转型失败，下架整改，房天下盈利困难局面持续已久，直播卖房的良好效果后却全员降薪，使得房天下备受质疑。 作者| 理 山 编辑| 江湖哥 据房天下发布2019年四季度及全年财报显示，房天下第四季度总营收为4930万美元，同比下滑26.7%；净亏损为2620万美元，同比收窄10.9%；房天下2019年总营收为2.197亿美元，同比下滑8.5%；净亏损为770万美元，同比收窄93.3%。 房天下于2010年9月在美国纽交所上市，盘中峰值股价曾达到99.72美元，而4月30日的收盘价仅为1.04美元，股价下跌98.96%。 从披露的数据可以看出，房天下营收困难，亏损严重，从历年的财报显示，房天下的业绩下滑严重，与其同二手房经纪机构的转型竞争失败也息息相关，转型失败使其重回互联网媒体电商后仍旧盈利困难。 亏损严重，市场份额萎缩 从2015年开始，房天下开始进入亏损模式，当年净亏损0.98亿元，随后的2016年更是巨亏11.77亿元，2018年-2019年业绩依然处于持续下滑中。 亏损如此严重的局面下，房天下只好通过压缩运营成本扭亏，减少运营成本虽然做到开支减小，却也使得营收成本也大幅减少，连年亏损的情况，房天下面临重重困难。 房天下在2014年转型介入新房、二手房交易及金融业务，与一些二手房经纪机构竞争市场，但在尝试了两年多的转型后结果是连续的利润缩水、亏损不断，房天下转型最终宣告失败，重回互联网媒体电商，但是想要继续盈利却也实属不易。 转型失败重回互联网媒体电商的房天下占据的市场份额也远不及其它房产交易类头部应用。据极光大数据显示，在一二线城市，房天下的月活用户数据远不及安居客、链家、贝壳找房，月活仅相当于排名第一的安居客的7.5%。 财经江湖认为，房天下的亏损严重的困难局面持续已久，在种种房产交易类平台对市场的压缩下，房天下盈利艰难，没有足够大的竞争优势，对市场的把握不够精准，要再重获市场房天下必须做出新的尝试。 疫情之下，试水直播卖房 在疫情的影响下，电商直播成为风口，各行业试水直播。房天下作为房地产家居行业专业网络平台，也抓住此次机会，推出直播卖房短视频APP——抖房。 疫情对于规模房企带来的影响严重，资金压力使得不少中小型房企宣告破产，房天下抓住直播风口推出的直播卖房短视频APP“抖房”为其营收带来了不少增益。房天下控股董事长莫天全表示，过去一个月的时间里面，房天下累计在线直播卖房超过了12万场，这还不包括二手房，观看人次累计过亿规模，近30万行业的从业人员加入了房天下的直播卖房大军。 房天下直播大赛开发云线上直播售房，单日直播场次超过6000场，在线直播日均独立访问用户突破500万。 财经江湖认为，从房天下直播卖房的效果可以看出，此次抓住风口的营销手段给房天下的业绩带来不少增长，缓解了部分亏损局面，但是仅靠直播卖房实现长期营收的稳定增长也不是容易之事，还需再找到适合自身的营销模式。 全员降薪，内部矛盾不断 房天下直播卖房的效果显著与其早早便复工，员工加班推广APP抖房也有密切关联，而房天下发布高管减薪1/3，员工降薪1/4的全员降薪通知引得员工纷纷吐槽。 2月房天下全集团净收款是同比、环比都双双增长，其中，同比增长39%，环比增长534%，而房天下直播卖房也取得了良好效果，在此种营收程度下，房天下却提出全员降薪引得员工不满，有员工还在房天下的微博下面提到“每天上班打卡，下班打卡，写日报，每天必须发5抖房，少一条罚款，还有抖房下载任务，少一个也罚款。每天完成KPI，没完成也罚款。天天推直播，做海报，开会，打电话。话费都几百了。没有一天休息！” 财经江湖认为，全员降薪引发的内部矛盾，员工不满会影响后续的推广宣传活动的进行，不满的情绪对其企业口碑也有影响，房天下甚至提供低息贷款更是令员工质疑没钱发工资却有钱向员工低息房贷，这种行为也给企业带来了不少负面影响。 房天下从转型失败带来的亏损不断，盈利困难局面持续已久，而2019年“房天下”网站因为对房源审核存在漏洞被约谈整改给房天下也带了严重的负面影响，直播卖房策略的成功效果也因全员降薪带来的负面讨论大打折扣，种种原因可以窥见房天下的盈利之路困难重重。
站在新能源车“背后”的充电桩，随着热词“新基建”被推到台前。此前，国家发改委提出加大智慧(行情601519,诊股)新能源基础设施建设，未直接“点名”充电桩，而政府工作报告首次明确将充电桩列入“新基建”范围。“充电基础设施不足，影响新能源汽车快速推进速度。”在中电联标准化管理中心主任、中电联电动汽车与储能分会副会长刘永东看来，“新基建”将助力新能源汽车充电桩行业补齐短板，从“各自为战”走向“互联互通”，在编织充电网的同时，通过大数据为充电桩运营商寻找盈利模式平衡点，也为更多资本入局留出空间，万亿级市场规模正在形成。 问路“桩”转“网” 政府工作报告提出，今年将重点支持既促消费惠民生又调结构增后劲的“两新一重”建设，主要是加强新型基础设施建设，发展新一代信息网络，拓展5G应用，建设充电桩，推广新能源汽车，激发新消费需求、助力产业升级。 值得注意的是，与传统充电桩建设不同，“新基建”即“新型基础设施建设”，侧重于科技驱动基础设施建设，推动传统产业向网络、数字、智能化发展。星星充电相关负责人认为，“此次新基建赋予充电桩‘新’的含义，未来的充电桩将进化成互联互通的充电网”。 近年来，加快充电桩布局的相关政策频出。2015年9月国务院办公厅出台《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》以来，国家不断出台各种政策文件鼓励和促进充电桩建设和运营。今年3月，中共中央政治局常务委员会提出，要加快“新基建”进度，充电桩位列其中。 “新基建的目的在于利用新技术提升基础设施的利用效率，提升充电桩的使用率及盈利能力。”赛迪顾问(港股08235)总裁孙会峰表示，充电桩可与通信、云计算、智能电网、车联网等技术有机融合。借助数字化和智能化的技术，将5G以及互联网应用在充电桩场景上，从而形成智能充电网络。 “充电桩不再是单一‘桩’的概念，将成为充电网络的其中一环。”刘永东告诉北京商报记者，充电桩与5G、通讯、大数据分析技术相契合。“比如，充电桩的布局、充电桩到后台的通讯技术、整个充电运行行为分析、安全分析等，实际上都涉及新基建中的其他技术。”他说。 “新基建”下的充电桩行业，据预测，将有望催生万亿元级别市场规模。去年，工信部发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》征求意见稿提出，计划到2025年，新能源汽车销量占比达到新车销量的25%。预计到2030年，我国新能源(行情600617,诊股)汽车保有量将达6420万辆，根据车桩比1：1的建设目标，未来十年，我国充电桩建设存在6300万的缺口，预计将形成1.02万亿元的充电桩基础设施建设市场。 “万亿元市场规模，是按照车桩比2：1的规模计算得出。”刘永东表示，按投资规模计算，包括充电桩设备、土建成本，运营成本的直接投入便已达万亿元规模，其中还未包括高压配电成本和收入可观的充电服务费收入、今后这些大数据的挖掘等。 值得一提的是，站在“新基建”风口，充电桩行业也为扩大资本入局留出空间。北京商报记者了解到，今年国家电网充电桩建设投资规模将增加10倍，同时头部民营企业也开始加码投资，特来电计划与社会资本合伙人共投20亿元。 跑马圈地难盈利 事实上，起步至今，充电桩行业多轮起伏，资本进进出出，高投入下的“单打独斗”盈利模式始终未现。 2006年，国务院发布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》提出优先研究新能源汽车，这也成为新能源充电桩行业的开端。2009年出台的《十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程》，其中“中央补贴新能源汽车，地方补助充电设施”的政策基调，吸引了整车企业、零部件企业以及充电桩配套设施企业多方入局。 “充电桩领域是一个高投入、重资产行业。”一位充电桩企业高管对北京商报记者坦言，初期许多充电桩企业“广撒网”式布局充电桩，就是为了补贴和融资。前期不少企业重建设、轻运营，野蛮生长后问题开始凸显。一位充电桩运营商负责人对记者坦言，部分汽车盲目扩张导致大量充电站闲置，充电桩分布不均，出现不少“僵尸桩”。“城市内新能源车充电密集区域，充电桩少需要排队，而城市外围区域充电桩却无人问津。”他说。此外，他表示，充电桩不兼容、支付方式不统一，也成为充电桩发展痛点。 据了解，在充电桩使用率低、难以单靠充电服务费盈利情况下，充电桩企业陷入尴尬。数据显示，2017年中国约有300多家充电桩企业，截至目前，至少有50%已经退出。一位充电桩企业负责人透露，30%的企业在盈亏平衡的基准线上挣扎。数据显示，从2015年至2018年，公共充电桩所占比例一路下滑，从86%降至38.6%，而私人充电桩的比例从14%上升至61.4%。 多年发展，入局充电桩行业的资本进进出出，多轮淘汰后，目前市场上已形成国网、南方电网、特来电、星星充电四巨头带领一众小运营商的局面。 引大数据破局 值得一提的是，目前国内充电桩企业已在探索互联互通下的充电网络布局及盈利模式。去年，国家电网、南方电网、特来电和星星充电共组北京联行网络科技有限公司（以下简称“联行科技”），同年6月发布互联互通平台面向电动汽车用户的联行逸充APP。据了解，截至今年4月该平台上深度互联互通充电设施超过27万个，支持启停、充电和付款，覆盖全国310座城市和5万公里的高速路网。 不过，如何让充电网智能、智联，才是“新基建”即将催生的充电桩发展新模式。在汽车行业专家颜景辉看来，未来通过精准的大数据分析测算和市场研究，从而确定选址、建桩数量等，布局也会更科学。 对于未来如何真正智能互联互通，联行科技CEO安晶透露，今年联行科技将作出调整，从台前退居幕后，从“服务用户”转向以“服务行业”的角色继续推进互联互通和“全国充电一张网”建设，进一步促进充电平台的互联互通。 星星充电联合创始人郑隽一则对北京商报记者表示：“联行科技相当于银联的模式，在诸多运营商背后支持数据交互，包括支付打通各方面未来都具备可能性。” “大量规模较小的运营商，缺乏线上平台导流和线下推广能力。”安晶表示，联行科技可以为企业提供一些数据指导、技术方案及广告推广等增值服务，帮助它们更好地运营，增加盈利。加入“联行模式”的运营商，资源也会通过整合营销等渠道，收获更多的利益。据了解，除了充电运营商，联行科技的B端客户还包括电网企业、主机厂、出行公司、物流公司、图商等。“联行科技作为充电行业服务商，作为互联互通平台，要解决各家运营商各自为战、数据分散的问题。”郑隽一说道。 “充电设施行业实际上是一个综合节点。”刘永东表示，充电设施联系着车、城市的建设和电网。现在充电桩利用率低，很大问题是规划布局不合理，充电设施的建设要与智慧城市的建设结合起来。 相较目前“广撒网”“低互通”的充电桩发展模式，“新基建”带来的数据化、数字化互联充电网，成为破解充电桩行业盈利模式难的推手。“盈利并不是联行科技的近期目标。”在安晶看来，不追求短期盈利，但盈利方面会做长线规划。 值得注意的是，不仅是运营商本身在进行尝试，目前华为、宁德时代(行情300750,诊股)、蚂蚁金服、滴滴等企业均涉足充电桩领域，欲借助5G、AI、算法等技术，在充电桩选址布局、利用率、资金结算等方面，通过大数据为充电桩行业寻找盈利平衡点。 “在纳入新基建项目后，国家层面的监管也会愈加严格，逐步规范行业化发展。”在刘永东看来，未来运用新技术将逐步解决新能源充电桩体验差等问题。“商业模式还在逐步的发展过程与探索中，在更多新的企业进入充电桩市场之后，通过大数据平台有序地推进行业的发展，然后找寻商业模式和盈利的平衡点。”他说。
编者按： 过去几年，O2O、共享、大数据、AI等词，代表着最新商业模式、生产力，无数资本和人才被风口吸引、裹挟，共同造就时代浪潮。 时至今日，新经济已经渗透进每一个普通人生活的毛细血管中，在享受极致效率的同时，面对浪潮中的遗骸，对新经济价值的反思也逐渐涌来。 恐怕无法简单用天使或是魔鬼来评断新经济，为此，「深响」对近两年声名最盛的风口进行复盘，看技术、资本和产业如何共同改变商业和生活。以期解码内核，还原新经济的本来面目。 这是「深响」2020风口系列观察的005篇，点此查看001 人工智能篇、002 无接触商业篇、003 直播带货篇、004 伪风口翻身篇。 ©深响原创 · 作者｜王舷歌 曾因押中了阿里巴巴而声名鹊起的日本投资“教父”孙正义与全球最大共享办公独角兽WeWork的前CEO亚当·诺依曼有过这样一段对话—— 孙正义：“聪明和疯狂哪个重要？” 亚当·诺依曼：“是疯狂！” 孙正义：“没错，但你还不够疯狂。” 对话结束之后，孙正义掌管的愿景基金投给了WeWork 44亿美元。除此之外，这支被中国投资行业视为最大VC接盘侠的超级基金还投资了连锁酒店OYO、Uber、滴滴等著名的“烧钱公司”。它们一度被认为是新经济的曙光，模式创新、颠覆传统、通往未来。 在过去十年里，“新经济”是效率与增长的代名词。造富神话与诸多“颠覆式创新”，“新经济”一步步走上神坛。 但就在不知不觉中，投资公司破产、贬值，软银迈入巨幅亏损行列。那些新经济“新贵”们也正在面对一二级市场融资困难、政策收紧，其商业模式与泡沫故事在全球范围内遭遇到前所未有的质疑。 互联网与科技真的提升了效率吗？资源配置真的优化了吗？那些越滚越大的增长，真的是健康的吗？技术真的发展到了可以完美商业化的地步吗？ “新经济”这位时代的宠儿正在祛魅。 神话中的新经济 “新经济”这个词最早出现于美国《商业周刊》1996年12月30日发表的一组文章中，它是指借由经济全球化浪潮所诞生的由信息技术革命驱动、以高新科技产业为龙头的经济体系。 而其前世要追溯到1991年3月至2000年8月的美国，历时114个月。当时美国经济一直保持年均4左右的持续高速增长，通胀率却保持在1-2的低水平，失业率也从1992年的7.4降至1999年的4.1。这种以“一高两低”为特征的“新经济”现象也引起了全世界的广泛关注。 在各种论文当中，旧经济以生产活动为中心，将多数经济资源用于生产环节，扩大产能和提高生产效率往往是企业最关心的问题。而新经济则是以研发和服务为中心活动，其在生产、交换、消费这些环节上都是有“新”意的。 生产上，新经济使用的资源是知识、技术、信息、无形资产； 交换上，由于生产资源的“无形”，很多交易都是信息的传递； 消费上，经济从以生产为核心转移为了以消费为核心。 在传统农业社会和工业社会，生产函数的三要素是土地、劳动、资本，都有数量上的硬约束，但新经济中的资源非常充裕。 这些新特点使新经济能够一本万利，缩小信息差调整供给，实现生产者和消费者的利益最大化，提高效率。而信息技术革命以不断创新的新产品创造了新需求 ，又以新需求推动了新供给，促进了社会总供求的良性互动，从而延长经济扩张期 ，减小经济波动的幅度。 在中国市场上最早提出新经济概念的人之一是在上市时打出“全球新经济金融第一股”招牌的华兴资本。 他们为自如、摩拜单车、美团点评、滴滴、VIPKID、Grab等融资交易提供顾问服务，为赶集58合并、猫眼微影合并、滴滴快的合并等并购交易提供顾问服务，也在爱奇艺、猫眼、华米、乐信、陌陌、神州租车等公司IPO的时候作为承销商。 2018年，华兴资本在香港上市，创始人包凡感慨：“中华民族的伟大复兴，新经济的快速崛起，这两大时代潮流给了我们历史的舞台、翱翔的天空。” 那一年，新经济领域私募融资交易总数是近5300起，比2017年的6800起已经下降了23%。但整体融资额却并没有下降，2018年是1221亿美金，比2017年还小幅上升了21.5%，平均单笔融资额更是大幅上升，涨了58%，达到了2316万美金。 好景不长，2019年华兴资本的投资银行收入锐减30%，其年报中也明确指出了其正在面对经营迅速发展的新经济行业有关的风险。 而根据港交所的数据，从2017年起新上市的新经济公司对平均每日成交金额的贡献从2017年的4.1％增长至2019年的15.4％。但从个股来看，2019年二级市场似乎对顶着各种“第一股”光环的新物种兴致一般，“互联网券商海外上市第一股”富途控股、紧随其后的老虎证券、“长租公寓第一股”青客公寓、“互联网医美第一股”新氧、“网红电商第一股”如涵控股、“会员电商第一股”云集，均在二级市场遭到冷遇。 一二级市场估值倒挂，模式遭遇质疑，做空机构频繁狙击，新经济到底怎么了？ 数据来源：华兴资本2019全年业绩发布 理解新经济 2015年3月初登陆创业板时，作为新互联网经济的代表，暴风曾以28个涨停板上涨到148元/股的高价。如今创始人入狱、集团人去楼空、业务停摆、资不抵债。 CEO冯鑫曾这样描述以暴风为代表的互联网新经济公司的模型——公司的发展分为三个阶段： 建设阶段的重点是产品、核心模块、线上线下销售渠道、APRU模块、用户模块的建设； 入轨阶段的重点是产生持续数据，通过获客成本的降低而使得ARPU值上升从而迎来单用户盈利拐点和业务盈利拐点； 最后则是收获阶段，业务整体进入盈利期。 冯鑫将互联网公司的发展分为三个阶段 暴风VR按照冯鑫的理论模型所绘制的业务时间表 “一个用户的获客成本会随着量增长而下滑，ARPU值从广告到电商一点点会上升，从零开始，会遇到第一个拐点，我们叫单用户盈利点；另外有个区间，即扣掉管理成本的盈利点，我们把这两个点找到，会发现这个生意跟传统行业是一样的。” 事实上，我们如果把冯鑫的模型抽象出来，目前绝大多数新经济公司是可以完全套用的。 瑞幸出事之前曾宣布自己单店盈利，资本市场在当时给出认可，但也有质疑表示瑞幸咖啡最受争议的营销费用并未计算在门店运营费用中，而那才是导致瑞幸咖啡巨额亏损的根本原因。这也就是说，即使达到了单用户盈利点，全面盈利点也仍是未知数。 而再以长租公寓为例，在单间模型中，每间房子的出租是追求盈利的。当单间盈利覆盖装修改造的折旧摊销、渠道成本、服务成本等等，再减掉长租公寓特有的空置率，利润就出来了。 但这利润有几个前提： 一是规模足够大，装修成本下降，单间模型中的折旧就会下降，单间盈利才会上去。另外，规模大了之后存量房源的获客成本也在下降； 二是定位要准，定位过于高端，市场小；过于低端，出租价格低，同样的毛利率，租金差(单间盈利)过低，没有办法覆盖装修装配摊销和其他变动成本，导致单间模型跑不通，做得越大亏得越多。 三是效率要高，空置率要低。房子收进来装修完以后马上要租出去才能赚钱，第一个租客到期了，马上找到第二个租客才能赚钱。 原国泰君安证券研究所首席策略分析师乔永远认为：“由于成长中的互联网公司的盈利性比较低，导致市盈率往往显得极其高。互联网企业的增长往往存在一个拐点，在拐点之后，企业的业绩增速可能会呈现100%以上甚至几倍、几十倍的增加。” 因此对于成长中的新经济公司，首先要确保单位经济模型能跑通，再确保单位经济模型的盈利乘以规模，覆盖掉固定成本，公司才能走向盈利。而在盈利拐点来临后，伴随规模的稳定，利润率的升高，企业业绩迎来光明。 但并不是每一家新经济公司都能迎来“拐点”。 这个从单体盈利到全面盈利的模式背后有一个巨大的陷阱——它的成立建立在获客成本可降低、用户ARPU值可提高，且两者没有强正相关的前提下。那些烧钱药一停就失去用户的公司并不适用于此。很多新经济公司选择了亏损，同时它们也摆脱不了亏损。 瑞幸发布会 在学术定义里意味着效率提升、技术革命、资源配置的新经济神话沦为了低买高卖的流量游戏和以用户信息为牺牲的数据游戏。 当然，如果你在低买高卖之间所提供的服务、创造的价值是真需求，那么你就能青史留名。但产业发展速度太快，概念多创新，新经济公司很难在历史中找到可比标的；现阶段盈利性弱，但变化极大，财务报表上的资产很难真实反应实际情况；现金流情况也难以预测。对于目前处于亏损状态的互联网公司，传统的DCF(现金流折现)和相对估值法都无法合理运用。 传统制造业的商业模式，收入、生产成本、渠道、营销、广告费、运营费用、利润都能直接量化评估，新经济的模式里却充满了变数。 没有那么多人能为梦想买单，公司必须拿出数字自证清白，于是有的通过弄虚作假的方式刷单造量、有的将还未成熟的技术拿出来草草商业化、有的盲目起规模……资本催促之下，动作变形。 人们给新经济公司验证自己的时间越来越少。 回到开头的问题：互联网与科技真的提升了效率吗？资源配置真的优化了吗？那些越滚越大的增长，真的是健康的吗？技术真的发展到了可以完美商业化的地步吗？ 尽管遭受质疑，且有部分新经济公司走上“邪路”，但新经济的内核确实一直都是围绕效率的。 例如电商C2M(Customer-to-Manufacturer)，基于社区SNS平台以及B2C平台的用户直连制造商，通过互联网大数据整合消费者的商品定制需求，然后向制造商发送生产订单，中间去掉了品牌商、代理商和商场等中间渠道环节，使产品几乎以批发价出售给消费者。 C2M使得相互割裂的、零散的消费需求汇聚在一起，以整体、规律、可操作的形式将需求提供给制造商，从而将“ 零售”转化为“集采”，能够大幅提高工厂的生产效率和资产、资金周转。 再例如当下站在风口上的无人化、自动化、产业互联网的信息化、数字化实际上面向的也是在劳动力成本上升的大背景之下，劳动密集型产业如何“降本增效”的核心问题。 冷静地看，新经济不该被神话，也不该被误解，资本与野心催熟的新经济围绕故事而非效率，是走了弯路，得不偿失。而在未来，新经济在人们心中的概念或许会发生变化，它不在一味地等于高科技与颠覆式创新。 技术升级从消费端向生产端传导，让研发、采购、原材料等非常传统的环节也“新”起来；人工智能的应用更加实际，回归到扎实的技术层面；新经济的“基础设施”也将更加完善，新经济带来的数字鸿沟副作用将进一步消弭。 日复一日，新经济将不再是概念与噱头，也不能再是概念与噱头，而会成为一种常态。 深响
中国出行市场整体放缓，“道阻且难”的盈利之困何时破局？ 网约车不再百花齐放，昔日共享单车“教主们”亦各自风流云散，毫无疑问，相对于前几年中国出行赛道火热朝天的模样，如今，整个行业趋于“冷静”。 8月20日，贝恩公司发布《2019年亚太区出行市场研究报告》（简称“《报告》”），《报告》指出，中国出行市场曾掀起一轮为期三年的发展狂潮，但2018年，出行行业急转直下，总体趋势趋缓，在细分类别中，仅即时配送短期内前景较为乐观；同时，2018年中国出行行业整体投资缩水48%。在行业下行背景下，贝恩预测，中国出行市场交易总额在2021年才会缓和增至600亿美元。 不仅如此，出行行业盈利难为外界所周知，无论美股两大网约车巨头Uber、Lyft，抑或国内出行霸主滴滴，均深陷“盈利之困”。 即便如此，贝恩公司全球合伙人曾伟民仍然认为，不仅在中国，乃至所有亚洲发展中国家，出行行业依然有很好的盈利前景。究竟出行行业盈利之路在何方？同时，随着自动驾驶汽车逐渐成为现实，未来出行游戏的颠覆者也将逐渐显露身影。 2019年网约车年增长率或低于5% “2018年是一个转折点”。8月20日，曾伟民在发布会现场如是说。尤其是滴滴两起顺风车事件之后，中国出行市场以肉体可感知的速度在“遇冷”。 由此，中国出行市场为期三年的发展狂潮也为之中断。在行业狂飙突进之时，贝恩曾预计中国出行市场的交易总额将在2020年达720亿美元。而随着市场回归理性，贝恩下调了此前的“乐观”预测——上述数字在2021年才会增至600亿美元。 就网约车而言，《报告》显示，2018年，中国网约车行业年增长率降至25%，月活数量下降5%。在监管压力之下，贝恩预计，下行趋势仍将延续。 值得一提的是，《报告》还指出，2019年网约车的年增长率将低于5%。 而在资本市场，2018年中国网约车市场的投资规模亦锐减90%，直接“拖累”出行行业整体投资缩水48%至80亿美元，而在市场最为火热的2017年，全行业投资规模达160亿美元。 不仅是网约车，共享单车与B2C共享汽车两大细分领域亦面临窘境。《报告》显示，随着资金流入的减少，大型城市对共享单车投放辆限令升级，共享单车迅速降温，玩家纷纷退场；而在共享汽车领域，虽然排名前五的公司车队规模曾在两年内扩大五倍，但仍未找到适合的盈利模式，增速在2018年放缓至50%。 不过，虽然共享单车“遇冷”，但曾伟民表示，2018年，对该赛道的投资规模仍然较高，主要集中在市场前三位，且不会继续保持较高的投资规模，哈啰、摩拜、ofo占2018年投资总额的95%，同时，大多数玩家已被淘汰出局，其中就包括ofo。 相较于网约车、共享单车和B2C共享汽车的“颓势”，即时配送颇有一枝独秀之势。 《报告》显示，2018年，即时配送交易总额实现40%的增长，至170亿美元。同时，与2017相比，2018年该领域投资规模翻了三倍。其原因主要在于投资者对“新零售”概念的潜力持乐观态度。 针对即时配送，此前点我达创始人兼CEO赵剑锋在接受《每日经济新闻》记者采访时曾表示，即时配送玩家已进入“集团军作战”阶段，规模、数据、运营和场景将成为比拼的焦点。 值得一提的是，针对出行细分赛道规模最大的网约车，曾伟民表示，短期内，法规政策和安全问题的打击将延续到2019年，而在出行基本需求的刺激下，网约车有望在中期内出现复苏。 自动驾驶或成出行游戏颠覆者 提及出行，“亏损”往往是外界对其的第一印象。 在互联网世界，通过前期做大规模，在中后期盈利的例子比比皆是，谷歌、Facebook、亚马逊概莫如外。但出行行业的头号玩家们，无论是Uber、Lyft还是滴滴，仍未实现规模化盈利。对此，贝恩指出，司机报酬、奖励补贴和相关保险是造成亏损的首要原因。 而贝恩公司全球副董事刘湘平则在现场表示，可以通过极致运营、区域聚焦、相邻扩张及持续创新等手段增强平台盈利能力。 具体而言，极致运营对重新获得公众信任至关重要；同时，网约车应瞄准优势地区，建立密集且稳定的车队规模，减少乘客等待时间、运营成本；此外，对于大多数龙头企业，建立“全平台”模式尤为重要；最后，网约车公司将通过平台实现人、车互联，在未来增值服务和数据领域，扮演“守门人”角色。 在论及区域聚焦时，刘湘平以Uber为例指出，其通过出售俄罗斯和东南亚的相关网约车业务，而取得了积极的财务成果。 不过，记者注意到，在2019年年初滴滴宣布高调入冬的同时，亦强调国际化战略。对此，刘湘平对《每日经济新闻》记者表示，滴滴在中国市场份额已占到85%以上，基本形成垄断地位，在此背景下，它会寻找一些国际市场的扩张机会。同时，滴滴是一种选择性的扩张思路，基本上不会选择当地已有很强玩家的区域。“虽然滴滴一直在讲国际扩张，但实际的步伐还是比较审慎的。”刘湘平说。 随着自动驾驶汽车逐渐成为现实，亦将对出行市场造成冲击。曾伟民认为，自动驾驶汽车可大幅降低司机成本、提高车队利用效率，从而重构车队运营；其次，可通过彻底改造车厢内部设计颠覆乘客体验；再次，能够拓展云服务领域，实现精准营销；最后，自动驾驶可推动城市“智慧化”发展。换言之，通过上述四大主要路径，自动驾驶汽车将颠覆全球出行市场。 因此，虽然目前车企进入网约车赛道，无论在规模上，还是在盈利上，均难见起色。“但到了无人驾驶状态，车企的把控力是非常强的，因为车是他们的。”曾伟民对记者表示。 曾伟民认为，在政府支持、科技发展和客户认可等加速因素的支持下，中国有望赶上全球进度，实现L4级（高度自动驾驶）以上自动驾驶技术的普及。
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