据工业和信息化部9月15日消息，为贯彻落实国家软件发展战略，提升关键软件产品供给能力，推进软件园区特色化、专业化、品牌化、高端化发展，工业和信息化部编制了《中国软件名园创建管理办法（征求意见稿）》。现向社会公开征求意见。 征求意见稿指出，申请软件名园应符合以下条件： (一)发展规划。园区的发展规划目标明确、定位清晰、功能完备，符合国家软件产业发展相关战略、规划及行动计划要求。 (二)发展环境。园区申请创建工作得到所在地省级人民政府的支持，为软件产业要素资源高效集聚提供有力保障。园区所在地地市级政府应有独立的管理机构负责园区的建设和管理，制定创建工作方案，出台支持软件产业发展的专门政策，执行软件产业统计调查制度。 (三)产业基础。园区软件产业规模原则上不低于100亿元，在关键软件领域拥有若干全国知名度较高的骨干软件企业和若干全国市场占有率较高的软件产品，具有承担国家软件产业重点攻关任务的能力。 (四)创新体系。园区企业具备业内领先的核心关键技术水平，软件著作权、专利等知识产权拥有量位居全国前列，能够形成产用协同的产业创新生态。 (五)公共服务体系。园区具有功能完善的公共服务平台，能够提供适配验证、体验推广、企业孵化、投资融资、法律服务、人才培训等优良的公共服务。
9月10日，一年一度的华为开发者大会2020（华为HDC2020）在东莞松山湖盛大召开，备受业界广泛关注的HarmonyOS2.0正式发布。本次大会现场，润和软件（300339）被确认成为HarmonyOS2.0的生态首批共建者。 据了解，润和软件成为华为HarmonyOS2.0生态首批共建者，与近年来积极推进“一体两翼”战略转型、持续加码智能硬件产品与解决方案的落地是密不可分的。据统计预测，2020年中国IoT设备出货量达28亿台，且每年以20%的速度增长，市场前景巨大。截至目前，润和软件与头部半导体公司均已建立深度合作，提供从芯片设计验证、模组、板卡、应用场景等全方位软硬一体化服务，打通底层硬件的差异化，助力HarmonyOS实现多终端的适配，共建HarmonyOS全场景智慧生态，共创万物互联的无限可能。
9月10日晚，榕基软件公告称，公司与京东云计算有限公司（下称“京东云计算”）签订战略合作协议，双方将围绕人工智能、大数据、5G、工业互联网等新基建领域开展紧密合作，包括共建人工智能开放创新平台、共同打造5G应用示范项目等。 据公告，榕基软件将与京东云计算共建人工智能开放创新平台，依托计算机视觉、自然语言处理、语音及声学、对话、机器学习以及知识图谱等6大领先的人工智能技术，全面提升供应链效率水平，推动地方产业集群的结构性转型和升级。 此外，榕基软件还将与京东云计算一同通过提供5G+边缘计算城市级公共服务，使5G、数据中心、人工智能等新基建快速服务城市治理、民生服务和数字经济发展，包括移动办公、移动政务服务、智慧海关等多个场景。 以“5G+移动办公”为例，榕基软件表示，双方将携手打造面向企事业单位一体化移动协同办公平台，提供极速办公体验，推动移动办公业务的全面应用。 资料显示，京东云计算成立于2018年，是京东集团旗下的全平台云计算综合服务提供商，依托京东集团在云计算等多方面的长期业务实践和技术积淀，形成了从基础平台搭建、业务咨询规划，到业务平台建设及运营等全产业链的云生态格局，为用户提供一站式全方位的云计算解决方案。 榕基软件表示，公司一直专注于行业应用软件研发、系统集成和运维服务，上述合作协议的执行将实现协议双方的优势互补、共同发展，将对公司产生积极影响。
作者 | 程潇熠 “软件定义汽车”这一记响鞭打在了每一个身处汽车产业链的企业身上。特斯拉用10年的时间完成了市值超越，德国车企不得不承认“错失良机，落后于人”已成既定事实。 血色将至，未来5年大众计划投入600亿欧元，宝马计划投入300亿欧元，传统巨头开始组建万人以上的软件工程师团队，以期跟上汽车软件发展的步伐。但奥迪前首席技术官、天使投资人Peter Mertens对此提出了反对意见，他认为“软件开发不在人数而在人才质量”，扁平化团队才足够灵活敏捷。 Peter Mertens 来源：SAE-AWC 2020论坛官方 “我们现在所欠缺的就是分布式操作系统”，蔚来汽车前软件发展副总裁、镁佳科技CEO庄莉表示，在架构上缺失这一块，将很难建立一个很好的汽车软件，而这需要“整个行业合作建立这种软件的基础设施”。 庄莉来源：SAE-AWC 2020论坛官方 车企加强软件能力势在必行，但庄莉与Peter Mertens在SAE-AWC 2020论坛的对话中，均不否认硬件的重要性，因为所有软件最终的载体还是硬件，如果无法做到软件与硬件的纵向结合，则“无法带来更高品质的汽车产品”。 这种汽车行业的新业态正不断的加速竞争与淘汰，“隧道尽头仍有光明，但不是每一家公司都能走到最后”，Peter Mertens认为，跑得快的企业能够真正打破规则，改变行业。越来越多的传统车企站出来接受挑战，下一个变革者不一定是特斯拉。 以下为庄莉与Peter Mertens对话节选，经未来汽车日报（ID：auto-time）整理： 特斯拉将取代传统车企？ 庄莉：一个好的产品不一定需要每个地方都完美，但需要有一些关键的“杀手应用”或者“杀手性能”，让客户爱上它。类似一个好的公司，也不需要在成为完美的公司之后，才能成为巨头。 汽车相比手机和个人电脑行业的历史更悠久，产品也更复杂，我们不能单纯认为汽车行业会与手机行业的历史一样。但还是会有老的巨头丧失今天的市场地位，甚至在历史中消亡。 如果他们能跟上新技术革命，尤其是软件定义汽车的这一波浪潮，实现成功转型就可以继续留存。 Peter Mertens：老巨头的衰亡已经发生了，几年前就有一些并购整合事件，金融危机期间大的巨头也经历过破产，比如通用汽车、克莱斯勒需要政府津贴才能存活下来。 这倒不是说他们错失了新技术，而是财务问题叠加管理不善，金融危机导致情况恶化速度很快。这是资本密集的行业，运行得好效果就很好，但如果运行得不好，恶性循环产生后很快会倒下。 现在也是类似的情况，各种各样的颠覆性技术、新的竞争对手以及新冠疫情（都出现了）。传统主机厂不是说都会死去，但未来还会有整合，尤其是在量产车市场，有一些公司会消失，还有一些可能只会剩下一个品牌。整个过程可能会很快，防止这种大变化发生可能需要政府花很多钱投资，以保护汽车行业。最糟的情况下可能会形成一些“僵尸企业”，政府需要选择性地投资或补贴。 比如诺基亚是最先有智能手机的，他们一开始做得很好，但并不理解软件、操作系统以及内容的价值，有了内容开源系统才会成功。车的变革也不仅在硬件，而要变成一个生态系统，不光是电气架构，还要升级服务与网络连接性，这些才是现在重要的东西。 我们需要从科技公司（如苹果）学习转变自己的组织（结构），才能达到所需要的速度、效率，让传统巨头做出软件定义的、电动化的未来产品。 传统车企转型做得还不够 Peter Mertens：他们现在做得还不够。传统车企有一些产品必须要不断研发，保证持续出现在市场上，所以已经在技术上进行大量投资了。他们很难进行超快速变革。我们可能要到2025年甚至2030年才能看到这些车企进一步的发展。 最好能将开发周期降一半，这不是公司运行更快就能做到的。而是使用更少的硬件、更多的软件、更多的仿真工具进行汽车开发，这可以将开发的时间缩短很多。内部软件开发较薄弱，可以借助与初创公司或者创业团队的合作，让整个机构灵活敏捷起来。 特斯拉是新的阿里巴巴？ 庄莉：提到特斯拉，我们都要思考，它是高科技公司还是新能源汽车企业。从不同的角度看特斯拉的估值，想法完全不一样。 如果你觉得特斯拉是车企，评估的价值主要是取决于特斯拉的生产能力以及销售。如果把特斯拉看作一家高科技公司，关注的则是整体流程效率如何支持技术创新，这取决于公司潜力。特斯拉在行业中确实是一家非常独特的公司，我觉得特斯拉的历史和成功故事很难复制。 Peter Mertens：我认为特斯拉估值之所以会那么高，是因为人们认为特斯拉之于汽车行业，是一个新的阿里巴巴，或者是新的亚马逊，他们认为特斯拉可以解决汽车行业所有的问题。亚马逊也是一个高科技公司，他构架了一个平台，在网络时代基本解决了电商的大部分问题，是世界上最大的电商平台之一，阿里巴巴在中国市场的位置也是如此。 特斯拉的软件能力超越了不少传统车企 来源：Tesla 软件能否定义汽车？ 庄莉：我在计算机行业工作了20年，后来加入了汽车行业。这两个世界有相似性，汽车行业显然可以从IT行业借鉴一些已验证过的经验。比如AI相关技术中的面部识别系统、语言对话系统、自动驾驶技术等；可以借鉴IT行业的测试方法和经验，做软件的质量控制；以及数据驱动的产品设计经验等等。 Peter Mertens：我想更多从产品定义的角度来说。之前我们有成百上千页产品规格书、服务规格书，包含了汽车内部的每一个部件、每一个服务。德国车企还会将其翻译成英语、日语、中文等，这是一个非常复杂、花时间的过程。 现在工程师已经不再去读规格书了，更多是从打样就开始思考产品后期会是什么样子，或者使用大数据的方法，进行小范围测试。我们也需要不断思考开源技术，有相应的深度学习框架，这才能真正让汽车软件承担服务的角色。不过IT行业有一些（经验）确实不太适合用于汽车行业，汽车行业是一个严苛工况的行业。 软件定义汽车是电动化带来的趋势吗？ Peter Mertens：二者间没有太大的关系。这（软件定义汽车）是客户需求驱动导致的，和动力总成关系不大。我们习惯用智能手机，也希望手机中的功能可以在汽车上使用，不管这辆车是内燃机还是电动车。而且内燃机车还会存在很多年，10年后其渗透率还会很高，电动化需要长时间变化。 庄莉：不是说电动车上才能做好的软件，其它车也可以。软件定义的汽车是由其他技术所驱动的，是控制力和计算能力的一种折中结果。现在的汽车中有更强有力的SOC（系统级芯片）或微处理器，所以汽车的中央电脑中，主控制器或区域控制器中的功能越来越强，我们可以加入更多的功能和特性，来使用这些计算能力。 汽车软件开发不需要人海战术 Peter Mertens：这个问题没有确定的答案。德国车企的管理层非常清楚地了解到我们必须要有软件，有软件定义的汽车。过去错失良机导致我们已经落后了，让特斯拉有了很大的优势。 传统车企要跟上潮流，开始投入万人以上的工程师团队做软件开发。但我认为软件开发不在人数而在人才质量。我们内部要保证这个（软件）机构足够灵活、敏捷，就像神经网络一样，是扁平化的小团队，在软件开发中并不是人越多越好。 大众深受软件问题困扰，此前宣布组建万人规模软件团队来源：Automotor 企业建立一个内部研发团队开发软件是不够的。最好是在机构中形成一种更加灵活敏捷的开发团队设置，像小的初创团队一样，公司可以持续对这些小型橱窗团队进行投资，有好的产出时进行并购。这样可以保证IP、知识产权掌握在车企手里。 我也希望全球未来能有更多开源，大家共同开发汽车操作系统，开放体现在能够为联盟内部的成员开放。不过不可能有一个万能的良方满足所有的需求。 我认为在北美、亚洲、欧洲，可能就会有三个不同的操作系统，这样供应商不会面对太多不同操作系统切换的复杂性。这个市场当中可能只会有两到三个操作系统能够笑到最后，这些操作系统上应形成一个有效的联盟。在所有的访谈、演讲中，我都想说服大家，或许可以先从欧洲开始，建立一个欧洲的开源操作系统。 庄莉：我们现在所欠缺的就是分布式操作系统，它会建立一个完整的软件堆栈，你可以从中获得全面的用户体验。分布式操作系统就是在不同的部件之间进行协作，每一块部件都会有一个服务的中间件建立在原生操作系统之上。 现在整个行业需要一起合作来建立这种基础设施，也就是软件的基础设施。它可以是开源的，也可以是不开源的，这两种基础设施我们都在电脑行业、互联网行业中见过。架构上来说缺失这一块，会使我们无法建立一个很好的汽车软件。 汽车工程师不必放弃硬件 Peter Mertens：要做那些你喜欢做的、擅长做的事，并不是说所有的人都要成为一个软件工程师。很多头部汽车公司的CEO会说要成为软件公司，但其实汽车还是硬件，还是要卖车。汽车要尽量有柔性、有灵活性，像手机一样，这意味着它是要软件定义的，但看手机行业苹果还是一个硬件公司。 还是需要很多传统工程技能的人才，不过受教育时要跳出框架思考，学一些计算机和编程。不要只关注你受教育的那些内容，成为孤岛式思维者，也要开放接受新的挑战，更有价值是学更多的东西，开拓眼界。 庄莉：我希望有更多的学计算机的人加入汽车行业。我也非常同意必须要做那些你热爱的事情。另外，我们需要有跨领域的大学课程内容，让学软件的人能懂车，也让汽车专业的人懂如何使用软件。 Peter Mertens：iPhone和其他这些技术刚兴起时，并没有程序员知道APP该怎么做，然后大学开始有教人们如何设计APP的课程。现在全世界有数以百万计的程序员，甚至自己创业开发APP，提供各种各样的服务。希望可以把这个经验借鉴到我们汽车行业中，我也认为大学应该帮助我们这个行业，学汽车的人不太懂软件和电子，可能是这个行业将来的瓶颈。 共享出行前景堪忧 Peter Mertens：疫情发生后，共享出行在很多市场的接受程度较低。现在从商业运力的角度来说共享出行是不太成功的，很多公司都损失了数十亿美元。其中的一个出路，可能是自动化驾驶，但是现在我知道疫情可能会降低人们对此的热情度。 如果疫情长期存在，共享汽车的服务前景可能并不会特别的光明，但决定性因素是疫情能否得到有效的控制。 庄莉：共享出行有不同的分享方式，一些分享方式不会受到疫情的影响。比如租一个月的时间，在租车前租车公司会进行清洗消毒，不会受太大影响。我们以后要能够保证车有足够的分享的功能。不一定要给实体车钥匙，用户可以通过手机下单、操纵汽车的一些功能，所以云端管理系统非常重要。 未来汽车日报
9月7日晚间，理工环科发布公告称与麒麟软件有限公司（以下简称麒麟软件）签署框架性合作协议，面向行业应用和基础软件达成长期全面的合作伙伴关系。理工环科董事长周方洁，麒麟软件董事长谌志华等主要领导及嘉宾出席签约仪式。 理工环科表示，本次战略合作将充分发挥麒麟软件国产操作系统的产品研发和市场占有率优势以及理工环科在电力、环保等领域的客户资源、技术沉淀、产品市场占有率等优势，通过优势互补、紧密合作，共同推进在产品适配、产品创新、技术突破、业务拓展等方面的合作，从而在智慧能源、智慧环境等业务场景实现技术合作和应用示范。进一步延伸理工环科供应链和产业链，开拓新模式、新产品、新的盈利增长点，共同为推进网信产业发展贡献力量。 据悉，麒麟软件的主营业务为计算机硬件的研究、开发、生产和销售及相关的技术服务；计算机软硬件的相关设备、通讯设备的销售；信息系统工程技术验证及咨询服务；网络技术、信息技术的研究、开发及咨询服务；软件评测；计算机系统集成服务。麒麟软件以安全可信操作系统技术为核心，旗下主要拥有“银河麒麟”和“中标麒麟”两大产品品牌，现已形成服务操作系统、桌面操作系统、嵌入式操作系统、麒麟云等产品，能够同时支持飞腾、鲲鹏、龙芯等国产CPU。 理工环科以面向行业应用的软件信息化业务为核心，以研发创新为企业发展之本，业务涵盖了电力行业的工程造价、工程设计标准化软件产品，电力基建、运检、供应链、财务等方向的软件定制开发，以三维设计平台、VR、物联网等技术为主的数字工地设计建设，构建了电力行业的全生命周期产品体系；并向智慧环境信息化等领域进行延伸。 理工环科拥有博士后科研工作站、院士工作站、监测与诊断技术省级企业研究院，是国家规划布局内重点软件企业、国家火炬计划软件产业基地骨干企业。国家电网变电设备在线监测标准起草单位、地表水水质自动在线监测系统标准制定者。公司在江西投资逾亿元建设有大数据研发中心，并在宁波总部设有数据远程管理中心。截至目前，已承担国家火炬计划、国家重点新产品、科技部中小企业创新基金项目、信息产业部电子发展基金等国家项目及省级重大科技攻关项目等50余项，累计获得专利120余项，软件著作权200余项。
请问大家平时都在用什么软件看PDF？如果这个问题放在十年之前问，那么大多数人都会告诉你Adobe，在全面国产替代的今天，不少人的电脑里面可能已经没有Adobe的身影了，取而代之的是国产的各大PDF阅读软件，而在这里面最有名的无疑就是福昕阅读器，然而就是这个不起眼的PDF阅读器却要上市了，而且是那种中一签就可以赚十万的超级“大肉签”，福昕软件(行情688095,诊股)是怎么从一个人人喊打的“流氓软件”变成香饽饽的？福昕软件的未来值得看好吗？ 一、流氓软件变成“大肉签”？ 8月28日，福昕软件将开启科创板新股申购，其发行价高达238.53元，仅次于石头科技(行情688169,诊股)，成为新股史上第二高价股。如此高的发行价预示着又一个“大肉签”，参考科创板新股首日表现，保守估计中签者可轻松赚到10多万元。福昕软件8月26日晚间披露发行公告，确定发行价格为238.53元/股，成为A股史上第二高价的新股，仅次于今年2月份科创板上市的石头科技。 福昕软件有九成业务来自海外。招股书披露，2017年至2019年，福昕软件营业收入分别为2.21亿元、2.81亿元及3.69亿元，海外收入占其营业收入的比例分别为 94.78%、92.81%和 91.60%；归属于上市公司的净利润分别为2567.65万元、3848.78万元及7413.57万元。 公司海外业务主要来源于大型企业客户，包括亚马逊、微软、谷歌、康菲石油等一众国际巨头。来自中国大陆的收入占比较低，但报告期内也呈现出快速增长的趋势。PDF软件于1993年由美国软件巨头Adobe发布，也长期被Adobe垄断，2019年Adobe在全球PDF行业的市场份额高达92.21%。但福昕软件以差异化的产品定位，依然从牙缝里分得了一杯羹，占据了4.01%的市场份额。 然而在Adobe这个巨头的身影下要求的生存，福昕采用的了免费、小巧和快捷，且压缩功能领先，安全性良好等标签来给自己服务，但是作为一个福昕阅读器的老用户，笔者和互联网上很多吐槽者一样，除了免费好用这样的评语之外，还需要给福昕一个“流氓软件”的评语，这是因为作为一个免费软件，福昕为了生存在日常推广过程中，在捆绑安装、弹窗广告、卸载残留等方面也的确运用了不少的手段，在笔者的很多长辈和同事的电脑里，说起福昕软件来，大多数人可能都不是自己主动安装的，甚至什么时候被安装了都不知道，但是也的确就是这样，福昕软件还是上市了，甚至于成为了科创板的一个超级大肉签，我们必须要问福昕软件到底是怎么做到的？ 二、福昕软件是怎么变成香饽饽的？ 相信说起福昕软件的历史，很多人都会说到一个科大少年班的天才留美之后回国创业，一度做远程服务器连工资都发不起，好不容易接了一个救命的项目，结果却发现一个重要的PDF文档无法打开，向Adobe求助，Adobe却说先拿5万美金来，一个都快破产的公司哪来五万美金？没办法，只能自己动手丰衣足食了，所以福昕就自己开发PDF阅读器，2004年第一款阅读器诞生，不要求全部功能，只要能用就好，不求全部功能，只求体积小、速度快，够用就行，结果就是这种接地气的玩法，让很多人都愿意接受福昕，一度成为了当年最受欢迎的产品。之后的福昕就像开挂一样，开发出包括PDF产品套件、SDK开发工具、PDF文档自动化解决方案等较为齐全的产品体系，目前福昕软件已成为全球第二大PDF技术解决方案开发商和供应商。 其实说到这里，很多人就已经知道了凭什么福昕能够成为香饽饽“大肉签”了，毕竟是全国少有的自主开发的PDF服务软件，在全面国产替代的今天，这样的软件至少意味着属于我们自己的知识产权，那么一旦未来整个互联网市场有个啥风吹草动的话，那么福昕将会成为全国计算机替代Adobe提供服务的首选供应商，这样的市场想象空间，放在任何一家公司都是前所未有的，再加上科创板一直以来都存在的科技公司高估值现象，福昕获得这么高的市场预期也就变得顺理成章了。即使不说未来，我们就用当下的数据来看，2017年至2019年，福昕软件分别实现营收3.54亿元、3.77亿元、4.64亿元；同期归母净利润则从2568万元增长至7414万元。2020年上半年，福昕软件实现归母净利润6185.91万元，同比增长278.26%。在用户层面，福昕的用户高达5.6亿。如果单纯看数据，福昕虽然不是真的那么赚钱，但是也算是可圈可点的公司吧，只是这样的福昕未来真的值得看好吗？ 三、福昕的未来到底该怎么看？ 说实在，作为一个资深福昕用户，笔者从2008年开始就一直用福昕软件用到今天，甚至于给家人同事安装系统的时候，都会习惯性安装一个福昕阅读器，大家问起来都会说这款软件免费、简单、速度快，这也几乎就成了福昕的标签了，但是正所谓成也萧何败也萧何，福昕的未来说实在真的不太好说，有几个问题其实是福昕必须要解决的： 首先，福昕的产品门类再一招鲜也没办法吃遍天。说起福昕相信大多数人能想到也只有PDF阅读器，公开资料显示，福昕软件的产品线包括PDF文档通用产品、SDK开发工具、行业解决方案三大系列。公司的商业模式是通过销售PDF软件套件等通用产品收取使用授权费，但是众所周知，PDF实在是一个太过于小众的市场了，虽然在办公领域PDF算是除了office套件之外大家使用最多的办公产品，然而这个产品的特点就是大多数人最多看看，真正用到付费编辑的概率实在是太低了，这也就直接导致了，福昕虽然坐拥5.6亿用户，但是其产品付费用户仅10万人出头，付费率仅有0.02%，毕竟大部分人用PDF的主要功能都是看文件，有几个会用PDF来自己编辑的呢？编辑功能收费的确是一个用户粘性不高，而且非常鸡肋的功能。 其次，福昕面临着激烈的市场竞争。在福昕的市场之上，我们知道PDF市场上可谓是竞争者众多，从传统市场的角度来看，在海外市场，行业龙头Adobe拥有较大的优势，Adobe占据了市场90%以上的份额，福昕软件仅以4%的市场份额位居第二位，所以虽然说是老二，但是这个亚军和冠军的差距可不是一般的大。与此同时，作为一个专业的办公应用，其实越来越多的国产办公巨头已经开始将PDF作为一个集成功能放到自己的产品之中，比如说笔者所在公司进行国产替代的时候就全面使用了金山WPS的服务，而其中的PDF就已经集成其中，对于用户来说，既然都可以用，办公套件里面已经用了，何必再装一个福昕呢？再结合上市之前不久，福昕和WPS对簿公堂的一幕，说实在福昕面对的竞争不可不谓之激烈。 第三，福昕不是一个以研发擅长的公司。在互联网企业纷纷打出研发牌的时候，福昕其实在研发上面并不擅长，其老对手Adobe一年的研发费用高达19.30亿美元，研发费用占营收比例为17.28%。但是福昕呢？2016-2019年前三季度，研发费用分别为 4321.42 万元、4822.82万元、5550.12万元、4077.77万元，占当期营业收入比例分别为24.47%、21.86%、19.76%、16.38%。这个研发费用的比例已经远低于行业的平均水平了。 不得不说福昕是一个小而美的公司，其创业故事的确非常励志，但是其面对的问题也是无法忽视，这样的福昕虽然上市很成功，但是未来的路可不是一般的难走了。
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