营商导流。然而，特来电等几家大型运营商后来发现，小桔充电也在偷偷建立自己的站点，于是立即终断了跟小桔的连接。 “小桔跟大运营商谈总对总合作时，从对方拿到了7折的充电优惠，但小桔给到用户的优惠是8-9折，自己从中赚到了折扣的差额，这让对方很受伤。”肖明向作者道出了双方决裂的另一个原因。 上述匿名的行业资深人士对作者表示，因为目前国内充电站规模仍然很小，新平台通过“烧钱”地推，可以做到迅速占领站点，但新起的纯平台，目前只能做到连接站点，背后的运维数据和深层服务仍然无法掌握。 “特来电要做的是场地、电池、平台网、数据等6个维度的运营，单纯一个互联网平台，不具备布局或运营以上6类的综合优势，很难做好充电网运营。”于德翔对于传统商家不会被滴滴等互联网平台颠覆，抱有信心。 因为几乎一年没有发展，肖明收入锐减，他在犹豫要不要换个行当，对于目前疯投平台而不建站点的“矫枉过正”，他充满疑问：“都想白嫖，那最后羊毛出在谁身上呢？” （为保护隐私，文中王志、肖明、黄杨、王敬均为化名）
特斯拉日前表示，很遗憾2020年的销售任务没有完成，本来定的目标是卖50万辆，结果只卖了499550辆。当然，这个表态比较矫情，与目标只有450辆差距，完全就是“毛毛雨”。 相信没有谁会去计较特斯拉差的这450辆，就算没有完成2020年的计划少了年终奖，但2021年对于特斯拉来说却是一个大年。刚刚跨入2021年，特斯拉就迫不及待地宣布国产特斯拉Model Y车型两款定价为33.99万元、36.99万元，分别下调14.81万元、16.51万元，这个价格比以前的预估价调低了三成左右，对市场堪称具有超级杀伤力。作为一款中级电动SUV，Model Y的价格连国产卖得最好的蔚来ES6的价格都不到，只有ES8的2/3，而且这个价格已经低于BBA的中型SUV燃油车。也就是说，国产Model Y不仅将秒杀国内一众高端电动车品牌，甚至会吸引不少意欲购买BBA中型SUV的目标群体。 买家的反响说明一切。仅仅元旦一天时间，就给特斯拉带来超过10万个Model Y订单，甚至将特斯拉官网都挤瘫痪了而无法访问。面对从天而降的近10万辆特斯拉Model Y订单，马斯克肯定笑得合不拢嘴。 市场是不相信眼泪的，虽然蔚来、小鹏第一时间表示“不害怕”，但怕也没用。特斯拉现在一年的交付是50万辆以上的基数，蔚来去年全年销售只有4.37万辆，理想3.26万辆，小鹏2.7万辆，加起来也只有特斯拉的1/5。这还是在特斯拉只国产了Model 3的情况下。 聪明的资本市场也给了特斯拉不错的预期。2020年特斯拉没有完成50万辆的交付，但这一年特斯拉的股价上涨了743%，要知道特斯拉2020年三季度盈利才3.31亿美元。马斯克一度想卖身的苹果，2020年Q3净利润达到113亿美元，去年全年才涨了81%，特斯拉的营收体量不足苹果的1/6，净利润更是连苹果的零头都不到，但总市值却可以达到苹果的1/4强，这就是“后浪”的价值。 特斯拉引领出来的效应和当初苹果刚刚入中国市场差不多，也就是说，A股特斯拉产业链的好日子可能才刚刚开始。当年iPhone 开始进入中国市场时，A股的苹果产业链出了一大群牛股，而电动车的产业链更长，产值更大，特斯拉的国产化刚刚开始，要想达到马斯克每年2000万辆的交付目标，中国市场和整个产业链得有多大的期待？而且与苹果相对闭环的生态环境不同，特斯拉无论是在生产环节还是在使用环节，对国内市场和产业链的依赖度会更大，比如充电桩领域，现在车桩比是3.5比1，随着电动车扩容，充电桩的需求会更大。 特斯拉虽然在上海忙着生产Model 3和Model Y，但它也在上海建一个超级充电桩厂，就是大规模生产具备液冷快充技术的V3超级充电桩，实现10分钟充电42%的目标。按照国家新能源汽车发展规划，到2025年车桩比要达到1比1,2020年11月充电桩只有70万个，到2025年全国新能源(行情600617,诊股)车保有量将超过500万辆，也就是说这4年充电桩的缺口达到430万个，这是一个怎样的发展空间？现在的充电桩市场像不像N年前的互联网初期？谁拥有了渠道先进，谁就是王者，这是一个新的风口。
沉寂许久的共享充电宝行业终于传出新一轮融资的消息。12月30日，有消息称，共享充电宝品牌速绿完成过亿元Pre-A轮融资。业内人士表示，在“三电一兽”牢牢主导市场的背景下，其他共享充电宝企业面对的竞争压力巨大。对于正处于扩张期的速绿而言，拿到融资只是一个开始，要想改变日益固化的行业格局，并非易事。 首轮公开融资 据了解，速绿Pre-A轮融资由远镜创投领投，将用于硬件的生产制造、市场的进一步扩张，以及系统和运营体系的完善，为新的广告变现模式提供支撑，速绿品牌的运营主体是海南掌上能量传媒有限公司。 天眼查信息显示，海南掌上能量传媒有限公司成立于2020年1月，公司注册资本为1000万元，经营范围包括：电子元器件零售；机械设备租赁；电子产品销售；电池销售；电子专用设备销售；电子专用设备制造；计算机系统服务；技术推广服务；电池制造（除许可业务外，可自主依法经营法律法规非禁止或限制的项目）。 值得注意的是，在此之前，海南掌上能量传媒有限公司并无公开融资记录。也就是说，此次Pre-A轮融资是速绿的首轮公开融资。针对速绿Pre-A轮融资，北京商报记者致电速绿官方400热线，对方表示无法满足记者的采访需求，且不能提供公司相关方面的联系方式。 共享充电宝诞生于共享经济的热潮。根据艾瑞咨询发布的《2020年共享充电宝行业分析报告》，2019年，中国共享充电宝租赁交易规模达到79.1亿元，呈现141.3%的高速增长。行业对一二线市场的场景布局日趋完善，市场开始向三四线城市下沉。除了受疫情影响的2020年，未来几年共享充电宝行业仍将保持50%-80%的高速增长趋势。 市场格局固化 作为行业的后入局者，速绿所处的共享充电宝市场虽然增长迅速，但竞争也极为激烈。2017年是共享充电宝的发展元年。据统计，仅2017年二季度，共享充电宝行业便完成20笔融资，融资总额达12.3亿元，超过30家机构入局。 在大量资本入局后，共享充电宝蓝海变红海，大量企业遭到淘汰。近两年来，乐电、小宝充电、放电科技、河马充电等多家共享充电宝玩家走到项目清算阶段。经过多轮洗牌，国内共享充电宝市场基本形成“三电一兽”（街电、来电、小电、怪兽）主导态势。 目前，国内共享充电宝市场90%以上份额由“三电一兽”占据。根据TrustData移动大数据监测平台的统计，2019年在我国共享充电宝行业，街电以28.6%的市场份额位列第一，小电和怪兽分别以27%和25.1%的份额紧随其后，来电以15.6%的市场份额排名第四。 随着市场格局渐趋稳定，“三电一兽”开始掀起共享充电宝涨价潮。据了解，自2019年下半年以来，全国各地共享充电宝相继涨价，部分商圈店铺内共享充电宝的价格从1元/小时涨到了3元/小时，一些紧俏的商圈更是高达6元/小时。而一台容量为5000毫安的全新充电宝，价格最低仅需50元左右。 涨价潮的出现并非偶然。目前，共享充电宝行业已到达盈利阶段，但变现模式单一、产品同质化问题始终未解。艾瑞咨询披露的数据显示，目前租赁业务约占共享充电宝行业整体交易规模的97.2%，其次为广告收入。 创道投资咨询合伙人步日欣表示，共享充电宝企业最初是希望通过共享充电业务打造一个流量入口，来拓展其他具有想象空间的O2O业务。但随着商业场景的明晰，共享充电业务并未成功拓展出外延应用场景，只沦落成为一个纯粹的租赁收费业务。因此，涨价是共享充电宝企业增加营收的唯一途径，但价格上涨必然会影响用户的使用积极性。 突围胜算几何 在经济学家宋清辉看来，“三电一兽”掀起的涨价潮，对于速绿这种较晚入局的企业而言显然是一个机遇，速绿可以利用价格手段抢夺用户。 北京商报记者注意到，速绿共享充电宝单次使用的收费水平与“三电一兽”差异不大。不过，速绿推出了价格较实惠的付费会员产品，用户按月支付最低9.9元即可获得“每单前3小时免费”“每单24小时封顶10元”等权益，而街电、怪兽、来电目前均无付费会员产品，仅小电推出了类似的付费会员产品。 尽管尚不清楚速绿会员产品具体的销售情况，但今年以来速绿整体用户规模的确扩张迅速，据媒体报道，速绿目前拥有近百万个点位，2亿总用户，覆盖县级以上城市1600个。 然而，高速扩张背后也暗含隐忧。近几个月来，在各类网络媒体平台，针对速绿充电的用户投诉频频出现，且多数涉及服务层面。以黑猫投诉平台为例，关于速绿充电的累计投诉量超过5000条，投诉内容包括“无缘无故扣款，人工不给予处理”“充电宝归还了仍在扣费，联系客服三天未果”“反馈不处理，收费不规范”。 “价格手段虽然可以快速吸引用户，但要想长久留住用户，服务口碑才是更关键的因素。”宋清辉认为，作为姗姗来迟的后入局者，速绿想从“三电一兽”手中抢夺更多市场份额，不仅需要创新销售模式，更需做好用户服务。
江苏南京警方接到群众举报――有人在网上销售有窃听和定位功能的充电宝。据此，警方摧毁了一条包括生产厂家、销售代理在内的网络黑色产业链，抓获犯罪嫌疑人28名，缴获相关设备2000多个，受害人遍及全国32个省市自治区。 较之以往的个人信息窃取案，“充电宝变窃听宝”更具技术性和伪装性，“黑手”伸向了通话语音、行动轨迹等更私密的内容。警方介绍，一旦音量达到50分贝以上，“充电宝”就自动开始窃听，并将声音发送到不法分子运行维护的网络平台上，使用者的相关信息也能被对方一览无余。名为“充电宝”，实为“窃听宝”，令人细思极恐，惩治刻不容缓。 打击黑色产业链要从源头入手。2015年1月开始施行的《禁止非法生产销售使用窃听窃照专用器材和“伪基站”设备的规定》明确指出，禁止自然人、法人及其他组织非法生产、销售、使用窃听窃照专用器材和“伪基站”设备。非法窃听，侵犯公民隐私，性质恶劣。江苏南京警方“亮剑”，抓捕犯罪嫌疑人，不仅是对黑色利益链背后的“罪魁祸首”严厉打击，更震慑了其他嫌疑人。 “专用号段没专用”必须引起重视。“充电宝”之所以能窃听并定位，是因为内置了通话和定位模块，并用上了“物联网专用号段”SIM卡。该号段的SIM卡本应专供物流公司等企业用户使用，只有通过层层审批才能申请到，且只能用于专门传输车辆定位等信息。“专用号”竟然变成了“窃听号”，到底是哪个环节出了问题？运营商有没有发觉“异样”？有关方面会采取怎样的补救措施？只有把这些问号拉直，才能有效堵住漏洞。 对消费者自身来说，也要提高警惕。有窃听功能的充电宝常常没有品牌、不标明生产企业，这样“来历不明”的充电宝，使用前最好打个问号。不久前，公安部网安局官方公众号也提醒，共享充电宝可能被植入木马程序，一旦插入手机，可能会盗取个人信息。通过正规商家购买正规充电宝、不使用陌生人的移动电源、重视手机弹出的“信任提示”等等，也是必要的自我保护。 “充电宝变窃听宝”，绝不是小事。只有各方协同配合，形成合力，才能在打击违法犯罪的同时，积极弥补疏漏，保护好用户的隐私。
新能源汽车的普及，始终绕不开续航补能这道坎。一年前，特斯拉带着国产Model3驶入中国市场，一年后，国产的特斯拉超级充电桩也将面世。经历了几年前的攻城略地、无序扩张，充电桩企业再次迎来了行业发展的关键节点。 目前，我国新能源(行情600617,诊股)汽车保有量达到了一定规模，新能源市场增长态势强劲，随之而来的是大量设备厂商涌入充电桩行业。国家能源局公布的数据显示，截至2020年6月底，我国各类充电桩保有量达132.2万个，其中公共充电桩55.8万个，数量位居全球首位。不过，数量上的优势并不能与舒适的使用感划等号，选址布局不合理、设备质量参差不齐、收费标准高低不一等问题使得充电桩利用率仍然不高。 前期投入成本高昂，后期运营模式模糊，一些充电桩企业还面临着“盈利难”的痛点。充电桩的发展有赖于土地资源和电力资源的配置，例如一个好的地理位置可能会因为受限于物业的规则而无法安装充电桩，管理方面的问题同样会导致充电桩利用率偏低。 今年以来，充电桩被正式纳入国家新基建的版图，多地出台新政鼓励充电桩企业发展。政策支持的方向也由单纯鼓励投资转向为鼓励投资、运营、技术、平台等多角度并重，比如鼓励发展大功率直流充电桩，重点考核充电桩的利用情况等。 对于走过跑马圈地时代的充电桩企业来说，现在是到了该深耕细作的时候了。记者在采访中发现，很多充电桩设备制造商并非专门做充电桩，充电桩业务在主营中的占比并不高，有时甚至需要靠公司其他业务来“养活”目前暂难盈利的充电桩项目。不过，受访的大部分企业都表示，对新能源和充电桩的前景看好，不会放松在充电桩领域的投入。 毋庸置疑，充电桩产业发展不是简单的规模扩张，而是通过深入融合新基建中新技术基础设施、算力基础设施和通讯网络基础设施的高新技术，建设更便捷、更智能的充电基础设施，为产业高质量发展注入新动能。 据机构测算，在2030年车桩比1：1的目标约束下，充电桩增量将超5000万台，未来十年充电桩市场的总投资额将达到近万亿元。作为一个充满机遇的万亿级市场，充电桩还有着很多的可能性。“千淘万漉虽辛苦，吹尽狂沙始到金。”无论是充电桩设备制造商还是运营商，都应当练好内功，提高产品技术含量，选择精细化运营，提升充电桩使用率和用户体验。
越来越多的车企意识到，加快建设充电网络是决战新能源赛道不可或缺的一环。 兵马未动，粮草先行。新能源汽车市场一片繁荣的景象之下，车主们的“续航焦虑”某种程度上促生了充电桩市场的发展。 越来越多的车企意识到，加快建设充电网络是决战新能源赛道不可或缺的一环。 随着国产化提速，特斯拉在中国的生产线也将延伸至充电桩。日前有消息称，特斯拉计划在上海投资4200万元，建设一座集研发、生产于一体的超级充电桩工厂。初期规划年产10000根超级充电桩，主要为V3超级充电桩，该项目计划于2021年第一季度投产。证券时报·e公司记者向特斯拉相关人士证实了这一消息。该人士表示，特斯拉超级充电桩此前均从美国进口，在中国生产充电桩将使特斯拉充电桩建设速度加快，满足激增的用户充电需求。 证券时报·e公司记者近日实地探访位于上海临港(行情600848,诊股)新片区的特斯拉超级充电桩工厂，充电桩项目正在紧张施工中，货架等设备已初具雏形。事实上，不只是特斯拉，乘着新能源东风以及政策加持下，各路资本正加速布局充电桩。多家受访的上市公司向记者表示，今年充电桩市场的需求在逐步释放，而由于入局者众多，行业竞争也尤为激烈。 特斯拉超充项目投产在即 在距离特斯拉上海超级工厂仅6公里的地方，特斯拉将再添一座新的工厂。 证券时报·e公司记者在特斯拉超级充电桩工厂看到，工厂门口停着几辆大卡车，不时有车辆进入厂区，工人们正忙碌地进行作业，将门口摆放的设备运送至车间。“这块地方是租下来的，我们已经在这工作十多天了，预计这个月底差不多能完成。”一位身着蓝色工装的工人告诉记者，车间的环保空调、货架等设备基本安装好，其他设施也在抓紧调试。 资料显示，特斯拉（上海）有限公司引进第三代超级充电桩，租赁维尚（上海）仓储服务有限公司位于临港新片区的仓库进行新能源汽车关键配套设施充电桩制造。项目占地面积为4841平方米。 项目所在地属于临港新城重装备产业区，该地块为《上海市工业区发展“十二五”规划》中规定的104 块工业用地。产业区的定位则为以新能源装备、 汽车整车及零部件、大型船用关键件、海洋工程装备、大型工程机械、民用航空产业、 新兴战略产业等为核心主导产业，注重发展新兴战略产业和研发、中试等延伸配套产业。 记者注意到，超级充电桩工厂的对面还有一个仓库，工作人员告诉记者这里储放的是电池相关设备。地图显示，特斯拉上海超级工厂与拉超级充电桩工厂相隔约6公里距离。 一直以来，特斯拉从不掩饰自建超充网络的决心。特斯拉官方曾表示，预计到2020年底，特斯拉将建成近650个超级充电站（约5000余个超级充电桩） 以及超过2000个目的地充电桩，实现中国各主要城市全线大贯通。另外，特斯拉埃隆·马斯克近日在社交媒体上透露，特斯拉在美国已经支持向其他品牌电动车充电。 “国内大部分车企，特别是中小型车企，都是将充电桩外包出去的，特斯拉超级充电桩本身具有品牌效应，价格比较高，自己做充电桩也能保证利润。”汽车分析师张翔接受证券时报·e公司记者采访时表示，特斯拉自建充电桩工厂必将会在国内采购元器件，这样的话也可以培养一批国内的供应商，带动产业链的发展。 各路资本争相入局 新能源汽车的保有量增长拉动了充电桩的投资。根据中国充电联盟数据，今年11月比10月公共充电柱增加2.9万台，11月同比增长40.3%。临近年底，运营商加大了公共充电桩投建和接入力度，导致增量数明显。 充电桩的产业链主要包括设备制造商和充电运营商。“现在中国充电桩的运营商行业集中度已经比较高了，但是充电桩制造商的格局还是很分散的。”张翔告诉记者。 中国充电联盟数据显示，截至今年11月，全国充电运营企业所运营充电桩数量超过1万台的共有9家，分别为：特来电运营17.9万台、星星充电运营16.7万台、国家电网运营14.4万台、云快充运营5.4万台、依威能源运营2.6万台、上汽安悦运营2万台、中国普天运营1.4万台、深圳车电网运营1.4万台、万马爱充运营1.2万台。也就是说，这9家运营商的市场份额占据了总量的90%以上，马太效应明显。 据了解，目前运营商收取的是充电服务费，大部分运营商会将充电桩建在新能源车保有量高、利用率会更高的地方。以上海为例，打开某一款充电APP会显示，充电桩在市区的分布密度更高，充电桩多分布在大型商场、写字楼、知名景区等附近的停车场。 证券时报·e公司走访南京东路恒基名人购物中心停车场看到，国家电网的电动汽车充电站有不少车主排队充电，车主将智能充电卡放在刷卡区，启动操作充电桩指示屏幕，即可查看充电时间和金额等数据。 在购物中心附近的另外一个大型停车场，记者发现了特来电60kW一体式直流充电桩，停车场工作人员介绍，这是新搬过来的充电桩，即将投入使用。特来电是创业板上市公司特锐德(行情300001,诊股)的子公司，11月30日晚间，特锐德公告称，为了进一步推进公司充电网的布局和发展，启动分拆特来电至境内证券交易所上市的前期筹备工作。12月2日特来电已开始进行辅导备案登记。 以特斯拉为代表的车企采取了另外一种运营模式。“商场将车位承包给运营商，运营商统一安装充电设施和负责车位运营，车主充电收取停车费10元/小时。”记者探访位于浦东新区的丁香国际商业中心时，停车场工作人员如此表示。 此外，一些互联网企业也希望在充电桩市场分一杯羹。滴滴出行旗下的平台运营方小桔充电，其用户就包括滴滴网约车车主。同时，小桔充电运用滴滴的交通智能大数据能力，免费提供给合作伙伴交通热力体系，帮助他们进行布局建站的选址，以获取高收益。 设备制造商竞争激烈 充电桩的迅速发展离不开政策的扶持。今年的政府工作报告提出，要加强新基建，发展新一代信息网络，拓展5G应用，建设充电桩，推广新能源汽车，激发新消费需求、助力产业升级。充电桩正式被纳入国家新基建的版图，二级市场充电桩概念随之大涨。 日前，国务院正式发布《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》提出，到2025年，我国新能源(行情600617,诊股)汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高。 此外，今年以来各地陆续出台政策支持加快充电桩建设。6月，北京市发布了《北京市加快新型基础设施建设行动方案（2020-2022年）》，其中指出北京将加快建设可以支持高级别自动驾驶（L4级别以上）运行的高可靠、低时延专用网络，同时到2022年新建不少于5万个电动汽车充电桩，建设100个左右换电站。近日，中共上海市委在“十四五”规划建议中提出，在公共领域全面推广新能源汽车，推进充电桩、换电站、加氢站建设，倡导低碳绿色出行，加快构建与超大城市相适应的绿色交通体系。政策频频力挺，机构预计充电桩有望迎来建设大年，乘着新能源的东风，充电桩或站上风口。 不过，也有一些业内人士提出了不同的看法。“做充电桩的技术门槛其实没有想象中那么高，前几年不少公司到处跑马圈地，行业竞争很激烈，实际上是外热内冷。”上海云充新能源科技有限公司CEO李志博接受证券时报·e公司记者采访时表示。 天眼查专业版数据显示，我国今年新增2.3万家充电桩相关企业，同比增长16.94%。目前我国有近10万家经营范围含“充电桩、新能源智能充电、电动汽车充电”，且状态为在业、存续、迁入、迁出的充电桩相关企业。 所谓充电桩技术门槛不高，指的是充电桩制造中大部分元器件均具备国内生产能力，产品并不存在显著技术差异。有分析认为，这也是大部分企业选择进入充电桩设备制造而非充电桩运营领域的原因。“大部分民营企业对运营这一块其实是没有太多想法的，运营资金需求较大，前期投入成本高，回报周期较长，存在一定风险性。”一位民营充电桩上市公司高管向记者坦言，运营还涉及土地投资、设备投资、人工投入，包括运营后还需要固定的客户来源，才能有盈利的可能，公司目前暂时只考虑做充电桩设备，将设备卖给做运营的企业，或是有特殊需求的公司。 上市公司开拓市场忙 抢滩新能源高地，面对日趋激烈的竞争，充电桩相关上市公司的业务布局也没有放松。“我们负责充电桩事业部的高管几乎每天都在出差，今年充电桩的市场需求量比较大。”科士达(行情002518,诊股)证券部工作人员对证券时报·e公司记者表示，目前充电桩设备制造市场较为分散，行业仍处于洗牌期，公司也希望能将这块业务做到前面去。 许继电气(行情000400,诊股)证券部工作人员告诉记者，公司主要做直流充电桩，会参与国家电网的投标。“充电桩这两年生产厂家比较多，竞争也相对充分，我们会持续开拓市场，拓展合作的可能性。”工作人员称。盛弘股份(行情300693,诊股)证券部工作人员则表示，公司主要生产充电桩设备对外销售，未来会继续把这块业务做大，专注做好本职的产品。 记者梳理发现，大部分充电桩生产商毛利率其实并不算高，多集中在10%-20%，有的甚至低于10%。受访的业内人士认为，这是厂商众多，市场充分竞争的结果。“其实今年才算是充电桩比较火爆的年份，前几年大家都在刷市场，希望把业务量做起来，竞争得比较辛苦。经过一定阶段，能把一些不够优质的企业洗出去，行业的需求相对稳定，企业的日子就会好些。”一家充电桩企业人士认为，经历了跑马圈地、大浪淘沙，未来三到五年会是充电桩企业比较好的发展时期。 而摆在充电桩运营企业面前的另一个问题是“盈利难”。汽车分析师张翔指出，早期运营商出于成本控制考虑，将充电桩建在较为偏僻的地方，客流较少。另外，当时行业产能过剩，很多公司打价格战，运营商也很难盈利。“现在运营商盈利难的主要原因是充电桩使用率比较低，比如充电桩集中分布的一二线城市，充电时一般要交停车费，而市区的停车费又比较高，光停车费可能就要交几十块钱，导致充电桩利用率不高。”张翔认为，充电桩的前景无疑是被看好的，但目前对于大部分充电桩企业而言如何盈利是需要思考的。 万亿充电桩市场蓄势待发 值得一提的是，表现强劲的新能源车市给充电桩企业打了一剂强心针。公开数据显示，11月，国内新能源车零售16.9万辆，同比增量为9.7万辆，同比增速为136.5%。11月新能源车的乘用车零售市场渗透率为8%，成为国内乘用车零售增长的核心动力。其中，纯电动车贡献较大，11月零售销量为14.2万辆，同比增长145.4%。 海通证券(行情600837,诊股)(港股06837)指出，充电桩作为新能源汽车配套基础设施，投资有望加速。2020年中央对“新基建”任务的部署不断加强，充电基础设施建设是“新基建”的重点建设方向。目前我国充电桩建设远不足政府规划提出的2020年建成500万个充电桩、车桩比1：1的水平，亟待跳跃式发展。伴随新能源车近年的高速发展，充电桩作为新能源车产业链的重要环节，在“新基建”发力下，有望加速弥补之前的发展短板。 如今，电动车的代表企业之一特斯拉也闯入中国充电桩市场。对此，特锐德相关人士对证券时报·e公司表示，随着充电桩行业的发展，未来会出现几家主流的厂商一起去做，不太可能一家独大，特斯拉的入局正说明了充电桩行业前景的向好。 华创证券认为，特斯拉在充电网络上的大笔投入，或对行业发展起到引领作用。新能源车产销量提升后将进一步倒逼充电设施投资加速，随着补贴由购车向充电环节倾斜，社会主体投资积极性也显著提升。 根据申港证券的测算，预计车桩比在未来短期内基本维持在3-3.5:1，并在2023年后开启下行通道。预计2020年充电桩保有量将达到182万台，假设将车桩比1：1的目标推迟至2030年，充电桩增速将在2025年前后达到高峰，并在未来十年的增量空间超过5000万台。 国泰君安(行情601211,诊股)(港股02611)指出，随着新基建、建站补贴等政策加码，充电基础设施建设有望快速推进，预计2020-2025年累计市场空间超千亿。国元证券(行情000728,诊股)测算，在2030年车桩比1:1的目标约束下，充电桩增量将超5000万台，未来十年充电桩市场的总投资额将达到近万亿元。 万亿市场空间下，各方资本摩拳擦掌，成长中迎面而来的挑战也不会少。汽车分析师张翔建议，充电桩企业在做好基本产品的同时可以研发一些高端产品，大功率的直流超级充电桩是未来的趋势，高端产品采购价格也比较高，利润率更可观。同时，充电桩建设和运用还涉及收费等管理问题，未来对行业的规范管理也尤为重要。 评论：“建”好充电桩，更要“用”好充电桩 新能源汽车的普及，始终绕不开续航补能这道坎。一年前，特斯拉带着国产Model3驶入中国市场，一年后，国产的特斯拉超级充电桩也将面世。经历了几年前的攻城略地、无序扩张，充电桩企业再次迎来了行业发展的关键节点。 目前，我国新能源汽车保有量达到了一定规模，新能源市场增长态势强劲，随之而来的是大量设备厂商涌入充电桩行业。国家能源局公布的数据显示，截至2020年6月底，我国各类充电桩保有量达132.2万个，其中公共充电桩55.8万个，数量位居全球首位。不过，数量上的优势并不能与舒适的使用感划等号，选址布局不合理、设备质量参差不齐、收费标准高低不一等问题使得充电桩利用率仍然不高。 前期投入成本高昂，后期运营模式模糊，一些充电桩企业还面临着“盈利难”的痛点。充电桩的发展有赖于土地资源和电力资源的配置，例如一个好的地理位置可能会因为受限于物业的规则而无法安装充电桩，管理方面的问题同样会导致充电桩利用率偏低。 今年以来，充电桩被正式纳入国家新基建的版图，多地出台新政鼓励充电桩企业发展。政策支持的方向也由单纯鼓励投资转向为鼓励投资、运营、技术、平台等多角度并重，比如鼓励发展大功率直流充电桩，重点考核充电桩的利用情况等。 对于走过跑马圈地时代的充电桩企业来说，现在是到了该深耕细作的时候了。记者在采访中发现，很多充电桩设备制造商并非专门做充电桩，充电桩业务在主营中的占比并不高，有时甚至需要靠公司其他业务来“养活”目前暂难盈利的充电桩项目。不过，受访的大部分企业都表示，对新能源和充电桩的前景看好，不会放松在充电桩领域的投入。 毋庸置疑，充电桩产业发展不是简单的规模扩张，而是通过深入融合“新基建”中新技术基础设施、算力基础设施和通讯网络基础设施的高新技术，建设更便捷、更智能的充电基础设施，为产业高质量发展注入新动能。作为一个充满机遇的万亿级市场，充电桩还有着很多的可能性。千淘万漉虽辛苦，吹尽狂杀始到金。无论是充电桩设备制造商还是运营商，应对练好内功，提高产品技术含量，选择精细化运营，提升充电桩使用率和用户体验。
1月29日，小米首发隔空充电MIAirCharge技术，继续引领无线充电发展。依托隔空充电技术，手机不论是揣在兜里还是拿在手上，都能实现自动隔空充电，让充电摆脱线材、充电底座的束缚，进入真·无线时代。 在充电领域，小米不仅首发量产120W有线秒充，更发布了80W无线秒充，在有线充电和无线充电两个领域均处于领跑地位，此次发布的隔空充电技术是小米在充电领域的又一次大胆探索，展示了未来充电场景的无限可能性。 据介绍，从隔空充电桩到手机终端，小米打造了一套完整的隔空充电系统，拥有17项技术专利，攻克了空间定位和隔空能量传输两大核心技术。自研的隔空充电桩内置5个相位干涉天线，可以对手机进行毫秒级空间定位，精准探测手机位置。144个天线构成的相位控制阵列，通过波束成形将毫米波定向发射给手机。 在手机端，小米创新地实现了天线阵列的小型化设计，内建“信标天线”和“接收天线阵列”。信标天线通过低功耗方式在空间场内广播位置信息，14根天线组成的毫米波充电接收天线阵列，隔空接收充电桩发射的毫米波信号，通过手机内部的整流电路转化为电能，实现隔空充电。 目前，小米隔空充电技术已经实现了数米半径内的5瓦远距离充电，并支持多设备同时充电，甚至穿越异物遮挡也不降低充电效率。未来，小米隔空充电技术还可为智能手表、手环等穿戴设备隔空充电，彻底摆脱电线束缚，真正实现充电无线化。
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