L3自动驾驶量产难以落地 L4遥遥无期 所以能讲故事的Robotaxi成为热门 而首试便遭遇滑铁卢的滴滴 放弃总能找到100种理由 滴滴到底还在坚持什么 2020年6月27日，滴滴自动驾驶在上海开放首秀。但由于天气原因，摄像头和雷达被雨水干扰，驾驶员不得不多次接管方向盘。在长距离测试时，甚至出现了紧急刹车、猛打方向盘的现象。 滴滴自动驾驶首试“滑铁卢”，再次引发了人们对于自动驾驶的。自动驾驶技术无疑会重塑未来的出行方式，但目前我们离真正的自动驾驶还有多远？ 在这个不仅仅考验的是技术实力，还包括政府资源、资金实力、商业化运营能力等等能力的行业。从科技巨头到汽车制造商，从零部件供应商到出行企业，各路企业都纷纷入局，没人知道这场战争何时结束，或许10年，或许更久。 然而，美好的故事在资本市场总会受到追捧。 麦肯锡预测，至2030年，自动驾驶相关的新车销售及出行服务创收将超过5000亿美元，出行服务提供商部署的自动驾驶车辆将占PKMT（乘客总里程）的11%，私人拥有的自动驾驶车辆将占2%。 这对于任何一个有机会涉足该行业的公司来将，都是一个巨大的机会，没人忍心看着蛋糕从嘴边划过而不去尝试。滴滴也不例外，但滴滴在自动驾驶赛道中胜算几何？ 无数双眼睛正虎视眈眈盯着这家创业简单，守业难的滴滴。 滴滴自动驾驶历程 图源 | didi-labs.com 滴滴对自动驾驶领域的布局可追溯到2016年，这一年滴滴组建了自动驾驶研发团队，在高精地图、感知、行为预测、规划与控制等领域建立细分团队。 2017年 滴滴成立美国研究院，用于自动驾驶和大数据的发展。并将自动驾驶业务拆分，并获得软银愿景基金二期领投的超5亿美元融资； 2018年 获得美国加利福尼亚州自动驾驶测试标准，开始国内自动驾驶路测计划； 2019年 滴滴拿到由上海颁发的国内首批自动驾驶载人示范应用牌照。 此外，滴滴还建立了国内首个自动驾驶安全护航中心，能够实时监测车辆与路况，并协助给出相应的指令。 2020年 滴滴完成自动驾驶首秀。在向公众开放自动驾驶服务后的第9天，滴滴出行再次爆出新闻，计划今年雇佣多达200名员工，以加强其自动驾驶部门，并加快在上海及其他地区扩展自动驾驶出租车服务。 从最初布局到融资5亿，从自动驾驶技术落地再到公司规模扩大，滴滴加码自动驾驶的决心愈发坚定。 经过四年发展，滴滴陆续在中美两地组建了约拥有400名研发人员、涉及高精地图、（路人及车辆）行为预测、路线规划与控制等细分领域的团队，每年用于自动驾驶项目的人力投入在亿元以上。 然而，彼时的Robotaxi领域已经极为热闹。放眼中国市场，百度Apollo、文远知行、小马智行等企业各占一方。滴滴选择了上海嘉定，扮演着当地Robotaxi之路的“开拓者”。 路漫漫其修远兮 在洗牌加速的市场环境下，选择为自由开拓的滴滴，荆棘缠身。以下从四个维度对此进行解读。 盈利困难 前不久，滴滴总裁柳青宣布滴滴上线8年来迎来首次盈利，在这之前，滴滴已经累计亏损超过500亿美元。 过去8年里，资本的力量使滴滴改变了打车行业的格局，成为网约车寡头。然而因为“黑天鹅”事件和业务模式，滴滴始终未能迈过盈利门槛。 近期有媒体爆出，由于一级市场市场估值见顶，二级市场同类公司估值重创。滴滴没能给投资人带来希望，历经八年长跑，一部分投资人开始撤离。 此时看回自动驾驶领域，自动驾驶对于技术的要求很高，领先的技术总离不开资本的支持。随着自动驾驶技术研发的深入，“烧钱”成为了自动驾驶技术的标签之一。 对于亏损严重的滴滴来说，资金不足自然是一大问题。此次测试使用的是沃尔沃的C60车型，一辆车的成本在30万左右。除车辆成本外，还搭载了近20个传感器，其中包括1个Velodyne 64线激光雷达、2个Velodyne 16线激光雷达、7个摄像头以及毫米波雷达和超声波雷达等，目前一辆自动驾驶车辆的造价在100万元以上。 以滴滴此前公布的目标，到2030年平台将拥有100万辆全自动的无人驾驶汽车，这将是一笔巨额投入。此外，人力成本也是一笔不小的开支。目前，滴滴自动驾驶团队人数超过200人，每年的人力成本支出都在亿元以上。这些资金从哪里来？按照目前的情况，滴滴自动驾驶规模化运营还存在很大距离。 对于滴滴业务模式及盈利问题，腾讯网友“小猪”的分析也不无道理：“个人认为滴滴的快车、专车等网约车板块是挣钱的。但是把挣的钱转投到自动驾驶就形成了资金链的黑洞，目前自动驾驶主驾位也必须有人看着，这样不但没有节约人力成本，而且高额的研发费用一但开始研发，就无法中途放弃，至少需要熬到交通法承认无人自动驾驶为止。科研成本就会越来越高，成为无底洞。” 况且，滴滴的自动驾驶融资情况并不理想，目前融到的资金仅有软银投资的5亿美元。这与自动驾驶行业堪称“钞票粉碎机”的烧钱需求相比，5亿美元并不能坚持多久，其自动驾驶业务的资金来源最后还得依赖滴滴自身。 站在商业角度，盈利问题是滴滴当下最需要解决的问题，不仅能解决自身发展困境，也是让投资人重燃信心的一种方式。 技术短板 2019年11月，滴滴与英伟达就自动驾驶与云计算达成合作协议 图源 | pandaily.com 从滴滴自动驾驶首秀来看，全程53.6公里的路途中，滴滴自动驾驶车辆出现了偏离、显示重叠等问题。尽管投入了大量的人力、物力，但从这次测评来看，滴滴的自动驾驶技术仅能在简单场景下运行，在出现行人、车辆等复杂的场景下，仍高度依赖驾驶员的操作。按照国家工信部的自动驾驶划分标准，滴滴这次运行表现的技术勉强可以达到L3标准，距其L4目标还有很大差距。 “目前国内的自动驾驶水平，L3都没到，主要靠产业吹。” 一位长期研究造车新势力的分析师表示，所谓的L3，其实都是一些结构化道路的L3功能，也称为特定场景的L3自动驾驶，均是一些非常有限的场景，而L4更是一个很小且受限的应用场景。 目前滴滴给自己的定位是L4级，但很难大规模商业化应用，只能理解为是L4级技术、但并非可商业化的产品。事实上，L4级别自动驾驶不只是车的问题，配套的基础设施也要有对应级别的支持，自动驾驶系统的级别越高，越需要依靠基础设施的支持来确保安全性。但从目前的情况来看，全国只能在有限的几个地方测试应用L4级别技术，且对车辆数量测试里程等都有明确规定、不允许取消安全员。 如今的自动驾驶技术主要由两类公司研发推广。一类是传统的汽车制造生产商。这些公司面向的是C端消费者，安全是第一位的，因此不太敢宣称自己的技术已经达到了L4级别；另一类是汽车新势力。这些公司短期内大概率不会向消费者出售自动驾驶汽车，而是为了给投资人讲好故事，拿到下一轮融资。 自动驾驶因为技术上的不成熟带来的安全问题也时有发生，比如特斯拉自动驾驶系统将白色卡车误识别为天空，致使车辆驾驶员死亡；Uber自动驾驶系统对夜晚横穿马路的行人识别分类不准而发生事故，致使对方死亡。 总之，从目前来看，要想达到L4是非常困难的。滴滴作为后入场者，摆在面前的是更多的质疑和技术挑战。 路漫漫其修远兮。 竞争激烈 图源 |driverless.directory.com 2019年起，在全球自动驾驶产业领头羊Waymo的带领下，国内自动驾驶公司也掀起了Robotaix落地测试运营的浪潮。在滴滴之前，百度、高德、文远知行、小马智行、AutoX公司等都已经驶入自动驾驶赛道中，向公众或特定人群开放体验。 行业公司纷纷入场的当口，滴滴入局也是理所应当。而且滴滴的网约车业务本来就被其他公司分流，如果自动驾驶再被对手先下一城，以后处境更加危矣。 而且如果自动驾驶技术成熟，本身也会分化一部分用车需求，降低安全隐患，也算是在为自己做打算。 但重点就在于如何在群雄逐鹿的市场竞争下，拥有足够的竞争力。至少目前来看，滴滴尚未有亮眼表现。 “操盘手”离职 滴滴大刀阔斧的进军自动驾驶市场之际，美国研发团队首席工程师、技术负责人贾兆寅已从滴滴离职，转投美国通用旗下的自动驾驶公司Cruise。 资料显示，贾兆寅于2013年在美国康奈尔大学取得博士学位后，直接加入当时谷歌的自动驾驶团队，从软件工程师一直做到感知团队的技术负责人。2017年1月，贾兆寅加入滴滴美国研发中心，在此期间，负责领导美国研发团队，建立了滴滴自动驾驶的技术模型，并负责管理感知、预测、定位、地图、模拟等多个团队，将其发展至数百人的规模。 贾兆寅作为滴滴自动驾驶美国团队的“头儿”，在其自动驾驶业务成型早期，发挥了重要作用，甚至可以说是滴滴自动驾驶公司技术上的一号人物。 自动驾驶技术的研发是一项系统工程，一个完善的自动驾驶团队，既要有各类IT人才，又需要传统汽车产业的老兵。但因为工作经历与要求不同，两类人才在进行沟通协作时难免会产生分歧，这就需要公司的操盘手，用更好的方式或寻找到新的解决办法来化解分歧，保证研发目标。 从团队搭建情况来看，滴滴自动驾驶部门在处理分歧和平衡目标上做得还算不错。只是如今，那个操盘手离开了。 不难想到，操盘手的离职会给滴滴自动驾驶释放出一丝不好的信号，尤其是在当下自动驾驶技术落地和大规模扩展的关键阶段。 痛点之外 数据优势 图源 | didi-labs.com 自动驾驶赛道上充斥着各方势力，谁都想在自动驾驶行业大展身手，但都面临着不同程度的技术难题。 上天造不同的人，做自己擅长的事。滴滴进军自动驾驶痛点明显，但优势也同样如此。 自动驾驶技术的迭代过程中，最大挑战就是场景复杂度与长尾。如何让自动驾驶汽车经历更多场景？数据成为解决问题的关键。 滴滴日均订单高达数千万单，司机的行驶轨迹和安装在交通工具上的桔视设备每年都将采集近1千亿公里的场景，这给滴滴自动驾驶提供了足够丰富的数据，进而为滴滴自动驾驶提供更为丰富的仿真训练场景，帮助其发掘更多长尾场景。目前各家自动驾驶企业的车队数量都十分有限，能达到百辆级别的车队仍寥寥无几，更不必说要经历可能驾驶千万甚至上亿公里才出现一次长尾场景了。 运营层面，滴滴网约车平台则能够为乘客提供“混合派单”服务：在合适的条件下，平台根据评判标准优先派单自动驾驶车，再派单网约车。如此，将技术迭代和运营进行最大化升级。 从这个维度而言，滴滴能够提前搜集大量的场景和运营数据，能够远程迭代算法，这使得滴滴自动驾驶“开城”相对更加容易。而随着进入城市数量以及遇到长尾场景数量的不断增多，滴滴自动驾驶系统的问题处理能力也得以增强。 图源 |Medium 可以看到，深耕网约车多年的滴滴，AI算法智能派单，大数据的运营和出行网络数据的运营等数据积累是其优势所在，借助已经存在的庞大的用户数据和运营数据，滴滴能够在技术研发和运营上无缝植入自动驾驶，从而加速整个自动驾驶行业的应用部署。 站在这个视角上，再来审视滴滴。不难发现，滴滴做自动驾驶可以将自动驾驶网约车服务与用户的出行场景进行无缝衔接，结合天然的出行场景持续积累的优势，成为了滴滴最大的底牌。 为什么要死磕自动驾驶？ 毋庸置疑，自动驾驶是一个巨大的市场，但想要真正投入使用还有很长一段路要走，各方势力将面临一场漫长的拉锯战。 对于成立6年亏损500亿元的滴滴来说，自动驾驶给它带来巨大的压力。而且受技术和资金两方面困扰，自动驾驶商业化的道路注定不会平坦，且需要长时间的技术积累，盈利更是遥遥无期。在这样的情况下，滴滴为什么还要死磕自动驾驶？ 我们试着分析一下其中缘由。 滴滴入局自动驾驶行业，目的自然不在于眼前的盈利，而是看中了自动驾驶行业巨大的市场潜力。此外，滴滴加码自动驾驶也是为了削减自身运营成本、解决安全难题。 滴滴网约车业务到达天花板，需要增添想象力，急需向其他领域扩展业务。自动驾驶技术自然是滴滴不愿错过的一大机遇，通过将自动驾驶技术和网约车业务结合，拓展产业线，例如备受期待的无人出租车业务。 滴滴入局自动驾驶也是在为上市造势。目前滴滴正处于上市前期，此次自动驾驶首秀其目的不乏是向资本讲述其在自动驾驶上面的故事，获取资本市场更高的估值。虽然实力不足，但重点是不能缺席。 上述观点或许可以解释滴滴死磕自动驾驶的原因，但滴滴该如何穿过漫长的周期，成为最终的获胜者，还需要面对太多的质疑和自我证明。 如今，无数双眼睛正虎视眈眈的盯着这家创业简单，守业难的滴滴。
今年以来，韩国、日本等相继发布对第六代移动通信技术（6G）的展望，力图在6G领域加快布局。学界预测，6G在多项关键指标上比5G应有数倍甚至于上百倍提升。 一些国家前瞻6G研发，是不是意在“跳过”5G阶段？专家认为，移动通信技术发展很难“跳过”，目前6G还在预研阶段，需要5G技术打好“地基”。 多国加紧6G布局 6G的数据传输速率可能达到5G的50倍，时延缩短到5G的十分之一，在峰值速率、时延、流量密度、连接数密度、移动性、频谱效率、定位能力等方面远优于5G。近年来，韩国、日本、芬兰、美国均已开始布局。 6G是韩国通信企业的前瞻重点。三星电子公司和LG电子公司都在2019年设立6G研究中心。韩联社报道，三星电子在今年7月14日发布了《下一代超连接体验》白皮书，阐述6G愿景，体现了加快技术研发抢占竞争制高点的意愿。韩国业内预测2025年将启动6G技术的标准化，2028年投入商用，2030年正式提供服务。白皮书预测，得益于6G技术，超实感扩展现实、高保真移动全息显示等服务将问世。 日本也开始谋求在6G领域获得先机。今年4月8日，日本总务省发布了2025年在国内确立6G主要技术的战略目标，希望在2030年实现6G实用化，并通过税收优惠等措施构建世界前列的开发环境。另外，日本计划以日本信息通信研究机构为中心，成立企业、政府和高校共同合作的新组织，以尝试主导6G国际标准制定的相关讨论。 拥有通信领域著名企业诺基亚的芬兰更早就开始了6G预研。2018年，诺基亚贝尔实验室与芬兰奥卢大学、芬兰国家技术研究中心等宣布合作实施“6 Genesis——支持6G的无线智能社会与生态系统”项目。据报道，该项目将在未来8年获得超过2.5亿欧元研发资金。今年6月，奥卢大学发布6G发展白皮书，涉及6G与边缘智能、机器学习等多个领域。 美国一些研究机构也在致力推动6G研发。美国国家科学基金会的“频谱创新计划”倡导建立国家无线频谱研究中心，目标是超越5G等技术，“制定一条发展路线，通过有效利用和共享无线电频谱，确保美国在未来科学和工程领域的无线技术、系统和应用中发挥领导作用”。2019年，美国联邦通信委员会批准了利用95GHz以上频谱进行实验，即开放为6G网络服务的“太赫兹”频谱，帮助创新者测试全新产品和服务。 一些观点认为，美国太空探索技术公司创始人埃隆·马斯克倡导的“星链”计划，可利用外太空低轨道卫星为地面用户提供宽带服务。类似的通信天地一体化部署未来可能帮助美国6G发展。 专家：5G是6G发展的“地基” 有观点认为，一些国家可能试图跳过自身技术不占优的5G部署、直接实现6G，从而“跨越”发展。但多数专家认为“基本不太可能”，因为从第一代移动通信技术（1G）开始，每一代移动通信技术发展都要依托前一代核心技术的演进，并引入新兴的革命性技术。 北京大学深圳研究院5G课题组组长胡国庆博士接受新华社记者专访时说，将来真正商用化的6G网络必然是以现有5G核心技术为基础做深度演进，同时引入太赫兹通信、空天海地一体化网络等新兴技术。这就意味着跳过5G“地基”，直接建设6G“大楼”几乎是不现实的。 他说，美国“星链”计划其实只能作为5G补充。由于卫星成本高昂、带宽受限、信号传输容易受大气状况影响等因素，将来即便建成也只能在5G覆盖不到的区域作为补充，比如海洋、沙漠、无人区等，无法绕过5G，更无法在5G已覆盖区域对5G形成竞争威胁。 （新华社）
今年以来，韩国、日本等相继发布对第六代移动通信技术（6G）的展望，力图在6G领域加快布局。学界预测，6G在多项关键指标上比5G应有数倍甚至于上百倍提升。 一些国家前瞻6G研发，是不是意在“跳过”5G阶段？专家认为，移动通信技术发展很难“跳过”，目前6G还在预研阶段，需要5G技术打好“地基”。 多国加紧6G布局 6G的数据传输速率可能达到5G的50倍，时延缩短到5G的十分之一，在峰值速率、时延、流量密度、连接数密度、移动性、频谱效率、定位能力等方面远优于5G。近年来，韩国、日本、芬兰、美国均已开始布局。 6G是韩国通信企业的前瞻重点。三星电子公司和LG电子公司都在2019年设立6G研究中心。韩联社报道，三星电子在今年7月14日发布了《下一代超连接体验》白皮书，阐述6G愿景，体现了加快技术研发抢占竞争制高点的意愿。韩国业内预测2025年将启动6G技术的标准化，2028年投入商用，2030年正式提供服务。白皮书预测，得益于6G技术，超实感扩展现实、高保真移动全息显示等服务将问世。 日本也开始谋求在6G领域获得先机。今年4月8日，日本总务省发布了2025年在国内确立6G主要技术的战略目标，希望在2030年实现6G实用化，并通过税收优惠等措施构建世界前列的开发环境。另外，日本计划以日本信息通信研究机构为中心，成立企业、政府和高校共同合作的新组织，以尝试主导6G国际标准制定的相关讨论。 拥有通信领域著名企业诺基亚的芬兰更早就开始了6G预研。2018年，诺基亚贝尔实验室与芬兰奥卢大学、芬兰国家技术研究中心等宣布合作实施“6 Genesis——支持6G的无线智能社会与生态系统”项目。据报道，该项目将在未来8年获得超过2.5亿欧元研发资金。今年6月，奥卢大学发布6G发展白皮书，涉及6G与边缘智能、机器学习等多个领域。 美国一些研究机构也在致力推动6G研发。美国国家科学基金会的“频谱创新计划”倡导建立国家无线频谱研究中心，目标是超越5G等技术，“制定一条发展路线，通过有效利用和共享无线电频谱，确保美国在未来科学和工程领域的无线技术、系统和应用中发挥领导作用”。2019年，美国联邦通信委员会批准了利用95GHz以上频谱进行实验，即开放为6G网络服务的“太赫兹”频谱，帮助创新者测试全新产品和服务。 一些观点认为，美国太空探索技术公司创始人埃隆·马斯克倡导的“星链”计划，可利用外太空低轨道卫星为地面用户提供宽带服务。类似的通信天地一体化部署未来可能帮助美国6G发展。 专家：5G是6G发展的“地基” 有观点认为，一些国家可能试图跳过自身技术不占优的5G部署、直接实现6G，从而“跨越”发展。但多数专家认为“基本不太可能”，因为从第一代移动通信技术（1G）开始，每一代移动通信技术发展都要依托前一代核心技术的演进，并引入新兴的革命性技术。 北京大学深圳研究院5G课题组组长胡国庆博士接受新华社记者专访时说，将来真正商用化的6G网络必然是以现有5G核心技术为基础做深度演进，同时引入太赫兹通信、空天海地一体化网络等新兴技术。这就意味着跳过5G“地基”，直接建设6G“大楼”几乎是不现实的。 他说，美国“星链”计划其实只能作为5G补充。由于卫星成本高昂、带宽受限、信号传输容易受大气状况影响等因素，将来即便建成也只能在5G覆盖不到的区域作为补充，比如海洋、沙漠、无人区等，无法绕过5G，更无法在5G已覆盖区域对5G形成竞争威胁。
进入5G时代，智能手机影响技术的飞速发展，不仅对许多相关行业带来直接影响，也改变着人们的生活方式。近年来，智能手机的影像技术不断更新，大有愈演愈烈的趋势。 据国家统计局主管的中国市场信息调查业协会发布的《2020年“6.18”手机B2C线上市场分析报告》显示，2020年手机线上的消费热点中，超清夜拍、智慧防抖、人脸识别等产品关键性能的消费热度高涨，成为消费者购机时关注的主要指标。 8月3日，vivo召开新品发布会，正式发布vivo S7轻薄自拍手机。作为vivo品牌旗下“走量级”产品，vivo S7 8+128GB版本售价2798元；8+256GB版本售价3098元。 据了解，vivo S7主打轻薄设计，在超薄机身内安置了4400万像素前置双摄，且支持PDAF自动对焦。结合最新软件算法，vivo S7手机将不惧距离与光线的限制，带来全场景化自拍体验。 在硬件方面，搭载了高通骁龙765G处理器。765G集成1个主频2.4GHz超级内核、1个主频2.2GHz性能内核以及6个主频1.8GHz效率内核的Kryo 475 CPU，以及性能相比上代提升20%的Adreno 620 GPU，保障手机稳定顺畅运行。与此同时，vivo S7还配备了全方位的天线系统，搭配其双Wi-Fi技术及多网络场景优化，保证网络时刻稳定。 vivo S7升级了零感液冷散热2.0技术，采用83mm超长液冷散热热管+高导热铜箔+超级导热凝胶的散热方案，让CPU核心区温度最高直降约10°C ，使得整机拥有良好的温升控制。配合热管理策略（Cooling Turbo），达到整体优化效果，实现散热效果的同时，保障应用流畅不卡顿。 vivo S7配备6.445英寸20:9的OLED全面屏，屏占比提升至91.2%。背部采用2.5D玻璃设计，线条更加流畅。全新vivo S7手机在极致轻薄的机身上创造出莫奈漫彩、爵士黑和月光白三种配色。 此外，vivo S7还支持全功能NFC，结合系统内置的vivo Pay可实现交通卡、门禁卡、闪付、车钥匙等丰富实用功能。目前已覆盖17座城市的地铁，300多个城市的公交路线及千万线下商户。 影像功能一直是vivo的强项。在vivo S7上，后置主摄提升至6400万像素，显著改善画面细节表现能力，满足用户超清、广角、艺术风格黑白镜头满足多场景多样化拍摄需求。vivo S7前置超广角镜头，取景范围是普通78°镜头的两倍，画面中可容纳更多的人物和景物。同时针对镜头畸变进行了矫正优化，提升自拍与多人合拍的使用体验。主、副双摄搭配不仅可以获得自然的虚化效果，且可调整光斑大小和形状，进一步增强自拍艺术性。 据《2019中国网络视听发展研究报告》显示，截至2018年12月，中国网络视频(含短视频)用户规模达7.25亿，占网民总数的87.5%。随着5G网络的普及，网速的制约和限制也将逐步被破除，短视频更将直接受益于此，成为人们的基础性生活消费形式，进而成为内容传播的绝对主力。更为关键的是，随着技术发展，人们的视频应用形式也发生了很大变化。5G为随时随地的双向互动提供更多空间，未来不光能随时随地看视频，还能通过视频内容互动“玩视频”，而手机厂商在产品影像功能升级的道路上也将越走越远。 (责编：赵超、吕骞)
西陇科学3日在互动平台回答投资者提问时表示，目前西陇创新园引进了50来家初创型技术企业，暂时没有涉及孵化疫苗项目。
为实现新旧动能转换，搭建工业互联网和智慧城市建设成为全球产业界焦点。在日前举行的第十一届服务贸易年会上，政商学界人士纷纷表示，中外企业要抓住产业升级契机，加大协作布局力度。 在第十一届中国服务贸易年会暨宝鸡新一代工业互联网与新型智慧城市建设洽谈会上，中外企业界代表表示，正在加大前沿技术赋能传统产业力度，更好推动工业互联网和智慧城市搭建。 戴尔有限公司战略与应用服务部总经理余晨在会上表示，公司将协助中国合作伙伴建立智慧城市所需技术应用生态。戴尔将从多个层级协助当地机构和企业，“不管是视频服务，或者电子化政务服务、安全城市、高效管理、信息安全等，我们也是通过赋能和当地合作伙伴建立生态的方式来达到我们目的。” 中国企业特斯联销售总监赵鹏在会上表示，中国智慧场景服务商正通过人工智能技术实现智联网在试点地区展开应用，落地产品如机器人服务等已可以出海赋能海外国家智慧城市建设。 业界专家指出，前沿技术推动的工业互联网发展，将是未来全球经济增长的一大重点，各界应积极部署。 中国工程院院士、中国互联网协会理事长邬贺铨通过视频发言指出，工业互联网不是单独作战，是跟5G、人工智能组合的。“根据机构测算，人工智能、工业互联网、5G三者都将成为全球增长重要环节，2030年工业互联网产出14万亿美元，2035年5G技术产出13万亿美元，2030年人工智能13万亿美元，三者虽有重叠的部分，但保守计算，2035年技术带动的产业升级将拉动全球经济产出增加约40万亿美元。”他说。 另外，许多城市积极引入技术，带动产业整体升级。以此次会议主办地传统工业城市宝鸡为例，其正加速与技术商合作，推动工业互联网，宝鸡市相关部门、县区在会议过程中与浪潮集团、海尔工业等知名企业签订战略合作协议。 陕西省政府副秘书长贾锋表示，宝鸡作为“一带一路”沿线重要节点城市，工业基础雄厚、门类齐全，加强对外贸易和国际合作的前景十分广阔，期待工业互联网和智慧城市领域企业来投资并开展合作。 中国服务贸易协会会长、中科院院士周成虎在大会上表示，他希望通过本次大会，加速互联网与制造业深度融合，拓展行业应用，提升发展水平，形成以工业互联网为重要载体的先进制造业发展格局，促进宝鸡市工业经济创新发展、提质增效，加快“宝鸡制造”向“宝鸡智造”转型升级。
风起智慧停车的“新基建”投资热潮曾一度席卷全国，但由于传统咪表和新一代地磁及视频矮桩的技术局限，路侧泊位场景依旧存在停车难、停车乱等城市乱象。而爱泊车基于“AI+IoT+DT”技术开创的高位视频技术正在化解这一痛点。与此同时，ToBC的商业模式正在串联停车背后的诸多产业生态，构建长尾闭环。 新一代技术型产物诞生 相比于人工值守的咪表停车，视讯智能化的技术迭代正在推动路侧泊位停车的精细化管理与数据化进程。一个鲜明特征在于，高位视频技术的出现已使得场景识别率向100%迈进。 爱泊车正是该领域的技术推动和实践者之一。据其联合创始人段武明介绍，爱泊车根据现有的技术和方案，推出“AI+IoT+DT”高位视频技术，实际场景识别率可达99.96%，真正实现智慧停车的无人化管理，也构建出了技术壁垒。 据了解，这是一种不同于第一代咪表、二代手持PDA、三代地磁、四代视频矮桩的新一代技术型产物。通过在路段进行信息化建设，安装视频采集装置，就可以运用高位视频技术实现泊位状态、车辆停车动作的检测及抓拍，以图片和视频的形式，记录停车的完整过程，同时形成完整的停车取证数据链。 相较于此前道路停车管理中出现的乱收费、黑收费现象，部分城市已经通过前述四种方式进行电子化收费改革，但改良效果欠佳。而在推行高位视频技术的北京，运营效果得到质的飞跃。据段武明介绍，前场收费实现无人化管理和电子支付，做到了停车费的“应收尽收，颗粒归仓”。 根据第三方机构的调查数据，实施电子收费的道路，停车入位率已稳定在90%以上，超过75%的出行者认为道路停车秩序有明显改善，选择在线缴费的市民占到99.3%。 新商业模式挖长尾价值 与其他“智慧停车”公司不同的是，爱泊车的商业模式避开了社会商业停车场分散的痛点，重点切入路侧开放式泊位管理，并结合C端增值服务进行连接，形成长尾闭环，并在业态上联合了包括停车、维护、金融以及其他衍生领域，构建了独有的ToBC商业模式。 据了解，爱泊车虽然没有放弃对B端社会商业停车场的布局，但不同于“烧钱”的数据变现，而是要在B端和C端之间进行资源共享，促进多元商业体融合发展。爱泊车创始人、董事长闫军在接受记者采访时表示，目前ToBC的模式有望带动公司经营在2020年实现盈亏平衡。 在闫军看来，停车或只是第一步，而在车后市场，汽车保养、汽车美容以及维修等刚需，以及保险等金融服务，还有庞大的二手车轮转之需，都是可以串联的资源。“目前，平台通过一年时间在河北石家庄的注册用户近70万，并促成了当地保险公司、二手车公司和金融机构的合作。”此外，针对目前国内两亿多汽车泊位中一半没有产权的现状，闫军认为爱泊车可以开发对泊位的交易运营机制。 可见，依托ToB端城市业务撬动更广域市场的价值延伸是爱泊车致力在做的事情，而在市场占有率方面，段武明告诉记者，公司在高位视频解决方案中的市占率已达80%以上。 2020年6月，爱泊车完成C轮融资，高榕资本领投，中关村科学城基金等跟投。在此之前，爱泊车先后引入了中美绿色一期基金、中金资本、蔚来资本、中关村启航基金等一线机构战略投资。
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