据上海航运交易所最新的出口集装箱运输市场月度报告显示,8月市场运输需求表现良好,即使航商在部分航线上逐步恢复运力供给,仍未完全缓解舱位不足情况,部分航线爆舱甩货现象频现。 受此影响,多数远洋航线订舱运价逐周上涨,综合指数上涨明显。8月,上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数平均值为879.06点,较上月平均上涨2.1%。集装箱运输市场租船需求快速回升,各型船舶租金水平在经历了约5个月的下跌后迎来全线反弹。 与火爆的航运市场相应,中国港口协会发布的检测数据显示,8月上旬,中国八个主要港口的集装箱吞吐量同比增长8.5%;沿海主要港口货物吞吐量同比增长10.9%,出口货运量同比增长16.5%。横向比较其他沿海主要港口8月数据,北部湾港吞吐量增速保持领跑。 上月,由于招商轮船、中远海能等板块龙头的中报业绩表现亮眼,航运板块的股价亦出现大幅上涨。财信证券分析港口及航运板块,认为其更多体现了周期性(航运板块更为明显),板块个股表现与“国内经济冷热、进出口增速、全球经济形势”等关系密切,需密切把控行业周期性。 国盛证券认为,从中报来看,上半年,受宏观经济及疫情影响,集运公司大幅削减运力,防疫物资、家居办公出口增加运价有所上涨,沙特大幅增产,油价大幅下滑,因此部分公司二季度业绩实现增长。在航运板块上市公司中建议重点关注中远海控、中远海能、招商轮船。 而对于港口板块,浙商证券认为,从价格角度看各区域内港口价格战时代即将结束,区域格局向好,板块整体盈利有望回升。上半年集装箱吞吐量的确受新冠疫情影响有所下滑,但随着国内及北美、欧洲的复工复产,港口集装箱吞吐量逐步恢复,预期下半年数据会恢复正增长。推荐关注低估值龙头:上港集团、青岛港、唐山港、日照港。
据美国《华盛顿邮报》31日报道,本月初黎巴嫩首都贝鲁特港口发生剧烈爆炸。事发前几天,爆炸地点周围曾发生一连串不寻常的活动。 这次爆炸地点是贝鲁特港口区12号仓库,其内部存储了2750吨高爆炸性硝酸铵,存放时间超过6年,无人认领、无人值守。《华盛顿邮报》通过文件以及同参与调查爆炸案的官员访谈获悉,根据黎巴嫩最高法官的命令,港口曾派出三名工人修理仓库一扇磨损的门,并密封仓库南墙的缺口,同时确保其他门紧锁。这项工作一直持续到事发当天下午。 自从运送硝酸铵货物的船于2013年在贝鲁特港口停靠卸货以来,这显然是当地首次采取具体行动来保障危险材料的安全。根据文件和访谈,一直以来,盗窃的可能性似乎是当局最关心的问题。 此次工人采取密封仓库的措施并未起到保护易燃物的作用,反而增加了灾难的危险,使硝酸铵牢牢固定在仓库内,以至于8月4日下午5:50消防员抵达现场后无法进入仓库。 贝鲁特消防队长纳比尔·昂卡尔(Nabil Khankarli)上校说,当天负责保管仓库钥匙的港口员工刚好回家了。录像显示,三名消防员拼命试图打开紧锁的大门,仓库狭窄的窗户向外冒出浓浓的黑烟。仓库内是有毒的化学物质和爆炸物品的混合,其中包括煤油、汽油、25吨烟花和5英里长的用于采矿和采石的导火线等。
8月21日,连云港(601008)发布2020年半年度报告称,公司上半年实现营收7.19亿元,归属净利润628万元,分别较上年同期增长7.54%、3.64%。公司营收增长主要受益于吞吐量增加,港口业务收入增加,以及子公司连云港港口集团财务有限公司贷款业务量同比增长,利息收入同比增加。 报告期内公司扣除非经常性损益后的净利润为-860万元,而在此之前公司已连续三年扣非净利润呈负数,且公司近三年平均净资产收益率仅为0.20%,远低于行业平均值(8.19%)。 记者就公司近年来盈利能力低下等问题致电并发函至公司方,截至发稿时,公司未给予回复。 连续三年扣非净利润为负 盈利能力存疑 连云港于2007年登陆资本市场,公司主要从事海港码头货物的装卸、堆存及港务管理业务。其中,装卸业务占总营收比重超80%,为公司主要收入来源;金融服务业务占总营收比重约为7%。 财务数据显示,公司业绩自2014年开始急剧下滑,受吞吐量下降、投资收益下降和成本上升等因素影响,公司当期净利润1.04亿元,同比下降35.19%。2015年-2018年,随着政府对港口环保要求的提升及港际竞争加剧,公司高费率高污染货种退出、低费率的散矿类货种增加,导致盈利空间逐步压缩,四年间分别实现净利润5336万元、851万元、1273万元、351万元。 2019年度及今年上半年,公司业绩略有好转,分别实现净利润682万元、628万元,期间公司通过优化货种结构,大宗支柱散货、高费率件杂货均有不同程度上量;同时,连云港港口集团财务有限公司贷款业务量增长,利息收入增加带动了公司业绩增长。 值得注意的是,随着吞吐量以及环保投入的增加,公司外租费用、外付劳务费用也在同比增长,仅今年上半年,公司营业成本高达5.35亿元,较上年同期增长9.77%,巨额成本成了公司业绩增长的绊脚石。除此之外,自2017年至今,公司扣除非经常性损益后的净利润一直呈亏损状态,公司是否具备持续盈利能力的问题受到了投资者的广泛关注。 从行业竞争角度看,连云港的港际竞争也在加剧。据联讯证券研报分析,连云港港北临山东港口群,区域内港口密度较大,主要的港际竞争来自于青岛港和日照港。因经济腹地部分重合,连云港港与青岛港、日照港在同类散杂货中转方面存在竞争压力,其如何在港际竞争中占据优势也是一大难题。 对此,中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林教授向记者表示,“连云港的问题来自收入端、成本端和费用端。收入端,这几年我国外贸货物吞吐趋势总体走平,而连云港港和青岛港,日照港区域重叠,此消彼长下,竞争力弱化,收入遭遇瓶颈。成本端,连云港运营成本增长量高于收入增长量,毛利率不断降低,需要开源节流。费用端,连云港金融负债较高,导致利息压力过大,从而进一步侵蚀本就单薄的毛利率。” 提及连云港未来的发展出路,盘和林表示:“主动去对接外部需方是一条出路,通过一些订货会、行业运输会议,和内地港运需方主动接洽,并开通陆地海运专线。考虑到港后陆地运输成本,因为港口成本只是整体运输成本的一部分,只有整个线路的成本降下来,吸引力才会提升。” 资产负债率超行业均值 依靠融资“救急” 在披露半年报的同时,连云港发布定增预案称,拟向控股股东连云港港口集团有限公司(简称“港口集团”)定增募资不超5亿元,扣除发行费用后的净额将全部用于偿还银行借款。 连云港表示,公司所处的港口行业属于资本密集型产业,对资金投入的需求较大,而近年来公司主要依靠银行借款、发行债券等方式融入资金,导致有息负债余额偏高。 财务数据显示,2017年、2018年、2019年,连云港资产负债率分别为63.73%、58.60%、52.19%;截至2020年3月底,公司资产负债率达53.76%,有息负债合计50.47亿元,占总负债比率95.67%,其资产负债率明显高于行业平均水平。此外,由于债务融资金额较大,公司的利息负担较重,财务费用占营收的比例也高于行业平均水平,一定程度上压缩了公司的利润水平。 提及本次募资对公司财务方面的影响时,连云港表示,本次归还银行借款后,以截至2020年3月底的数据测算,公司的净资产将提高到50.37亿元,资产负债率将下降至48.67%,公司每年预计将节省财务费用2175万元,能够有效降低公司财务风险,增强持续经营能力和行业竞争能力。 值得注意的是,2018年,公司已向港口集团发行了7861万股股份,募集资金净额2.79亿元全部用于偿还银行借款;同时,为进一步改善公司负债结构,降低财务费用,公司携手建信金融资产投资有限公司组织实施了连云港鑫联散货码头有限公司市场化债转股工作,股权融资共募集资金5亿元。2019年度,公司分别注册完成10亿元中期票据和10亿元超短期融资券,并发行了4.5亿元三年期中期票据和5亿元超短融资券。其近年来的融资步伐不断加快。 对于上述情况,清晖智库首席经济学家宋清辉在接受记者采访时表示:“近年来,连云港频频通过向控股股东定增等融资方式来改善负债结构的举措,属于无奈之举,因为市场对此并不买账。” 在盘和林看来,港运行业本身就是成熟性行业,企业内部应该着手开源节流,港口地域方面的优劣是无法改变的,但服务方面的优劣是可以提升的。 “在激烈的市场竞争下,连云港要想占据优势、保住市场份额并非易事,可能需要重新对公司进行定位,从而减轻和降低港口同质化竞争程度。连云港未来发展出路或在于通过差异化战略,打造出差异化区域良港,逐渐提升公司软实力。”宋清辉补充道。
厦门港务晚间公告,公司于2020年8月15日收到间接控股股东—厦门港务控股集团有限公司(以下简称“厦门港务集团”)转发的《福建省人民政府关于组建省港口集团有限责任公司的批复》。 经福建省委、省政府研究,拟由福建省人民政府国有资产监督管理委员会(以下简称“省国资委”)组建福建省港口集团有限责任公司(以下简称“省港口集团”),将省国资委、各地市涉及港口和航运业务的国有资产整合到省港口集团。其中,厦门港务集团成建制并入省港口集团,作为省港口集团的全资子公司。该重大事项将涉及公司实际控制权变更,公司实际控制人将由厦门市人民政府国有资产监督管理委员会变更为省国资委。
据当地媒体报道,黎巴嫩卫生部长表示,贝鲁特港口爆炸已导致113人丧生,另有数十人失踪。黎内阁已同意将发生事故的港口仓库自2014年的全部负责人实行软禁,等候进一步调查。军队将监督逮捕,直到爆炸责任确定。 据路透社此前报道,当地时间4日傍晚,黎巴嫩首都贝鲁特港口区发生剧烈爆炸,已造成至少100人遇难,4000多人受伤。贝鲁特市长表示,爆炸造成30万人无家可归,损失高达30亿美元。 另据美联社此前报道,黎巴嫩经济眼下因金融危机濒临崩溃,本币大幅贬值。再加上防疫限制措施导致民众失业,不少人陷入贫困。而爆炸加深黎巴嫩人面临的困苦。数以千计民众居住的房屋被毁,被毁港口承担几乎全部必要生活用品运输,今后民众生计恐成问题。
7月30日,由中交集团投资建设的“未来之城”斯里兰卡科伦坡港口城通过直播连线的方式,举行了“云开放日”活动。 通过镜头,项目属地员工介绍,斯里兰卡政府5月初批准复工以来,项目现场目前有530名工人在严格遵守政府防疫规定的情况下工作。项目专门建设了“方舱缓冲区”,对返岗的属地员工进行隔离,并免费提供两次核酸检测,项目人员目前全部“零感染”。 据了解,目前该项目269公顷填海造地已经全部完成,未来规划城市建设规模超过570万平方米,集商业、居住、休闲娱乐等多功能于一体,有超过20万人在此工作生活,将成为斯里兰卡首都科伦坡全新的中央商务区(CBD)。 项目公共关系负责人卡萨帕介绍,科伦坡港口城一期投资14亿美元,带动二级开发超过130亿美元,是斯里兰卡历史上外商投资单体规模最大的项目,将为当地创造超过8万3千个就业机会。斯里兰卡政府把科伦坡港口城定位为经济枢纽和商业中心,将在其中重点建设国际金融中心,实施各类优惠政策,吸引“一带一路”周边国家投资,打造推动斯里兰卡经济社会发展的“新引擎”。 斯里兰卡龙喜佛教大学僧人强帝玛表示,中国港湾帮助他们将中国传统文化典籍《弟子规》翻译成僧伽罗语等鲜活的中斯文化交流故事,展现了中斯之间文化融通、民心相通的传统友谊。 科伦坡港口城是由中交集团所属中国港湾投资建设运营的大型城市综合体开发项目。2014年,习近平主席与斯里兰卡时任总统拉贾帕克萨共同见证项目开工并剪彩。作为中国“一带一路”合作倡议与斯里兰卡“2030愿景”深入对接的重要成果,科伦坡港口城项目在建设开发期间,积极履行企业社会责任,先后实施了“渔民生计改善计划”“民族团结环岛接力行”“科伦坡美丽海滩计划”等多项公益活动,在当地树立了良好的口碑。疫情期间,项目积极向斯里兰卡各界捐赠医疗防护物资,斯里兰卡总理拉贾帕克萨专门发推特表示感谢。2018年,《福布斯》杂志将科伦坡港口城评为“影响未来的五座新城”之一。
36氪「自动驾驶36人」专题报道会以Q&A访谈形式,对话自动驾驶赛道的创变者,持续解读这个行业的变化、争议和未来。本文是该系列的第6篇,文末可查看其他5篇。 在自动驾驶行业,想到主线科技,就会想到他们在国内诸多港口的标杆项目。其L4级港口水平运输自动驾驶解决方案Trunk®Port已经在天津港、宁波舟山港、招商局海星港等地常态化运营。港口,成为这家自动驾驶初创公司最为人熟知的标签。 但主线科技创始人兼CEO张天雷在近日专访中告诉36氪,港口只是“起点”,他们想做的是一个覆盖全国的智能物流运输系统。通过港内测试运营,可以快速迭代产品,然后把经验快速复制到其他“物流节点”,比如大型物流枢纽、内陆无水港、电商快递仓等,再以高速公路为“线”,实现货物的点对点运输,最终打通整个物流运输系统。 作为一个技术起家的团队,要想实现这个愿景,必须要借助产业链上下游的生态资源。 于是,主线科技从2017年3月成立以来,就倾向于合作有产业背景的投资人:在2017年获得讯飞创投的数千万人民币天使轮投资;在2018年获得A轮融资,由蔚来资本和普洛斯隐山资本联合领投、钟鼎资本跟投;在2019年9月完成A+轮融资,投资方包括博世集团(Bosch Group)风险投资部(RBVC)和普洛斯旗下的隐山资本。 张天雷告诉36氪,今年开始,主线科技研发的30台无人驾驶电动集卡已经在中国北方最大的综合港“天津港”开始规模化实船运输作业。从2018年4月试运行以来,这些无人驾驶集卡累计完成近10万TEU的装卸量,里程突破20万公里。 除了港内水平运输以外,主线科技还在探索港口及其周边物流场站之间的运输,并在京沪沿线高速公路推进Trunk®Pilot的测试研发。今年,他们拿到了国家重点研发计划综合交通运输与智能交通重点专项高速公路智能车路协同系统集成应用“自动驾驶专用车道设计及货车列队控制”课题,将在国内九条高速公路进行高速公路货车自动驾驶示范应用。 张天雷表示,他们计划明年年底落地百台卡车。运营超过50台车,能实现一个盈利点。 主线科技无人驾驶电动集卡在天津港运输作业(图源:主线科技) 以下是张天雷近日接受36氪专访的主要内容: 36氪:你们2017年成立时,一开始就想做港口场景吗?还是后来逐渐摸索决定的? 张天雷:作为一家自动驾驶公司,我们最开始就比较明确地选择了“运货”,而非“运人”。重卡的智能化程度和线控水平相对成熟。我们现在给港口交付的重卡是联合中国重汽在生产线完成了无人驾驶硬件的前装,能够保证实际作业的稳定性。 我们的目标是做一整套智能物流运输系统,包括多个“节点”和多条“线”,将来能够覆盖全国。其中,港口、无水港、公铁、海铁、物流园、物流堆场站,都是货物中转的“节点”,而高速公路则是联通各个节点的“线”。 那到底先是做“节点”,还是先做“线”?我们发现,“节点”做起来会更快一些。如果在公司刚成立的时候去做“线”,当时高速公路还没有开放,道路资源要跟各地政府部门去谈,那产品落地速度将会很慢。但“节点”是客户企业能够控制的,货物的交汇也都在节点处。打通了国内各个“节点”后,自然而然就能做到“线”上去。而在众多“节点”里面,港口的标准化和自动化水平非常高,所以我们选择了港口作为切入点。 36氪:中国大概有600万台重卡,港口只占其中5万台。会觉得市场规模太小吗? 张天雷:港口是一个有代表意义的“物流节点”,我们的核心是打造出一个标准,然后复制推广到其他物流枢纽,这些枢纽将来都需要甩挂、挪车、挪箱等业务,整个市场约有几十万台集卡。再加上高速公路干线,大概需要500万台重卡。市场规模是非常大的。 36氪:现在很多自动驾驶公司在为机场、车企、手机厂商的工业园区做无人化运输。你们考虑过这些场景吗? 张天雷:我们目前主要做自动驾驶重卡能覆盖的地方。就像我前面提到的,目前只有重卡的线控能力相对成熟,其他的车型暂时还没有考虑,并且我们觉得重卡的保有量肯定是最大的。 36氪:最开始做港口时,客户的需求和付费意愿有多强? 张天雷:物流行业的降本增效,长期来讲都是一个趋势,而港口又有30多年的自动化历史,所以这个市场本身不需要被教育。而且,港口是24小时连续作业,刮风下雨是常态,卡车司机工作强度极高且工作环境十分恶劣。在这样的情况下,招工难成为港口的一大痛点。所以,港口的需求不是我们给它聊出来的,而是它本身就有自动化升级的需求。 36氪:你们自动驾驶方案现在给港口的“降本增效”成果怎样?是否有量化数据?比如,提高多少效率、降低多少人力成本和油耗。 张天雷:降本的话,自动驾驶可以把人类司机的成本节省出来,而且比人类开得更平稳、更节油节电;增效的话,我们现在自动驾驶卡车运输效率基本上能接近人工的效率,甚至会超过一个经验丰富的司机,因为机器能够有稳定的输出,机器连续作业不会疲惫,而人类司机驾驶会疲劳,会有不稳定情绪。 36氪:现在每台车的自动驾驶改装成本是多少?运营多久能收回这个成本? 张天雷:我们交付的所有车辆都是在生产线完成的前装。我们认为,前装的车辆才能保证运行的稳定性。我们希望,量产之后的前装成本能够降到10万以内。量产大概是千台的规模。如果能做到全无人,一年可节省人工成本约40万,很快就能收回来这部分投入。 36氪:降低成本的制约因素是什么?是激光雷达价格吗? 张天雷:传感器价格是主要方面,其成熟度也有待发展。 图源:主线科技 36氪:今年和明年计划落地运营多少台车?收入规模达到多少?什么时候能够盈利? 张天雷:我们计划到明年年底落地百台卡车。运营超过50台车,能实现一个盈利点。 36氪:你们的定位是技术提供商,还是运营商?你们与中国重汽的合作模式是什么?谁拥有车辆的产权? 张天雷:我们与中国重汽保持长期深度的战略合作,我们自身是一个技术团队,为客户提供智能运输系统。一般情况,客户会购买车辆,是资产的持有者。我们的定位是技术提供商,后期也会参与到运营和维护,但运营主体不是我们,可能是我们与港口或物流集团成立的合资公司来共同运营。 36氪:除了港口、机场、工业园区以外,矿区也是一个客户付费意愿很强的低速封闭场景。你们考虑过吗? 张天雷:暂时没有考虑。因为我们前期对自己的定位就是做物流运输的智能运输系统,而矿山的机械设备属于另一个领域。当然,我们虽然不做矿区内部的运输,但矿山拉出来的集装箱,我们可以做公铁联运的运输。 36氪:你们与福佑卡车合作干线物流运输,现在进展如何? 张天雷:我们双方有深度合作,并且马上会有新的动作,未来会合作京沪沿线的物流运输。因为福佑在车辆调度和运营方面很有经验,能帮助我们自动驾驶的运输系统做得更高效,形成规模化效应。 36氪:听说今年新基建政策对港口的无人化、智能化进度有很大促进作用。如果没有这些政策,你们的业务进度会延迟多少? 张天雷:没有这个政策的时候,我们的很多客户也已经开始付费采购我们的系统了。这个政策只是促进了我们产品的规模化应用,让更多港口加快了自动化升级速度。 36氪:你们今年打算极力解决的几个事情是什么? 张天雷:我们今年主要会解决两件事情:产品标准化和战略协同。这两年,我们和客户对作业流程有过很多深度交流,对方给我们提了很多定制化需求,我们需要把这些需求梳理得更加标准,形成一个标准化产品,方便交付。战略协同,就是要把物流园区的“节点”和高速公路的“线”的联动做起来。 36氪:创立这家公司以来,踩过什么坑?犯过什么错? 张天雷:我自己的体会是,当这个行业的产品形态没有完全定下来之前,一定要把产品预期跟客户聊清楚,客户提出的需求需要经过认真的分析,哪些是我们核心主要的业务,而哪些又偏离了我们的智能运输系统,一定要保持“主线”行驶,这也算是不忘初心。 36氪:你们是否会做L2-L3级的干线物流运输?怎么看待它的商业价值? 张天雷:我们智能运输系统的底层架构都是按照L4来设计的,目前会根据不同的应用场景来开放功能,如果客户有需要,我们都可以对技术进行调整,然后交付。 36氪:未来是否打算做海外市场?会考虑哪些国家? 张天雷:国外的市场是有可能的,因为我们前面也和很多海外港口、物流客户有过交流。我认为欧洲是个不错的选择,因为世界上几个大的港口物流节点都在欧洲。 36氪:未来五年,无人物流运输这个领域,您认为会存在几家头部公司? 张天雷:我认为大概会有3家左右,背后都有自个的生态圈,将来会依托不同背景来开展业务。 —————— 36氪“自动驾驶36人”专题的其他5篇报道: 文远知行CEO韩旭:我们希望在未来2-3年内会有一个盈利点 | 自动驾驶36人 智加科技CEO刘万千:自动驾驶有5个阶段,我们刚进入第2阶段 | 自动驾驶36人 AutoX CEO肖健雄:把xUrban当做底层通用平台,让自动驾驶既“送人”也“送物” | 自动驾驶36人 嬴彻科技CEO马喆人:中国至少容纳三家头部自动驾驶卡车运营公司,每家有百亿甚至千亿收入 | 自动驾驶36人 驭势科技CEO吴甘沙:明年年底前实现1000台“去安全员”无人物流车常态化运营 | 自动驾驶36人