36氪「自动驾驶36人」专题报道会以Q&A访谈形式，对话自动驾驶赛道的创变者，持续解读这个行业的变化、争议和未来。本文是该系列的第6篇，文末可查看其他5篇。 在自动驾驶行业，想到主线科技，就会想到他们在国内诸多港口的标杆项目。其L4级港口水平运输自动驾驶解决方案Trunk®Port已经在天津港、宁波舟山港、招商局海星港等地常态化运营。港口，成为这家自动驾驶初创公司最为人熟知的标签。 但主线科技创始人兼CEO张天雷在近日专访中告诉36氪，港口只是“起点”，他们想做的是一个覆盖全国的智能物流运输系统。通过港内测试运营，可以快速迭代产品，然后把经验快速复制到其他“物流节点”，比如大型物流枢纽、内陆无水港、电商快递仓等，再以高速公路为“线”，实现货物的点对点运输，最终打通整个物流运输系统。 作为一个技术起家的团队，要想实现这个愿景，必须要借助产业链上下游的生态资源。 于是，主线科技从2017年3月成立以来，就倾向于合作有产业背景的投资人：在2017年获得讯飞创投的数千万人民币天使轮投资；在2018年获得A轮融资，由蔚来资本和普洛斯隐山资本联合领投、钟鼎资本跟投；在2019年9月完成A+轮融资，投资方包括博世集团（Bosch Group）风险投资部（RBVC）和普洛斯旗下的隐山资本。 张天雷告诉36氪，今年开始，主线科技研发的30台无人驾驶电动集卡已经在中国北方最大的综合港“天津港”开始规模化实船运输作业。从2018年4月试运行以来，这些无人驾驶集卡累计完成近10万TEU的装卸量，里程突破20万公里。 除了港内水平运输以外，主线科技还在探索港口及其周边物流场站之间的运输，并在京沪沿线高速公路推进Trunk®Pilot的测试研发。今年，他们拿到了国家重点研发计划综合交通运输与智能交通重点专项高速公路智能车路协同系统集成应用“自动驾驶专用车道设计及货车列队控制”课题，将在国内九条高速公路进行高速公路货车自动驾驶示范应用。 张天雷表示，他们计划明年年底落地百台卡车。运营超过50台车，能实现一个盈利点。 主线科技无人驾驶电动集卡在天津港运输作业（图源：主线科技） 以下是张天雷近日接受36氪专访的主要内容： 36氪：你们2017年成立时，一开始就想做港口场景吗？还是后来逐渐摸索决定的？ 张天雷：作为一家自动驾驶公司，我们最开始就比较明确地选择了“运货”，而非“运人”。重卡的智能化程度和线控水平相对成熟。我们现在给港口交付的重卡是联合中国重汽在生产线完成了无人驾驶硬件的前装，能够保证实际作业的稳定性。 我们的目标是做一整套智能物流运输系统，包括多个“节点”和多条“线”，将来能够覆盖全国。其中，港口、无水港、公铁、海铁、物流园、物流堆场站，都是货物中转的“节点”，而高速公路则是联通各个节点的“线”。 那到底先是做“节点”，还是先做“线”？我们发现，“节点”做起来会更快一些。如果在公司刚成立的时候去做“线”，当时高速公路还没有开放，道路资源要跟各地政府部门去谈，那产品落地速度将会很慢。但“节点”是客户企业能够控制的，货物的交汇也都在节点处。打通了国内各个“节点”后，自然而然就能做到“线”上去。而在众多“节点”里面，港口的标准化和自动化水平非常高，所以我们选择了港口作为切入点。 36氪：中国大概有600万台重卡，港口只占其中5万台。会觉得市场规模太小吗？ 张天雷：港口是一个有代表意义的“物流节点”，我们的核心是打造出一个标准，然后复制推广到其他物流枢纽，这些枢纽将来都需要甩挂、挪车、挪箱等业务，整个市场约有几十万台集卡。再加上高速公路干线，大概需要500万台重卡。市场规模是非常大的。 36氪：现在很多自动驾驶公司在为机场、车企、手机厂商的工业园区做无人化运输。你们考虑过这些场景吗？ 张天雷：我们目前主要做自动驾驶重卡能覆盖的地方。就像我前面提到的，目前只有重卡的线控能力相对成熟，其他的车型暂时还没有考虑，并且我们觉得重卡的保有量肯定是最大的。 36氪：最开始做港口时，客户的需求和付费意愿有多强？ 张天雷：物流行业的降本增效，长期来讲都是一个趋势，而港口又有30多年的自动化历史，所以这个市场本身不需要被教育。而且，港口是24小时连续作业，刮风下雨是常态，卡车司机工作强度极高且工作环境十分恶劣。在这样的情况下，招工难成为港口的一大痛点。所以，港口的需求不是我们给它聊出来的，而是它本身就有自动化升级的需求。 36氪：你们自动驾驶方案现在给港口的“降本增效”成果怎样？是否有量化数据？比如，提高多少效率、降低多少人力成本和油耗。 张天雷：降本的话，自动驾驶可以把人类司机的成本节省出来，而且比人类开得更平稳、更节油节电；增效的话，我们现在自动驾驶卡车运输效率基本上能接近人工的效率，甚至会超过一个经验丰富的司机，因为机器能够有稳定的输出，机器连续作业不会疲惫，而人类司机驾驶会疲劳，会有不稳定情绪。 36氪：现在每台车的自动驾驶改装成本是多少？运营多久能收回这个成本？ 张天雷：我们交付的所有车辆都是在生产线完成的前装。我们认为，前装的车辆才能保证运行的稳定性。我们希望，量产之后的前装成本能够降到10万以内。量产大概是千台的规模。如果能做到全无人，一年可节省人工成本约40万，很快就能收回来这部分投入。 36氪：降低成本的制约因素是什么？是激光雷达价格吗？ 张天雷：传感器价格是主要方面，其成熟度也有待发展。 图源：主线科技 36氪：今年和明年计划落地运营多少台车？收入规模达到多少？什么时候能够盈利？ 张天雷：我们计划到明年年底落地百台卡车。运营超过50台车，能实现一个盈利点。 36氪：你们的定位是技术提供商，还是运营商？你们与中国重汽的合作模式是什么？谁拥有车辆的产权？ 张天雷：我们与中国重汽保持长期深度的战略合作，我们自身是一个技术团队，为客户提供智能运输系统。一般情况，客户会购买车辆，是资产的持有者。我们的定位是技术提供商，后期也会参与到运营和维护，但运营主体不是我们，可能是我们与港口或物流集团成立的合资公司来共同运营。 36氪：除了港口、机场、工业园区以外，矿区也是一个客户付费意愿很强的低速封闭场景。你们考虑过吗？ 张天雷：暂时没有考虑。因为我们前期对自己的定位就是做物流运输的智能运输系统，而矿山的机械设备属于另一个领域。当然，我们虽然不做矿区内部的运输，但矿山拉出来的集装箱，我们可以做公铁联运的运输。 36氪：你们与福佑卡车合作干线物流运输，现在进展如何？ 张天雷：我们双方有深度合作，并且马上会有新的动作，未来会合作京沪沿线的物流运输。因为福佑在车辆调度和运营方面很有经验，能帮助我们自动驾驶的运输系统做得更高效，形成规模化效应。 36氪：听说今年新基建政策对港口的无人化、智能化进度有很大促进作用。如果没有这些政策，你们的业务进度会延迟多少？ 张天雷：没有这个政策的时候，我们的很多客户也已经开始付费采购我们的系统了。这个政策只是促进了我们产品的规模化应用，让更多港口加快了自动化升级速度。 36氪：你们今年打算极力解决的几个事情是什么？ 张天雷：我们今年主要会解决两件事情：产品标准化和战略协同。这两年，我们和客户对作业流程有过很多深度交流，对方给我们提了很多定制化需求，我们需要把这些需求梳理得更加标准，形成一个标准化产品，方便交付。战略协同，就是要把物流园区的“节点”和高速公路的“线”的联动做起来。 36氪：创立这家公司以来，踩过什么坑？犯过什么错？ 张天雷：我自己的体会是，当这个行业的产品形态没有完全定下来之前，一定要把产品预期跟客户聊清楚，客户提出的需求需要经过认真的分析，哪些是我们核心主要的业务，而哪些又偏离了我们的智能运输系统，一定要保持“主线”行驶，这也算是不忘初心。 36氪：你们是否会做L2-L3级的干线物流运输？怎么看待它的商业价值？ 张天雷：我们智能运输系统的底层架构都是按照L4来设计的，目前会根据不同的应用场景来开放功能，如果客户有需要，我们都可以对技术进行调整，然后交付。 36氪：未来是否打算做海外市场？会考虑哪些国家？ 张天雷：国外的市场是有可能的，因为我们前面也和很多海外港口、物流客户有过交流。我认为欧洲是个不错的选择，因为世界上几个大的港口物流节点都在欧洲。 36氪：未来五年，无人物流运输这个领域，您认为会存在几家头部公司？ 张天雷：我认为大概会有3家左右，背后都有自个的生态圈，将来会依托不同背景来开展业务。 —————— 36氪“自动驾驶36人”专题的其他5篇报道： 文远知行CEO韩旭：我们希望在未来2-3年内会有一个盈利点 | 自动驾驶36人 智加科技CEO刘万千：自动驾驶有5个阶段，我们刚进入第2阶段 | 自动驾驶36人 AutoX CEO肖健雄：把xUrban当做底层通用平台，让自动驾驶既“送人”也“送物” | 自动驾驶36人 嬴彻科技CEO马喆人：中国至少容纳三家头部自动驾驶卡车运营公司，每家有百亿甚至千亿收入 | 自动驾驶36人 驭势科技CEO吴甘沙：明年年底前实现1000台“去安全员”无人物流车常态化运营 | 自动驾驶36人
自从汽车诞生以来，人类对自动驾驶的想象从未停止。 “人类应该从驾驶中脱离出来。”1940年工业设计师诺曼·贝尔·盖德斯曾设想，通过自动驾驶公路，在一定范围内可以使汽车自动按照轨迹和程序行进。 这一构想在后来的研究中被否定，但在过去的十年里，自动驾驶已经被视为改变未来出行方式的关键方向。对新技术最为包容的硅谷孵化的无数自动驾驶公司，向这颗代表人工智能最高水平的明珠发起猛烈攻势。 业界将Waymo、Cruise、Argo AI、Aurora和Zoox并称为硅谷自动驾驶“五大家族”，他们在技术和规模上处于领先地位，也是资本热捧的对象。回望这些“先驱者”的发展历程，我们会发现：他们都来自2004年至2007年的某一场DARPA自动驾驶挑战赛。 孵化器：DAPRA 正如最早的核动力不是用来发电，而是为大型军用舰艇提供动力，自动驾驶的快速发展也来自于军事领域的技术需求。 2001年，美国深陷阿富汗战争。为了促进军事领域自动驾驶技术的研发，美国国会授权DARPA（美国国防部高级研究计划局）组织无人驾驶汽车挑战赛，并为获胜团队提供百万美元的奖金。 2004年，第一届DARPA挑战赛在美国莫哈韦沙漠地区举行，尽管没有一支队伍完成路线、赢得奖金，却在无意中拉开了自动驾驶技术快速发展的序幕。 ▲2005年夺冠的斯坦福团队自动驾驶汽车Stanley 在2005年的第二届DARPA挑战赛上，斯坦福大学人工智能实验室主任的塞巴斯蒂安·特伦（Sebastian Thrun），带领团队打造了一辆由悍马改造的自动驾驶汽车，夺得冠军。 同一年，特伦认识了谷歌创始人拉里·佩奇，两人是斯坦福校友，并在人工智能领域有着同样的判断：这将是人类科技进步的重要方向。 DARPA三届挑战赛为美国的自动驾驶领域培养了无数人才，而谷歌的自动驾驶项目成为了硅谷自动驾驶企业创始人的孵化地。纵观初创公司们的创始人、研发者，都与DARPA赛、谷歌无人车项目有着千丝万缕的联系。 2009年，谷歌开启自动驾驶汽车项目，由斯坦福AI实验室前主任特伦领导，其他研究人员包括Mike Montemerlo和Chris Urmson，前者是是2005年DARPA赛冠军Stanley的创造者之一，后者则带领卡耐基梅隆大学在2007年击败了特伦的斯坦福团队。 Waymo不必多说，脱胎于谷歌自动驾驶项目，2016年独立出来成为Alphabet的独立部门，并在自动驾驶赛道上保持领先地位至今。 在设计理念上更为激进的Zoox，其联合创始人Jesse Levinson是特伦负责斯坦福AI实验室时的得意门生，曾在2007年的DARPA挑战赛中为斯坦福团队撰写导航程序，获得第二名。 而打败了斯坦福团队的冠军车队领导者Chris Urmson，在2013年辞掉谷歌自动驾驶项目CTO的职位，与特斯拉Autopilot 项目前负责人、Uber自动驾驶前负责人联合创办Aurora。 无独有偶，在DARPA挑战赛中与Chris一队的Bryan Salesky，走上了相同的道路：曾就职于谷歌无人驾驶项目，后在2016年与Uber前先进事业技术部首席工程师Peter Rander共同创办Argo AI。 也在2016年，Kyle Vogt与Dan Kan联合创办Cruise Automation，后被通用以十亿美元收购。创始人Vogt是麻省理工计算机科学学院高材生，参与了 2004 年的 DARPA 自动驾驶挑战赛。 至此，从DARPA挑战赛和谷歌自动驾驶项目中孵化的初创公司们，都已进入自动驾驶赛道，迎来被资本热捧的黄金时期。 Waymo：劝退L5，拥抱商业化 在塞巴斯蒂安·特伦领导谷歌自动驾驶项目时曾表示，商业化可能是最不重要的事情。“我们最关注的是技术，而不是推向市场的计划。这听起来可能很不合理，但是我们都知道，如果我们能够解决这个问题，那么可以做任何想做的事。” 谷歌从不掩饰对其技术和研发的信心，其创始人谢尔盖.布林曾在2012年发表豪言：全自动驾驶实现的年数，可以用一只手的手指数得过来。 先不论布林对全自动驾驶的过分乐观。通往罗马的路不止一条，在理想化的时间表中，自动驾驶领域的选手们早早选定了赛道。 有些企业选择从造一辆车开始，如特斯拉，一边造车卖车，一边研发自动驾驶技术，从L2辅助驾驶逐渐向L3、L4迭代升级以实现完全自动驾驶；诞生于硅谷的Zoox有着同样的思路，创立之初就定下“直接生产不需要人类驾驶的汽车”的目标。 Waymo则选择专注于自动驾驶系统的研发。汽车供应链主管Patrick Cadariu对媒体表示，“我们的核心任务不是生产汽车，而是生产世界上最有经验的司机（即自动驾驶汽车）。既然有些公司非常非常擅长生产汽车，那我们很愿意与他们合作。” 在研发路径上，Waymo不相信能实现从L2到L4的迭代，而是选择直接做L4。Waymo认为，L2与L4从系统架构到应对突发场景等逻辑完全不同，L3以下适用的设计和L4+有着天然鸿沟；另一方面，L3自动驾驶汽车在测试中多次因人为操作出现危险情况，一步到位实现L4能避免迭代过程中因技术不成熟发生事故。 对比其他硅谷自动驾驶家族，Waymo在数据收集和技术应用占据绝对领先地位，从2014到2019年每年的路测总里程都遥遥领先，2019年在加州的路测超过了145万英里，比所有车辆的总测试里程一半还多；在2017年Waymo One 上线后，其接单量已经突破 10 万。 但如果纵向来看，研发的进展比Waymo的预期要慢得多。 2017年年底，Waymo掌门人John Krafcik开始草拟Waymo的商业计划，称将在2018年底前推出完全无人驾驶的出租车服务。然而在凤凰城的试运营中，几百辆“无人驾驶汽车”的方向盘后没有驾驶员，后座上却还是坐着安全工程师，时刻监控车辆的行驶状态。 Krafcik更是多次“劝退”，主动声明此前的计划低估了自动驾驶的难度，称“L5级自动驾驶10年内不会投入实际使用”。 资金是另一个问题。Waymo直接做L4，放弃了通过L2量产车挣钱的机会。这在投资者们对自动驾驶满腔热情时不构成困扰，但别忘了，自动驾驶研发是一个大量烧钱又长期看不到回报的买卖。 正如Krafcik所说，“这个领域被人工智能未能实现的承诺压得喘不过气来，由于未能实现突破，投资者充满兴趣的倾盆大雨如今变成了毛毛细雨。” 进入2020年，资本对自动驾驶的热情再度燃起，且向头部企业倾斜。 3月，Waymo宣布首轮融资获得22.5亿美元，领投方为银湖资本、加拿大养老金投资委员会和阿布扎比基金Mubadala，加上另一笔7.5亿美元投资，Waymo从外部投资机构募集的资金累计达到30亿美元，这也是Waymo首次获得Alphabet以外的投资。 30亿美元能用多久？目前来看，Waymo每年花在自动驾驶研发团队上的工资支出大约在 5 亿美元以上，如果加上车队支出、运营成本等，每年支出近10亿美元——而如果要尽早实现自动驾驶、收集更多实景数据，Waymo还需扩充车队，支出将会更高。 六月，Waymo宣布成为沃尔沃的L4级自动驾驶全球独家合作伙伴，沃尔沃将利用Waymo的自动驾驶技术打造自动驾驶电动出租车，并将Waymo的自动驾驶技术用于两个子品牌极星和领克。 L4何时能实现暂未可知，但Waymo正走向一条更加商业化的道路。 Zoox：双向车驶出自动驾驶赛道 一个月前，美国电商巨头亚马逊以12亿美元将Zoox全资收购，硅谷明星公司最终以“卖身”的方式退出自动驾驶赛道。 Zoox由澳大利亚人Tim Kentley-Klay与苹果公司董事长Arthur D. Levinson的儿子Jesse Levinson联合创办。和大部分自动驾驶初创公司一样，Zoox以一个充满希望的故事开篇，甚至比其他公司更有新意。 从创立之初，Zoox就走上了一条不同于大部分硅谷自动驾驶公司的道路。从头开始研发和制造自动驾驶汽车，而且是颠覆性的设计：没有油门、刹车板、方向盘，可以双向行驶，在拥挤的城市道路中可以快速驶入和驶出。 ▲位于加州福斯特城的 ZOOX 生产总部的第三代自动驾驶汽车 在对未来发展领域的规划上，Zoox更加大胆：要造自动驾驶汽车，自然需要研发自动驾驶系统，硬件软件都满足了，再打造一个自动驾驶叫车平台——这等于是要把特斯拉、Waymo和Uber的活全部揽下。 宏大的梦想规划中，每个项目单拎出来都是需要巨额资金的支撑，但Zoox也确实曾经获得过资本的青睐。 Zoox曾在2018年以32亿美元的估值创下硅谷自动驾驶公司最高记录，过往融资超过10亿美元，来自硅谷知名VC Grok Ventures、Aid Partners、Breyer Capital等，腾讯和IDG也曾被Zoox吸引。 然而正如Trucks.vc的合伙人Reilly Brennan的评价，“Zoox设计全新硬件适应自动驾驶软件的想法非常大胆，但这意味着需要花很多钱。” 面对巨额的开发成本，十亿美元的融资远远不够。Jesse Levinson在2019年3月也曾暗示，会考虑投靠一家主流汽车制造商。但就结果来看，并没有和传统车企达成协议。 对比其他四大家族，Zoox是唯一一家没有背靠传统车企的自动驾驶公司。 更大的危机来自人事变动和技术产权带来的纷争。2018年8月22日，Zoox刚刚获得5亿美元融资后，Zoox的联合创始人Kentley Klay在没有任何警告、缘由及答辩权的情况下被解雇，CEO职位由前英特尔执行董事、首席战略官Aicha Evans接棒。 2019年3月20日，特斯拉公司对Zoox和几名前特斯拉员工提起诉讼，指控他们窃取了特斯拉WARP系统相关的信息，帮助新雇主Zoox跳过了开发、运营仓储和物流所需的工作。一年后，Zoox与特斯拉达成和解，承认员工窃取特斯拉商业机密，同意向特斯拉支付赔偿金，并接受审计以确保没有其他员工保留特斯拉的机密信息。 新冠疫情是最后一根稻草。 据外媒The Verge报道，3月初，随着美国发布封城令以应对COVID-19的爆发，Zoox也表示将停止在旧金山和拉斯维加斯公共道路上的自动驾驶测试。4月，Zoox解雇了几乎所有的合同工，包括测试自动驾驶汽车时坐在后座的安全驾驶员，近120人失业。Zoox在一份声明中表示，加州持续到5月3日的封城令“给我们的运营带来了后勤和财务上的挑战”。 但Zoox拒绝承认这是“标准裁员”，在另一封给员工的信中，Zoox表示一旦建立起避风港，会重新聘请这些员工。 员工们并没有等来好消息。5月8月，Zoox被曝出聘请独立投资银行Qatalyst Partners对潜在“战略投资者”和潜在买家对于Zoox的兴趣进行评估，正在考虑出售公司或融资两种方案。6月26日，亚马逊宣布以十三亿美元收购Zoox。 亚马逊表示，他们会继续支持 Zoox 实现自己的自动驾驶之梦，但目前来看，亚马逊不太可能为这个“包揽一切项目”的无底洞买单。 Argo AI、Cruise：背靠大树好乘凉？ 在很多方面，Argo AI和被通用汽车收购的Cruise Automation非常相似，两者都是致力于开发汽车的自动驾驶系统，并且早早地找好了传统车企作为靠山。 在过去的几年中诞生了很多传统汽车制造商加自动驾驶初创公司的组合，如通用收购Cruise，福特投资Argo.ai、大众曾经支持Aurora等。 目前看来，这是一个双赢局面，为烧钱的自动驾驶初创公司们解了燃眉之急，也满足了传统车企对自动驾驶技术和电动化的强烈需求：这年头，谁要是不和前沿技术沾点边，几乎等同于被时代给彻底抛下了。 Cruise于 2013年10月在旧金山成立，在2016年被通用汽车斥资10亿美金收购后，成为了通用旗下的研发自动驾驶汽车及共享服务的子公司。2018年，前通用汽车总裁丹·安曼（Dan Ammann）出任Cruise CEO，这也被认为是通用重视自动驾驶研发的表现。 2018年6月至2019年5月，Cruise先后引入软银愿景基金、本田汽车和其他机构，累计融资额高达72.5亿美元。 创建之初，Cruise致力于开发直接面向消费者的自动驾驶套件，通过对车辆进行改装来实现自动驾驶。2015年后，Cruise改变了策略，开始编写用于全自动驾驶汽车的软件，并提出通过共享出行减少大城市的事故数量和交通拥堵。 相比于其他自动驾驶公司，Cruise更专注于解决城市环境，在总部旧金山复杂多变的街道上进行测试。 创始人Kyle Vogt在博客中表示，“在最困难的地方进行测试意味着我们将比在简单的地方开始扩展更快”。通过在人口稠密、复杂多变的地区进行测试，软件更多地暴露在异常情况中，意味着车与场景能产生更多的互动，相比于在人际稀少的郊区和封闭道路更加高效。 2020年加州机动车管理局发布的报告显示，Cruise的自动驾驶平均行驶里程仅次于Waymo，路测83.1万英里，每1000英里人工接管0.082次，与Waymo的0，076次已十分接近。 强大的吸金能力和位于第一梯队的研发进度证明，通用收购Cruise是近年来最明智的投资决策之一。 Cruise在成立三年后被通用收购，而Argo.ai与传统车企的合作来得更加突然：创立仅3个月就得到了福特的10亿美金的投资，当时Argo.ai甚至只有12名员工。 Argo.ai由Bryan Salesky和Uber前先进事业技术部首席工程师Peter Rander共同创办。Salesky曾在谷歌自动驾驶项目任硬件开发主管，在离开开谷歌后，丰富的从业经验可以让他被任何一家自动驾驶公司高薪聘请，但 Salesky 并没有走这条路。 “我觉得下一步应该找个可以奉献青春的工作，并抓住机会将这款产品真正推向市场。”Salesky曾说。“我觉得实现这一目标的最好方式就是自己开公司，然后找个志同道合的汽车厂商进行深度合作。” Salesky的设想很快得到了实现，或者说，与福特的自动驾驶之梦不谋而合。 2016年底，Salesky离开谷歌自动驾驶团队时，传统车企们正面临巨大的变革。从自动驾驶初创公司到传统汽车制造商，甚至连电商、科技巨头们，都在争夺这些掌握自动驾驶项目最高技术的顶尖人才。获得了福特巨额投资的Argo.ai，将开发一个 “虚拟驾驶系统”（由传感器、软件和硬件组成），并与福特的工程师合作，将其整合到一种新的自动驾驶汽车中。 2020年6月10日，福特汽车公司和大众汽车集团正式签署协议，组建涉及电动化、商用车和自动驾驶三大领域的战略联盟。大众宣布将对自动驾驶公司Argo AI 26亿美元的投资，其中10亿美元是现金投入，余下的16亿美元则是将大众旗下的自动驾驶技术公司AID并入Argo AI。 福特与大众的联盟，让Argo AI再次站在了聚光灯下。作为第一个同时针对欧洲和美国市场的商业部署，两家跨国车企的全球影响力为Argo AI带来前所未有的资源保障和市场应用空间。 与两家车企的联盟是Argo AI的幸运。但优势互补、互利共赢是合作的初衷，在投资方变得更为谨慎的今天，自动驾驶公司们需要给予更大的回报。 正如Argo AI官网的誓言：“我们正与全球领先的汽车制造商们合作，将我们的技术集成到他们的车辆中，从而使这些车辆能够实现自动驾驶的乘车共享和送货服务，我们在人工智能方面的丰富经验，将为我们的大规模生产车辆的合作伙伴补充专业知识。” Zoox已经离开赛场，Cruise和Argo AI在5、6月经历了裁员，Waymo则在今日宣布将与FCA合作开发无人驾驶货车。疫情之下，大部分自动驾驶公司短暂地停止了在公开道路的测试，但可以预见的是，自动驾驶赛道的厮杀不会停下。 是强者愈强，还是后来者居上，可能要看谁能先把L4从不断更新的时间表转移到现实中。
图源：博世官方 全球零部件巨头博世正在筹备推动车载数字功能发展的新事业部。 7月22日，博世宣布计划将软件与电子专业技术（业务）进行统筹，建立智能驾驶与控制事业部，新事业部将主要由来自汽车多媒体事业部，动力总成解决方案事业部、底盘控制系统事业部和汽车电子事业部中负责密集型软件开发和跨域电子系统开发的组织的技术人员组成，拥有近1.7万名员工，分布在20多个国家和地区的40多个地点。 该新事业部将由博世董事会成员哈拉尔德·克勒格尔（Harald Kroeger）领导。他曾担任过戴姆勒的高管和特斯拉的董事会成员。克勒格尔表示，“为应对车辆制造数字化趋势这一巨大挑战，博世的解决方案是从单一供货源提供软件。” 据路透社消息，鉴于车辆正在逐步演变为一款移动设备，数字化设备将越来越重要，博世宣称将从硬件领域转向软件领域。在博世看来，电子产品精密化和软件多样化增加了汽车的复杂性。因此博世希望通过新成立的智能驾驶与控制事业部为行业提供跨域软件和电子解决方案，降低其复杂性，提升车辆功能的更新速度。 按照规划，智能驾驶与控制事业部不仅会开发应用于车载计算机和控制单元的软件，还将开发包含泊车辅助、车道保持支持系统和音乐播放在内的功能性软件。 博世正在将关注重点聚焦于面向未来的汽车电子电气架构，并因此尤为关注现代汽车数字化的技术根基——车载计算机。“目前，高端汽车一般配备超过100个独立的控制单元，小型车辆也配备了30到50个。功能强大的车载计算机将能大大减少这些控制单元的数量。”博世表示，中心化的车载计算机和车载软件将实现自动驾驶、先进驾驶辅助、数字化仪表板及车载网络连接等功能联系起来。 2019年，博世集团整体销售额达777亿欧元，较上一年水平仅下降了0.9%。由于新冠疫情的影响，此前，博世曾宣布今年将尽最大的努力来让财务至少保持相对平衡，并将仍将坚持长期战略路线。 近日，博世还联合梅赛德斯-奔驰、诺基亚、欧司朗、TomTom、IT Designers、杜伊斯堡-埃森大学和乌尔姆大学，发布了其MEC-View项目历经三年研发后的最新成果。该项目将帮助车辆在城市自动驾驶中实现车路协同工作。 博世称其研究成果可加强道路安全，并列举了为互联基础设施配备传感器可以使自动驾驶更加安全，路灯内置传感器可帮助车辆在视线遮挡情况下及时发现物等场景应用案例。目前，该新技术正在德国乌尔姆市实际驾驶场景中测试。 欢迎关注未来汽车日报
自动驾驶的脚步更近了 滴滴、高德等上线自动驾驶网约车服务，百度在多地开展自动驾驶载人路测……今年以来，自动驾驶发展速度进一步加快。解放双手、自由出行，已逐渐从未来“驶入”现实。 “尝鲜”自动驾驶服务 近日，上海正式宣布滴滴自动驾驶网约车服务上线，从6月27日起开始，乘客在上海可以免费预约并体验滴滴推出的自动驾驶行车服务，审核通过后，便可以在嘉定区安亭镇全长达53.6公里的测试道路上“尝鲜”自动驾驶网约车。 这样的“硬核”体验并非新鲜事。两个多月前，百度Apollo开放平台发布3周年之时，百度就上线自动驾驶出租车服务，湖南长沙的用户拿起手机便可预约。早在去年9月，百度与一汽红旗联手开发的自动驾驶出租车便已在长沙开始试运营。今年的正式上线，让自动驾驶这项“黑科技”走入更多长沙市民的生活。 伴随腾讯、百度、滴滴等公司拿下实际路测牌照，自动驾驶技术已进入路测阶段，发展步入黄金期。 从科技公司、出行公司到汽车制造商，越来越多公司加入自动驾驶出租车这一新兴出行服务行业。今年4月，高德与AutoX合作推出了自动驾驶出租车项目，并向上海公众开放体验；6月，高德又与自动驾驶企业文远知行达成合作，广州市民可通过文远知行APP与高德打车两种方式体验自动驾驶出租车运营服务。 同样是在6月，百度在自动驾驶布局中再落一子，与成都展开战略合作，百度将同成都高新区联合推动智能驾驶项目建设，向市民推出自动驾驶出租车等运营服务。 短短半年来，自动驾驶出租车、网约车服务密集开放，相关企业对自动驾驶技术加速探索，重要技术成果相继发布，实际路测接踵而来。这一切，让人对自动驾驶的未来更多了几分遐想。 安全仍是关键核心 自动驾驶能否行稳致远，核心便是技术进步。5G、人工智能、自动驾驶等技术的发展应用，将推动车联网发展走向深入。大数据处理与挖掘能力显著提升，最终将赋能更复杂的场景应用。 对于自动驾驶来说，技术的最大挑战是安全，消费者的关注重点也是安全。事实上，在滴滴于上海启动的自动驾驶网约车载人路测中，由于当天下雨，自动驾驶车辆摄像头与雷达受到雨水干扰，安全员不得不多次接管方向盘。长距离测试中车辆也出现了紧急刹车、猛打方向盘等现象。当面对复杂情况时，自动驾驶还需要实现更进一步的技术突破。 如何最大化提升安全系数？这需要不断地测试与实践。不同于传统汽车，自动驾驶汽车的测试要求基于场景，以提高决策感知系统对功能安全与信息安全的环境适应，其中需要海量数据作为支撑，这正是滴滴、高德等出行类公司在数据积累上的优势所在。 今年4月，中国电动汽车百人会曾发布过一份名为《自动驾驶Robotaxi商业化现状、挑战及建议》的报告，研究显示，现阶段出租车驾驶员的人力成本与自动驾驶的改造成本基本持平，而随着技术发展，人力成本会下降。如今的技术只能处理路况90%的常规问题，剩下10%才是重头戏，这需要花费90%的时间解决。 与此同时，自动驾驶走向大规模商业应用，也需要法律法规完善、配套道路基建设施等诸多条件，甚至对行人与传统汽车驾驶员的交通意识也提出了新要求，这些都将对自动驾驶的未来发展产生重要影响。 政策组合拳助力 政策支持是推动自动驾驶进一步发展的关键驱动力之一。今年2月，国家发展改革委、 中央网信办、科技部、工业和信息化部等十一部委就联合发布《智能汽车创新发展战略》，将智能汽车列入顶层发展规划。政策为自动驾驶保驾护航，也制定了明确目标——到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。 3月9日，工业和信息化部发布了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示，正式标准拟于2021年1月1日开始在全国实施。据悉，基于驾驶自动化系统在执行动态驾驶任务中的角色分配，以及有无设计运行条件限制，自动驾驶汽车将以5个要素为主要依据，被划分为0-5共6个不同的等级。 “国标版”的自动驾驶分级定义出炉，将加速中国智能化转型进程，对智能网联汽车产业的发展具有极强带动与促进作用。在中国汽车工程学会名誉理事长付于武看来，当前全球车企都将智能化转型作为战略来抢占技术制高点的背景下，中国对智能网联的进程规划、技术路线图、发展战略以及自动驾驶分级标准的出台，打出了一套漂亮的系统组合拳。 根据德勤7月1日发布的报告显示，未来3到5年，汽车智能化、网联化将迎来一轮高速推进，预计到2030年，中国运营的自动驾驶车辆将达3000万辆。伴随一系列政策组合拳助力，企业技术研发与相关车型的落地速度也将加快，自动驾驶市场的前景必将更为广阔。
堵车时，汽车替你自动跟车，解放双手，这是“AI（人工智能）+汽车”的今天。 通过App，呼叫没有驾驶员的无人驾驶汽车前来接驾，这是“AI+汽车”的明天。 从今天到明天，在人工智能技术的支撑下，汽车将带你一起奔向“星辰大海”。 “AI+汽车”更聪明 走走停停，停停走走，刚一脚油门，没开多会儿马上又要刹车。在大城市早晚高峰开车通勤时，你是否经常为堵车时的跟车而感到烦恼？现在，你的汽车不仅可以通过语音控制为你播放喜爱的歌曲减缓压力，或点一杯星巴克咖啡醒神，聪明的人工智能甚至还能在拥堵环境下“代管”你的方向盘，把你从堵车时的焦虑中解放出来。 这样的新体验来自于最新上市的上汽名爵旗下第三代名爵6。上汽集团数据业务部副总经理、上汽乘用车公司首席数字官（CDO）兼营销执行总监张亮介绍说，最新上市的第三代名爵6搭载了L2.5 PLUS级的智能驾驶系统和上汽阿里的斑马智行互联系统3.0版本，配备了Super TJA超级交通拥堵辅助系统，让“双脱手”驾驶成为现实。 “在50公里/小时的车速范围下，基于强大的硬件和算法，Super TJA超级交通拥堵辅助系统能在拥堵路况中实现自动跟停，减少不必要的人为介入和不断启停中的手动重启次数，驾驶者只需把手轻轻放到方向盘上，车辆自动控制油门、刹车、转向，有效缓解了用户的驾驶疲劳。”张亮说，尽管司机仍需“好好看路”，随时准备好接管方向盘，但基本上可以实现堵车工况中的自动驾驶。 如果说Super TJA超级交通拥堵辅助系统的智能驾驶技术负责“解放”双手，斑马智行互联系统3.0版本的人工智能技术给出的则是贴心的服务：根据你喜欢看的电影，观影后精准推荐电影的原声音乐；在你疲倦时，可以选择星巴克的外卖服务点一杯咖啡醒神；“同路”的车友还能线上“组队”，让旅途不再孤单。 硬核又暖心的新科技，背后是技术研发的不断创新和应用的不断落地。 “未来将是智能汽车时代，而人工智能是这个时代的核心，它和以前的发动机一样，非常重要，以后会成为我们产品的核心竞争力。”上汽集团人工智能实验室副主任金忠孝说，未来智能汽车硬件的差距会不断缩小，就像当下的智能手机，最后的差别或者差异化就在软件上，而其中最核心的就是人工智能算法。 因为看好人工智能与汽车的结合，上汽集团早在2018年就成立了人工智能实验室，两年多的时间里，实验室的研发团队规模已经翻了两倍，从三十多名核心研发人员扩展到了一百多名，“这还不包括工程、测试、开发等关键环节的人力资源”。 和一般实验室不同的是，这家拥有制造业“基因”的创新研发中心，主阵地是智能驾驶和智能座舱。此外，它的研发成果也应用于上汽的出行、整车物流和智能制造等业务。 据金忠孝介绍，目前实验室自研的SLAM感知定位技术，已经可以在无GPS信号的地下停车场应用，用于主动倒车、自动泊车等场景，误差率可以控制在10.5cm，达到量产水平，“明年年底肯定有量产车搭载。” 逐步走向产品化和商业化 国际上通常使用SAE International（国际自动机工程师学会）的自动驾驶等级划分，L1级为驾驶辅助，L2级为部分自动驾驶，L3级为有条件自动驾驶，L4级为高度自动驾驶，L5级为最高级，即完全自动驾驶。 当下，L2 PLUS级的自动驾驶汽车已然“上路”；将来，自动驾驶的升级之路如何走？ 德勤最新发布的报告显示，未来3年至5年，汽车智能化、网联化将迎来一轮高速推进，预计至2030年，中国运营的自动驾驶车辆将达到3000万辆，居世界第一。 德勤的报告指出，汽车向智能化和网联化的转变并非一蹴而就，将遵循和智能手机同样的发展逻辑。第一阶段是汽车厂商推出L2级别以上的智能网联汽车，推动汽车行业的智能网联渗透率提升；第二阶段是车联网基础设施逐步匹配产品端的需求，5G通信网络、V2X等基础设施逐步成熟，车路协同商业化落地，车载支付通道打通，推动更多细分场景涌现；最后一阶段是应用场景成熟，用户价值得以深度挖掘。预计4年至5年后，车联网的细分场景正式爆发，车联网用户达到一定数量，规模效应显现。 另外，自动驾驶出租车是一个值得关注的发展趋势。就在去年，只有个别初创企业的自动驾驶出租车开始测试运营；今年，自动驾驶出租车如雨后春笋般在上海、长沙、广州等多个城市“上路”。 以广州为例，小马智行和文远知行的RoboTaxi自动驾驶出租车，可以畅行在市区一两百平方公里的道路上。打开高德地图，使用打车功能，如身处运营区域内，即可呼叫乘坐文远知行的自动驾驶出租车。 “自动驾驶已处在逐步向产品化、商业化的阶段发展，正逐渐融入和改变人们的生活。”小马智行新闻发言人告诉记者。 文远知行COO（首席运营官）张力说，全国已有多个城市陆续加入RoboTaxi运营队伍中，这说明无人驾驶技术得到了广泛认可。 既好奇向往又担心自动驾驶安全问题的市民也不用紧张，这些自动驾驶出租车目前还不是真的“无人”，由于相关技术并未完全成熟，加之国内现行法规限制，会有一位安全员坐在驾驶位上，以便遇到特殊情况时接管汽车。 相对来说，在市区内、园区内的无人配送车辆、无人环卫车，干线物流中使用的无人驾驶卡车，在矿山、港口、机场等封闭场景使用的无人物流车，无人公交车等等都有极大发展潜力，各场景的应用推进速度也远比想象中更快。 据上汽集团介绍，公司自主研发的“5G+L4”智能重卡将于近期在上海洋山港开展准商业化运营，今年计划完成2万个标准集装箱运输任务。 去年以来，融合了人工智能、5G、V2X车联通讯等先进技术的上汽智能重卡，成功实现在港区特定场景下的L4级自动驾驶、厘米级定位、精确停车（±3cm）、与自动化港机设备的交互以及东海大桥队列行驶，为港口运输客户提供了更智能、更安全、更高效、更环保的集装箱转运方案，也是国际上首次实现“5G+自动驾驶重卡”的示范运营。 基于自主研发的视觉感知系统、激光雷达系统、毫米波雷达系统以及卫星和惯性导航组合系统，上汽智能重卡具备多维度、多方位360度感知能力，能在前后各约250米、左右各约80米的范围内精确感知交通参与者，对行人、车辆、其他障碍物等进行精确识别，规划路径，提供比人类驾驶员更安全可靠的车辆操控。 通过对车速、路径、挂车夹角等多目标的综合优化，智能重卡今年还实现了精准倒车的新功能。十多米长的重卡，在两侧到轮胎只有7cm至8cm的狭窄库位中，整体入库成功率高达100%，倒车平均用时70秒，已超过熟练驾驶员的倒车效率和精度。 目前，上汽智能重卡实车道路测试里程已超过9万公里，台架虚拟仿真测试里程超过570万公里，应用场景从深水港物流园区-东海大桥-洋山一期扩展到洋山四期。 无人驾驶越来越近 近日，在上海举办的世界人工智能大会上，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克的一席话再次让自动驾驶的“最高级”——完全自动驾驶成为公众关注的话题。 马斯克说，特斯拉非常接近实现L5级别自动驾驶，今年将实现L5级别自动驾驶的基本功能。“实现L5不存在底层根本性技术问题，但仍有很多细节问题。” 因此，特斯拉正专注应对L5级自动驾驶的细节问题，利用特斯拉现有的硬件，对软件进行改进，以实现L5级别的自动驾驶。 此前，国内外行业头部企业对L5级自动驾驶成熟和商用的“时间表”大部分落在2025年到2030年的区间内。而马斯克则将这一“时间表”再次提前。 马斯克表示，在为自动驾驶开发人工智能芯片时，发现市场上没有成本合理且低功耗的系统，因此特斯拉开发了专用芯片。几个月前，特斯拉审慎启动了芯片的第二套系统。所以，充分利用特斯拉完全自动驾驶系统，可能还需要至少一年时间。 技术尚未成熟，市场前景却已备受期待。美国电气电子工程师学会专家预计，无人驾驶汽车将成为最可行的智能交通工具，到2040年，无人驾驶汽车与全球上路汽车的占比可达75%。麦肯锡公司预测，中国可能是全球最大的自动驾驶市场，到2030年，自动驾驶汽车总销售额将达到约2300亿美元，基于自动驾驶的出行服务订单金额将达到约2600亿美元。 在专家看来，真正的“无人驾驶”越来越近，但未来制约其真正投入商用和大规模应用脚步的或许不再是简单的技术层面，而是来自法律法规和伦理方面的考量。 “如果把马斯克的‘时间表’理解成一个纯技术的问题，这是有可能的。”金忠孝说，技术发展到了完全自动驾驶的L5级后，更重要的是与之关联的社会各项法律法规是否健全是否支持以及社会的文明发展到什么阶段等“大环境的因素”。 “什么样规模、环境、量级的L5级自动驾驶也是影响‘时间表’准确性的因素。”金忠孝说，L5级自动驾驶还有一个使用的规模有多大的问题，L5级在相对封闭的小范围场景、相对固定的路线、只有几百辆车使用的话，应该没有太大问题，主要的挑战还是来自于大规模使用。 金忠孝进一步指出，智能驾驶最核心、最难的是机器视觉，道路上各种各样的标志、移动物等如何能够准确识别出来，尤其是要把一个很小的移动目标在100多公里的时速下准确识别出来并做出相应的判断，这也是上汽人工智能实验室目前正在重点攻关的领域。 上汽集团总裁王晓秋说，目前上汽集团已完成三代智能驾驶平台开发，实车道路测试里程已近30万公里，虚拟仿真测试里程已近2000万公里，并建立智能驾驶“拟人化”控制知识库和学习模型。 “我认为，再过两年左右，RoboTaxi能从技术角度上做到去掉安全员，纯无人驾驶，纯无人运营。”张力说。
记者获悉，天津所托瑞安汽车科技有限公司（以下简称：所托瑞安）宣布已经在今年4月获得SK中国的数千万美元 A 轮独家投资。本轮融资将用于商用车智能驾驶技术的研发，并加速大数据、车联网产品的产业化落地。 所托瑞安成立于2014年，主要研发商用车安全驾驶解决方案和数据服务产品，以解决商用车事故多发的行业痛点。其主打产品是以AEBS自动紧急制动系统为核心的商用车主动安全驾驶系统。系统可实时监测车辆前方行驶环境，并在可能发生碰撞危险时自动启动车辆制动系统使车辆减速，从而避免或减轻碰撞。 所托瑞安称，该系统已在干线物流车、渣土运输车、城市公交和公路客车等商用车上实现大规模应用，累计交付总量超过2万台，在中国实际路况下的行驶里程超过11.2亿公里。应用本系统的物流企业可实际降低事故发生率75%，降低财产损失49%以上。 在数据产品方面，所托瑞安的AEBS自动紧急制动系统的网联模块，可实时采集司机、车辆及道路环境等数据，并上传至公司自研的所托物联云平台。针对物流公司、保险公司和交通监管机构等的数据服务需求，他们可以提供定制化的数据产品服务。 在保险领域，所托瑞安与慕尼黑再保险集团在商用车保险领域建立了战略合作，共同开发“保险加再保险”商业模式。 谈及竞争优势，所托瑞安称，他们自主开发的神经网络算法高度契合中国驾驶场景，可以大幅度降低感知的误报率和漏报率；他们的拟人化控制及执行算法，符合中国交通行为和司机驾驶习惯，可以在提升算法适用场景，实现高动态响应、高稳态精度的车辆控制的同时，改善司机的驾驶体验。 所托瑞安称，他们与美国普林斯顿大学、清华大学、北京理工大学成立了联合实验室，在商用车主动安全、智能辅助驾驶、智能线控制动及人工智能、云计算等技术领域进行研发合作。 SK中国从2017年开始“强化投资职能”，主要投资领域涵盖AI、半导体、ICT、新材料、物流等。谈及投资逻辑，SK中国在官方声明中表示，所托瑞安的安全驾驶解决方案大幅降低了商用车事故率和事故赔付金额，实现了商用车保险行业的转亏为盈。同时，所托瑞安通过多方共赢的保险加再保险商业模式，服务保险和物流等行业客户，推动了生态链的整体发展。 ——————
欢迎关注36氪出海微信公众号（ ID：wow36krchuhai ），及时获取前沿资讯、了解全球新趋势。文末扫码关注并加入出海社群，遇见全球商业伙伴。 中国企业全球化 图森未来获美国卡车制造商 Navistar 投资，将合作量产自动驾驶卡车。记者获悉，图森未来今日宣布与美国卡车制造商 Navistar（纳威斯达）达成战略合作，共同研发 L4 级自动驾驶卡车，并争取在2024年之前量产。图森表示，与 Navistar 的合作，是自动驾驶初创公司与卡车制造商的首次量产合作。今后，客户可以直接从 Navistar 在美国、加拿大和墨西哥的经销商处购买自动驾驶卡车。 6月全球移动游戏下载量 TOP10：腾讯《和平精英》进前五。据钛媒体报道，Sensor Tower 商店情报数据显示，Outfit7《My Talking Tom Friends》以3750万次下载，位列2020年6月全球移动游戏下载榜榜首。印度是该游戏第一大市场，贡献了20.2%的下载量；腾讯《PUBG Mobile》和《和平精英》进入排行榜前五。 印度 谷歌确定为 Jio Platforms 投资45亿美元以换取7.73%的股份。据彭博社报道，谷歌将向 Jio Platforms 投资45亿美元，以换取该公司7.7%左右的股份。昨日曾有报道称，谷歌正与 Jio Platforms 开展深入谈判，拟对后者投资逾40亿美元。 Pine Labs 计划收购德国金融科技公司 Wirecard。据 ET Tech 报道，印度零售技术开发公司 Pine Labs 正在就收购德国电子支付公司 Wirecard 展开谈判。Wirecard 主营业务包括电子支付和风险管控。 OYO 将合并其在日本的旅馆及短租两条业务线。据 KrASIA 报道，鉴于新冠疫情对行业造成较大影响，软银投资的 OYO 将合并在日的旅馆及短租业务以期最大限度节约成本。 东南亚 越南两家本土电商平台 Tiki 与 Sendo 计划合并。据 KrASIA 报道，越南两家最大的本土电商平台Tiki 与Sendo正在就合并事宜进行谈判。越南政府有关人士已证实这一消息。预计Tiki 与Sendo 的合并将进一步强化越南本土平台实力，削弱Shopee及Lazada 在该国的影响力。 拉美 Globant Venture 投资两家阿根廷初创企业。据 Latamlist 报道，专注于投资初创企业的拉美投资机构图 Globant Ventures 计划投资两家阿根廷初创企业：Woocar 和 Drixit。其中， Woocar 致力于利用自研 AI 系统减少行车事故，Drixit 则专注于利用数字技术减少工厂内的安全事故。 其他 日本 JDI 表示将和苹果共同投资研发新一代 OLED 屏幕。据彭博社报道，日本显示器集团（JDI）近日宣布将和其重要客户苹果共同研发下一代 OLED 屏幕。受这一利好消息影响，JDI 股价达到了19个月以来的最高值。 36Kr Japan 36Kr Global 助力中国企业出海日本 ——36Kr Global 海外版图已经覆盖了东南亚、日本和印度。其中，36Kr Japan（https://36kr.jp/）于2018年在日本东京成立，旨在打破中日企业间的信息交流障碍，为中国企业出海助力。时至今日，36Kr Japan 已经成为日本市场最受关注的中国新经济新闻网站。渠道方面，36Kr Japan和日本三大主流新闻平台——雅虎新闻、LineNews、SmartNews 都建立了合作关系。2019年5月，我们还与日本最权威的媒体集团 Nikkei 日本经济新闻社结为全球战略合作伙伴，共同推动亚洲科技交流与创新，增进企业间的跨国合作。寻求日文报道、日企对接合作等，欢迎邮件至info@36kr.co.jp。
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