当 “硅谷基因”遇到 “中国市场”“中国制造”，特斯拉一年大涨8倍，市值突破2500亿美元，已经超过传统汽车龙头丰田（2000亿美元），登顶全球第一大市值汽车公司。 2019年特斯拉用了357天时间把上海临港新区的一片农田变成了特斯拉首个海外超级工厂。2020 年1月7日，特斯拉首批国产Model 3实现大批量交付，价格降至30万元以下，同时正式宣布启动Model Y 项目。 特斯拉近年快速崛起，并超过所有传统车企登顶全球最大市值汽车公司，意味着汽车百年大变局正在到来，市场对新能源汽车的未来充满巨大期待。大时代，大变局，中国凭借庞大的市场、强大的制造和研发能力，会否诞生世界级的新能源汽车巨头？时代造就英雄，英雄成就时代。 摘要 1、特斯拉崛起，重塑汽车产业竞争格局。1）Model 3 成为爆款：2019年1至11月特斯拉Model 3北美市场的销量达到12.8万辆，超过同级别宝马2/3/4/5系销量之和（10.4万）、奔驰C/CLA/CLS/E系之和（9.5万）、奥迪A3/A4/A5/A6之和（7万）。与此同时，通用、福特等传统车企陆续裁员，FCA（菲亚特克莱斯勒）和PSA（标致雪铁龙）合并成为全球第四大车企，传统车企抱团取暖与特斯拉的高歌猛进形成鲜明对比。2）特斯拉开启了汽车电动化与智能化浪潮：Model 3不仅在三电的工程技术层面做了进一步改进，而且采用了类似于智能手机的集中式电子电气架构，即用一个中央处理器和操作系统控制所有车辆上的硬件。未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据。全球最大的车企大众宣布，将成为一家软件驱动的公司，并设立了“Digital Car&Service”部门，大力推动数字化转型。丰田公司宣布，丰田将从汽车公司转型为移动出行公司，他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌等。3）全球化战略提速：特斯拉上海工厂进度超预期，有望复制苹果“硅谷创新+中国市场”的故事。中国政府给予特斯拉土地、信贷等多方面支持，同时中国强大的制造能力和产业链配套能力将使得特斯拉国产后成本或较美国本土生产降低20%以上。 2、特斯拉以三代产品定位依次下沉为路径，以电动化切入、以智能化展开差异化竞争、高度垂直一体化整合，逐步扩大用户群体，同时维持环保、科技、高端的品牌形象。在执行层面，特斯拉吸取了第一代产品研发的经验教训，并在后续的产品生命周期中更加注重创新、工程制造、用户体验和成本四者之间的平衡，逐步构建核心竞争力： 1）研发设计：特斯拉历年研发强度基本在10%以上，远超传统车企5%的平均水平。在三电领域，特斯拉拥有不少黑科技，例如高镍电芯和高精度电池管理系统的组合、开关磁阻电机和碳化硅功率半导体的首次应用，既提升续航里程、又降低整车电耗。在智能化和自动驾驶领域，特斯拉自研车载操作系统和自动驾驶芯片，目前在整车OTA与L2自动驾驶的用户体验上超过大多数竞争对手。 2）生产制造：特斯拉奉行高度垂直整合的生产模式，在电芯、电机等核心零部件上基本采用自主设计+代工或者合资的形式，牢牢把握供应链主导权，通过规模效应不断降低成本。根据瑞银拆解测算，Model3电芯成本约110美元/KWh，低于LG、CATL等其他主流电芯制造商。 3）产品矩阵：Roadster之后特斯拉平均2-3年才推出一款新车型，ModelS/X定位于高端轿跑/SUV，Model 3/Y定位于中高端轿车/SUV。少而精、平台化的车型矩阵带有苹果式的极简主义风格，也让特斯拉能够更加聚焦精力打造爆款，从而摊薄单个车型的研发生产成本。 4）品牌、营销与服务：特斯拉从来不做广告，但CEO马斯克凭借成功塑造的“硅谷钢铁侠”人设和Twitter互动，为特斯拉带来超高流量和媒体曝光度。“2018年BrandZ全球品牌价值100强”榜单显示，特斯拉品牌价值达到94亿美元，超越保时捷等老牌豪车品牌。同时，特斯拉采用了直营模式而非传统经销体系，利用软件+OTA的方式为用户提供车辆全生命周期的售后服务，进一步改善用户体验。 3、特斯拉的未来。随着垂直整合程度的加深，特斯拉正不断开拓业务边界，但也面临产能、产品安全与质量、现金流等方面的问题与争议。特斯拉未来所面临的竞争对手不仅仅是大众、丰田等传统OEM，更有谷歌、英伟达、Uber等高科技企业，还有石油巨头、氢能源技术、中国传统与新造车势力。全球新能源汽车市场格局仍存变数。 1）特斯拉将成为一家全球化车企。Model 3在美国市场已经成为现象级的产品，当务之急在于凭借自建工厂和低价政策将成功复制到中国市场，快速抢占市场，并着手推进Model Y以满足SUV用户的需求。此后特斯拉还将推出电动卡车Tesla Semi、电动皮卡Cybertruck。我们预测2030年全球电动汽车销量将达到3500万辆，特斯拉年销量将达到300万辆，海外市场营收占比将超过50%。 2）未来特斯拉在电动化领域的领先优势可能被逐步缩小，核心竞争力在于智能化、无人驾驶技术、数据和品牌。从智能手机发展史来看，外观和供应链都极易被模仿借鉴，但苹果的利润却超过所有竞争对手总和，核心在于自研A系列芯片、iOS系统，并打造应用生态和高端品牌。特斯拉通过自研自动驾驶芯片和人工智能算法，并配合数量最大的车队不断提供用于深度学习的真实路况数据，特斯拉将拥有比其他竞争对手更高的算法迭代效率。未来一旦特斯拉的摄像头路线被证明可行性，相对于激光雷达路线将体现出极大的成本优势。 3）长期来看，汽车服务和能源服务将成为特斯拉新的增长点。特斯拉已经建立了全球范围的直营店和充电网络，通过OTA不断向用户推送新的软件与功能，特斯拉正持续构建线上+线下、汽车+能源的服务闭环。全自动驾驶成熟以后，特斯拉还将自建车队提供出租车服务。 风险提示：汽车安全事故、中美贸易摩擦等 1 特斯拉发展简史 2003年，硅谷工程师艾伯哈德和塔本宁创立电动汽车制造公司，为致敬交流电发明者尼古拉·特斯拉，公司取名为特斯拉（Tesla Motors）。2004年，硅谷新贵马斯克在特斯拉A轮融资中领投650万美元，成为特斯拉最大股东和董事长，并在2006年8月提出贯穿特斯拉发展的路线图“Master Plan”，即“三步走”战略： 一、打造一台昂贵、小众的跑车（Roadster）； 二、用挣到的钱，打造一台更便宜、销量中等的车（ModelS/X）； 三、用挣到的钱，打造一台更具经济性的畅销车型（Model 3）； 四、在做到上述各项的同时，还提供零排放发电选项。 1.1 2003-2008年：Roadster艰难诞生 特斯拉以高端小众电动跑车切入汽车行业。汽车是典型的技术密集与资本密集型行业，也是初创企业存活几率最低的行业之一。无论生产制造工艺、供应链管理或是企业品牌，特斯拉初期都无法比拟有着几十年甚至上百年积淀的传统车企。况且在当时高达$1000/KWh的电池成本与产业链配套尚不成熟的客观环境下，不论造一辆跑车还是经济实用型轿车的成本都相当昂贵。特斯拉的思路非常清楚：既然第一款车注定亏钱，不如先针对高收入群体推出高端电动跑车，高举高打，彻底颠覆人们对于电动车续航里程短、性能差的认知。 2006年7月特斯拉正式推出Roadster跑车，Roadster为特斯拉与英国莲花汽车共同打造，起步售价9.8万美元，该款超跑百公里加速度约3.7秒，最高续航达到约400公里，起步阶段的推背感甚至超越法拉利等传统跑车。作为第一款采用锂电池技术的超跑，Roadster一经推出便受到诸多好莱坞明星和硅谷高管等社会名流青睐。 然而，受制于供应链和核心零部件技术瓶颈，Roadster生产成本失控、量产艰难。当时在CEO艾伯哈德的领导下，特斯拉团队过于注重技术研发和性能提升，忽视了生产安排和产品管控，大大拖延了成品进度。2007年6月，距离Roadster正式投产只剩2个月时，特斯拉依然没有完成核心零部件两档变速箱的研制。此外，由于供应链采购缺乏规模效应，最初50辆Roadster的研制成本从平均6.5万美元上涨超过10万美元，1000名预定用户中有30多名因为交付延期而取消订单。 创始人出走、高层动荡，马斯克出任CEO力挽狂澜。因为管理失误和费用失控，2007年8月创始人艾伯哈德被罢免了CEO职务，最后由马斯克亲自担任。为实现Roadster正常上市，特斯拉团队决定优化一档变速箱来替代研发全新的二档变速箱，并开始削减不必要的开支。2008年2月，第一辆Roadster终于正式交付。 因为产品定位和受众的局限性，Roadster所带来的经济效益有限。从2008年2月上市到2012年停产，Roadster销往30多个国家，全球销量约2450辆。按照9.8万美元售价计算，特斯拉也仅通过Roadster回笼现金流2.4亿美元，对于第二代车型ModelS的研发和生产来说杯水车薪。2008年年末，金融危机令特斯拉的财务状况雪上加霜，特斯拉处于破产边缘。 1.2 2009-2015年：绝处逢生，打造爆款 1.2.1 化解危机，成功上市 奔驰和丰田的战略投资使特斯拉获得资金与品牌双重背书。2009年1月底特律车展之后，戴姆勒向特斯拉订购了4000颗电池组用于奔驰A-Class车辆测试，并且以5000万美元取得了特斯拉10%的股份，形成了合作伙伴关系。2010年5月特斯拉获得丰田5000万美元投资，取得3%股份。与两家传统车企巨头的战略合作不仅解决了特斯拉资金方面的燃眉之急，更让特斯拉快速学习到生产、管理经验和模式的know-how。此外，特斯拉还以4200万美元低价收购原丰田与通用合资、年产能50万辆的工厂NUMMI，为大规模量产打下基础。 美国政府大力支持，特斯拉现金流危机暂缓并成功上市。2008年金融危机后，为促进经济发展，美国国会出台一系列政策帮扶各行各业，其中包括美国能源部的250亿美元先进技术汽车制造贷款项目，通过补贴和低息贷款支持当地先进汽车技术和零部件研发。2009年6月，特斯拉成功获得4.65亿美元贷款。在加州零排放（ZEV）政策背景下，特斯拉车主还可以获得最多7500美元联邦税务抵免（2019年降至3750美元）。2010年6月特斯拉成功于纳斯达克上市，共募集资金2.26亿美元，这也是继1956年福特汽车上市以后第一家美国汽车企业成功上市。 1.2.2 四年磨一剑，ModelS成为爆款 ModelS定位中大型豪华轿车，是特斯拉第一款真正意义上的量产车型，于2012年6月正式交付，当时共推出三款，配备电池40kWh、60kWh、85kWh，售价5.74万美元-8.74万美元，对应百公里加速度最快达4.4秒，续航里程最高可达483公里。ModelS首次引入了17寸中控触摸屏，集成车辆信息查询、导航、音乐等多种功能，同时配备4GLTE无线网络使车主可以免费享受系统OTA空中升级服务，例如2014年推出的Autopilot自动辅助驾驶功能。2019年1月，ModelS不再提供电池75kWh选项，目前仅剩100D与P100D两款。 作为首款高端电动车，ModelS一经推出便大受好评。2012年年末，ModelS预定量从推出时的520辆上升至15000辆。2013年ModelS在美国中大型豪华轿车市场的市占率超过奔驰S系、宝马7系等老牌豪车品牌，排名第一。2015年第四季度ModelS销量一度达到17192辆，目前全球销量超过26万辆。ModelS曾荣获著名汽车杂志《Motor Trend》“2013年度车型”、时代杂志“2012年25项最佳发明之一”、美国权威消费者测评《Consumer Reports》“2017年度10款车主最满意车型之首”等荣誉。 务实、注重长远规划和成本管控，特斯拉盈利性和生产效率大幅上升。随着ModelS交付，特斯拉收入成倍增长，也于2013年第一季度扭亏为盈净利润1125万美元，并且同年成为第一个还清能源部低息贷款的汽车制造公司。此外，为了ModelS生产和ModelX项目推进，除了改造加州Fremont工厂外，2014年7月特斯拉与松下达成合作协议，在美国内达华州投资超50亿美元建造超级工厂Gigafactory1，以应对未来5-10年生产计划。 超级工厂Gigafactory1主要负责特斯拉所有动力系统，包括Model系列车型配套锂电池、太阳能蓄电池Powerwall和Powerback，以满足2020年50万辆特斯拉汽车配套的35GWh动力电池年产能。松下负责生产制造，特斯拉负责电池组装和进一步加工。目前，Gigafactory1每天生产约350万个2170动力电池。 2015年第三季度，搭载鹰翼门豪华SUV ModelX正式交付。相较ModelS，ModelX在性能上并没有太多的创新，两者的用户定位与价格也相仿，均属“Master Plan”第二阶段计划。ModelX主要为满足需求更大的豪华SUV市场，并丰富产品线。较ModelS销量呈稳定趋势，ModelX依旧保持增长，目前全球总销量超12万辆，在美国大中型豪华SUV市场占有率与奔驰GLE、宝马X5等竞品接近。 同时特斯拉进行了一系列行业垂直整合，除Gigafactory 1外，还在全球范围大量修建超级快充Supercharger和目的地充电桩Destination Charger，并在全球范围内增加门店展区和服务中心的数量。 1.3 2016年至今：走向大规模量产 中型轿车是规模最大最具性价比的细分市场。根据汽车轴距、车长、价格和功能，汽车市场可以分成微型、小型、紧凑型、中型、中大型和大型这六大细分市场。而汽车价格每下降5000美元，潜在买家数量便会翻倍的行业定律决定了中型市场在所有细分市场中的重要性。对于特斯拉而言，中型汽车不仅是第三阶段发展目标的关键，更决定了特斯拉能否真正成为一家主流车企，战略意义重大。 Model 3继ModelS后，成为特斯拉成功开拓市场的标志性产品。Model 3于2016年3月公布、2017年年底交付，标准版起步价3.5万美元、续航里程354公里，极具性价比。随着产能爬坡，Model 3在美国的销量超越同类型的宝马5系、奔驰E级、奥迪A6等传统豪华燃油车型，2019年全美销量超过16万辆，成为2019年美国中型豪华轿车市场冠军。 Model 3的大获成功，令特斯拉的营收更上台阶。2018年全年特斯拉收入达214.6亿美元，净利润从2017年亏损19.6亿美元缩窄至亏损9.8亿美元；2019年前三季度收入达171.9亿美元，净利润小幅降至9.7亿美元。分项目来看，2018年全年汽车销售收入达176.3亿美元，占整体营收的82.2%，是特斯拉的主要收入来源。分国家和地区来看，美国依然是特斯拉的主要市场，占比近70%，中国大陆市场占比达到8.4%。 国产Model 3以低价策略搅动内地新能源汽车市场。作为国际化的重要战略之一，特斯拉高度重视内地新能源汽车市场，并于上海自建超级工厂，由于国内人工费用、固定资产费用较低，且上海市政府以贷款优惠政策吸引，特斯拉上海工厂的资本开支较美国工厂低65%。国产特斯拉将降价切入中高端市场，入门级Model 3价格低于30万元，并于2019年底完成首批员工交付。此次调价由三方面组成，第一方面，1月3日特斯拉官方宣布准续航升级版从35.58万元下调至32.38万元，降价幅度高达3.2万元。第二方面，于2019年12月6月入选第11批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，享受补贴24，750元/每辆。第三方面，于12月27日入选第29批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，享受购置税减免。三方面因素促成Model3入门价格从35.58万元下降至29.9万元，对比2019年4月进口版本，降价幅度高达38.8%。 Model3可能对中国中高端传统汽车以及新能源汽车市场造成巨大冲击。从传统汽车市场来看，2019年1-11月中国传统中高端汽车（28-42万元区间）销量为136.1万辆，占传统汽车销量5.9%，主要以奥迪A4L、奔驰C系、别克GL8、宝马3系等ABB车系为主。从新能源汽车市场来看，2019年1-11月销量为104.3辆，其中纯电动汽车销量为83.2万辆，主要以中低端车型为主，因此Model 3竞争目标主要为比亚迪唐、蔚来ES6等。目前，特斯拉上海工厂产能为15万辆/年，预计2020年Model 3将占中国新能源汽车市场12%以上份额。 为实现向可持续能源转型，特斯拉加速从电力生产到能源存储运输的新能源产业链布局，包括在全球主要市场建造工厂、储能网络和充电网络。制造工厂方面，出于降低关税影响以致降低生产成本来提高产品价格竞争力的考虑，同时也为长期市场战略铺垫，特斯拉在荷兰建造Tilburg组装工厂，为欧洲客户组装检测ModelS/X；在上海投建Gigafactory 3，为中国与亚洲客户生产制造Model 3/Y。 储能方面，利用太阳能发电覆盖家庭储能和大型光伏储能系统。家庭储能产品为Powerwall电池和太阳能屋顶Solar Roof，Solar Roof白天收集太阳能并转化为电能储存于Powerwall内，Powerwall可以在家庭有用电需求时再进行放电，形成“存储-充放”的有机循环。大型储能系统产品为Powerpack，主要针对商用和工业能源存储利用。为更好深入储能领域，除在Gigafactory 1生产Powerwall和Powerpack电池外，特斯拉于2016年11月以2.6亿美元收购光伏公司SolarCity22%股权，并在纽约州水牛城建造Gigafactory 2生产太阳能面板。 充电网络方面，特斯拉的主要产品为超级快充SuperCharger、目的地充电Destination Charging和家庭充电。家庭充电即上述利用太阳能+储能进行汽车充电，充满耗时约10-14小时。超级快充针对公里沿线，第三代超级快充充电功率最高可达250kW，Model 3长续航版在峰值功率环境中，5分钟所充电量可行驶约120公里，较第二代充电时间降低50%。目的地充电针对停车场、商场等地，充电速度与家庭充电相同。目前，特斯拉全球拥有超过12000个超级充电桩和21000个目的地充电桩。 2 特斯拉有坚固的护城河吗？ 作为第一性原理（FirstPrinciple）的忠实信徒，马斯克倾向于回归事物的本质分析和解决问题，而非采用类比和改良的方式。他认为后者属于线性思维，只能对技术或产品产生较小的升级和迭代，而只有从事物本质出发，才能产生颠覆性创新。这种思维方式在马斯克的另一家初创企业SpaceX上取得巨大成功，在特斯拉身上也有着第一性原理的烙印。它使得特斯拉有时候能够独辟蹊径，做出让人惊叹的设计和产品，有时候过于激进却适得其反，常常导致批评和争议。 2.1 研发设计：业界最先进的三电技术 美国专利分析公司Relecura数据显示，截止2018年，特斯拉共计专利/专利族408件。从历年情况来看，2009年后，专利申请数量与授权数量开始激增，主要与ModelS的研发准备有关，申请数量于2012年到达顶峰，授权数量于2013年到达顶峰。从申请国家来看，美国申请数量保持领先，近年来欧洲与中国申请数量急速增加，这与特斯拉全球化的市场战略分不开。 与传统车企相比，特斯拉在新能源汽车领域的专利数量并不算突出，例如丰田相关专利数超14000多件，约为特斯拉专利数量的50倍。从专利申请前十关键字来看，“电池”“热量管理”“冷却”等是特斯拉主攻目标。通过调动有限资源集中攻坚，特斯拉希望在三电系统领域与传统车企形成差异化竞争。 2.1.1 电池系统 电池技术是特斯拉最引以为傲的优势领域之一。从专利数据显示，电池系统相关专利占比超60%。特斯拉电池动力系统包括电池单体、电池管理系统（BMS）、热量管理系统、冷却管理等，其中电池单体占电池动力系统成本70%以上。特斯拉前后应用过18650和2170两款电池，目前最新款2170圆柱电池采用镍钴铝NCA配备硅碳负极，单体电池容量在3~4.8Ah之间，单体能量密度可达300Wh/kg，性能较上一代18650提高约20%。 特斯拉使用的松下圆柱电芯在消费电子市场有成熟的应用历史，拥有能量密度高、工艺成熟、生产自动化程度高等优点。然而面对要求更为严格的汽车行业，温度敏感性高、成组管理难度大、易爆炸等则局限了其广泛使用。为此，特斯拉提出包括更优的两极材料、模组结构、电池管理系统和热管理四大主要解决办法。 一、不断寻找最优材料，降低成本、提升性能。电池单体化学物质成分和比例的不同将直接影响电池性能表现，三元材料中，镍主要作用为提高材料整体能量密度，钴主要作用为稳定材料层状结构，提高整体循环性能。然而，过高的镍含量会导致化学成分不稳定，过高的钴含量会降低能量和容量，并且由于矿产稀缺性，钴价一直居高不下。为此，特斯拉不断攻克电池材料配比，试图找到最优方案。横向来看，当竞争对手2013年做磷酸铁锂电池与NCM111时，特斯拉已经开始在ModelS上应用高能量密度NCA三元电池；当竞争对手2017年开始由低镍材料过渡到NCM622/NCM811高镍正极材料时，特斯拉已经探索更高能量密度的硅碳负极应用，特斯拉在电池技术的积累使其电池能量密度和整车续航里程能领先竞争对手数个身位。纵向来看，特斯拉一直坚持使用NCA作为电芯正极材料，并不断提高镍含量、降低钴含量。对比最新Model 3与Roadster两款汽车，特斯拉平均每款车钴含量降低约60%。根据特斯拉2018年一季度报告，Model 3的电芯能量密度超过其他任何一款竞品所使用的电芯，其钴含量低于主流电芯制造厂即将量产的下一代NCM811电芯产品。 二、串并联组合、分层管理模式优化模组结构，提高电池充放电能力。特斯拉电池采用特有的串并联方式，按照“单体电池-brick-sheet-pack”顺序进行分层管理。例如，特斯拉将Roadster电池系统的6831节电池分成不同的子单元（4个模组中2个为23Brick/module，另外2个为25Brick/module，即2*23*31+2*25*31）进行并联和串联，多组串联和平板的设计，极大增加电池铺设数量和使用效率，从而提高整车动力性能和续航里程。 三、高精度的电池管理系统保障电池安全、提高循环寿命。电池管理系统（Battery Management System， BMS）是特斯拉最核心的几项技术之一。不同于铅酸电池，锂电池由于具有非线性的充放电曲线，造成不论是电芯或是电池包层面，监测、预估和管理的难度都大大增加。如果管理不当，个别电芯的过度充放电将引起永久性的电池损伤，造成整个电池系统电压、温度不稳定，严重的将导致热失控事件。因此电池管理系统对电池容量、循环寿命和安全性均起着至关重要的作用。自从ModelS开始，特斯拉就采用了NCA为正极材料的电芯，与业界更加主流的高镍NCM材料相比，NCA虽然能量密度更高，但是循环寿命更短，稳定性也更差，因此对BMS提出了更高的要求。 特斯拉的BMS主要由主控模块和从控模块组成。其中主控模块相当于BMS系统的“大脑”，负责电压电流控制、接触器控制、对外部通信等功能；从控模块连接了各路传感器，主要负责实时监测电池包里的电压、电流和温度等各种参数，并上报主控模块。 特斯拉的BMS具有两个特点。一、高精度。根据Sandy Munro和Jack Rickard等人对Model 3的拆解，Model 3的BMS可以将23-25个独立电池组的电压差控制在2-3mV，远低于其他普通电动车的水平；二、高集成度。特斯拉BMS模块集成了高压控制器、直流转换器和多个传感器，由此可以减少内部通信所需的高压线束，最终减轻总重量并降低成本。 四、热管理系统温差设计合理，冷却路线丰富流畅，均温和能量管控能力突出。新能源汽车的热管理系统主要包括整车、座舱、电池三方面，进行整车温度控制、客舱空调加热制冷、电池过热散热过冷加热等。目前，主流热管理包括自然冷却、液冷和直冷三种方案，特斯拉采取50%水和50%乙二醇为冷却液的液冷方案，由四通阀实现的电机和电池冷却循环串并联结构。由系统芯片算法控制，当电池温度超过设定目标值时，电池循环与电机循环相互独立，采用并联；电池温度低于设定目标值时，电池循环与电机循环采取串联，利用电机余热为电池和座舱加热，多余热量将由进气口的热量交换器排放出去。此方案充分利用车内所有部件热量，使热量有效循环游走，极大提高电池单体散热性和电池单体间温度一致性。因此，无论冬季还是夏季所对应的极端气候，特斯拉车辆温差控制保持在2℃内，体现强大的温度管控能力。 此外，由于电池单体材料升级、体积增大，电芯容量和密度大幅提高，导致电池化学热敏感性提升，可燃点从18650电池的约175℃降低为2170电池的约65-82℃，对电池冷却系统提出更高要求。对比旧版ModelS 85、新版ModelS P100与Model 3可以发现，电池冷却系统阶段性升级，从早期的单条冷却带到如今的每层独立冷却带，为新版2170电池提供更好的温度管控，极大提高电池冷却运行效率。 2.1.2 电机电控 目前，电动汽车行业主要采用交流感应电机、永磁同步电机和开关磁阻电机三种，乘用车主要采用前两种。电机主要由定子和转子两个部件构成，定子固定不动产生磁场，转子在磁场中受力转动。从工作原理来看，感应电机的定子绕组形成的旋转磁场，与转子绕组感应磁场驱动转子旋转，定子转子不同步；永磁电机定子产生电磁转矩来推动转子的磁场围绕轴心线进行旋转，定子与转子的磁场同步。从原材料来看，两者主要区别在于感应电机的转子主要采用铝或铜，成本较低；永磁电机的转子主要采用永磁体，涉及到钕铁硼等稀土材料，成本高昂。从性能来看，感应电机承受温差范围大、无退磁风险、高速区间效率好等；永磁电机输出扭矩调整范围大、同等条件下输出功率高体积小等。总体来说，永磁电机效率更高，感应电机性能更强。 一、感应电机是特斯拉创立之初的“最优”选择。上世纪90年代，通用汽车EV1系列首先将感应电机与逆变器结合应用于电动汽车，该系统可以将电池组输出的直流电转为电机所需的交流电。此后，T-zero跑车也使用了改进版本的感应电机。该技术被特斯拉创始人艾伯哈德和塔本宁接纳吸收。在设计Roadster时，出于成本（全球稀土资本基本集中在东亚，尤其是中国和日本）、退磁风险、技艺成熟（当时制造环节合作商AC Propulsion即是感应电机领域技术领头者）等综合因素考虑，特斯拉选择了感应电机作为驱动电机。 为提高传统感应电机功率和运作效率，特斯拉采取一系列包括设计对应冲片、提高扭矩、冷却系统等手段，其中，最为创新的是感应电机铜芯转子专利技术（专利号US20130069476）。 铜较铝带来更高的电导效率。从各项金属不同温度下的电导率来看，在相同温度下，铜的电导率远高于铝。如果将电机转子结构原材料换成铜，电机工作效率将大大提高。 熔点高、大尺寸制造难度等制约铜芯电机发展。对比铝（熔点660.3℃），铜（熔点1083.4℃）过高熔点增加制造难度，AC Propulsion与MIT的一项实验表明，一旦电机体积过大，采用铜材料的电机成品极易造成气泡过多、难以镶嵌等问题。 镀银铜插片有别传统电机转子结构，在低焊接要求条件下完成低成本、高性能改造。传统感应电机如果使用金属铜，主要分为铜条插入转子槽和两端封环两个步骤，铸造过程由于高焊接标准，往往导致制造难度大、成本高。特斯拉使用镀银铜插片填满铜条转子槽间隙，再加固两端，封上禁锢环片的方法，降低铸造难度的同时提升电机运行效率，完成特斯拉特殊动力改造。 二、用算法解决控制难题，Model3应用永磁开关磁阻电机。在成本、性能和效率的多重约束下，特斯拉大胆尝试了永磁开关磁阻电机（Permanent Magnet Switched Reluctance Motor）。传统开关磁阻电机通过在定子中加入电磁铁和钢铁制成的转子，仅产生磁吸引力进而带动电机转子运动，具有成本低、结构简单、可靠性高、转子热损耗低等优点。然而传统开关磁阻电机存在功率输出时扭矩波动问题，需要非常精细的电流控制策略和算法，这也造成其迟迟没有得到大规模应用。 Model 3对传统开关磁阻电机做了一定的改良：在定子加入少量稀土，并设计了控制算法来平滑扭矩波动，最终提高了电机输出功率。Model 3的永磁开关磁阻电机具有体积小、成本低（稀土使用量非常少，而且无需使用铜芯，降低铸造成本）、功率高等优点。相比于ModelS/X感应电机83%的能量转化效率，Model3的能量转化效率提升至89%，即89%的电能可以最终转化为驱动力，这样便进一步降低了电耗，提高了续航里程。 2.2 软件与架构：汽车将成为移动的计算机 2.2.1 系统软件 2018年美国知名杂志《消费者报告》指出特斯拉Model 3存在刹车距离过长的问题，因此没有对其进行推荐。放在传统车企，解决类似问题的方案大概率是大规模的召回，或是通过4S店对零部件进行更换，无论哪一者都需要浪费车主漫长的等待时间。然而特斯拉的工程师通过OTA（Over-the-Air）的方式对系统进行了升级，在几天之内便解决了这一问题。 这就是特斯拉与传统车企最根本的不同——特斯拉可以像智能手机一样进行系统升级（OTA），传统车企的OTA只局限于车载信息娱乐系统（infotainment system）中地图等功能，却无法像特斯拉一样对车内温度、刹车、充电等涉及车辆零部件的功能进行远程控制或升级。背后更深层次的原因在于，两者底层的电子电气架构（Electrical/Electronic Architecture）完全不同。 随着现代汽车的电子电气功能越来越复杂，整车上的电子控制单元（Electronic Control Units， ECUs）也随之增多。当前一辆普通汽车的ECU多达70-80个，代码约1亿行，其复杂度已经远远超过Linux系统内核和Android。在传统的汽车供应链中，OEM高度依赖博世、德尔福（现为安波福）等一级供应商提供的ECU。但不同的ECU来自不同的一级供应商，有着不同的嵌入式软件和底层代码。这种分布式的架构在整车层面造成了相当大的冗余，而且整车企业并没有权限去维护和更新ECU。在这种关系下，一级供应商的研发周期与2-3年的车型研发周期相匹配，传统汽车的软件更新几乎与汽车生命周期同步，极大地影响了用户体验。 与传统造车不同的是，特斯拉采取了集中式的电子电气架构，即通过自主研发底层操作系统，并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。这种架构与智能手机和PC非常相似。特斯拉Model3的电子电气架构分为三部分——CCM（中央计算模块）、BCM LH（左车身控制模块）和BCM RH（右车身控制模块），其中CCM由IVI（信息娱乐系统）、ADAS/Autopilot（辅助驾驶系统）和车内外通信三部分组成，CCM上运行着X86 Linux系统。BCM LH和BCM RH则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。 这样做的最大好处在于： 一、软硬件解耦、算力集中化。可以真正地实现硬件标准化和软件开发重复利用，既实现供应商可替代，也可以大大缩短软件迭代周期，同时为日后第三方软件开发扫清了障碍。车辆将成为移动的智能终端，同时大量计算工作可以集中至车载中央处理器甚至云端，减少了内部冗余同时车联网协同成为可能。 二、内部结构简化、制造自动化。车载以太网开始取代CAN总线结构，半导体集成使得特斯拉可以精简内部线束结构。ModelS内部线束长度长达3千米，Model 3只有1.5千米，未来Model Y上特斯拉的计划是将线束长度控制在100米。Model 3的线束自动化组装问题曾使得特斯拉一度陷入“产能地狱”，最终不得不切换为人工组装。线束结构的精简可以使特斯拉的生产效率进一步提高。 三、提升服务附加值。实现整车OTA功能后，特斯拉可以通过系统升级持续地改进车辆功能，软件一定程度上实现了传统4S店的功能，可以持续地为提供车辆交付后的运营和服务。传统汽车产品交付就意味着损耗和折旧的开始，但软件OTA赋予汽车更多生命力，带来更好的用户体验。自2012年ModelS上市以来，特斯拉软件系统至今一共进行过9次大更新，平均几个月一次小更新，已经累计新增和改进功能超过50项，包括自动辅助驾驶、电池预热、自动泊车等功能。如果说三电系统领域特斯拉还只是与传统车企在同一维度上竞争，那么整车OTA属于特斯拉对传统车企甚至传统汽车一级供应商的一次降维打击。 传统车企虽然开始智能化转型，但是未必能够追上特斯拉的步伐。按照博世对EEA的定义，大众等传统车企仍处于从“Modular”（模块化）向“Integration”（集成化）的过渡阶段，而特斯拉已经是一台“Vehicle Computer”（车载中央计算机）了。在2018年年报媒体发布会上，大众CEO迪斯明确提出要打造vw.OS操作系统，并且逐渐把整车的70多个ECU集成到3-5个高性能处理器上。大众成为传统车企中第一个明确提出智能化转型的公司，但是与特斯拉相比，软件并不是大众的强项。若想转型成功，大众不仅需要培养大量相关的软件开发人才，形成内生的软件开发能力，更需要调整相应的组织人员架构。股东的支持、管理层的远见、极强的执行力缺一不可。此外，现有一级供应商未来势必在ECU软硬件开发的主导权上与车企展开激烈博弈，车企转型的难度是可想而知的。 2.2.2 应用软件 Autopilot是特斯拉目前最重要的应用软件。传统车与智能汽车最大区别在于驾驶系统，目前主流智能化汽车基本配备L2级别辅助驾驶系统，尚无企业实现完全自动化驾驶系统。 汽车辅助驾驶系统由软硬件组合构成，从结构框架来看，主要分为感知模块、地图模块、驾驶行为决策模块。从流程来看，感知模块通过雷达、传感器、摄像头等硬件，收集周围环境探测到的物体数据，地图模块提供定位和全局路径规划，数据共同传输到驾驶行为模块，为驾驶方案提供信息支持，最后决策模块控制车体转向、加速等实施行为。 从技术路径来看，目前主要分为两大流派，一是以特斯拉为代表，以摄像头为主导方案；另一是以谷歌、百度为代表，以激光雷达为主导方案。摄像头是最接近人眼获取环境习惯的传感器，有较稳定的图像处理能力，但在例如下雨、起雾等恶劣环境中分辨率下降。激光雷达通过发射激光束来探测物体，具有抗干扰能力强、探测精准等优点。但多束精准度高的激光雷达成本和技术门槛远远高于摄像头。 特斯拉Autopilot的主要成就在于率先实现大规模商用。 一、Autopilot辅助驾驶商用化性能突出。出险率可以一定程度判断该车体和自动驾驶系统的安全程度。根据美国保险赔款条例，可以分为六项类，分别为Collision（车辆碰撞，由过错方造成的对过错方车辆赔理）、Property Damage（车辆碰撞，由过错方造成的对对方车辆理赔）、Comprehensive（其他非碰撞事故）三项车险和Personal Injury（双方各自赔付）、Medical Payment（车辆碰撞，由过错方造成的对过错方人身赔理）、Bodily Injury（车辆碰撞，由过错方造成的对对方人身赔理）三项人险。 对比同等大型豪华轿车的出险率，从三项车体保护险来看，特斯拉与其他豪华轿车类似，表现较差，且数据远远高于其他同类型轿车，说明特斯拉单车平均碰撞率高于行业平均水平，这也暗示由于系统误判或者驾驶员忽视容易造成更多碰撞。但从三项人体保护险来看，特斯拉ModelS低于平均、基本处于优秀水平，说明ModelS对自身车主和对方车主有良好的人身保护。 从车道保持情况来看，根据美国公路安全保险协会IIHS数据，在直径1300-2000英尺（396-617米）不同的空旷道路测试环境下，对比宝马5系、奔驰E、Model 3/S和沃尔沃S90五辆同类别轿车，设定3种情况各6种测试的共18次测试条件，Autopilot8.1辅助驾驶系统在弯道和坡道的车辆保持能力最为突出，仅在坡道表现过一次压线。 二、Autopilot拥有数据优势。作为最早搭载自动辅助驾驶系统的电动车品牌，同时拥有全球规模最大的辅助驾驶车队，截止2019年1月，特斯拉Autopilot行驶里程超过17.3亿公里，远超其他竞争对手，并且车队规模保守估计以每年约40万辆递增（ModelS/X 10万辆/年+Model 3 30万辆/年）。作为对比，根据加州车辆管理局《2018年自动驾驶脱离报告》的数据，激光雷达路线的领头羊Waymo在2017年12月至2018年11月期间的路测车队规模为110辆，路测里程数约200万公里。 庞大的数据量使得特斯拉在高精度地图、障碍物识别等方面的数据积累显著领先于竞争对手。此外，与大多数自动驾驶初创公司大量采用模拟数据进行算法学习不同，特斯拉车队采集的全部为现实数据，数据质量更高，更加有利于算法迭代更新。 三、特斯拉自研自动驾驶芯片来满足完全无人驾驶算力需求。根据特斯拉4月23日自动驾驶日披露的信息，历时3年秘密研发，特斯拉已经完成车载AI芯片的设计生产（由三星代工），SOC算力超过了应用于AP2.0的英伟达Drive PX2，并已经实现装车。从原理来看，无论哪条自动驾驶技术路径，对海量数据的处理和学习能力都至关重要，因此，汽车AI的实现需要底层软件到硬件的全方位变革。此前，自动驾驶芯片基本被英伟达和Mobileye（已被Intel收购）两大巨头垄断，此次自研车载芯片是特斯拉近几年来最重要的硬件创新，将使特斯拉成为唯一一家具有自动驾驶芯片研发设计能力的汽车制造商，进一步扩大在智能化和无人驾驶领域的领先优势。 然而值得一提的是，特斯拉和马斯克在Autopilot驾驶系统的宣传上一直存在过度承诺和夸大。大多消费者在没有深度了解的背景下，或存在被“自动转向、自动泊车”等字眼所欺骗现象，导致驾驶过程中放松对车辆控制，进而造成数件安全事故。此外，由于摄像头主导的视觉方案对物体探测数据体量要求非常高，但Autopilot无法100%将现实生活存在的每样实物都传输进数据库，从而又导致部分因为系统误判造成的交通事件。 2.3 生产制造：高度垂直一体化 特斯拉自行生产组装众多核心部件，包括电池包、BMS系统、充电接口和设备、电机等。该模式的最大特征为产业链高度垂直整合，在核心技术和零部件上不容易被供应商“卡脖子”。但掌握大量核心技术必然带来前期的大量研发投入，因此必须通过打造精品和爆款，通过规模效应摊薄研发、开模等前期投入。 动力总成集成优化内部结构，有利缩减车型降低成本，形成价格竞争力。特斯拉一直保持包括电池包、BMS、冷却系统、电机等动力总成高度集成的特点。例如，无论是感应电机还是永磁开关磁阻电机，基本结构都为变速箱、逆变器和电机三体合一的结构。对比来看，每次推出新款车型，特斯拉都尽可能在原基础上集成升级。对比ModelS/X，Model 3的车体减小约20%、价格降低约50%，为保证整车性能，特斯拉加入更多系统芯片来控制部件协调运作，并且将例如Model3的冷水机、电动阀、液冷罐等零部件集成为冷却液储阀罐，即Super Bottle，通过算法调节内部线路串并联结构，减少例如PTC加热器等零部件。 2.4 销售、品牌与服务：直营与全生命周期交互 销售方面，有别传统车企的多层经销模式，特斯拉效法苹果，选择自建展示厅和体验店，选址从2012年的加州、纽约、华盛顿等美国主要城市扩增为全球378个城市，销售网络范围不断扩张。直营模式虽然有助于提高品牌形象、解决因为经销环节而产生的价格不一、体验感差等问题，但实际上直营店的运营成本并不低，而且直营模式并非特斯拉特有，不存在实际门槛，新造车势力例如蔚来小鹏等，大多也采用该模式。 特斯拉具有非常高的品牌价值，这很大程度上得益于CEO马斯克的个人魅力和独特光环。马斯克初期打造现实版钢铁侠形象，个人影响力高涨，“网红效应”使得特斯拉自带流量和媒体曝光度。例如在Model 3发布会后利用社交网络上各路媒体及自媒体进行话题讨论，首周预定量便超过30万，传播效果远超传统广告渠道。根据全球品牌评估平台BrandZ数据，特斯拉自2016年起位列全球汽车品牌前十，品牌价值也从2016年的44亿美元涨至2018年的94亿美元，甚至超过保时捷等老牌豪车品牌。 服务方面，由于特斯拉通过OTA进行软件更新，可以极大地提升产品附加值，并且由于不少问题可以通过远程“在线诊断”，能够省去用户维修时间，进而降低成本。此外，马斯克作为“Twitter大V”，经常在社交网络上与用户进行互动，在产品和软件更新时听取用户意见，这种近距离沟通也赢得了不少用户的好感，使得多数用户对产品存在的部分瑕疵表示理解和支持。 3 特斯拉的下一个十年：挑战与前景 3.1 挑战 第一性原理是天使也是魔鬼。特斯拉习惯于在快速发展中解决问题，但随着时间推移，某些问题却越积越深，成为日后隐患： 一、产能问题。特斯拉的产能一直备受诟病，由于产能不足而导致的生产能力与产品预定量不匹配、交付延迟严重等。由于Model 3订单与实际产量偏离程度最高，特斯拉2017年年底以来暴露的产能问题愈加严重。2017年第三季度Model 3实际产量仅260台，远低于1500台预期，主要因为早期电池超级工厂Gigafactory 1还未正式量产，人工组装电池包速度慢。电池量产问题得到解决后，Model3产能问题依然未得到解决，主要因为产线过于高度自动化。针对生产组装的GA3产线自动化程度高达90%以上，生产一台汽车匹配数百条机器设备，产线过于密集，机器设备过多导致作业时间冲突、效率和灵活性下降，激增的维护成本抵消掉自动化带来的成本优势。因此，特斯拉曾于2018年2月、4月停产维护GA3产线，降低自动化程度并加入更多人手，此外还开设帐篷产线GA4增加生产速度。2018年6月Model 3达到目标周产能5000辆，目前周产量约7000辆。即便如此，特斯拉按时完成交付任务依然艰难，按照2017年年底Model 3约45.5万订单、2018年实际交付14.7万计算，不考虑新增订单，剩余订单还需1年左右时间完成。 二、质量与做工问题。一方面，Model3车身质量可靠性存在瑕疵。从原材料来看，铝和钢使用率最高。对比两者物理性能，大多情况中，同等质量下，铝合金强度大于高强度钢；同等体积下，高强度钢强度大于铝合金。为此，大多新能源车企纷纷转战铝车身，便是为了降低整车重量。从化学性能来看，由于铝合金的低熔点，对温度的敏感性更高，因此传统焊接等升温手段并不适用，往往采用铆接、胶联等技术，增加制造成本。此外，由于铝的特殊性，车体事故后难以用传统手段维修，根据事故严重程度进行部分或整片替换，增加事后修复成本、降低用户使用感。ModelS/X便是高比例铝车身代表。 为压缩成本，Model 3车身选择钢铝混合。根据Munro & Associates的拆解报告和车身模型结构图可以发现，Model 3采用铝合金、软钢、高强度钢和超高强度钢这4种材料。由于单电机Model 3为后置电机，为平衡重量，后车身大部分使用质量更轻的铝合金。大部分的纵梁、底板等则采用超高强度钢，增加车身坚固程度以提高安全性。然而，过多的不同类型材料增加连接难度，Model 3车身连接方式便高达5种，且并没有简化不必要配件，反而增加了整车制造成本。 另一方面，自ModelS上市以来特斯拉的做工问题一直饱受诟病，这种情况可能体现在钥匙扣字迹模糊、过多的塑料内饰、车门劣质等等。作为定位于豪华轿车的品牌，特斯拉在内饰和做工方面根本无法与同类的德系和日系车相提并论。这主要是由于一方面特斯拉缺少大规模量产经验，对汽车制造工艺和供应链管理还缺少足够的积累，另一方面特斯拉过于追求自动化生产，最终不得不采用“帐篷工厂”的方式进行返工，反而影响了质量。此外，由于缺乏传统车企的国际化经验，Model系列并没有对不同市场进行座舱调整，往往导致适用于欧美体型的内座，却对亚洲消费者来说过于空旷和不适。 三、安全问题。即便对产品经过多次升级、采取各种安全措施，特斯拉汽车事故频率依然呈上升趋势，2013年因频发的汽车起火事件导致特斯拉股价跌幅最高达20%。根据已披露报道，从2013年至2019年3月特斯拉共发生36起汽车安全事故，47.2%为车辆碰撞导致，其中包括因为酒驾、操作不当、路障等而造成的碰撞。然而，不同于燃油车，58.8%车辆碰撞引发电池燃烧，且由于动力电池高燃烧时长，对驾驶员造成不同程度伤害。此外，事故伤亡程度深，36起事故中有9起事故造成人员死亡。 四、现金流问题。作为一家初创型高端制造企业，由于其重资产、重研发属性，特斯拉在长达10-20年的时间内现金流基本为负。尽管通过ModelS与Model 3等爆款车型占据中高端新能源汽车市场，然而2010年第二季度至2018年第四季度期间，特斯拉企业自由现金流仅2个季度为正。为进军欧洲和中国市场，2017年第二季度以来特斯拉企业自由现金流更加恶化，2018年第四季度企业自由现金流达到负13.8亿美元。因此，2019年特斯拉将大幅度关闭门店和展示厅，并将销售模式转向线上，以削减成本开支。2019年Model 3的热销，一度令特斯拉现金流有所好转，2019年第三季度现金流降低为负1.7亿美元，但是随着美国和中国工厂Model Y加速投运、欧洲工厂Model 3/Y提速，未来现金流依然是重要的考虑点。 五、高层震荡频繁。特斯拉高层离职率呈增长趋势，仅2018年全年，离职高管超过40人。除正常的人员调动和行政方面高管离职，特斯拉核心团队的技术、财务、研发、法务管理人员均发生过离职，例如2016年5月离职的生产制造副总裁Greg Reichow与Josh Ensign、2017年4月离职的首席财务官JasonWheeler、2017年7月离职的电池技术总监Kurt Kelty、2018年9月离职的首席人事官Gabrielle Toledano等。即便高管离职跳槽在硅谷科创企业非常普遍，但是管理层频繁变动仍不利于特斯拉稳健发展。 3.2 前景 回头来看，2006年马斯克在“Master Plan”中提出的十年计划、四大任务已经基本完成。2016年马斯克又提出了新的“Master Plan Part Deux”，包括四方面任务： 一、制造太阳能屋顶并整合储能电池； 二、扩大特斯拉新能源汽车产品线至所有主要细分市场； 三、积极开发无人驾驶技术，通过大规模车队实现快速迭代； 四、推出汽车共享分时租赁。 如果说2006-2016年属于特斯拉的关键词是“电动化”，那么2016年开始特斯拉将更多地在智能网联、共享化、清洁能源生产和储存上发力。随着垂直整合程度的加深，特斯拉正不断开拓业务边界，但也面临产能、产品安全与质量、现金流等方面的问题与争议。特斯拉未来所面临的竞争对手不仅仅是大众、丰田等传统OEM，更有谷歌、英伟达、Uber等高科技企业，还有石油巨头、中国传统与新造车势力。全球新能源汽车市场格局仍存变数。 一、特斯拉将成为一家全球化车企。Model 3在美国市场已经成为现象级的产品，当务之急在于凭借自建工厂和低价政策将成功复制到中国市场，快速抢占市场，并着手推进Model Y以满足SUV用户的需求。此后特斯拉还将推出电动卡车Tesla Semi、电动皮卡Cybertruck。我们预测2030年全球电动汽车销量将达到3500万辆，特斯拉年销量将达到300万辆，海外市场营收占比将超过50%。 二、未来特斯拉在电动化领域的领先优势可能被逐步缩小，核心竞争力在于智能化、无人驾驶技术、数据和品牌。从智能手机发展史来看，外观和供应链都极易被模仿借鉴，但苹果的利润却超过所有竞争对手总和，核心在于自研A系列芯片、iOS系统，并打造应用生态和高端品牌。特斯拉通过自研自动驾驶芯片和人工智能算法，并配合数量最大的车队不断提供用于深度学习的真实路况数据，特斯拉将拥有比其他竞争对手更高的算法迭代效率。未来一旦特斯拉的摄像头路线被证明可行性，相对于激光雷达路线将体现出极大的成本优势。 三、长期来看，汽车服务和能源服务将成为特斯拉新的增长点。特斯拉已经建立了全球范围的直营店和充电网络，通过OTA不断向用户推送新的软件与功能，特斯拉正持续构建线上+线下、汽车+能源的服务闭环。全自动驾驶成熟以后，特斯拉还将自建车队提供出租车服务。
来源：长城汽车 上半年已经过去，受疫情冲击的汽车市场正逐步复苏。 7月8日，长城汽车发布的最新产销数据显示，长城汽车今年6月销量达8.2万辆，同比增长29.6%，环比增长0.2%，连续4个月实现环比增长。反观上半年整体情况，长城汽车1-6月累计销量39.5万辆，同比下滑19.95%，较今年1-5月的销量降幅（29.16%）进一步收窄。 长城汽车旗下哈弗品牌6月销量同比增长3.8%至4.69万辆，上半年累计销量26.22万辆，同时成为中国首个累销量破600万辆的SUV品牌。其中，哈弗H6累计85个月位于中国SUV月销量榜首，6月销量环比增长2.5%至2.32万辆。 在哈弗旗下M系列车型中，家用SUV哈弗M6 6月销量同比增长314%至10073辆，上半年累计销量同比增长45.5%至6.08万辆。哈弗M6是一款主打家用出行场景的紧凑型SUV，主攻10万元市场。 此外，长城皮卡今年6月销量同比增长272.3%至2.66万辆，上半年累计销量9.58万辆，同比增长47.7%，市场占有率近50%。其中，长城炮6月销量1.5万辆，上半年累计销量超4.5万辆。西部证券认为，长城汽车皮卡车型盈利能力较好，车型占比的提升将提高公司盈利能力。 长城汽车旗下豪华品牌WEY 6月销量5653辆，环比增长12.7%，上半年累计销量2.66万辆，上市3年来该品牌累计销量超35万辆。目前，长城汽车正在整合集团优势资源，将最先进的技术和资源率先应用于WEY品牌。 长城汽车旗下主攻A00级纯电市场的欧拉品牌，今年上半年销量达9436辆，其中6月销售新车2635辆，环比增长12.9%。7月6日，欧拉品牌新款车型“欧拉白猫”在天猫平台开启线上预售，不到24小时订单量达1033笔。长城汽车方面表示，“欧拉白猫”将于7月15日上市。 据长城汽车官方介绍，全新平台下的首款全球战略车——第三代哈弗H6将于今年三季度上市。西部证券此前预计，今年下半年长城汽车将发布的全新平台车型，将明显提升公司的盈利能力和产品竞争力。 在深耕国内市场的同时，长城汽车也在加速全球布局步伐。今年6月，长城汽车新车出口3592辆，环比上涨134.3%，今年上半年累计出口新车2.05万辆，较上年同期的3.03万辆下滑32.24%。 请关注未来汽车日报
缺少造车诚意的企业，终究将被时代淘汰。只是，那些曾经想要努力突围的员工们，被骗掉的可不止血汗钱。 有风方起浪，无潮水自平。吴承恩关于因果的这两句话，在如今的商业社会愈加放之四海而皆准。 两三年前，《汽车公社》断言中国汽车产业淘汰赛开始，众泰等缺少造车诚意的企业岌岌可危，并且创作《众泰的黄昏》专题。算来不到一千个日子过去，预测应验如此之快，甚至超出我们自己的预期。 2020年7月7日，一份来自杭州市临安区人力资源和社会保障局的公告一石激起千层浪。公告面向的对象，乃是浙江众泰汽车销售有限公司员工，划重点总共有三：1、众泰母公司铁牛进入破产清算；2、众泰汽车集团欠薪7个月；3、将对员工截止6月的工资结算。 吃瓜浪潮至此才出现第一道波涛。 随后铁牛集团结算欠薪文件和众泰员工要求应建仁家族偿还员工“救公司集资”的视频都陆续浮现，大家又回想起之前众泰湖南江南事业部顺延放假和离职结算文件，而当杭州市临安区人力资源和社会保障局否认铁牛“破产清算”的澄清公告出现时，已经挡不住成千上万双眼睛和嘴巴的聚焦。 昔日整个中国汽车行业还在疯长，断言众泰的黄昏似乎过于悲观和大胆，而如今众泰已经走入暗夜，怀疑者怕是数量大为减少。 众泰沉沦的原因，自然和掌控者应建仁家族密不可分。但在内部人士的讲述中，应家“套现离场”的姿态，未免过于猴急。从去年救命的30亿，乃至这些年消耗的数以百亿资金，如果说是短短时间里尽数输给市场，恐怕没人会相信。 当被欠薪和被集资的员工打出横幅时，应氏一族的去向和表情又是怎样？我们还不得而知。但显然，“不为造车为圈资源”和“山寨”两大标签，已经令众泰成为中国汽车历史上的黑色范本。 丧钟敲响 按照杭州市临安区人力资源和社会保障局的第一份公告，铁牛/众泰的极度困境已经跃然纸上： 因铁牛集团总部已确认进入破产清算程序，众泰汽车集团总部已连续7个月未支付员工工资，为保障浙江众泰汽车销售有限公司工作员工的合法权益，现对截止2020年6月底员工工资结算清单进行公示，如有异议，需要在7月8日15时前到公司进行核对…… 由于公告流传到网络是在7月8日，当天众泰汽车收盘价1.28元/股，虽然跌幅只有0.78%，但是对于一块多的价格绝对值来说，几近“跌无可跌”还能继续下滑，也算是受到影响。 旋即该局又紧急发布公告，澄清称铁牛集团进入破产清算程序为不实信息，系经办人员在未经严格审核情况下发布。 与此同时，又有媒体报道称“众泰内部人士透露公司已经缓过气来，找到资金来源”，大有反转之势。 这是罗生门么？ 铁牛/众泰摊上大事，这是无从洗清。诚然，理论上母公司破产清算不代表具有独立法人资格的子公司也必须破产，更何况铁牛清算已经被“辟谣”，但是其间的诡异之处，绝不是“未经审核”就能解释清楚。 首先，“未经审核”并不能解释为什么铁牛集团会与“破产清算”四个字产生关联――即便是未经严格审核造成表达不严谨或者移花接木，铁牛同破产清算程序之间势必出现瓜葛，可能是研究中的方案，可能是重要人士的提议，总之不会凭空扣到铁牛头上。 其次，铁牛/众泰与破产清算的关联，过于诡异。一方面，是众泰股票戴上ST帽子也就是6月24日的事情，如今却传出母公司破产清算的声音，中间半个月时间发生了什么，才让铁牛存在与“破产清算”产生联系的可能？另一方面，在欠薪欠债时直接破产清算，显然不合规。 在商业界，如果说破产重组是最后的挣扎和重生的机会，那么破产清算就意味着企业将彻底终结，员工连破产重组里缩水的转岗机会都没有。 在“清算公告”（其实是“结算公告”）发布后，《汽车公社》记者向北京方面有关部门人士咨询，得到的回答是：破产管理人、债务债权会议都应有相应规定，直接清算属于操作违规；同时控股股东、关联人，如果要清算，资产应该第一时间被冻结。 那么到这里我们可以明白：众泰还拖欠员工薪资，控股母公司其实是为了操作而设立的壳，铁牛控制者就是众泰控制者，因此破产清算之前，作为控股股东、关联人的应建仁、徐美儿家族，应当被冻结资产用于清偿债务。但这显然不是应氏家族乐意的路线，所以完全合规的清算流程不符合其利益，这或许是造成“清算通知―辟谣澄清”事态反复的原因。 第三，众泰的困境甚至绝境，已经无可否认。 2016年、2017年众泰汽车集团销量达到30万辆峰值之后，便开始大幅度滑坡，甚至派生出汉腾、君马和汉龙等新品牌也于事无补。2019年，近两年来其销量开始呈现断崖式下跌，到2019年其销量仅为102,218辆，不足2017年的一半。 比销量更惨的是利润。根据众泰汽车2019年年度报告，2019年度公司营业收入为29.86亿元，同比暴跌 79.78%；归属于上市公司股东净利润-111.9亿元，同比下降1498.98%；基本每股收益-5.52元，同比大跌1515.38%。单一年度巨亏百亿元，这在中国汽车历史上实为罕见。 难怪众泰汽车连续拖欠员工薪资，并且在今年5月底，众泰汽车湖南基地发布放假通知，称由于汽车行业下行压力及疫情严重影响，该基地全体在职员工放假时间从2020年7月1日至2021年6月30日，又鼓励员工主动离职。 “众泰就算找到新资金来源也没用，都是应家为了自己套现。去年的30个亿，说起来是用于复产和推新车，结果什么都没有。”一名众泰内部人士对《汽车公社》如是爆料。 这样的背景下，再多的辟谣和“找到新资金”说法，又如何能够给众泰的夜色强行刷白？ 撕裂的“两个众泰” 行业和消费者对于众泰的印象，很可能是以“山寨之王”作为最鲜明的标签，从仿照丰田大众奥迪的2008、T600到保时泰，“皮尺部”的名头已经响彻业内外。 然而，作为一家拥有成千上万员工的大企业，其形象绝不会只有一面。 同众泰的基层员工与研发部门打过交道的人，往往会给这群背着“山寨黑锅”的人们相当意外的评价――接地气、可靠得住。 无论是早先奇瑞A3负责人刘慧军，还是后来从北汽新能源跳槽过来、履新180天即“闪离”转投华为的郑刚，都给过众泰基层员工不低的评价。2019年郑刚赴众泰研究院进行调研，居然给研发下了一个“靠谱”的评语。 平心而论，众泰在核心技术上的缺失和质量把控上的短板，是不争的事实，并且已经不符合消费升级进化轨迹之下的市场需求。但是，缺少正向平台、正向动力和正向设计更是高层总体把控的不足，底层员工对每一张图纸的测绘、每一个螺栓的拧紧，则又是另外一回事。 有众泰内部人士将矛头直接对准众泰的控制者――应建仁家族，包括徐美儿、金浙勇等铁牛/众泰高管成员，悉数属于家族范畴。“应家就没有想过好好造车，就是来捞一笔，”该人士愤愤地说，“如果事情做成了，员工也有工资，他怎么捞都随他，问题是车造不好，工人们生计也没了着落。” 甚至员工内部还传出应家这些年套现百亿、去年拖欠工资不发就是为了让上市公司购买其资产的说法。 众泰汽车的账面数字，也确实容易令人满腹狐疑。在众泰汽车2020年一季度报告期末，公司流动资产121.43亿元，流动负债121.75亿元，短期借款达到48.9亿元，应付票据14.32亿元，应付账款37.84亿元，而其现金及等价物余额仅为17.72亿元。 但是考虑到众泰汽车2016-2018年扣非净利润分别达到12.33亿元、11.36亿元和8亿元，突如其来的资金荒很难解释。难怪众泰员工和一部分经销商坚称，应家将资金转入铁牛去炒房地产，转为私人所有。 并不意外，很快又有众泰管理层澄清说，现金流困难是由于融资环境恶化。然而多年积累的真金白银去哪儿了？何况，2019年，在政府主导下，众泰筹措到30亿元资金，作为救命钱，优先支付拖欠的供应商货款和员工工资，并着手基地复产。 让事情更难解释的是，众泰巨额资金去向难以解释，实际收效却甚微。 2016年众泰计划建造的研发大楼至今无果，30亿元救命钱说起来要推进基地复产和上新车，而用内部员工的话说“一直搪塞我们试装车下线了，实际上什么都没有”。 郑刚曾经被视为拯救众泰的希望 作为众泰汽车的大股东，铁牛集团有限公司处境同样不乐观，根据企查查APP数据显示，其存在自身风险达175个，关联风险为1548个。公司董事长应建仁也曾于2019年-2020年两年时间，因企业未履行法定义务三次被限制高消费。 供应商被拖欠零部件货款，之后便开始断供。明知不能复产还让经销商先打款，众泰又被一干经销商视为欺诈。 最致命的是，两个众泰的撕裂达到了极致。去年，众泰高层呼吁员工（主要是收入较高的管理层和中层）捐钱挽救公司，结果非但复产和推新车悄无声息，全体员工的薪资倒一再拖欠，于是感觉上当的员工和管理们打出横幅要求应建仁还钱。 当应家已经有了清算的倾向，这些员工、供应商和经销商应该拿回的钱，索回落袋怕是愈加遥遥无期。 黑色范本 中国汽车正在经历大洗牌。这一浪潮，我们在两三年前就已经预料，现在只是兑现而已。 谁会倒下？缺乏诚意、缺乏实力的弱势车企。众泰便是其中最为典型的“黑色范本”：研发缺少正向和自主性，一味地山寨模仿；营销剑走偏锋，竭泽而渔；整个体系未能建立正确、健康的导向，在饮鸩止渴的道路上飞奔。 淘汰赛已经拉开了序幕。 回顾最近几年对整个自主车企阵营的评价，“分化”应该是最重要的关键词之一，自然，合资车企内部同样也在分化，譬如新登顶的一汽-大众和退（002070）出的长安标致雪铁龙，便有着判若云泥的命运。 所有车企的6月成绩单还未到齐之前，冰山一角便足以让人窥得一斑。如果再联系到前5个月的表现，估算上半年各家车企的销量，那么分化趋势则更为显著。 按照乘联会的预测，6月和5月乘用车市场销量变化不大，那么不妨从前5月累计销量去推算各家车企上半年销量。 应建仁是一个众泰，基层员工是另一个众泰 91家车企里，20家左右可以确保半年销量超过10万辆，剩下71家里，有大约10家为能够实现半年销量2.5~5万辆的豪华品牌、小众品牌，也同样属于“能够活得滋润”的类型。第31~50名能保证半年销量0.5~2.5万辆，但只有大约10家左右造车新势力和小众车企还有希望支撑，其他几乎都是在年销量万辆门槛上挣扎，50名以后甚至年销量过万都存在压力。 诚然，下半年比上半年销量更高，2020年上半年也的确因为疫情拖累了成绩表现，但对车企来说，年销量10万辆也并非能确保开工率和盈利能力。故而说半数车企已经濒临悬崖峭壁旁侧，并不夸张。 在工信部注册备案的汽车制造商名目里，2015年的数字是171家，虽然统计方式上和乘联会存在差异，但诸如双环、美亚、黄海等的淡出，也意味着在新势力完成加入榜单之后，乘用车名目总数开始缩水。华泰、海马、众泰等已经岌岌可危，部分品牌还传来破产清算的小道消息。从2021年开始，这份名单会开始显著收缩。 众泰本次与铁牛的“清算门”，无论是不是乌龙，都无法阻挡夜幕降临到那个曾经风光无限、狡黠灵活的企业身上。 2019年，应建仁家族没有出现于全国以及浙江富豪榜，但他们并不是众泰闹剧的真正损失承受者，那些有着靠谱评价的众泰员工才是。 好在，如果众泰们纷纷死去，阵痛之后，中国汽车的格局里，这样的损失便会大为减少，而整个产业也在无形中得到一次涤荡，和进化的机会。
摘要: 作为造车新势力的一员，江苏赛麟汽车曾高调宣布要在中国生产超级跑车。而近期铺天盖地的赛麟消息：工厂和办公楼被全面查封、账户被冻结、董事长被立案侦查……又一家“造车新势力”要凉？ 作为造车新势力的一员，江苏赛麟汽车曾高调宣布要在中国生产超级跑车。而近期铺天盖地的赛麟消息：工厂和办公楼被全面查封、账户被冻结、董事长被立案侦查……又一家“造车新势力”要凉？ 耗尽59亿融资，江苏赛麟汽车工厂关闭 据《央视财经》了解到，此次的赛麟汽车工厂关闭，源于债务纠纷。在赛麟汽车工厂的门口张贴了一张江苏省南通市中院对赛麟汽车的资产查封公告：由于其陷入与南通嘉禾的借贷纠纷，对赛麟汽车的全部资产进行查封。 据赛麟汽车项目立项时的框架协议显示，王晓麟为法定代表人的美国威蒙工业集团以汽车制造技术、品牌等作价30亿人民币入股，并承诺首批投产4款车型，包括轿跑、轿车和suv车型，协议中并未出现其宣称的超跑车型。 公开资料显示，南通嘉禾是江苏赛麟汽车的最大股东，持股比例为33.42%。据《央视财经》报道，知情人士透露，南通嘉禾对赛麟汽车的实际提供资金已经超过59亿元，但是从2015年立项到目前的资产被查封，赛麟汽车并没有获得整车生产许可，更谈不上造出其宣称的超级跑车，此时前期融资已经消耗殆尽。南通嘉禾一张诉状将赛麟汽车告上法庭要求赛麟汽车归还借款，赛麟汽车资产随即被查封。 “超跑”挂嘴边，却仅造出电动小车 眼看超跑项目落地遥遥无期，赛麟汽车转向微型电动车的开发和生产。 公开资料显示，赛麟汽车旗下共有4款产品，包括燃油版的超级跑车赛麟S7、轿跑车赛麟S1和SUV赛麟迈客，以及纯电车型迈迈。 截至目前，只有迈迈电动车已实现上市销售。据汽车经销商信息，该车续航里程为80kW，樱桃小丸子定制版厂商指导价为15.88万，运动定制版为16.88万。 但事实上，头顶赛麟光环，定位“城市电动小跑车”的迈迈品牌电动车作为赛麟汽车投入市场销售的唯一一款车型，在销售端也陷入了“降价也卖不动”的困局。 2019年11月11日，迈迈定制版正式开始在天猫平台开售，共推出了运动定制版和樱桃小丸子定制版两款车型，但不到两个月，迈迈天猫旗舰店便终止了运营。 “举报门”风波未了，董事长被立案侦查 7月2日，据江苏如皋经济技术开发区管理委员会最新通报，针对近期对江苏赛麟汽车科技有限公司的举报，依法对江苏赛麟进行了全面的审计、核查，发现赛麟汽车董事长、首席执行官王晓麟等人涉嫌提供虚假证明文件、利用职务之便挪用江苏赛麟巨额资金等问题和重要线索，公安机关业已受理并正在对相关人员涉嫌犯罪的行为依法开展侦查。 这是自4月28日王晓麟被前员工举报侵吞国资和虚假技术出资以来，赛麟事件的最新进展。 此前，赛麟汽车原法务人员乔宇东举报赛麟董事长王晓麟涉嫌虚假技术出资，以及涉嫌贪污巨额国资，将成本价50万美元和2000万美元的技术分别作价55亿元和11亿元入股江苏赛麟，导致数十亿元国资流失。 对于乔宇东的举报，江苏赛麟在一份声明中表示，乔宇东确系公司员工，在职期间因严重违纪被公司批评警告，此后乔宇东不思悔改，故意破坏公司与第三方的合作关系，公司于2019年9月25日解除与乔宇东的劳动合同。鉴于乔宇东持续捏造散布虚假消息，公司已经依法通过刑事控告、民事诉讼等方式追究乔宇东的刑事责任及民事责任。 不过，“赛麟汽车董事长被举报”、“涉嫌虚假技术出资”的话题并未因此而终结，反而是有愈演愈烈的趋势。受乔宇东举报事件影响，部分赛麟供应商通过法院全面冻结其账户，而一笔原计划在5月与投资人达成共识的30亿元融资也被暂时搁置。 据悉，目前王晓麟身处国外。7月1日，王晓麟在接受媒体采访时表示：暂时不打算回国。 造车新势力已举步维艰，折在2020？ 实际上，造车新势力企业中面临困局的并非赛麟汽车一家。 2020年6月13日，博郡汽车创始人、总经理黄希鸣发布公开信称，博郡汽车目前遭遇到严重的经营困境，给员工、股东、供应商、地方政府以及合作伙伴的发展造成实际损失和不良影响。博郡汽车决定重新定位公司的商业模式，以形成成果和产品，积极对外合作，争取创造正向现金流，并力争带领博郡汽车走出困境。 这被业内解读为博郡汽车或已放弃造车。而接下来博郡汽车内部的变化，似乎也印证了这种说法。 博郡汽车在6月15日通过人力资源部门发布通告称，由于班车、餐饮和空调等现实问题，公司研究决定自今日起（6月15日）全员待岗，待岗期间公司仅发放生活费2480元/月，待岗期间不再享受假期和福利待遇。 此外，在这份通告中，还明确将“重新就业”和“离职申请”罗列其中。据通告内容显示，“待岗期间需要办理离职手续的扫码填写《离职办理登记表》，公司每周定期办理”。 资料显示，目前博郡汽车公司已资不抵债，截至2018年末，南京博郡总资产约5.5亿元，净资产为5700万元；2018年营收5700万元，亏损4.79亿元。 除此之外，拜腾汽车欠薪又有债务压顶，也被爆称陷入难以为继的状态。 今年4月，受疫情影响多家公司纷纷停摆。4月1日，拜腾中国区人事向内部员工发邮件称，“公司的外部经营环境面临巨大变化，决定推行临时性员工薪酬缓发计划，为公司减少短期固定成本支出，应对经济下行风险对公司运营的冲击。” 该邮件表示，自2020年4月1日至2020年7月31日，4个月的月度基本工资将按一定比例，并延期至2020年9月7日前随8月工资一起一次性支付。 而随着约定日期的逼近，4月有消息传出拜腾员工3月份工资尚未发放，对此，拜腾方面回应，由于中间沟通环节出现问题，正积极解决3月薪资，核心管理层正出资参与C轮融资。 6月22日，有媒体报道称拜腾汽车已经拖欠员工数月工资，涉及人员近千人。对此，拜腾汽车对新浪科技回应称，管理层和股东正在积极应对，争取尽快妥善解决。并且透露拜腾汽车目前仍处于C轮融资阶段，因为受到疫情影响，融资计划有所延迟。 值得注意的是，6月初，一汽夏利发布公告称，与拜腾汽车运营主体南京知行等相关各方签署补充协议，拜腾汽车将于10月31日前支付所欠的4.7亿元余款（6月30日前支付2.35亿元，10月31日前支付剩余的2.35亿元），在拖欠八个月后，拜腾汽车也终于明确了还款计划。不过，业内对当下拜腾汽车的资金情况有些担忧。 造车新势力一度是资本圈最热的“风口”，而随着形势直转急下，2020年造车新势力更清晰地感受到了市场的寒意，正经历加速洗牌的阶段。
S佳通终止筹划股改事项 9日复牌 S佳通公告，与相关各方进行了交流，目前仍无法形成相对成熟的股改方案,继续推进股改的困难较大，现公司决定终止本次股改筹划，公司股票自7月9日起恢复交易。 公司同日公告，上交所下发工作监管函，要求公司及控股股东、实际控制人积极创造条件，推进股改事宜，充分保障全体股东的合法权益。 长城汽车6月销量同比增长29.6% 长城汽车公告，2020年6月，长城汽车销售汽车8.2万辆，同比增长29.6%。上半年，长城汽车累计销售汽车39.5万辆，同比下降19.95%。
来源：比亚迪官网 作者 | 程潇熠 曾经的全球新能源汽车霸主骤然“失速”，已经连续6个月，比亚迪新能源汽车单月销量降幅超45%。 7月7日晚，比亚迪发布6月份产销报告，报告显示，6月份汽车销量为3.37万辆，同比下滑12.93%，其中新能源乘用车销量为1.31万辆，同比下降约49.46%，近乎腰斩。 今年上半年，比亚迪汽车累计销量为15.86万辆，同比下降30.45%；其中，新能源汽车累计销量为6.07万辆，同比下降58.34%。反观燃油车业务，今年上半年一直保持高速增长，其中SUV车型销量同比大涨187.35%至7.51万辆，甚至超过了上半年比亚迪新能源乘用车销量总和。 在同样的市场环境下，北汽新能源1-5月销量大降70.09%，上半年宝马新能源汽车在中国销量却同比增长49%。这不禁让人疑惑，自主品牌新能源汽车不香了？ 跌落神坛 其实，比亚迪隐忧早已显现。结束了4年蝉联全球新能源汽车销冠的高光时刻，比亚迪新能源汽车从2019年开始就已出现负增长。 2019年比亚迪新能源车销量同比下滑7.39%至22.95万辆，输给了同比增长近50%至36.75万辆的特斯拉。据EV Sales数据，今年前5个月全球新能源汽车销量排名中，特斯拉以超第二名近3倍的销量稳居第一，而比亚迪被宝马和大众集团反超，排名降至第四。 “新能源汽车消费市场已经进入了一个新阶段。”中欧国际工商学院案例研究员、汽车行业资深分析师钱文颖告诉未来汽车日报（ID：auto-time），比亚迪销量下降不只是因为补贴退坡，背后深层次原因是，早期国内消费者购买新能源汽车可选范围太小，比亚迪和北汽新能源在补贴扶持下是当时比较好的选择。 “现在新能源汽车市场有了更多的选择”，钱文颖表示，如果不加快提高自身产品的优势，那么销量肯定会被竞品稀释。 今年1-6月，宝马5系插电式混合动力车型在中国累计交付10650辆，堪比比亚迪同期所有插电式混合动力车型的交付量（11188辆）。从关键参数来看，宝马新能源车型的动力性能、续航里程与比亚迪差别不大，反而售价远高于比亚迪，能受到消费者青睐或许是因为品牌价值。 数据来源：汽车之家 制图：未来汽车日报 一位汽车行业资深分析师向未来汽车日报坦言，现在90后是汽车消费的主流群体，相比于性价比，他们对品牌力、个性化更看重，“如果是同样的预算，他们会买辆更酷的车，而不是中规中矩的车”。 在中国整体车市遭遇寒冬的情况下，中国豪华车市场的销量未受到明显影响，呈现出较好的“抗跌性”。据中汽协与巨量算数联合发布的报告，2019年豪华品牌新能源汽车销量同比增长近1倍，特斯拉及保时捷同比增长超220%。在2020年的特殊时期，整体车市下行但豪华车率先在4月开启上升模式，迎来同比增长。 来源：中汽协&巨量算数《2020年豪华车市场洞察》 此外，受疫情影响比亚迪在今年上半年并未发布新款车型，这也是其销量不振的原因之一。 中信证券和安信证券认为。6月比亚迪新能源车销量虽然同比下降近50%，但环比增长23.23%的表现符合预期，预计该公司在下半年还将推出全新宋PLUS车型，并对宋、元、e2、e3 等车型进行改款，下半年有望进入车型上升周期。 除了即将上市的全新一代旗舰轿车汉，比亚迪方面告诉未来汽车日报，2021款比亚迪唐燃油版和DM版将于8月上市，唐EV因受到产能限制，预计10月后量产下线，后续将单独上市。 有望抢夺燃油车市场份额 即便上半年的新能源车销量差强人意，比亚迪仍是资本市场的宠儿。 截止7月8日收盘，比亚迪以2257.54亿元的总市值超越上汽集团（总市值2240.89亿元），位居A股汽车行业市值第一，多数券商给予“买入-A”评级。这份信心来源于看好比亚迪插混车型。6月19日，比亚迪发布了第四代插电混动技术 DM全新平台战略，计划推出DM-p和DM-i两大平台，其中DM-p主打高性能，DM-i主推经济性。安信证券表示，DM4.0成本优势显著，有望在有补贴的情况下实现与同级别燃油车“购臵平价”，抢夺燃油车市场。 与燃油车型相比，DM-i车型性能及油耗优势明显，同时解决了DM3.0中油耗与系统成本高、低电量时驾驶体验不佳的问题。 以宋Pro车型为例，燃油版车型官方指导价为8.58万-11.58万元，销量来源以二三线非限行限购城市为主。而宋Pro DM（插电式混合动力车型）百公里加速时间比燃油车快 2-3 秒，油耗优势也更明显。安信证券认为，若价格下降至与燃油版基本平价的水平，宋Pro燃油版及其竞品的销量有望向宋Pro DM-i版转化。 2019年秦Pro、宋MAX、宋Pro燃油版销量城市分布（单位：辆） 来源：安信证券 安信证券对比亚迪DM-i与DM-p两种路线车型的销量预测显示，当2021年所有对应车型上市后，比亚迪插混车型稳态月销量有望超过3万辆，为该公司贡献较大的销量及业绩弹性。其中秦Pro DM车型稳态月销量有望达7000辆，唐DM将达7900辆，宋MAX DM将达5300辆，宋Pro DM将达1万辆。 现有新车型中，比亚迪汉即将交付，目前汉的订单已超2万辆，随着电池和车型产能爬坡，招商证券预计汉的月销量可超3000辆，且有望超过预期。 除整车业务，比亚迪半导体与比亚迪动力电池板块也拥有新的增长空间。 华创证券数据显示，2019年比亚迪IGBT国内出货量约19万套，市占率达18%，仅次于英飞凌。比亚迪半导体更是在62天内完成了两轮融资，合计估值已达到102亿元。中金公司预计，比亚迪半导体拆分上市后可达300亿市值。比亚迪动力电池出货量在国内也仅次于宁德时代，排名第二。 “（比亚迪）已经逐渐成为行业的Tier 1，未来这部分业务对其利润率的贡献也会增大”，钱文颖认为比亚迪做Tier 1有很大的优势。部分券商也表示比亚迪后续更大的投资价值是作为中性的“新能源汽车一站式解决方案提供商”，包括锂电池（刀片电池技术等）、半导体（IGBT）、三合一电机/电控技术、电动平台等。 消费升级，新能源汽车市场产生新的消费需求，深耕电动汽车多年的比亚迪虽有先发优势，但提升品牌价值，已刻不容缓。此外，如何保持中性态度兼顾整车制造商和零部件供应商的双重身份，是另一个需要思考的问题。 未来汽车日报
作为造车新势力的一员，江苏赛麟汽车曾高调宣布要在中国生产超级跑车，而从6月23日开始，公司就经历了工厂和办公楼被全面查封、账户被冻结，相关负责人也被立案侦查，这到底是什么原因呢？ 赛麟汽车的现状怎样？ 0 1. 耗尽融资造不出超跑 江苏赛麟汽车工厂关闭 记者来到江苏省如皋市赛麟汽车的第一生产车间的门口，这个竣工于2018年，占地面积超过950亩的崭新的汽车工厂，从设计之初就是为了生产赛麟汽车的跑车，但直到目前也没能实现。 门口的安保人员告诉记者，他们已经有段时间没有看到工作人员出入了，目前整个工厂是处在关闭的状态。 记者了解到，此次的赛麟汽车工厂关闭，源于债务纠纷。在赛麟汽车工厂的门口张贴了一张江苏省南通市中院对赛麟汽车的资产查封公告：由于其陷入与南通嘉禾的借贷纠纷，对赛麟汽车的全部资产进行查封。 记者采访到的江苏省如皋市居民表示，赛麟汽车工厂 今年没有开工。另一位受访者也表示， 从老板一走赛麟汽车工厂情况就不好了，大概有一年了。 据赛麟汽车项目立项时的框架协议显示，王晓麟为法定代表人的美国威蒙工业集团以汽车制造技术、品牌等作价30亿人民币入股，并承诺首批投产4款车型，包括轿跑、轿车和suv车型，协议中并未出现其宣称的超跑车型。 江苏赛麟汽车科技有限公司董事长王晓麟： 今 天我的第一个梦想，将世界顶级超跑赛麟带到中国，这个梦想已经实现了。 美国超跑的开创者， 全球超跑的领导者 赛麟已经来到中国，不是来到中国要中国的市场份额，是来到中国，在中国制造， 销往全世界。 公开资料显示，南通嘉禾是江苏赛麟汽车的最大股东，持股比例为33.42%。知情人士透露，南通嘉禾对赛麟汽车的实际提供资金已经超过59亿元，但是从2015年立项到目前的资产被查封，赛麟汽车并没有获得整车生产许可，更谈不上造出其宣称的超级跑车，此时前期融资已经消耗殆尽。南通嘉禾一张诉状将赛麟汽车告上法庭要求赛麟汽车归还借款，赛麟汽车资产随即被查封。 江苏赛麟汽车前员工表示， 生产线没有做过真正的生产的量产和试制，他们的设备还处于调整状态，从调试到量产其实中间还有一个过程， 还没有到能量产汽车这种程度。 02. 新势力造车面临洗牌 优胜劣汰加速 眼看超跑项目落地遥遥无期，赛麟汽车转向微型电动车的开发和生产，这款被王晓麟称为“迈迈城市电动小跑车”，去年双十一正式在电商销售，但两个月后即遭下架，如今它的生产和销售近况又如何？ 赛麟汽车的另一个生产基地，位于江苏省如皋市仁寿西路的“迈迈城市电动小跑车”工厂也已经被查封，记者看到厂区内停放着上百辆蓝色和黄色的迈迈电动车，一些木箱上“赛麟汽车”的字样依稀可见。 迈迈电动车作为赛麟唯一一款可产车型 ，虽然在2019年11月开启了预售，但仅过了两个月，就从赛麟的天猫店匆匆下架，相关报道称迈迈的累计订单仅有9台。 前江苏赛麟汽车动力电池经理代理三电部长左超： 可能从市场营销的角度上来说，想尽量地把美国赛麟的跑车形象，往江苏赛麟做的车上投射，但是实际上真正联系可能很少，据我所知，可能可以忽略不计。 7月2日，江苏省如皋经济开发区管委会通报显示，江苏赛麟董事长王晓麟等人因涉嫌提供虚假证明文件、挪用巨额资产等问题，已被公安机关立案侦查。 记者在采访中多次尝试联络南通嘉禾和江苏赛麟汽车的负责人，南通嘉禾的负责人薛晓云表示一切以公开通报为准，而江苏赛麟汽车董事长王晓麟的手机已经注销。 7月1日，王晓麟在接受媒体采访时表示：暂时不打算回国。 实际上，造车新势力企业中面临困局的并非赛麟汽车一家： 6月15日，博郡汽车宣布造车失败 ，将出售车型平台等核心技术。 7月1日，拜腾汽车也在消耗了86亿投资之后不得不宣布：正式暂停国内业务，只留下不足百人的团队继续运营，北美和德国的办公室已启动破产保护申请。 J. D. Power中国汽车产品数据研究院研究员姜鹏： 目前在国内， 一个较成熟的企业的 产品的开发周期基本在24个月到36个月之 间，这是比较常见的情况。从产品的预研到产品的投产来说，整个开发费用基本上是在10亿元级别，甚至会更高。 数据显示，5月份，造车新势力上牌量累计9551辆，同比上涨了83%，前5个月上牌量达3.32万辆，同比增长54.5%。 在已有量产车销售的车企中，蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车占据了总销量的7成以上。业内人士表示，在疫情之下，大多数造车新势力都受到了影响，行业洗牌正在加速。 J. D. Power中国汽车产品数据研究院研究员姜鹏：对投资方而言，他们是没有办法持续给车企进行投入的。而对车企而言，如果不能在一个产品开发周期内投放产品，势必被市场所淘汰。
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