头图｜视觉中国 2020年初至今，特斯拉累计涨幅达629%。在其带动下，中外新能源车企涨势令人瞩目：蔚来今年涨了944%；理想、小鹏上市后涨幅分别为173%、189%；比亚迪A股、H股涨幅分别为251%、349%。 如此涨法一定会产生泡沫！ 如果业绩能够跟上估值，泡沫会逐渐变得“坚硬”，否则早晚会破裂。 比亚迪、特斯拉都是新能源车的先进者，如今守得云开见月明，底蕴较“造车新势力”不可同日而语，应当是稳健投资者的首选。从估值角度看，比亚迪比特斯拉更安全。 2020年11月，比亚迪新能源车（包括纯电动、插电式混合动力）销量为26690辆，特斯拉中国销量为21604辆。 汉在抢谁的生意？ 疫情之下，工厂停工、4S店停业、供应链中断，汽车工业之惨淡从比亚迪销量可见一斑。 准确地说，比亚迪的新能源车受影响远远大于燃油车：2020年H1（上半年）新能源车销量同比下降58.3%，燃油车销量同比上升18.9%，新能源车销量占比从2019年H1的63.8%降至2020年H1的38.3%。截止11月末，新能源车累计销售16万辆，占比回升至43.4%。 2020年Q1单月销量同比下跌超过60%，Q2单月销量跌幅收窄到50%以下，8月销量跌幅不到10%，9月、10月、11月销售同比增速越来越快，其中11月新能源车销售2.67万辆，同比增长138%。 2020年前7个月损失太大，累计销售新能源车6万辆，仅为2019年同期的41.7%。后几个月奋力追赶，到11月末累计销量突破16万辆，相当于2019年前11个月的74.3%。全年销量低于2019年已成定局。 2020年7月，比亚迪汉上市，当月销售1205辆；8月、9月、10月依次越过4000辆、5500辆、7500辆关口，11月突破1万辆大关，累计销量达到2.83万辆。按照惯例，车企《销量快报》披露的数据未经审核。经审计师确认、在财报中的销量，才是最终结果。 2020年前六个月，动力电池及储能电池装机容量与新能源车销量同样惨淡，3.8GWh、同比下降53.4%。随着疫情得到控制、经济复苏及汉的上市，7、8、9三个月装机容量同比增速超过120%，10月、11月同比增速更分别达到252%、385%。 2020年前11个月，累计装机容量10.53GWh，同比降幅收窄至9.7%，按照这个趋势，2020年总装机容量极有可能超过2019年。 根据第三方数据，2020年1~10月，比亚迪动力电池装机容量为5.88GWh，约为比亚迪同期装机容量的68.4%。 2020年7月~11月，新能源车累计销售10万辆，较2019年同期增加2.94万辆，与汉2.83万辆的累计销量高度吻合。这5个月动力电池及储能电池新机容量为6.7GWh，较2019年同期增加3.25GWh（325万度电）。假如动力电池仍占68%，就是221万度电， 纯电动、混动版汉的电池容量分别为76.9kWh和15.2kWh。假如2.83万辆汉都是纯电版，装机容量也只有218万度。与上面的221万度电比较接近。 基于以上分析得到两点推测：1）动力电池装机容量占比显著提高；2）纯电版汉EV占比显著高于混动版，约占比亚迪新能源车月销量的75%，意味着汉主要是与特斯拉抢生意。 其实混动车潜力更大。在采取限购的城市，燃油车主出于多种原因（包括但不仅于“里程焦虑”）在更换新车时“一步到位”选择纯电动车的目前还是少数，但环保理念的深入人心和新能源车的优势使混动车这种过渡产品获得几十年的机遇。 城里用电、出城烧油，经济实惠、性能、环保……插电混动模式在燃油车退出历史舞台前有可能大行其道。这块蛋糕特斯拉及“新势力”吃不到。 比亚迪新能源车毛利润率高于特斯拉 2015年，比亚迪“汽车及相关产品”营收406.6亿，在营收中的比重首次超过50%。2019年汽车业务收入632.7亿，年均复合增长率11.7%，但在总营收中的比重只提高了2个百分点。说明手机部件、电池两大业务没有掉队，发展态势保持均衡。 2020年H1，比亚迪营收605亿，同比下降2.7%。其中“汽车及相关产品”收入320.7亿、占比53%；“手机部件及组装”收入233.8亿、占比38.6%；“二次充电电池及光伏”收入47.9亿、占比7.9%。 特斯拉毛利润率远高于传统汽车企业，2019年毛利润率为20.1%，略微逊色于丰田。 高毛利润率是技术壁垒、品牌溢价等多重因素综合作用的结果。2019年福特、通用毛利润率分别为13.6%、10.3%，它们的市值分别为359亿美元和600亿美元，加起来不到特斯拉的五分之一。 2019年比亚迪汽车业务毛利润138亿，毛利润率21.9%。售出的52万辆机动车中，燃油车27.2万辆、占比52.4%。 2019年北京奔驰毛利润率为27.5%，比亚迪品牌溢价不比奔驰，燃油车毛利润率一定会“拖后腿”。被销量占比过半的燃油车拖累，汽车业务毛利润率仍能达到21.9%，说明电动车毛利润率之高。 2014年~2017年，比亚迪毛利润连续高于特斯拉；2018年特斯拉突破产能瓶颈，交付量达到24.5万辆，毛利润大幅反超比亚迪；2019年特斯拉交付达36.8万辆（比亚迪为22.9万辆），毛利润折合277亿人民币，刚好是比亚迪的一倍，但毛利润率却输给比亚迪1.8个百分点。如果单独与比亚迪新能源车比，输得更多，因为比亚迪的电池都是自己的。 2020年H1，特斯拉电动车毛利润率24.4%，反超比亚迪汽车业务0.5个百分点。 特斯拉不可复制 2020年初，特斯拉涨幅已十分抢眼。以2019年12月31日收盘价（418.33美元）为基准，特斯拉9个交易日就涨了29%，19个交易日涨了39%，到第23个交易日（2月4日）累计上涨112%，市值达到1597亿美元。 疫情对特斯拉业务及股价的影响非常短暂，3月中旬跌到350元低点后，股价在不到半年时间里冲高到2318美元。8月底进行的“一拆五”约等于中国股民喜闻乐见的“每10股送40股”。12月11日收盘价610美元，复权价3050美元，较2019年12月31日上涨629%。 特斯拉暴涨有三方面原因—— 先看基本面：汽车是典型的规模经济，特斯拉毛利润率不低，但年销量在20万辆以下时，研发、市场及行政费用异常沉重。2017年净亏损达22.4亿美元，看空者认为特斯拉随时会破产。2018年交付24.5万辆，2019年交付数进一步提高到36.8万辆，特斯拉的好日子终于到来。2020年Q3，毛利润、净利润分别达到20.6亿美元、3.7亿美元。 再看技术面：华尔街一部分人“打死也看不上马斯克”，特斯拉股价才180美元时就有人开始拼命做空。进入2020年，特斯拉股价一路飙升，伴随着空头仓位“雷声滚滚”。截至2020年2月3日收盘，未平仓空头仓位仍高达2410万股（当时特斯拉总股本1.8亿股），买回并归还借来的股票（也就是平仓）需要188亿美元。这仅仅是开始，在后续波澜壮阔的行情当中，不知量产了多少百万富翁（做空特斯拉之前是亿万富翁）。 最后看美国资本市场的“大势”：搞清楚是市值在涨还是美元在跌？将上市公司股票视为“硬通货”，将美元视为投资标的，可以看到“美元在跌”。苹果市值突破2万亿美元、微软超过1.6万亿美元、亚马逊接近1.6万亿美元……巨无霸动辄涨幅超过50%的美国资本市场，“盘子”相对小、业绩亮眼、空头“雷爆”的特斯拉成为“夜空中最亮的星”。 特斯拉暴涨引发资本市场对新能源车狂热，但特斯拉的成功不可复制—— 第一是时间窗口一去不返。在传统汽车企业对新能源车重视不够、投入不足的那些年，特斯拉筚路蓝缕，几番濒死，一路突破技术、产能、销售、充电等障碍，销量终于在2018年达到20万辆。特斯拉的兴衰说明技术先进、品牌形象深入人心，年销量不到20万辆也只能在生死边缘挣扎。特斯拉、比亚迪已初具规模，传统车企空前重视新能源车，年销量合计不到10万辆的三家“新势力”无缘企及20万辆/年这条“及格线”。 第二是美国汽车工业基础。就说特斯拉位于加州的弗里蒙特工厂，占地150公顷。1962年隶属于通用汽车，1982年被卖给丰田。1984年到2009年间累计生产300多万辆，后因市场不景气而停产，2010年被特斯拉以4200万美元“白菜价”收入囊中。想在中国建个汽车生产基地，3亿人民币拿地都不够。再说汽车人才，这些看着美国汽车工业衰退的技术人才，不说蓝领，“下岗”的工程技术人才就数以万计，能够胜任“上汽”“一汽”总工程师的大有人在。“新势力”没处“白捡”生产基础，也挖不到最顶尖的人才。 第三是马斯克本人。尽管李斌、李想、何小鹏都是人中俊杰，但认定他们就是“中国的马斯克”，赔了钱只能怨自己。 经过半年多暴涨，中外新能源车企的估值都存在泡沫。摩根大通最新研报认为“特斯拉被严重高估”，目前华尔街约有三分之一分析师持类似观点。 高估存在一定的合理性，新能源车替代燃油车只是时间问题，不能用市盈率这样的静态指标衡量新能源车企。过往四个季度特斯拉净利润5.6亿美元，市盈率超过1000倍，通用汽车市盈率才20倍。 高估意味着风险。特斯拉市值早晚会涨到1万亿美元，不过在此之前恐怕会经历多次“腰斩式回调”。比亚迪销量、毛利润约为特斯拉的二分之一，市值约为特斯拉的九分之一。如果说新能源车企估值存在泡沫，比亚迪的泡沫是“最坚硬”的。
12月23日，隆基机械公告，公司近期收到比亚迪汽车全资子公司弗迪科技有限公司和长城汽车的通知，公司被确定为比亚迪汽车新能源车型“汉”的高配版前制动盘供应商和长城汽车新能源品牌“沙龙智行”C30-C01车型前制动盘独家供应商。5年生命周期内，预计销售额分别累计约7000万元和4000万元，相关车型预计分别于2021年和2022年量产。 隆基机械表示，这是公司继比亚迪新能源“唐”改款车型制动盘和长城H6、VV5、VV6传统燃油车型制动盘之后，公司产品再次得到比亚迪汽车、长城汽车高端新能源车型的认可，有利于增加未来年度的收入和效益，也将对公司进一步拓展高端新能源汽车市场产生积极影响。
编者按：企业从未像今天这样被关注，也从未像今天这样成为社会的中流砥柱。而当下，商业模式从未如此错综复杂，也从未如此孕育生机。 新业务、新经济、新模式令人眼花缭乱，但万变不离其宗。一家优秀的企业，必然是价值充盈的。她不仅要有一定的规模当量和盈利能力，还必须有着积极的价值观，能够改善人的生产生活环境，能够促进社会文明进步，能够扎根过去和现在，指向我们共同憧憬的未来。 记录、探寻、发现，我们的每一次表扬和批评，都为抵达那个最具价值的核心。 为此，搜狐财经以专业的财务分析，对国内大型企业做一次全面的审视，亦将以独特的媒体视角，挖掘企业的核心价值。 搜狐财经将以每周两篇的频率，独家发布企业报告，并以此系列报告建立企业数据库，汇聚成搜狐财经中国价值公司100系列，筛选出有独特价值的企业。 本文为“中国价值公司100”系列报道第四十七篇。 【价值评析】 手机电池起家跨界造车，深度布局汽车垂直产业链。王传福凭借低价策略在手机电池市场站稳脚跟，顺势切入手机代工业务，而后跨界造车，再次凭借高性价比车型打响名号。比亚迪前瞻性地围绕汽车模具等零部件、动力电池、车规级半导体等汽车垂直领域展开布局。 战略失误身陷危局，聚焦新能源汽车开启二次腾飞。因车市低迷和盲目扩张后的一地鸡毛，加之手机板块业务收缩、新领域光伏板块陷入危机，比亚迪2010-2012年净利润连年下滑。王传福公开承认战略失误，重新聚焦于新能源汽车业务。 汽车板块贡献主要营收和毛利，政策收紧再陷低迷期。汽车板块近年收入占比均在50%左右，其毛利率为所有业务中最高，近年毛利率总体超20%，贡献近7成毛利。受汽车行业下行、新能源汽车补贴退坡等因素影响，比亚迪业绩再度恶化。 政府补助持续输血，应收账款高企资金流动不足。2013-2019年，比亚迪所获得计入当期损益的政府补助累计达76亿，约占当期归母净利润的44%。截至2019年末，比亚迪应收账款规模达439.34亿元，公司有息负债为709.96亿元，其账面货币资金仅有126.5亿元。 加码研发开启新产品周期，产业链由垂直整合走向单飞。2013-2019年，比亚迪研发投入由28.72亿元增至84.21亿元，7年累计研发投入379.73亿元。2020年，比亚迪相继推出“刀片电池”、“汉”系列车型，助力业绩触底反弹。比亚迪半导体业务、动力电池业务等将逐一走向单飞。 近日，汽车芯片供应短缺问题持续发酵，大众汽车等主流汽车厂商面临停产风险。比亚迪曾对媒体回应，公司在新能源电池、芯片等方面有一整套产业链，不仅可以充分自给，还有余量外供。比亚迪半导体业务进入公众视野。在此之前，比亚迪曾因代工苹果新iPad引起广泛关注。 作为一家非典型车企，比亚迪由手机电池起家，顺势延展至手机代工业务，同步跨界新能源造车，并就动力电池、半导体、光伏等板块展开全产业链布局，形成多元化业务格局。 看似繁杂的跨界，比亚迪创始人王传福无一不是踩准了风口，实现阶段性成长。经历2018-2019年的车市漫长寒冬后，比亚迪实现触底反弹。 今年以来，受益于各板块多重利好刺激，比亚迪股价屡创新高。9月以来，比亚迪A股的股价由9月初的86.99元/股最高攀升至198.85元/股，涨幅达128.6%，市值站上5400亿元。年初至今，比亚迪股价涨幅已近260%。 “电池大王”跨界造车，布局汽车垂直产业链 今年7月，比亚迪总市值首次超越上汽，成为A股市值最大的整车上市公司。而在25年前，比亚迪还只是一家做镍铬电池的初创企业。 20世纪90年代，王传福预见手机电池市场巨大的发展潜力，耗资百万从日本引进镍镉电池生产线，用廉价的人力代替昂贵的机器生产线，使得电池生产成本较同类企业降低一半，销售价格自然也便宜近一半。 低价策略打动了彼时台湾最大无绳电话制造商大霸电子，获得宝贵的第一单；又让其在1997年金融风暴中超过日系电池公司站稳脚跟。此后，比亚迪涉足锂电池领域，依旧凭借高性价比赢得摩托罗拉、诺基亚等关键客户。 至2002年底，比亚迪营收已达到22.91亿。比亚迪于同年登陆港交所，发行价在当时54只H股中位列第一，达10.95港元，募集资金16.5亿港元。 由于手机电池市场趋于饱和，比亚迪顺势切入手机零部件产业，陆续推出屏幕、镜头模块、键盘机壳模具、软性电路板等产品，而后开展手机组装业务。 2007年10月，比亚迪将手机部件及组装业务分拆在香港主板单独上市，即“比亚迪电子”。 如果说手机代工业务算是顺势而为，跨界造车则是王传福深思熟虑后的决定。王传福想找一个玩家少一点的、门槛高一点的、竞争程度相对低一点的行业进入。“想来想去，只有汽车。” 2003年1月22日，比亚迪正式入主西安秦川汽车公司，成为吉利汽车之后第二家民营轿车企业。王传福实际瞄准的是未来汽车电池市场和混合动力汽车市场。 恰逢中国车市蓬勃发展期，政府大力支持自主品牌汽车，比亚迪如鱼得水。凭借售价7万元的燃油车F3打响名号后，2006年，比亚迪第一款搭载磷酸铁锂电池的F3e电动车研发成功。2008年12月，比亚迪首款混合动力车F3 DM正式上市。 为了更好地造车，比亚迪早早围绕汽车产业链进行布局，从汽车模具等零部件到汽车动力电池，再到2亿收购中纬积体电路宁波有限公司（现为宁波比亚迪半导体有限公司）拿下电动汽车驱动电机（主要由驱动芯片与电源管理器件组成）的研发生产能力，为十年后比亚迪IGBT芯片的诞生埋下伏笔。 2009年，我国在北京等13个城市启动节能与新能源汽车示范推广工程。新能源汽车产业随后被确定为战略性新兴产业，国家开始对其发展予以大力支持，并推行一系列新能源汽车补贴政策。 造车的比亚迪迎来了新时代。 汽车贡献近7成毛利，曾陷危机净利下降近一倍 出乎意料的是，本应顺势而上的比亚迪遭遇成立以来的最大危局。 此前，从造电池到造汽车，王传福几乎踩准了每一个节点。尝到甜头后，王传福将目光转向新能源领域，加码光伏电站、储能电站等新能源项目。这次王传福失算了。 新能源项目亟需大量投入，比亚迪的传统汽车业务和手机部件及组装业务却自顾不暇。国内汽车市场进入低迷期，比亚迪汽车业务经历过度扩张，面临销量下滑、经销商大量退网等一系列问题。与此同时，手机端业务由于主要客户市场份额下降，销售收入明显下滑。 2011年，比亚迪整体回归A股，募资约22亿。当年比亚迪实现营收488.27亿，同比微增0.78%，归母净利润腰斩为13.85亿。 回归A股第二年，中国光伏产业全行业陷入危机，这让比亚迪的业绩雪上加霜。2012年比亚迪营收同比下滑4.05%至469.04亿，归母净利润仅有0.81亿，同比降幅达94.12%。 王传福公开承认战略失误，重新聚焦于新能源汽车业务，从重视发展速度改为加强品质和提升技术水平，以此实现二次腾飞。 2013-2019年，比亚迪营收规模由528.63亿扩大至1277.39亿，营收复合增速为15.84%。 比亚迪在近年年报中将主营业务划分为三大板块：汽车及相关产品、手机部件及组装、二次充电电池及光伏。 汽车及相关产品覆盖传统燃油车、混合动力汽车、新能源汽车。手机部件及组装包括电池、手机玻璃、充电头、金属后盖及边框等全产业链业务体系。二次充电电池及光伏板块则包括磷酸铁锂电池、三元电池等动力电池业务和光伏业务。 三大业务板块中，汽车板块近年收入占比均在50%左右，手机板块营收占比约4成，电池板块收入占比仅不到一成。 2014-2016年,比亚迪汽车板块收入比重逐年加大，2015年和2016年收入增速分别达50.1%和40.2%。 汽车板块收入在2017年小幅下滑，2019年降幅达16.8%，其在整体营收中的比重也由58.4%降至49.5%。而手机板块收入占比在2014-2016年间逐年下降，至2019年收入比重由32.5%上升至41.8%。 毛利方面，汽车板块的毛利率为所有业务中最高，近年毛利率总体超20%，贡献近7成毛利。2019年汽车板块毛利率为21.88%，毛利占比达66.5%。尽管手机板块贡献了4成营收，其2019年毛利率为9.35%，毛利贡献占比仅为24%。 从净利润占比来看，2019年汽车板块净利润占比达到56%，手机板块占比为36%。 无论是营收、毛利还是净利贡献，汽车板块无疑在比亚迪盈利体系中扮演着核心角色。因而2017年后，受汽车行业下行、新能源汽车补贴退坡等因素影响，比亚迪整体营收、净利润情况趋于恶化。 2017年比亚迪营收增速由上年度的29.32%放缓至2.36%，2019年营收同比下滑1.78%。2017-2019年，比亚迪净利润连续三年下滑，且降幅不断扩大，2019年比亚迪仅实现净利润16.14亿，同比下降41.93%。 政府补助占净利润超4成，应收账款高企 长期以来，新能源汽车行业依靠政府扶持和政策滋养蓬勃发展，比亚迪也不例外。 2013-2019年，比亚迪所获得计入当期损益的政府补助累计达76亿，约占当期归母净利润的44%，其中主要是与汽车有关的政府补助。 2017-2019年，比亚迪所获政府补助在当期净利润中占比分别达31.38%、74.56%、91.92%。 这当中还不包括通常所说的新能源汽车补贴。新能源汽车补贴作为汽车销售对价计入营业收入中，因而直接影响汽车单价和销量。 2016年新能源汽车行业爆出恶性骗补事故，涉及骗补资金近100亿，主要方式有汽车未销售就提前进行申报补贴或领取补贴之后不使用、增加汽车公里的公交车空跑而不载客等。 骗补事件后，国家提高补贴的技术门槛，并调整了补贴方式，由事前拨付变更为事后清算方式，加长了补贴周期。据悉，一家新能源企业从申请到拿到补贴，至少需要一年半时间。 补贴周期变长部分反映在了应收账款上。根据比亚迪销售政策，对于传统燃油车的整车销售，通常要求客户以应收票据的形式提前支付款项。对于新能源车的整车销售，提供给主要客户的信用期通常为30天至360天，或为客户提供1至2年的分期付款方式。 因此，比亚迪的应收账款主要来源于新能源车的整车销售，这其中又包括新能源补贴款。2016年，比亚迪营收同比增长29.32%至1034.7亿元，增速较上年下降8个百分点，其应收账款规模却翻了一番，由2015年末215.19亿元增至417.68亿元。 大量的应收款并未能及时转化为资金。截至2017年底，比亚迪应收账款高达518.81亿元，约占当期总资产的29.13%；账面货币资金为99亿元。 2019年，新能源汽车补贴全面下调。2019年3月，国家四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴的通知》，2019年6月26日过渡期结束后，新能源国家补贴降低50%，同时地方补贴取消，综合补贴降幅超过60%。 虽然比亚迪适时推出保价计划，但退补政策在销量端已有反应。比亚迪7月新能源汽车销量同比减少11.8%至1.66万辆，8月同比下滑23.4%至1.67万辆。 2019年全年，比亚迪新能源车销量新能源汽车总销量为22.95万辆，同比降低7.39%；而上年同期新能源车销量增速达到108%。 新能源车销量下滑、补贴退坡，比亚迪应收账款规模2019年底缩至439.34亿元。 现金流方面，2017年至今，比亚迪经营活动产生的现金流情况逐年改善，继2017年经营活动产生的现金流量净额由负转正，2019年增至147.41亿元。 值得注意的是，2016年至2019年，比亚迪资产负债率由61.81%逐年提升至68%。负债总额由896.61亿元增至1330.4亿。截至2019年末，公司有息负债为709.96亿元，而其账面货币资金仅有126.5亿元。 七年累计研发投入380亿，第三季度净利暴增1363% 为应对政策收紧带来的盈利危机，比亚迪选择加大研发力度、开拓新产品线；另一方面，围绕汽车产业链垂直布局的各细分板块也由自给自足走向市场化，并将逐一单飞。 2013-2019年，比亚迪研发投入由28.72亿元增至84.21亿元，7年累计研发投入379.73亿元。 2016年以来，比亚迪研发投入占总营收比例由4.37%逐年上升至6.59%；研发人员数量也由2.38万人增加到3.58万人，占员工总数比例由12.29%升至15.62%。 在动力电池领域，错失三元电池发展先机后，比亚迪于今年3月发布新一代电池产品“刀片电池”。“刀片电池”仍以磷酸铁锂为原材料，相比三元电池成本更低、更稳定，而对比传统的磷酸铁锂电池则有着更高的能量密度、更好的续航能力。 据悉，今年刀片电池第一代产品能量密度可达到140Wh/kg，体积能量密度达到230Wh/L，预计2025年能量密度可达到大于180Wh/kg，体积能量密度达到300Wh/L。刀片电池预计能够带来30%左右的成本下降。 与此同时，比亚迪加快分拆动力电池业务上市的进程。 今年4月，比亚迪半导体业务先行一步。比亚迪发布公告称，比亚迪半导体拟以增资扩股等方式引入战略投资者，积极寻求于适当时机独立上市。引入战略投资者完成后，比亚迪半导体将仍为比亚迪控股子公司。据中金公司预计，比亚迪半导体拆分上市后可达300亿市值。 在新能源车领域，比亚迪在今年二季度开启新一轮车型周期。2020年7月，比亚迪推出全新车型“汉”，定位高端市场。其中汉EV定价22.98-27.95万元，汉DM定价21.98-23.98万元。“汉”也是首款搭载刀片电池的新能源车。 比亚迪此前曾公告表示，全新旗舰车型“汉”一上市就成为国内高端新能源汽车市场的热销车型，订单数量持续攀升，销量持续增长，推动公司新能源汽车销量强劲增长。 数据显示，比亚迪汉在7月份、8月份、9月份、10月份的销量分别为1205辆、4000辆、5612辆、7545辆，累计销量超18362辆。 受益于新能源汽车销量反弹和手机板块业务规模扩大，比亚迪第三季度实现营收445.2亿元，同比增长40.72%;归母净利润为17.5亿元，同比暴增1362.66%。 今年前三季度，比亚迪实现营业收入1050.23亿元，同比增长11.94%；实现归母净利润34.14亿元，同比增长116.83%。 三季报显示，截至2020年9月末，比亚迪有息负债为595.22亿元，账面货币资金为131.82亿元。 比亚迪业绩回暖也与政策松绑有关。2020年4月23日，四部委发布《完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确补贴延长至2022年，平缓补贴退坡力度和节奏，原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。其中，2020年乘用车补贴整体下降10%，商用车保持不变，而2021-2022年补贴退坡原则为乘用车较上一年下降20%30%，商用车较上一年下降10%、20%。 新规出台刺激新能源汽车消费需求回暖，带动比亚迪等头部车企盈利回升。新能源车企自我造血、独立发展的路仍然道阻且长。 值得一提的是，今年疫情期间，比亚迪发挥其跨界能力，转做口罩，其口罩产线和消毒凝胶产线日产能分别实现了500万只和30万瓶，解燃眉之急。此外，比亚迪为防控疫情捐款1000万元，并捐赠100多万元紧急医疗物资。
12月21日，比亚迪发布的近期投资者关系报告称，在工业和信息化部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，部分由公司对外供应动力电池的车型已经体现。 比亚迪表示，在公司发布刀片电池后，引起了广泛关注，公司也以开放的心态与行业进行探讨。 比亚迪介绍，刀片电池属于磷酸铁锂电池，采用刀片电池技术，完全无模组化，集成效率大幅提高。同时，该款电池具有从电极材料、电芯到电池包等多维度的安全性，并通过了对电芯要求最为严苛的针刺试验，在模拟电池发生内部短路的极端情况下，也能保证不发生爆燃。搭载刀片电池的车型，可满足最高超过600公里的续航需求。
看着蔚来这种六亲不认的走势，我想起了去年年底，给我们疯狂推荐蔚来的龙哥。不过大家听完龙哥的分析之后，都是嗤之以鼻，最后的结论是： 现在敢抄底蔚来的，要么是真信仰，要么是真疯狂，都是极端分子。 当时蔚来是这么个景象： (2019年底关于蔚来的舆论争议层出不穷，资料来源：网络) 市场争议最大的点，是NIO离破产还有几个月： 19年6月底，蔚来账上现金仅剩3.42亿美元，流动资产11.6亿美元，同时有流动负债12亿美元，不能完全覆盖。 19年12月底，更惨，账上现金1.24亿美金，流动资产7.06亿美金，流动负债13.62亿美金。 中途蔚来向北京亦庄、浙江湖州的融资都没有后续，CFO离职，山雨欲来风满楼，市场直接开始给蔚来倒计时。 说实话，活在大数定律的大部分投资人，当时对蔚来一定是敬而远之，极致的回报，本质是极端的抉择，下注的阶段毫无快乐可言。 这相当合理，把你重新放回当时的场景，大概率还是会完美错过最低点的蔚来，不敬而远之反而不太正常。 后续的事情大家也知道了，今年2月合肥市政府和蔚来签署协议，现金流问题缓解，二季度蔚来账上现金14.8亿美金。股价方面半年涨了11.7倍，过去五个月，涨了7.6倍——半年时间，天翻地覆。 不要纠结奇迹，找到那部上升的电梯 蔚来算是极端案例，错过了很正常，不少业内资深投资人也误判了这波蔚来经营走势，最后发现还是合肥市政府眼光超前。 其实投资模型里，真不用为奇迹留下位置，盯好长期的确定性即可。 如果一家公司从长周期来看是看不到确定未来的(去年年底蔚来的确如此)，那短期也就不应该下注——你当然可能会因此错过它突然反转的奇迹。 错过了就不要在留念，但至少我们得反思下，这个奇迹反转的背后有哪些真正的确定趋势。毕竟任何奇迹的产生，背后肯定有适合的土壤，去土壤富余的地方种植，自然确定性就高了不少。 这里借用一个段子： 一部急速上升的电梯，才是能够产生奇迹的最好土壤，无论是容纳蔚来这种极端的反转，还是容纳特斯拉、宁德这些确定性的优质公司扎实走上来。 从海外新能源汽车销量数据的上升趋势，以及股市中特斯拉和国内相关公司的走势来看，新能源汽车这块土壤，不仅是国内投资人看好，海外资金也同样看好。之前宁德和恩捷的定增公告之中，亦有不少海外投资人顶着高估值来抢份额。 而且我们再仔细翻一翻，国内除了新能源汽车本身以外，即使像新能源两轮车这个细分方向，也同样出现表现亮眼的雅迪和小牛。 综合全球市场投票思路，如果把蔚来的反转看作奇迹，那整个新能源汽车的一轮又一轮的起势就已经是全球资金的共识了。 接下来谁最值得关注 看组数据，Tesla和NIO现在市值分别为4097亿美金和384亿美金，按今年50万辆和4万辆车的销售量来算，对应的单车估值是81.9万美金和96万美金，而丰田2131亿美金对应的单车估值则是2万美金，相比之下特斯拉和蔚来的确是贵太多。 这种估值隐含的假设是Tesla和NIO的销量在5年之内翻10倍，同时单车盈利能力比丰田更强。 这里我们不讨论单车估值高到80-100万美金是否合理，但应该能看得出来，市场对于新能源汽车板块估值条件给的极其宽松，背后反应的是全球资本对新能源汽车行业景气度的期待。而且新能源汽车品牌厂商明显估值弹性更大，因为资本也期待新的商业模式能增强单车的盈利。 而对于整个行业而言，有了特斯拉和NIO这种级别的估值天花板，只要自身业绩表现不差的情况下，估值上升的空间自然也能打开，国产供应链和新能源整车厂自然也能有不错的空间。 现在要选出不错的新能源汽车公司，无论是整车还是供应链，那的确是多了去了，但现在还有机会拔估值的，就得好好思考下，就Tesla和NIO现在的估值，的确是让人不好下手。 这样思考之下，预计比亚迪算是一个不错的选择。 比亚迪本身业务复杂，研究着一家公司就相当于研究N个行业，旗下业务包括了消费电子、汽车整车、动力电池、IGBT，还有云轨光伏这类。 先从汽车业务说起，此前由于比亚迪在电动造车方面此前中高端“爆款”不多，且受行业景气影响大，市场多使用PS、PE的估值视角分析，很难说有多高的拔估值空间。 但最近比亚迪最近推出的汉EV和汉DM，价中枢值25万左右，9月份交付5612辆，较8月环比增长40.3%，从价格和配置方面都有成为2C新能源爆款车的潜质，预计对明年业绩贡献预计不少。 整体来看，预计比亚迪今年唐汉宋新能源汽车系列预计能到6万辆，相对比之下，NIO预计是4万辆(明年预计8万)，理想2.5万(明年预计5万)，小鹏1.5万(明年预计4万)，汉和宋明年可能销量翻倍，整体来说无论是EPS还是估值都有较好的预期，也是比亚迪股价表现弹性的核心来源。 动力电池这块，基本都是头部玩家的天下，今年上半年国内还有LG入局，现在来看至少这两年刀片电池的成长空间依旧很高，至少明后年刀片电池在铁锂这块占比值得期待。现在宁德时代市值5314亿，比亚迪和宁德装机量比例大致在0.3-0.35之间，再打折3/4，预计电池在1400亿左右。 另外算上比亚迪半导体预计的250亿估值，比亚迪电子的65.8%的持股市值，还有一堆其他的业务，整体来说比亚迪业绩方面是相当扎实的。 总结 整体来说，比亚迪这两年的基本面是越来扎实，而且在现在急速上升的电梯之中，汽车和动力电池这块依旧存在拔估值的空间，值得大家去关注。
9月17日丨比亚迪股份(1211.HK)涨2.41%，报106.1港元，股价再创历史新高；比亚迪(002594.SZ)则涨3.63%。 比亚迪宋PLUS正式开卖，共推出四款车型，售价11.58至14.38万元人民币，该车款填补宋pro与唐之间的车型空白。 中信证券研报表示，公司近期发生了两方面重要变化：首先，“汉”月销量爬坡进度超预期，有望成为“爆款”，科技属性和和品牌力大幅改善，电动造车业务可对标造车新势力进行价值重估；另外，其所控股的比亚迪电子基本面持续向好。 中信证券分别上调比亚迪AH股目标价至139元/159港元（原目标价为94.9元/103.5港元），继续重点推荐，维持“买入”评级。
9月11日，来自中国比亚迪的新能源客车再度亮相海外，在雅典正式开启道路试运行。起步于深圳，深耕新能源领域数十年，坚信技术改变生活的比亚迪，如今已在汽车、轨道交通、新能源和电子等多个领域扮演重要角色。 2011年6月30日，比亚迪在中小板挂牌上市。近十年来，公司股价上涨超四倍，总市值超过2500亿元，营收规模则从百亿元跃增至千亿元级别。凭借着稳健的业绩表现与市值增长，比亚迪成为A股明星企业之一。 “坚持技术创新，坚持自主研发，是比亚迪能够成长至今的核心动力之一。”比亚迪董事会秘书李黔对记者表示：“技术革新是企业发展的先决保证，也只有掌握了自主知识产权和核心技术，企业才能生产具有核心竞争力的产品，在激烈的竞争中立于不败之地，实现长远发展。” 据李黔介绍，一车一轨连三电，是比亚迪目前最核心的产品技术矩阵。“一车”包含商、乘用车，“一轨”即比亚迪轨道交通产品，“三电”即电池电机电控技术。其中，在动力电池领域，比亚迪开发了高度安全的磷酸铁锂电池、刀片电池和高能量密度的三元电池，应用于电动商、乘用车，解决了电动汽车电池的安全性、循环寿命和续航里程等全球性难题。 今年上半年，比亚迪再度交出一份亮眼的成绩单，实现归属母公司股东的净利润16.62亿元，同比增长14.29%，已超过2019年全年净利润。 但李黔强调称，上市企业不仅要实现业绩增长，更要敬畏市场、敬畏法治，做到守法合规，做好公开透明、健全完善的公司规范治理，并高度重视投资者权益保护工作。记者从深交所公开监管信息了解到，截至2019年，比亚迪已连续七年获得A级别的信息披露考评成绩。 2020年，是中国资本市场建立三十周年，注册制改革也已在创业板落地。对此，李黔认为，目前我国已基本形成结构合理、功能完善、规范透明、稳健高效、开放包容的多层次资本市场体系。在积极鼓励支持科技创新型企业进入资本市场的大背景下，比亚迪也将做优做强具有市场竞争力的子公司，不断提升公司整体价值。 “更重要的是，公司也要居安思危，积极践行新发展理念，努力成为社会所期待的企业。”李黔表示，“当今，世界上以汽车工业为代表的制造业正经历一个百年未有的大变革，面临最大规模的产业链和价值链重构。中国品牌被赋予了更高期望，需要更大的视野去勇往直前。”
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