旷日持久的软件问题拉锯战之后，大众汽车软件研发负责人或将易位。 据路透社援引《德国商报》报道，大众汽车软件研发负责人克里斯蒂安·森格（Christian Senger）将被更换，以推进集团的电动化转型业务。报道称，克里斯蒂安·森格已经辞去了他在大众品牌核心董事会成员的职务。 Christian Senger 来源：大众汽车官方 克里斯蒂安·森格是大众集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）为推进公司改革引入的外部经理人之一，2016年加入大众汽车，此前在宝马任职，帮助宝马研发了i3电动车。2019年6月，森格宣布担任大众成立的“Car.Software”软件研发部门负责人。 克里斯蒂安·森格此前是大众汽车品牌e-Mobility产品线负责人，帮助大众汽车建立了MEB纯电动车平台。这是自2015年大众汽车“柴油门”丑闻爆发以来，大众汽车推进“2025战略”的一个里程碑事件。 森格离职背后，其实是大众汽车整个管理层的洗牌。据路透社报道，原梅赛德斯-奔驰经理人伦施勒（Andreas Renschler)已经辞去他在大众汽车卡车部门负责人的职务，汽车供应商采埃孚原CEO索默（Stefan Sommer）也于近日从大众汽车辞职。 德国企业采用双层董事会制度，管理董事会向监事会汇报。大众集团监事会由20位成员组成，分别来自保时捷家族、皮耶希家族、下萨克森州政府、以及劳工委员会，具有很大的权力。据路透社报道，大众工会曾多次迫使公司削减成本，森格离职前曾与公司发生冲突。 2019年9月，森格曾表示，大量电子控制单元与汽车软件功能之间的技术联系导致了“庞大的复杂性”，增加了产品更新的难度，无法实现规模经济效应。软件研发的持续投入加上软件问题的难解，逐渐消磨了大众监事会对这一届管理层的信任和耐心。 6月初，大众汽车一位发言人表示，大众汽车正在考虑进一步削减成本。彼时，大众汽车内部人士称，集团的净流动资金在7月之前会持续下降，同时，并不是集团所有品牌都能在2020年取得积极成果。 为分担电动化转型的资金压力，大众汽车与福特汽车的合作进一步深入。6月中旬，这两家汽车巨头宣布，大众汽车将在2022年起推出一款由福特汽车研发和生产的Amarok系列中型皮卡车，福特汽车将于2023年在欧洲市场推出基于大众汽车MEB平台开发的纯电动车，预计数年内交付60万辆。 请关注未来汽车日报（ID：auto-time）
7月10日，华人运通与微软在2020世界人工智能大会云端峰会宣布达成合作，这也是微软公司首次从前装设计阶段与汽车企业深度合作，也是微软首次将人工智能技术落地到汽车行业。华人运通同时宣布推出主动式人工智能伙伴HiPhiGo，能与用户进行情感交流和沟通，能创造与赋予想象，并不断进化。据悉HiPhiGo将落地搭载在首款量产车高合HiPhi上，未来也将不局限于车端，是一个伴随用户出行全场景的情感化智能伙伴。 2020年7月9日至11日，伴随以“智联世界、共同家园”为主题的2020世界人工智能大会（WAIC2020）盛大举行，人工智能+的大幕和未来蓝图变得越来越清晰。 作为本次人工智能大会上令人瞩目的焦点，华人运通与微软宣布达成战略合作，加速“AI+三智”生态建设，用AI为未来交通和城市发展赋能。华人运通也同时推出了拥有情感，能主动感知用户、帮助用户、陪伴用户出行的情感化智能伙伴HiPhiGo。华人运通董事长丁磊与微软互联网工程院院长王永东还就人工智能在城市可持续发展方面进行了深度对话，为未来车、路、城一体化发展贡献解决方案。 人工智能应用加速 千亿级市场呼之欲出 还记得“智慧过人”的人工智能机器人AlphaGo吗？经过多年发展，人工智能已经势不可挡。从AlphaGo到HiPhiGo，如今的人工智能不止会琴棋书画之类的炫技，它囊括的智能机器人、语言识别、图像识别、自然语言处理等多项技术，已经在医疗、教育、交通、物流等多个领域得到广泛应用。据中国电子学会预测，2022全球人工智能市场将达到1630亿元，而根据GMIResearch最新分析，在2026年或将达到2390亿美元。 自2017年起，人工智能已经连续三年被写入我国政府工作报告。随着大数据、物联网等技术日新月异，人工智能应用的条件越来越成熟。从医疗到汽车再到出行等，各个领域的传统企业和新晋玩家都在进行相关的布局。其中尤以科技和汽车企业表现最为耀眼，科技巨头如谷歌、微软、IBM、亚马逊以及国内的华为、BAT等；车企既包括宝马、大众、沃尔沃等传统主机厂，也不乏华人运通、蔚来等新兴的新能源独角兽。 就连曾经对AI应用持质疑态度的特斯拉CEO马斯克也路转粉，暨去年后再次参与此次人工智能大会的讨论。实际上，特斯拉的产品并没有将人工智能技术拒之门外，虽然目前人机交互应用比较简陋，但是也具备驾驶辅助、彩蛋游戏等功能。诚然，人工智能不会停留在初级阶段，在此次人工智能大会上，华人运通与微软的强强联手，则让业界看到了人工智能在汽车乃至出行领域应用的更多可能性。华人运通方面表示，HiPhiGo能用人性化、情感化的智慧赋能其“三智”战略，让用户的出行更安全，更舒适，更有趣，将在高合汽车首款量产车HiPhi上率先进行搭载，持续为用户提供超越期待的、有温度、有情感的个性化出行服务。 人工智能赋能交通 在融合与协同中共创 以史为镜，人工智能大有可为，不是风口而是趋势。从古代的车同轨到如今高速公路的普及，从马车时代到汽车时代，交通始终扮演着城市化进程和人类文明进步的驱动力角色，而人工智能的应用，正在为交通变革提供新动能，推动着经济的发展。 但是在人工智能赋能汽车交通出行的浪潮中，无论是百年老厂还是新晋力量，高手们都几乎在同一个起跑线上。微软和华人运通这对新CP，彰显了微软在出行交通行业的野心终于跨出决定性一步，也意味着人工智能在出行行业将创造全新的应用维度和可能性。此前已经存在的智能家居和车载语音，仅仅是局部的人工智能，局限在播放音乐播报天气，或者一些简单基础的功能，但人有情感，有想象，有创造，这样的需求要如何来满足呢？我们势必需要更前沿更未来的人工智能技术。微软的在人工智能领域始终死磕老对手谷歌，但双方又各有战略。此前，谷歌开发AndroidAuto和车载操作系统AndroidAutomotiveOS，并且打造了自动驾驶品牌Waymo，与沃尔沃、FCA等车企展开了合作，包括最近量产的Polestar。从此出行领域的微软终于与华人运通放出实锤信息，落地高合汽车，未来这两对强手的PK也值得更多的期待。 根据此次华人运通与微软官宣的战略合作，除了HiPhiGo采用微软小冰的人工智能能力为用户提供更具想象力的驾乘体验之外，双方还将筹建联合智能计算实验室，以智能汽车为载体，在智捷交通、智慧城市等多个领域展开深度合作，通过人工智能等前瞻技术研发和应用，推动智慧出行和社会可持续发展。由此可见，科技巨头与汽车企业在人工智能赋能交通方面协同共创将会产生更大的聚合效应。 未来智慧出行 车路城一体化重塑 当我们将镜头从此次人工智能峰会转向现实世界，交通拥堵、环境污染、信息孤岛、事故频发等难题几乎成为了交通出行领域无数个哥德巴赫猜想。要改变当下存在的现状，用一体化的方式重塑人、车与路或许是不错的选择。以智能汽车为载体，人工智能赋能，车路城一体化发展才是未来交通可持续发展的解决之道。 纵观当下AI在汽车方面更深层次的商业化应用，无论是宝马与IBM、丰田自建AI研究中心，还是谷歌与沃尔沃等车企的合作，大多还处于概念阶段。据了解，微软与华人运通的合作，将依托微软小冰的领先的人工智能技术和创造力，从智慧车机的前装设计阶段开始提供整体解决方案，将AI转化为真实且有效的生产力，创造更为丰富的用车场景，为用户提供更高效、贴心的出行体验，为城市可持续发展注入新的活力。 与传统车企或其他新能源玩家不同，华人运通自创立之日起，就主张以人为本，从城市可持续发展的层面出发，提出“智能汽车、智捷交通、智慧城市”的战略，并且取得了阶段性成果。作为车路城一体化发展的探索者，资料显示，目前高合汽车首款量产车正在有条不紊地推进，而全球首条车路协同自动驾驶智能化城市道路示范项目和全球首个车路城一体化智慧城市5G无人驾驶交通运营样板分别在盐城和上海成功落地，华人运通“三智“战略早已落地生根，只待开枝散叶。 综合目前消息来看，华人运通可能是微软在人工智能车载实际应用方面最先量产落地的企业。那么，也许有人会问，为什么是华人运通？业内分析人士指出，最核心的因素在于华人运通是目前唯一在出行领域完成了车路城云布局的一家科技企业。旗下高合汽车自主开发了全球首个专属HOA开放式电子电气架构以及三智的战略布局，为微软人工智能技术“大展身手”提供了基础。在微软小冰的赋能下，HiPhiGo将让高合汽车旗下产品将具备思考和推理能力，能主动感知和服务用户，真正成为连接车、路、城等更广阔世界的节点。 当前，高合汽车首款量产车量产进程正在稳步推进当中，预计今年年底实现小批量试生产，2021年正式交付。微软和华人运通方面也明确表示HiPhiGo会在这款车上得到应用。就像此次人工智能峰会主题“智联世界、共同家园”所言，智慧的万物互联世界，是人类共同的家园，需要各界协同融合。可以预见、随着多方共同努力，将来有一天，人工智能将不仅仅局限在车上被动执行语音指令，而会成为主动感知和帮助用户在整个出行过程甚至是城市生活中，车更聪明，路更互联，城更智慧的人类未来出行愿景也想成为现实，人与车将在新商业环境下创造更多新的价值。 （CIS）
原标题：美团5亿美元加持理想汽车:成第二大股东 持股14.5% 来源：雷帝触网 理想汽车昨日向SEC递交招股书，股票代码为“LI”，准备冲刺美国纳斯达克。一旦理想汽车上市，将成为继蔚来之后第二家在美国上市的中国智能电动汽车企业。招股书显示，IPO前，理想汽车创始人李想持股为25.1%，拥有70.3%的投票权；美团CEO王兴个人持股为8.9%，拥有3.5%的投票权； 美团旗下Inspired Elite持股为14.5%，拥有5.8%的投票权。 Yanan Shen持股1.1%，拥有0.4%投票权；Tie Li持股为1%，拥有0.4%的投票权；Rainbow Six Limited持股为6.1%，拥有2.4%投票权； 招股书显示，王兴持股为23.5%，拥有9.3%的投票权；其实是王兴名下既包括其个人持股，也包括美团对理想汽车的持股。 之所以王兴个人和美团持股比较高，主要是重金投入。 2019年8月，理想汽车宣布完成5.3亿美元C轮融资，投后估值约为29.3亿美元，王兴个人出资3亿美元领投，李想个人投1亿美元。 2020年6月，理想汽车获5.5亿美元D轮融资，其中美团领投了5亿美元，3000万美元由理想汽车创始人李想跟投，投后估值为40.5亿美元。 2020年7月，理想汽车与D系列优先股的股东Inspired Elite签署一份投资者权利协议。美团股东规定了某些特殊权利，包括：任命，罢免和更换一名董事的权利；更改控制权的优先权。 王兴在饭否上对投资逻辑有分享，比如，王兴2020年7月3日说，“现在回想起来，对于智能电动车这波巨浪，我属于后知后觉的了，我2016年买了一辆特斯拉ModelS，一直用着觉得挺好，但我并没有更深入去想意味着什么，直到去年。” 2019年7月3日，王兴引用了索罗斯的一句话，“信心很足，却仓位很小，是毫无意义的。” 王兴在理想汽车的发展过程中扮演了“关键先生”的角色，原本新能源汽车领域，蔚来、小鹏、威马三足鼎立，而美团系的8亿美元加持理想汽车，不仅救活了理想汽车，还使得行业格局发生了变化，并使理想汽车抢先小鹏汽车和威马上市。 当然，虽然美团和王兴重仓了理想汽车，但从李想的抱负看，未来可能依然会选择独立发展的道路。
说垮就垮的“摩托车大王” 造车的圈子里从来不缺故事。 有人在追逐“造车梦”的路上名利双收，有人却在追逐“造车梦”的路上两手空空。曾经的“国产摩托车大王”——力帆股份则属于后者。 7月9日深夜，力帆股份发公告称，因不能清偿到期债务，多家子公司被债权人向法院申请司法重整，公司将存在因重整失败而被破产的风险。 如果力帆被宣告破产，公司股票将面临被退市风险。力帆股份及其创始人尹明善，都曾是“重庆摩帮”的代表性企业与人物。1992年成立的力帆股份，曾是重庆摩托车业的龙头老大。2011年，该公司于上交所上市，也是中国首家上市A股的民营乘用车企业。 而其创始人亦尹明善传奇色彩满满。于47岁投身出版事业即赚得第一桶金，成为重庆最大的民营书商。随后于54岁时改行扎进摩托车行业，成为“重庆摩帮”三大家族之一。72岁时，他带领力帆股份上市，一举登上“重庆首富”的人生巅峰。 讽刺的是，力帆股份却是连一笔56万元的欠款还不上了。 2020年6月底，力帆股份由于拖欠供货商嘉利建桥56.31万元货款，被嘉利建桥以公司不能清偿到期债务，明显缺乏清偿能力为由，向法院申请对公司进行重整。 随后，截止到7月10日，力帆股份旗下的10家全资子公司也被申请重整了，理由皆是“不能清偿到期债务，明显缺乏清偿能力”。 要知道，2018年尹明善家族在年福布斯富豪榜上财富值达到了125亿元，位列重庆富豪排行榜第8；而总资产方面，截至到2020年一季度该公司的总资产也达到了180亿元。 如此身家，竟然还是说垮掉就垮掉了，不禁让人唏嘘... 然而，对于面临破产风险的力帆股份来说，这只是华丽外袍下的一只“虱子”。 这家公司如今仍面临着持续亏损、负债较高、乘用车业务下降较大、大额债务逾期、大额资产被冻结、涉及诉讼仲裁较多、募集资金无法归还等种种危机。 不过，自4月1日以来，仅3个多月其股价已涨超了50%，现在总市值还有60亿。 （行情来源：wind） 如此危机之下，股价近期还能录得如此涨幅，难道是“欲使其灭亡，必先使其疯狂”？ 避无可避的财务困境 力帆股份近年来的日子过得可谓是每况愈下。 一方面是，业绩不断下滑，深陷亏损黑洞。 自从2016年力帆股份经历过新能源汽车补贴退坡和自身的“骗补”风波后，该公司的业绩就开始大幅下滑——2016年其归母净利润突然大幅下滑77%，其后几年依旧增长疲软，直至2019年出现历史上首次亏损。2019年，公司营收同比下降32.35%至74.5亿元，归母净利润同比下降1950%，亏损46.82亿元。而截至2020年第一季度该公司业绩又一降再降，实现营收5.64亿元，同比下滑74.88%，归母净利润亏损1.97亿元，同比下滑103%。 （数据来源：wind） 另一方面是，资产负债率高居不下，资金流动性十分紧张。 自2013年开始，力帆股份的资产负债率就逐渐攀升，截至今年一季末，其总资产为182.93亿元，总负债157.19亿元，资产负债率高达85.93%。 （数据来源：wind） 不仅资产负债率高企，而且力帆控股短期偿债风险极大——2020年一季度，力帆股份流动负债137.22亿，其中短期借款77.23亿元，一年内到期的非流动负债13.52亿元，这也就是说其一年内需偿还短期债务有90.75亿元。 而截至2020年一季度，该公司手中仅有10.61亿元货币资金在手，恐怕是无法覆盖前文所提的高达90.75亿元的短期债务。 今年一季度末，其经营活动现金流量为负1.2亿元，取得借款收到的现金为7.58亿元，筹资活动现金净流量为1.07亿元，期末现金余额仅为2.93亿元。 （数据来源：wind） 此外，在上述背景下，该公司的资产周转率今年一季度末也降至0.03倍，资金链压力可见一斑。 随着大量短期债务陆续到期，力帆股份的债权人纷至沓来，其也屡次传出、经销商退网、拖欠供应商货款、工厂停工、销量腰斩、拖欠员工工资等负面消息。 上述债务危机，也引发了前文所提及到的力帆股份重组破产一事——即力帆股份还不起56万贷款被嘉利建桥申请重组，以及10家子公司被债权人以申请重组为由不能清偿到期债务申请重组。 据力帆股份6月17日公告，目前公司涉及诉讼（仲裁）392件，涉及金额29.06亿元，其中已判决（仲裁）221件，涉及金额18.36亿元，上述221个案件，公司均为被告，被判决需要承担对应金额的损失；尚未开庭案件82件，涉及金额5.8亿元。 一言蔽之，力帆股份身上的这一个“债务黑洞”引发的危机还是挺大的。 而为了解决债务危机，曾经的重庆首富，也不得不通过变卖财产形式，给昔日带给他荣耀的力帆续命。 继33亿转让15万辆乘用车项目生产基地后，2018年其又将旗下拥有燃油车和新能源汽车资质的子公司以6.5亿元出售给车和家。2019年，力帆股份对部分设备进行变价处置，计提减值准备11.31亿元，所获得资金也用以还债。2020年年初，尹明善的儿子尹喜地也将自己的豪车亏本拍卖，为力帆解困。 然而，变卖资产解困的动作也只是相当于杯水车薪，救不了火。 倒在“造车梦”的路上 追根溯源，力帆的败局初现端倪，归于它的“造车梦”。 力帆股份在追逐“造车梦”的路上，涉足过乘用车、新能源汽车、共享汽车这三个方向。 奈何在这三个方向中，皆没有做出什么成果，反而因此负债累累。 力帆股份创立之初，其主要从事摩托车的生产和销售，2006 年其进入乘用车行业后。 但力帆股份的乘用车之路并不顺利——2014年以来力帆汽车的销量开始走下坡路，为了扭转颓势该公司甚至大力发展当时的网红车型——SUV车型。 奈何因产品质量问题突出、技术相对落后的问题，其旗下的SUV车型销量也下滑的十分快速，生命周期可谓十分短暂。 随后，力帆股份又于2013年进入新能源汽车行业。刚开始其在新能源汽车上还是有一定成绩，2015年其新能源汽车销量达到14874辆，在全国名列前茅，并引发业内对力帆股份成功转型的期盼。 不过，2016年力帆由于被查出有2395辆汽车不符合补贴申报资格而陷入“骗补”风波，被取消了当年的新能源汽车补助资金预拨资格，业绩更是因此一落千里。 在经历过新能源汽车的失利之后，力帆股份又将目光转到烧钱更甚的共享汽车行业。2017年，其对名为盼达用车的新能源分时租赁汽车公司车进行增资。彼时，力帆股份十分看好共享汽车行业，并认为该行业发展前景巨大。 但没想到的是，共享汽车与共享单车一样，注定是烧钱模式。截止目前，盼达用车仍处于亏损状态，且陷入了退不了押金的经营困境。 众所周知，造车是需要庞大现金流支撑的业务，因此力帆股份长期以来主要通过向银行、非银行金融机构进行融资或者借钱，实现自己的“造车梦”，而这也引发上文所提及的债台累累的债务问题。 为了梦想负债也就算了，奈何销量还不怎么好看。 2019年力帆股份销售传统乘用车2.25万辆，同比下滑75.52%；新能源汽车3091辆，同比下滑69.49%；摩托车作为力帆的传统优势板块，亦下滑9.95%，销售60.85万辆。 此外，据公司5月产销快报显示，今年1-5月，公司各项产品产销量较上年同期均出现不同幅度下滑，其中传统乘用车产量及销量下滑程度均超过90%。 （数据来源：力帆股份公告） 在全球车市“寒冬”的背景之下，大部分汽车汽车的日子都不太好过。 赛麟因烧光59亿，被股东告上法院被查封了；拜腾因烧光84亿，工厂被停水停电，离量产其实只差临门一脚；而博郡汽车也因为资金链断裂问题，整车项目被迫停摆，最终宣告退出造车。 前车之鉴尤历历在目，对于资金库告急的力帆股份来说，如再无出路，结局也大概可以预料得到了。只是这出路，在此前能摸的也早已一一摸了个透，最终还是找不到，甚至越陷越深。 留个它的时间真的不多了。
在消费升级、互联网金融快速发展等多重因素的影响下，汽车金融需求市场得到快速释放，市场规模不断扩大。不过，2018年以来，中国汽车市场销量持续放缓，开始进入调整期。 近日，上汽通用汽车金融董事、总经理余亚瑞接受记者采访时表示，新形势既是挑战，更是机遇。在汽车市场增速放缓的背景下，汽车金融作为客户黏着剂，能更好地发挥其对汽车消费的促进作用。与此同时，市场由增量竞争转向存量竞争，将进一步促进行业优胜劣汰，规范、优秀的头部公司将继续保持市场优势。 汽车金融寻求新机遇 进入2020年，突如其来的新冠肺炎疫情令汽车市场雪上加霜。 乘联会7月8日发布的数据显示，今年上半年（1月至6月）全国乘用车市场累计零售770万辆，零售同比累计下降23%。 “本处于下行周期的汽车市场叠加新冠肺炎疫情的突然冲击，无论是对汽车金融行业、还是对公司的业务开展，均形成了巨大挑战。”余亚瑞说，“在这个特殊阶段，我们要更加守好这份初心。行业冬天并不是停止成长的理由，恰恰相反，这给予我们难得的自我梳理、自我盘点、自我优化的机会。” 余亚瑞自2013年起接掌上汽通用汽车金融，在监管支持下，牵头成立了首个全国性汽车金融专业委员会，被推选为专委会主任。深耕市场多年，余亚瑞对行业有着深刻的洞察。他认为，当下汽车产业正处于深度的市场调整周期中。作为一家汽车金融公司，使命是服务主机厂和经销商伙伴、为消费者提供多元化的汽车信贷产品帮助其早日实现购车梦想。 汽车金融在汽车流通领域的驱动力作用日益凸显，新车金融及二手车金融的渗透率持续快速提升。据悉，针对不断变化的客户需求，上汽通用汽车金融持续推出创新和多元化的产品，包括材料简易申请迅速的“优速贷”，满足企业购车特别是中小企业购车需求且材料简便的“新公牌易贷”，低首付、低月供的长期限产品“轻松贷”，满足客户不同还款需求的产品“乐纷纷”等，最大限度满足用户需求，促进汽车销售。 余亚瑞表示，金融资本的外在“助推力”与产业创新升级的内在“源动力”有机结合，将大大加速中国汽车产业的创新转型和升级发展，遵循“产融结合”“以融助产”的理念，上汽通用汽车金融将不遗余力地为汽车产业的转型升级贡献自己的力量。 多重考验下业绩稳步向前 作为国内首家成立的汽车金融公司，上汽通用汽车金融已在市场深耕多年。新形势下，上汽通用汽车金融抓住数字化转型机遇积极应变，依然实现了良好发展。截至2019年底，上汽通用汽车金融的信贷资产规模超过1367亿元，连续三年新增零售合同量超过100万单，连续15年实现业绩同比正增长。 面对疫情带来的新挑战，早在今年春节假期期间，上汽通用汽车金融就启动了相关工作部署，争分夺秒、精准施策，全力保持自己的市场竞争力。 余亚瑞表示，目前来看，公司运营情况良好，今年三月，即疫情缓和后的首月，公司新增合同量就取得了同比正增长，四月又继续取得同比正增长，迅速走出了疫情的影响。今年1月至4月，公司在上汽通用渠道及上汽通用五菱渠道的渗透率同比均取得一定增长，业务继续稳步向前。 疫情黑天鹅成为企业应对危机能力的“试金石”。据悉，上汽通用汽车金融创新推出了疫情时期的特殊产品，以更加适应消费变化。比如，针对消费者的收入来源易受影响，推出灵活分段式产品，贷款本金可按半年或一年集中偿付，期间只需支付利息，从而有效减轻客户还款压力。同时，还在疫情特殊时期，向车贷产品的用户赠送法定传染病保障以及交通意外保障，为消费者提供贴心关怀。 此外，在严峻的市场环境下，雄厚的资金实力也至关重要。余亚瑞表示，“我们拥有独立、多元的外部融资体系，具有强大的造血系统来抵御环境波动。” 目前，上汽通用汽车金融已建立了包括银行间借款、资产支持证券、金融债、跨境融资等多个外部融资渠道，截至2019年，已与81家金融机构建立合作，获得授信近1600亿元；累计发行金融债规模260亿元。2019年全年发行三单资产支持证券，规模总计260亿元，居行业首位。 数字化转型先锋 科技决定金融机构未来。因此，余亚瑞把数字化转型和以客户为中心的业务创新模式作为公司的核心发展战略，意图显著提升业务价值及企业运转效率，从而让企业能为客户提供更加高效、安全、优质的服务。 “我们抓住数字化转型这一机遇，以此促进公司新一轮发展。目前，上汽通用汽车金融在数字化领域走在了行业前列，基于大数据系统的智能风控体系已经运用纯熟。”余亚瑞说。 大数据系统是基础，也是数字化转型的重中之重。2019年，上汽通用汽车金融的大数据系统已经形成了完整而复杂的整套业务链：业务数据化、数据资产化和资产价值化。 余亚瑞介绍，上汽通用汽车金融根据不同客户的业务目标、风险偏好、业务能力、分析能力、金融创新能力和市场地位等各方面的差异性进行了人群分类，形成一系列规范、合理、可用性强的标签，并对标签进一步细分或合并，进行定期更新和迭代。这些数据资产的积累形成了智能风控体系，能够全方位地对汽车贷款进行完整的全生命周期管理，从而保障公司的资产安全与可持续的业务良性发展。 据悉，2019年以来，上汽通用汽车金融落地了多项业务系统和基础设施的创新项目。 在零售端，上线了数字化展厅销售过程及系统解决方案——“小管家”手机应用工具，包括信息在线申请、客户资料预审、贷款方案在线试算及定制以及基于生物识别技术的承诺授权书在线签署、电子合同签署等线上服务，能有效帮助销售人员及融资保险经理在展厅更高效地开展车贷业务，提升客户贷款服务体验和满意度。 数据显示，从“小管家”手机应用工具建单到审批通过最快仅需4分25秒，目前“小管家”手机应用工具在各个渠道的经销商中的使用率已超过80%。 在批发库存端，推出了智能化库存管理平台“闪电”系统。这是服务于批发信贷车辆审计的系统，通过引入物联网技术，以及汽车产业链信息数据整合，全面提升了防伪水平和经销商库存管理服务与效率。“闪电”系统运用后经销商库存管理效率提升了30%，截至目前，该系统已100%覆盖上线批发业务的经销商。 此外，上汽通用汽车金融还上线了自主开发的全新零售信贷审批系统——“北斗星”，实现零售信贷智能审批、实时化放款。目前，上汽通用汽车金融近60%的客户为自动审批，可实现当天提车。 “数字化转型不只是构建一个数据库、建设几个创新项目，这是一个漫长的过程。” 余亚瑞认为，上汽通用汽车金融的数字化转型的战略得到了市场和行业的认可，需要走的路也还很长，期待数字化转型战略能在行业内有更广泛的普及。
7月8日，大搜车集团旗下汽车融资租赁品台“弹个车”被媒体报道称遭遇大量用户维权。杭州、北京、上海等多地的弹个车用户自发建立维权群。 7月8日晚间，弹个车紧急发布声明，从产品模式、产品资质审核、产品风控、报道中已知客户情况核查、合作经销商的规范等几方面进行了一一回应。 弹个车逐一回应用户质疑 弹个车是大搜车集团于2016年11月推出的汽车融资租赁平台，主打以融资租赁的方式让用户得以低价用车。平台启动初期，就以“一成首付弹个车”广告语迅速打开市场，并吸引了大量用户。 记者获得的投诉资料显示，用户的不满主要集中在以下几个方面：首先，以租代购卖车，隐藏电子协议，涉嫌欺骗消费者；其次，涉嫌利用虚假征信致使消费者无法过户，而弹个车给出的续租方案、退车违约金方案，均会导致预算的增加；最后，过户的本质是售后回租，而不是真正意义上的过户。 对于业务模式，弹个车在声明中表示：“弹个车平台的融资租赁方案是融资+融物结合的金融分期购车模式，消费者选择意向车辆后，由弹个车购买后向其交付（指新车及官方二手车），消费者通过分期支付租金，到期支付尾款形式完成购车，本质是具备融资属性的分期购车方案，能够大幅降低消费者一次性支付购车款的压力，符合国家相关法律法规”。 事实上，这个业务模式本身并无问题，但不少用户认为弹个车隐瞒融资租赁情况，在合同签约和履行过程中存在欺诈，这其实涉及的是用户在交易过程中是否拥有充分的“知情权”。 对此，弹个车表示，“在客户下单前后，我们会采取多项措施保障客户知情权”。 “作为消费者，购买大件商品及重要资产一般都会持谨慎态度，也会在多番比较后做出消费选择。对于客户所述的顺手勾选‘同意’的选项，而放弃自己知情权的行为，我们无法认同，但为了更清晰的客户感知，我们也加推了在客户提车环节增加手写签署《确认书》，由客户手写签字确认知晓融资租赁模式、费用及违约责任。”弹个车方面表示。 关于用户的资质审核问题，弹个车称，“用户的信用审核由大搜车及合作机构共同完成，审核将基于客户在下单时的偿债能力、信用风险等予以评估。针对融资租赁期结束后尾款的支付，客户可一次性付清尾款，也可申请贷款分期或续租分期。选择贷款分期情况下，该分期申请由银行等金融机构给予最终审核意见，申请失败也可继续申请续租分期，续租分期由大搜车提供，若非严重逾期或存在其他严重违约情况的客户，均可通过续租分期。贷款分期与续租分期的分期费用支出金额并无差别”。 将加强对合作经销商的规范 公开信息显示，弹个车为北京搜车网科技有限公司旗下产品，创始人兼CEO姚军红持股78%。姚军红此前曾是神州租车执行副总裁。在弹个车发展初期，就确定了广铺门店、线下扩张的打法。由此，弹个车在全国的门店数量从0直接攀升到了5000多家。 记者获悉，弹个车在全国的社区店由合作经销商开设，弹个车与经销商属于产品推广合作关系，合作经销商按照相关合作协议及渠道管理规范进行弹个车产品的线下推广。 如果弹个车对这些散落各地的合作经销商把控不严，将会导致基层销售人员为了促成用户尽快成交，虚假陈述等问题。 对此，弹个车表示，会从制度、抽检、培训、处罚等管理手段规范门店的销售行为。汽车融资租赁在国内刚起步，市场需求很大，弹个车作为汽车融资租赁业务模式的头部品牌有责任做好市场普及工作，做好消费者服务体验。 “我们将结合线上线下做到更加完善优化的服务流程，深化弹个车业务合作经销商门店销售管理培训，提升产品服务流程和体验。“对于违反相关规定的商家，弹个车有明确的处罚条例。”弹个车方面表示。 自称遭遇“恶意维权” 早前，大搜车创始人兼CEO姚军红在微信朋友圈发表了“我的一封公开信”。 信中称，有竞争对手花费巨资，通过在自媒体上转载诋毁弹个车的文章，污名化“弹个车”品牌。信中写道：“汽车融资租赁业务在欧美等成熟市场非常普及，时至今日，欧美市场每年有超过35%的汽车产品通过‘先租后买’的方式实现销售，其最大特色是通过租赁方式有效地降低了消费者使用汽车的进入门槛。汽车融资租赁产品在国内还是新生事物，在弹个车的生长过程中，也存在很多不足。” 弹个车在7月8日晚间发布的声明中称，对于个别维权者所说的千人维权群，我们也接到线索和消息，所谓的维权群混杂了各类非我司客户的成员，且个别激进维权者通过在群内组织统一话术，提高赔偿金额等技巧渔利，我们对于恶意维权行径绝不妥协，也已经拿起法律武器维护自身合法权益。 2016年，弹个车将汽车融资租赁模式引入国内，随后这一模式在国内迅速落地，众多厂商及平台纷纷入局，为处于寒冬的汽车市场带来新的增量。 有业内人士表示：“‘以租代购’、‘所有权和使用权分离’的融资租赁产品在国内作为一个新生事物，消费者理应以发展的眼光合理看待这一新模式。随着汽车融资租赁领域这片蓝海被快速发掘，国人对其认识的增多，汽车融资租赁模式的价值或将显现”。 对此，弹个车表示，后续将继续加强汽车融资租赁产品的市场普及。
曾经被认为是造车新势力第二梯队中最有希望跑出来的拜腾汽车，按下了暂停键。 刚入7月，曾经被认为是造车新势力第二梯队中最有希望跑出来的拜腾汽车，按下了暂停键。 6月30日是拜腾汽车举行董事会的日子，也是拜腾汽车应该支付承诺给一汽夏利首笔2.35亿元的还款日，但没想到却成为拜腾汽车中国区正常运营的“最后一天”。 6月30日，拜腾汽车相关负责人在接受新京报贝壳财经记者采访时证实，“自7月1日起启动全员降本以全力推进公司战略重组的方案，在未来六个月推动项目重组期间，将安排部分核心骨干继续维持公司基本运营，其余员工暂实行留职待岗方式。” 汽车行业分析师田永秋对拜腾汽车新的融资可能性持相对悲观的态度，“拜腾汽车说是重组应该只是文字游戏，目前拜腾中国区业务都在暂停阶段，他们只是在寻找可能的投资商介入。” 2018年拜腾汽车CEO及联合创始人戴雷在接受媒体采访时曾表示，“真正能留下来并不容易，成功需要长久的努力，我当然希望我们能留下来，我个人非常有信心。”显然，现在的拜腾汽车并不在留下了的梯队。 钱关终难过： C轮融资迟迟未到，败于量产前夜 拜腾汽车方面表示，“新冠肺炎疫情给拜腾的融资和生产经营带来巨大挑战。”但实际上，拜腾汽车的资金问题早有端倪，C轮融资也一直未果。 公开信息显示，拜腾汽车此前完成Pre-A轮、A轮和B轮融资，累计融资金额约为54亿元。2019年初，戴雷曾表示正在进行C轮融资，目标是在2019年年中完成，并计划在当年第四季度推出量产车型；当年9月，拜腾汽车发布消息称C轮融资即将结束，预计融资规模为5亿美元；2020年1月，拜腾汽车又宣布与日本丸红株式会社达成战略合作，其将参与拜腾汽车的C轮融资。彼时按照拜腾汽车宣布的C轮融资投资方包括一汽集团、南京市政府旗下产业投资基金、韩国零部件供应商Myoung Shin Co.和丸红株式会社。 拜腾汽车推进C轮融资一年多仍没有结果，迟迟无法完全到位，拜腾汽车方面对外表示，“受新冠肺炎疫情影响，拜腾的C轮融资计划有所延迟。” C轮融资的迟迟未到直接影响公司的日常运营，更影响了其首款量产车型的排产。拜腾汽车计划在同一平台布局包括SUV、轿车和MPV三款车型，按照规划，拜腾汽车的首款量产SUV车型应该于2019年第四季度正式上市，轿车和MPV预计2021年和2022年推向中国、美国和欧洲市场。但至今，第一款量产车型M-Byte仍遥遥无期。 同时，拜腾汽车的欠薪裁员风波也在发酵。今年3月至今，关于拜腾汽车欠薪、裁员的传闻不断。拜腾汽车方面在对新京报贝壳财经记者的回应中表示，“拜腾汽车高度重视欠薪问题，一直在积极筹措资金，相关解决方案已向董事会汇报，会从7月起逐步安排发放未付薪资。” 但有拜腾汽车内部人士告诉记者，在他们看来，公司暂停运营的操作就是希望员工主动离职；此外其透露，目前拜腾的样车生产只能算是预生产的第一阶段。 拜腾汽车还欠着一汽夏利4.7亿元的欠款。今年6月2日晚，一汽夏利发布公告要求拜腾汽车在2020年6月30日前支付2.35亿元，在2020年10月31日前支付2.35亿元，10月底付清4.7亿元欠款。 早在2018年9月，拜腾汽车以1元的作价收购了一汽夏利的子公司一汽华利100%的股权，获得生产资质，但同时也背负了一汽华利8亿元的债务及5462万元的员工工资。实际上，去年6月就有消息称拜腾汽车仍有欠款逾期未付，但彼时拜腾汽车表示不予置评。 新京报贝壳财经记者从一汽夏利内部人士处获悉，一汽夏利要求6月30日前支付2.35亿元的欠款，但目前还未收到。在田永秋看来，“一汽夏利如何追究拜腾汽车的违约责任是个不小的难题。” 从融资金额来看，拜腾汽车的融资远少于蔚来汽车（超400亿元）、威马汽车（约230亿元）和小鹏汽车（超160亿元）等。除了融资资金不够外，拜腾汽车的运营成本也过高，以选取供应商为例，拜腾汽车将整车控制器外包给博世，费用高达近亿元，而市面上普通整车控制器的开发价约为几百万元；拜腾汽车与德勤合作的咨询项目费用也达千万元。 此外，从公司设立之初，拜腾汽车便在中国、德国和美国三地布局，将全球运营总部、制造基地及研发中心设立在南京；将负责车辆设计与产品概念研发的设计中心设在德国慕尼黑；负责智能汽车用户体验等前沿技术的开发及北美市场的开拓与运营设在美国硅谷。三个国家的运营增加了沟通成本、降低了沟通效率。 高管理念存分歧 创始股东剥离新能源车业务，专注经销商业务 拜腾汽车的国际化团队曾经引以为傲。 彼时，拜腾汽车CEO毕福康被称为宝马“i8之父”，戴雷此前担任英菲尼迪中国总经理，设计副总裁叶禀焕曾在宝马担任设计副总裁，总经理应展曾任长安PSA执行副总，生产运营高级副总裁马督胜曾在特斯拉主导制定了工厂及生产系统的运营战略……在顶峰时期，拜腾汽车最多拥有29位VP，但目前大部分早已离职。 虽然当时高管团队豪华，但业内认为创始团队毕福康和戴雷的理念存在分歧。毕福康志在扩大海外市场，早期就在海外市场布局，他主导产品技术、研发、供应链和生产制造等核心业务，而戴雷最初负责中国市场、财务工作。据悉，毕福康侧重美国团队主导，但戴雷曾多次强调拜腾立足中国市场的立场。2019年毕福康突然离开拜腾汽车时，戴雷对媒体的回应是，“拜腾已经拥有非常强大的资源，全球拥有1800名员工在不同的领域工作，包括智能网联、工程研究和产品开发”，并没有表示祝福和惋惜。 新京报贝壳财经记者注意到，拜腾汽车暂停国内运营已经超过一周的时间，拜腾汽车的创始股东和谐汽车至今尚未发声。新京报贝壳财经记者发函采访和谐汽车，但截至发稿未能得到对方回复。 和谐汽车主营业务是豪华车销售，2015年宣布进军新能源汽车，更名和谐新能源汽车控股有限公司。2015年3月，和谐汽车、富士康、腾讯联合成立新公司进军新能源汽车行业，同年7月三家公司按照4:3:3的出资比例成立和谐富腾，推出FMC和爱车两个子品牌项目。但和谐富腾陷入一系列坎坷，收购的绿野汽车遭查封。2016年11月，富士康宣布不再投资整车项目，腾讯也渐行渐远，最终FMC独立成为今日的拜腾汽车，爱车则演变为爱驰汽车。 创始股东和谐汽车的董事长冯长革也是拜腾汽车的联合创始人、联席董事长，在2018年的北京车展上，他高调为拜腾汽车站台，但这也成为和谐汽车最近一次与拜腾汽车在公开场合的联系。 2017年-2019年和谐汽车出现了增收不增利的局面，净利润和现金流连续下滑，三年的净利润分别为10.09亿元、6.84亿元和5.13亿元。 在这样的情况下，和谐汽车进行了业务战略调整。2019年和谐汽车将拜腾汽车从上市公司中拆分出去，对拜腾汽车的投资从战略投资变为财务投资。此外在2019年财报中也明确表示，剥离和弱化新能源汽车业务，将聚焦豪华车销售等主业发展；在适当的时机也可将所持拜腾汽车股份变现，现金回馈给上市公司股东。今年6月中旬，和谐汽车将公司名变更为和谐汽车控股有限公司。 “实际上，从和谐汽车去年的财报中剥离新能源业务、公司改名都能看出来，和谐汽车不想再蹚拜腾汽车这摊浑水。”田永秋认为，“作为豪华车经销商，在造车新势力比较火热的2015、2016年，和谐汽车也想要把业务拓展成为主机厂，但经过几年的发展，造车新势力还没有谁成功，和谐汽车也萌生退意，收缩到聚焦经销商业务。” 业内认为，在这场烧钱大战中，拜腾汽车中没有一方是赢家。“拜腾汽车丧失了天时地利，内部管理层也缺乏人和，导致拜腾汽车最终错过了最佳时机。”田永秋分析称，“拜腾汽车的概念和大屏理念有一定技术亮点，有知识产权的积累，现在也拥有完整的生产资质，未来拜腾汽车能否重启其实还是取决于外行投资者，取决于外界‘野蛮人’是否想进入造车行业。”
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