近日，国铁集团发布《新时代交通强国铁路先行规划纲要》。15年内，将实现全国铁路网20万公里左右，其中高铁7万公里左右。20万人口以上城市实现铁路覆盖，50万人口以上城市高铁通达。 图片来源：国铁集团官网 2019年我国铁路营业里程为13.9万公里，高铁营业里程为3.5万公里。也就是说，未来15年，铁路网将扩大44%，高铁网将扩大100%。 听到这个消息，还没通上高铁的城市表示非常开心，股民就更开心了。 受消息影响，今日A股市场相关板块集体走强。高铁概念股中，豪能股份拉升封板，截至收盘，北摩高科涨8.6%，神思电子、晋西车轴涨超5%。 行情来源：同花顺 当然，最受益的还是整个产业链。 万亿级的产业链 一般来说，高铁产业链包括上游铁路基建环节、中游整车制造和机械设备环节环节、以及信息系统下游环节。其中，中游整车制造和机械设备环节是整个产业链最为重要部分，车厢箱体用钢与车轮、车轴、轴承箱和弹簧等零部件需求巨大。 图片来源：新材料在线 首先是铁路基建，也就是铺轨道，主要包括隧道、桥梁、道路的设计施工等，这一环节的大头一向都是由中国铁建、中国中铁、中国交建这3个国有企业来做，挖隧道、搭桥等其他工作也都会外包，比如隧道股份、山东路桥。 我国高铁轨道主要使用无砟轨道，用整体混凝上结构代替传统有砟轨道中的轨枕和散粒体碎石道床的轨道结构。平均每建设1公里要消耗混凝土1.2万吨，钢材没有具体数据，但按照长1318公里的京沪铁路耗材500万吨来计算，大概每公里要消耗3800吨。 另外，我国高铁的加权平均单位成本远低于国际水平，时速350公里的项目为1.29亿元/公里，时速250公里的项目是0.87亿元/公里。粗略估算，仅高铁铺轨道一项就能至少创造3-4.5万亿元的市场规模。 整车制造环节，我国采用的是市场换技术的模式，国内生产厂家与与庞巴迪、阿尔斯通、西门子、川崎重工等国际高速列车外国生产商合作，外商提供原始技术再通过国内的改进生产适合中国高铁的车辆，即通过引进，吸收，创新，生产出具有自主知识产权的高铁车辆。 国内市场的高速列车的制造基本被中国中车垄断，占市场份额的95%以上。 机械设备环节则是重点的分汤水环节，这部分需要大量的零部件，包括连接器、转向架、制动装置、受电弓、通信系统等等一些大类，细分下去品类可以达到上百种。 主要介绍几家重要零部件的龙头公司： 晋西车轴是中国规模最大、车轴规格品种最多、首家获得出口火车轴、地铁轴资格并且目前出口车轴最多的生产厂家，在铁路车轴产品的专业化开发、生产方面已具备同行业厂家不可替代的优势。 豪能股份的主营业务为汽车变速器用同步器组件的研发、生产和销售，主要产品包括铜质齿环、钢质齿环、齿毂、齿套、结合齿等。这家公司生产的高铁齿轮箱用迷宫密封环已实现量产并配套于高铁。由于该产品在高铁行使一定里程数后须进行更换，所以公司出货量非常稳定，且会随着高铁线路的增多而增量。 辉煌科技主营铁路信号通信领域产品的研制开发、生产及销售。主要产品包括铁路信号微机监测系统、列车调度指挥系统、无线调车机车信号和监控系统等。 “基建狂魔”名不虚传 中国一向被称为基建狂魔。 经济提速，搞基建；经济危机，搞基建。几乎没有什么是搞基建不能解决的。 90年代开始，在“要致富，先修路”口号的带动下，全国各地开始大搞基建，修路、铺桥、建铁路，而从2008年中国造出第一辆高铁开始，这个列表上就多了一个名字：中国高铁。 2012年，我国50万人口以上城市的高铁覆盖率为28%，2019年，这一数字就达到了86%。与此同时，我国20万以上人口城市的铁路覆盖率也从94%扩大到了98%。 截至今年7月底，我国铁路营业里程达14.14万公里，规模居世界第二，其中高铁里程3.6万公里，居世界第一。动车组保有量已达3600多组，其中复兴号动车组约690组，占世界高速列车总保有量的一半以上，比其他国家的总数还要多。 数据来源：通联数据 除拉萨外的所有省会城市均已通高铁，香港进入全国高铁网。京津冀、长三角等城市群内两小时畅行；北京、上海等大城市间实现1000公里4小时通达、2000公里8小时通达。” 另外，今年下半年将开通银西高铁、京雄城际铁路河北段、合安高铁、连镇高铁淮镇段、格库铁路新疆段、衢宁铁路等24个项目。 2020年，全国铁路新开工项目有望达到22个，完成铁路建设投资预计超过5000亿元，预计开通新线4400公里左右，其中高铁2300公里。 上一个10年，高铁线建了3.5万公里，现在准备花15年再建3.5万公里，这不是减速了吗？ 其实不然，改革开放以来，在总设计师的方案下，走的是先富带动后富的路，高铁建设也是一样。现阶段国内的高铁主要分布在中东部平原地区，连接大城市，社会经济条件好，需求量大。因为平原地形，地势起伏小，建设起来相对容易，之后往北边和西边扩张的难度会高上不少。 图片来源：高铁网 “20万人口以上城市实现铁路覆盖，50万人口以上城市高铁通达。” 这是什么概念？ 2018年我国地级及以上城市为297座，50万以下的只有48个，人口在20万以下的只有8个。也就是说，15年后，几乎可以达到全国所有地级及以上城市的铁路和高铁覆盖。 数据来源：国家统计局 印度三哥表示非常羡慕了。 为什么是这个时候？ 中国搞基建不是一年两年了，但现在这个时点又提出新规划并非没有其他的考虑。 一方面，中国虽然率先从疫情中恢复过来，但几个月的缓冲期给社会和经济仍造成了不小的影响。 一季度，我国GDP下滑6.8%，二季度由负转正为3.2%，但上半年整体还是下滑1.6%，年增速上还没回到疫情前水平。 数据来源：Choice 同时，一直来都比较稳定的失业率也处于高位，由于疫情防控的影响，部分企业因为资金压力破产，复工复产虽然及时止损，但失业人数的增加仍难以避免。2月份我国失业率创历史新高，达到6.2%，6月份这一数字降至5.7%，离5%的正常水平还有一段距离。 数据来源：Choice 而基建的逆经济周期调节属性很强，从原材料、资金、企业到就业，完全可以盘活市场，推动因为疫情和避险心理而陷入停滞的经济活动，这其实也是国家兜底的一部分，但比单纯地印钱更让人放心。 另一方面，如今国际形势也比较紧张，高铁出海变得更加困难，所以将出口转变为内需。 前面说到，中国高铁的建设成本远低于国际平均成本，仅为后者的一半左右，技术上也走在世界前列，优势非常明显。 但从6年前开始，中国高铁首次整体输出折戟墨西哥，高铁这个基建项目就开始曲趋向政治化，美国那次是这样，泰国也是。 另外，国际市场上还有个日本在搅局，不惜压价、延长贷款时间也要抢单。以中国高铁出海第一单为例，当时中方的贷款利率为2%，而日本提供低至0.1%的利息、偿还期为40年的长期贷款。最后，是中方以更为优越的条件——贷款无需印尼政府提供信用担保，才拿下合同。 如今中美矛盾愈发紧张，中国高铁出海对象多为新兴经济体、发展中国家，很多时候不可避免地要选择站队，中国虽然靠着“一带一路”缓解了不少压力，但各国又受到疫情和经济压力，出海依旧困难。 当然，归根结底还是“缺”，中国版图辽阔，高铁当然是越多越好，如果能顺带提振经济、缓解就业、研发新技术……岂不是一举多得，妙不可言。
国铁集团近日正式发布《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，以系统化顶层设计文件的形式明确了中国铁路未来30年的发展蓝图，到2035年实现50万人口以上城市高铁通达。 《规划纲要》新鲜出炉，A股闻风而动。 高铁概念和铁路基建股表现活跃，个股盘中拉升，其中，晋西车轴、神思电子一度涨停，晋亿实业涨超6%、神州高铁涨近5%。 详情请扫二维码↓
8月11日，我国“八纵八横”高速铁路网呼南通道的重要组成部分——太焦高铁全线进入静态验收阶段，标志着该条高铁全线主体工程及其配套工程建设已基本完成，线路距离开通运营更进一步。 静态验收是高速铁路竣工验收的重要环节，是对工程建设、系统设备等的第一次全面“体检”。太焦高铁静态验收完成后，预计9月中旬进入联调联试阶段，今年年底前具备开通运营条件。 据悉，自8月11日起，中国铁路太原局集团有限公司组织工务、电务、供电等专业技术人员，依据验收标准开展静态验收工作，为下一步联调联试及正式开通奠定基础。 太焦高铁北起山西省省会太原，南至河南焦作，全长约358.8公里，山西段约325.4公里，设计时速250公里。全线于2016年10月开工，山西省内新建太谷东、榆社西、武乡西、襄垣东、长治东、长治南、高平东、晋城东8座车站，改建太原南、新鸣李、晋中3座既有车站。 建成通车后，太原至郑州间高铁旅行时间将压缩到2个多小时，比目前绕行石家庄节省近一半时间，比普速列车节省9个多小时，对助力山西东南部革命老区脱贫，加速晋豫两省间经济文化交流和人民生活往来，助推山西高质量转型发展具有积极作用。
高铁作为引流的基础设施，投资巨大、成本高昂，短期难以实现整体盈利。 然而，高铁在提高经济效率等方面具有较强溢出效应，使得国家投资意愿强烈。受益于土地升值和房价上涨等变现途径，地方政府积极参与高铁投资，帮助国铁集团较好控制了亏损及负债率。而以京沪高铁上市融资为代表的铁路资产证券化模式，最终通过活跃的股票市场来降低高铁杠杆，并帮助投资者退出变现。正是这样的一系列资本运作成就了中国领先世界的高铁基础设施和产业。 2019年底，我国高铁营业里程为3.5万公里，目前约占全世界高铁总里程的70%，全球排名第二的西班牙的高铁里程不足我国的零头。为此，过去五年中国铁路行业每年都维持着 8000 亿元以上的固定资产投资，带来了高铁投产新线的大幅增长。仅2019年，新投产的8489公里线路中，高铁就占了5474公里。 表1：中国铁路固定资产投资情况（亿元、公里、个） 高铁债务风险如何化解？ 伴随着高铁的快速建设，我国铁路部门投资主体的债务也不断攀升。截至2020年3月底，中国国家铁路集团（原中国铁路总公司）的全部债务为49159亿元，而2017-2019年公司的净资产收益率仅分别为1.88%、1.96%和1.99%，盈利能力并不强。这引发了大量建设高铁项目今后是否会引发巨大债务风险的担忧，2019年初的《谨防高铁灰犀牛》一文正是学术界一种观点的反映。 笔者曾撰文《从财务角度看高铁“灰犀牛”风险》对此风险进行探讨，主要的观点是：从财务的角度进行分析各级高铁投资主体的风险并不大，而且高铁风险的实质是财政风险，高铁“灰犀牛”的提法短期来看并不成立。 然而，简单站在国铁集团的角度去探讨其负债及风险或许过于狭隘。高铁的成本与收益需怎样测算？如何解决高铁投资方的变现问题？应怎么逐步缓解高铁建设伴随的巨额债务？ 这些问题或许应从更为宏观的层面，站在国家的角度来看，才能获得更深刻的认识。本文试图从国家对高铁资本运作模式设计的角度来解答这些问题。 高铁是“引流”的基础设施 《中长期铁路网规划》中提出建设“八纵八横”高速铁路网，到十三五计划的最后一年，也就是2020年底完成3万公里高铁营业里程的目标。但我国高铁建设速度超出预期，到2018年底就基本完成了十三五的目标，到2019年底更是超出了5000公里。 高铁不光需要巨额投资，也会产生巨额运行成本。一般来说，高铁的运营成本一般包括列车和线路的折旧、电费、运营和维护费用、贷款利息，收入则主要取决于客票收入和路网服务收入。尽管我国的高铁建设成本较低，仅约为其它国家的2/3，但我国高铁的平均票价更低，才不到西班牙、法国等其它国家票价的四分之一。考虑到我国还有6亿人每月的可支配收入不超过1000元，国家对于200-250公里/小时的线路，尤其是二等座的定价维持在3毛钱每公里左右的相对较低水平。 据2019年世界银行的分析报告，我国只有300-350公里/小时的高速线路在乘客密度达到一定水平之后，才能达到盈亏平衡，而时速在200-250公里/小时的线路在现有条件下还难以盈利。目前，我国除了京沪高铁等部分东部沿海地区的高铁线路可以实现盈利之外，在人口密度不断递减的西部建设高铁项目，仅从财务的角度来看往往都亏损。 为何在大多数高铁线路不能盈利的情况下，我国仍愿意以极大的决心来建设高铁项目？我们或可借鉴互联网思维来理解高铁的模式。我国投建设高铁网络的目的并非是仅在旅客运输等服务上盈利，而是寄希望于通过高铁基础设施进行引流，带动各种要素的流动。当更多的客流来乘坐高铁时，对整个社会经济带来的溢出效应足以弥补其财务亏损。 对社会经济的溢出效应巨大 据世界银行报告，高铁可以减少传统铁路的建设需求、节省旅客的出行时间、降低运营成本、带来新增客流量、带动地方经济发展，此外还有减少温室气体排放、交通事故和道路拥堵等方面的益处。 其中，最大的溢出效应来自于节省旅客的出行时间而提升的经济效率。2019年我国高铁运送人数达22.9亿人次，假设每人次乘高铁可节约一个工作小时，就可额外创造768亿元 GDP （2019年人均GDP 7.08万，年时长按 8h*22day*12months=2，112计算）。 如果考虑到这些溢出效应，高铁给经济带来的整体回报较高。世界银行在中国评估的四个项目的经济收益率就分别为8%、15%、16%和18%。 世界银行报告上未进行评估的溢出效应还有不少。高铁不仅是一项基础设施，也是一个产业。高铁的建设和维护涉及基建与材料、机械车辆制造、零部件、信息电子设备、铁路运营和物流等环节的一系列复杂的产业链，光上市公司就有数十家。我国大规模建设高铁，带动了高端制造等相关产业的发展，仅中国中车（601766.SH）2019年的利润就达到118亿元。 最后，全国高铁组网后，国家调动部队的速度可大幅度提高，在一天内可以把军队部署到国内的大多数区域，其军事上的重要战略意义非同一般。 拉动地方土地升值 早期高铁建设的大部分资本金来源为铁道部或改制后的中国铁路总公司，地方政府出资较少，主要负责征地拆迁等相关成本。例如，宁杭客专的资本金中，铁道部出资60%，地方政府负责剩下的40%。然而，高铁线路投资大、资金回收期较长，而大部分高铁线路又亏损运营，对于铁总而言，高铁建得越多、亏的越多。因此，随着铁总债务压力剧增，公司的积极性就会有所不足，不愿意大量在中西部地区建设早期亏损严重的高铁项目。 为了解决铁总资本金不足带来建设积极性不高的问题，近几年的高铁项目中地方政府的出资份额逐步增加。铁总在不少中西部的高铁项目中资本金的比例已降至20%-40%。比如，贵阳—南宁（包海）高铁，铁总承担的资本金占比为40%；郑州—济南高铁，铁总和河南省分别出资30%和70%；重庆至黔江高铁，重庆地方承担资本金的比例为76%，而铁总只需出资24%。 而地方政府愿意承担高铁大部分建设资本金的原因是，高铁建设不光能增加地方GDP的长期增长潜力，还可为地方带来立竿见影的经济收益。有学术研究表明，高铁通车后往往能促使站点所在城市的土地升值和房价上涨。以昆明呈贡新区和大理为例，高铁开通后，当地房价都在短期内经历了幅度惊人的上涨，大大强于其他未开通高铁的区域。因此，地方政府参与建设高铁的积极性高涨，不惜代价要争取高铁线路通过当地并增加站点。 地方铁投分担高铁投资与债务 为了满足高铁项目的出资，地方政府一般先是成立省级铁路投资平台，不断通过财政注资增加公司的资本金，并在土地用地指标、税收优惠政策等方面进行支持。省级铁投公司通过发行债券和银行借款加杠杆后，再出资与铁总及市县各级投资主体共同持股高铁项目公司。 云南、贵州近年来高铁投资力度较大，具有一定的典型性。截至2020年3月末，云南省铁路投资有限公司（云南铁投）的资产总额为638.0亿元，所有者权益为324.3亿元，对应资产负债率为49.2%；同期贵州铁路投资有限公司（贵州铁投）的总资产为587.2亿元，负债总额为342.4亿元，资产负债率更低，仅为41.7%。可见，尽管投资巨大，但地方铁投公司的风险可控，其杠杆水平仍较铁总和大多数其他建设类地方国企更低。 正是有了地方政府的铁投平台分担投资与债务，铁总在每年超过8000亿元的巨额铁路固定资产投资的情况下，还能避免产生严重亏损，资产负债率也得以长期维持在65%左右。2019年6月，“全民所有制”的中国铁路总公司改制成为中国国家铁路集团有限公司。但是新的国铁集团仍面临控制和化解债务风险的较大压力，2020年3月末公司近5万亿元债务对应的资产负债率为66.1%，一季度受疫情影响还亏损473.8亿元。 国铁发力铁路资产证券化 化解债务风险的途径不外乎为增加盈利或引入新的股权资金。在高铁盈利难以快速改善的情况下，国铁集团选择了大力推动铁路资产资本化、股权化、证券化。 京沪高铁公司作为我国高铁线路中盈利状况最好的项目被寄以厚望，国铁集团决定采用委托运输管理模式的上市架构来保障其盈利能力。上市前的2019年9月末，京沪高铁的总资产为1870.8亿元，负债总额为273.5亿元，对应资产负债率仅有14.6%。京沪高铁（601816.SH）从2019年10月22日首次申报到顺利过会，只用了 23天，创造了我国IPO审核时长的最短记录。2020年1月16日，京沪高铁在上交所主板挂牌，每股发行价为4.88元，募资额达306.7亿元。 京沪高铁使用该笔款项和自筹资金共500亿元收购了65.1%的京福安徽公司股权。京福安徽的总资产为1283.7亿元，拥有四条运营和在建高铁线路，但2018年和2019年前三季度公司分别亏损了12亿元和8.8亿元。在此并购交易中，京福安徽全部股权的估值为772.3亿元，评估中增值了100.7亿元，增值率为15%。 可见，京沪高铁的上市为国铁集团带来了多重增益。第一，上市公司获得了巨额股权融资，合并报表后降低了集团的负债率。第二，截至2020年7月3日收盘，京沪高铁的市值为3212亿元，解禁后原有的股东可以较高价格变现。第三，原本亏损的京福安徽高铁项目获得了增值，还能卖给上市公司变现。 2020年5月21日，国铁旗下的铁科轨道又获得科创板过会审批。根据国铁集团的计划，还将确保中铁特货，金鹰重工等企业股改上市，并积极探索区域铁路公司、设计集团公司等重点企业股改上市工作，充分利用既有上市公司推进资产并购重组、盘活存量资产。 资本运作助力高铁成功模式 从国家层面的设计来看，高铁的商业模式神似于 “羊毛出在猪身上”的互联网模式。 正如美团的外卖业务，高铁的本质是 “引流”的基础设施，尽管自身难以盈利，但可大量“导流”。高铁在提高经济效率、培育产业、加强军事调动能力等方面产生着较强溢出效应，因此国家愿意大力投资铺建高铁网络。 然而，铁总难以独家承担迅速建设高铁网络的巨额投资，亟需引入战略投资者。而地方政府可以通过土地升值和房价上涨来进行变现，在高铁的导流中受益最多，因此具有极强的积极性参与投资。 最终，国铁集团逐步将高铁产业链中的优质资产上市，实现证券化。一方面，上市之后可以进行融资，收购现有高铁资产，降低杠杆。另一方面，高铁的各方投资者得以通过二级市场以较高的价格退出和变现。 正是这样的一系列资本运作成就了中国领先世界的高铁基础设施和产业。
记者从中国铁建股份有限公司获悉，30日，由中铁十四局集团承建的广州至湛江高速铁路湛江湾海底隧道开工建设，标志着广湛高铁正式开工。 据中铁十四局大盾构公司项目负责人常勇介绍，湛江湾海底隧道是广湛高铁全线重点控制性工程。隧道全长9640米，其中盾构段7352米，开挖直径14.3米，是我国目前独头掘进最长的大直径穿海高铁盾构隧道。该隧道具有开挖断面大、地质条件差、建设标准高等特点。 他介绍，超大直径、高铁及水下盾构隧道施工技术是中铁十四局集团近年来着力打造的核心竞争力。他们先后承建了南京长江隧道等10余条过江、过海隧道，全国市场占有率达40%以上。 广湛高铁正线全长约401公里，设计行车时速350公里，项目建设工期5年。
记者从中国国家铁路集团有限公司获悉，商丘至合肥至杭州高铁合肥至湖州段（以下简称商合杭高铁合湖段）将于6月28日开通运营。该线经湖州站与南京至杭州高铁接轨，通达杭州，商合杭高铁实现全线贯通，河南、安徽、浙江三省实现高铁“无缝对接”。 商合杭高铁合湖段起自安徽省合肥市肥东县，经马鞍山市含山县至芜湖市、宣城市，到达浙江省湖州市，线路全长309公里，设计时速350公里（其中芜湖至宣城段时速250公里）。全线设肥东、柘皋、巢湖东、含山南、芜湖北、芜湖、芜湖南、湾沚南、宣城、郎溪南、广德南、安吉、湖州等13个车站。 商合杭高铁合湖段开通运营过渡期，铁路部门安排每日开行动车组列车8对；7月1日后，将按照日常线、周末线、高峰线安排列车开行，每日开行动车组列车最高达60.5对。 商合杭高铁合湖段开通运营前，国铁集团精心组织相关单位，严格按照各项规定和标准，开展了联调联试、安全评估等工作，对轨道状态、弓网性能、列车控制、通信信号、客运服务系统等进行了测试和评估验收，各项设施能够满足高速铁路安全、稳定运营要求，线路具备开通运营条件。 商合杭高铁合湖段通车后，我国中东部地区快速铁路客运网络进一步完善，将有效缓解京沪高铁客流压力，更加便利沿线群众出行，对促进中部地区崛起，推动长江三角洲区域一体化发展，具有重要意义。 据悉，铁路部门将于6月26日15时开始发售商合杭高铁合湖段动车组列车车票，具体车次、时刻等资讯信息，旅客朋友可查询“中国铁路”微信和铁路12306网站、微信、客户端。
发挥先导作用 努力抢抓工期——长三角交通项目按下“加速键” 新华社杭州6月4日电(记者魏一骏)群山高耸，隧道幽深，在浙皖交界处的千秋关，临建高速建设正热火朝天、有条不紊地进行着。作为临建高速项目的咽喉要道，千秋关隧道已累计进尺近300米，预计将于今年年底前打通，届时浙皖省际断通节点将实现贯通。 “按照计划，临建高速先行段将在2022年杭州亚运会前建成，结束安徽宁国市到浙江杭州临安区之间没有高速公路的历史。”浙江省交通集团临建高速项目副指挥魏健说，2023年临建高速全线建成通车后，合肥等安徽中心城市与浙江地区将实现深度连通，进一步助推区域一体化发展。 临建高速的推进是长三角不断完善路网布局的缩影。作为在区域协同发展中起到基础先导作用的交通设施，一批公路、铁路项目在2020年计划完工通车。 5月27日，一列试运行检查确认列车从合肥南站始发，沿着商合杭高铁合肥至湖州段，经芜湖驶向湖州。至此，这条线路联调联试圆满结束，随后转入运行试验阶段，距离全线开通运营时间日益临近。 据了解，商合杭高铁是列入国家中长期铁路网规划的高等级铁路，这条线路自徐兰高速铁路商丘站起，终至沪昆高速铁路杭州东站，全线长795公里。这条高铁沿线城市密集、人口众多，是联系中原、江淮与长三角最重要的交通干线，被称为“华东第二通道”。 铁路部门介绍，商合杭高铁南段将进行为期1个月的运行试验，确保6月底具备开通运营条件。这条高铁全线通车后，将进一步完善我国中东部地区快速铁路客运网络布局，对实现华东第二通道客货分流运输、带动旅游资源开发、助力区域向更高质量一体化发展具有重要意义。 向司乘人员推荐最优路线、主动发现报告道路事故、优化提升道路安保设施……在沪杭甬高速公路柯桥至绍兴段，具备“安全、快速、智能、绿色”等特点的试验路段已基本完成，智慧化应用场景及成果得以呈现。 “在试验路段，道路平均车速提升8%，通行能力提升20%，道路拥堵时间降低10%。”浙江省交通集团沪杭甬公司相关负责人说，下一步计划在试点基础上，在2020年将智慧化建设经验推广至沪杭甬高速公路全线，更好地服务人流、物流在长三角区域流动。
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